新能源新能源纯电动汽车电池。电池包能理赔吗？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2019-08-08 09:51 标签： 新能源纯电动汽车电池

比亚迪唐车辆SOC78%无EV模式。如下图所示仪表报“请检查动力系统”，BMS存在故障码：P1A3D00（负极接触器回检故障）

仪表显示“请检查动力系统”

BMS系统存在故障码内容

① 因车辆提示动力系统故障，且BMS存在故障码P1A3D00首先对BMS负极接触器电源、控制电路进行检查。

② 检查BMS负极接触器F脚电源供给正常（k161母端）

③ 进一步排查发现高压电池采样端子（k161公端——公端可理解为插头端子，母端为插座端子下同）F脚出现退针现象。

更换高压电池采样端子如无單独部件更换，则须更换高压电池包总成

江淮新能源车辆无法启动，系统故障灯点亮上位机上报故障为电池管理系统初始化失败（P3013）。

① LBC板供电线路故障

② LBC板故障，LBC板实体如下图

断开高压电池低压端接插件，车辆上ON挡电检测LBC板12V供电是否正常。如供电正常则为LBC板故障；如供电异常，则需结合维修手册排查供电线路

高压电池低压接插件端子

比亚迪e6车辆充满电后只能行驶80km左右，仪表报“请检查动力電池”用诊断仪读取故障码为：P1AB800（BIC均衡硬件严重失效）、P1ABA00（电池严重不均衡），见下图

仪表提示，故障码显示及数据流

① 对车辆进行铨充全放一次

② 调换BMS，测试80%、50%、0%单节电池电压数据流观察最低电压电池号是否一致；数据如上图所示。

比亚迪e6车辆无法上高压挂挡鈈走。仪表提示“请检查动力电池”

① 用诊断仪检测电动机控制器无故障码，检测高压电池管理器均报0～9号采集器通信异常见下图。

② 检测电池包采样线无12V输入CAN-H与屏蔽地阻值大于1MΩ，CAN-H与CAN-L阻值123Ω。e6A高压电池包采样端子定义如下图所示，e6B高压电池包采样端子定义如下图所礻高压电池包体采样端子电压与阻值如下：

e6A高压电池包采样端子定义

e6B高压电池包采样端子定义

◆ X-V12+对与X-V12–电压：12V左右（注：此值为线束端嘚测量值）。

◆ 电池包正极与X-V12–电压：正常值＜20V

◆ 电池包负极与X-V12–电压：正常值＜20V。

◆ 电池包正极对负极（电池包总电压）

【编者按】对于用18650电芯做为新能源新能源纯电动汽车电池电池的技术路线大家可能首先把目光转向特斯拉。特斯拉在进行新能源纯电动汽车电池电池开发时测试了很哆种类的电池，但最后把目标锁定在18650电池那么究竟18650电芯有哪些优缺点？本文作者为小鹏汽车团队工程师他将对此进行分析。

  • 首先对18650圆柱形锂离子电芯做简要认识

18650其实是指电池的外形规格是日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准电池型号，其中18表示直径为18mm65表示長度为65mm，0表示为圆柱形电池18650电池原指镍氢电池和锂离子电池，由于镍氢电池现在比较少用所以现在多指锂离子电池。18650锂离子电池单节標称电压一般为3.6V

18650电池是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池广泛应用在电子产品中。多年来日本厂商在18650电池的生产工艺上积累了大量嘚经验，使得产出的18650电池的一致性、安全性都达到了非常高的水准

相比之下，层叠式锂离子电池远远没有成熟常见的有方形电池、软包电池，甚至连尺寸、大小、极耳位置等都不统一电池厂商所具备的生产工艺也不能满足条件，大多数以人为控制为主电池的一致性達不到18650电池的水准。如果电池的一致性达不到要求大量电池串、并联形成的电池组的管理也将不能让每个电池的性能更好地发挥，而18650电芯可以解决这一问题

总结来说，18650电池的单体容量小所需的单体数量会很多(Model S有7104只)，但是一致性很好；层叠式电池的容量可以做得较大(20 Ah到60 Ah)单体数量可以降低，但是一致性差相比之下，现阶段很难投入大量的人力物力与电池供应商一起去改善层叠式电池的生产工艺因此，在研发Roadster和Model S的时候Tesla的唯一选择是从市场上去购买电池，自行开发电池系统开发一套管理6000多节单体一致性很好的电池系统与开发一套200多節一致性很差的电池系统，相比之下前者的技术难度应该更低一些。即使单体电池数目增多但是如果这些电池的性能是可靠的，管理起来还是容易一些

对比另一款很成功的纯新能源纯电动汽车电池，日产的LEAF它采用的是层叠式锂离子电池。这是因为日产与NEC合作多年茬电池技术方面积累很深厚，在品质控制方面有相当的功力LEAF的电池来自AESC——日产与NEC的合资公司。

对比下美、日、中等不同地区的汽车厂商在开发新能源纯电动汽车电池时与电池厂商的合纵连横是一件非常有意思的事情

层叠式电池的厚度薄、表面大，均热、散热能力都不錯因此日产LEAF很大胆地采用了被动式热管理系统(其实就是不管理！)，由空气的自然对流将热量带走

从左到右，LEAF从单体到四节单体电池兩并两串组成的电池模块，再到由48个电池模块串联组成的电池组如下图所示：

可以看到电池组上没有任何的风扇、冷却液管道等热管理系统。大概这就是无招胜有招

反过来看Tesla，18650电池的个头比较小在正常充放电时单体电池内部的温差也不会太大。但是6000多个单体电池的溫差也应当保持在不超过5°C的范围内，这是一件非常困难的事情但是，Tesla做到了怎么做到的？Tesla 的电池管理系统 (BMS) 相比其他新能源纯电动汽車电池有哪些优势

如上图，这些管道是冷却液的流道流道均匀分布在电池模组中间，能让每只电芯能很好地跟水管接触这样每只电芯在冷却时带走的热量也几乎一样，温差也就可以有效地控制在很小的范围内

总结来说，由于采用了小容量的18650电池Tesla的热管理系统的复雜度是大大增加了的。也就是说如果从散热能力方面考虑，使用小容量的18650电池不是最优选择

谈到能量密度，就必须区分单体电池的能量密度与电池组的能量密度

就单体电池的能量密度来看，18650电池要高于层叠式锂离子电池日产LEAF所用的33 Ah锂离子电池的能量密度是157 Wh/kg，GM Volt所用的層叠式电池的能量密度约为150 Wh/kg；而Roadster所用的18650电池的能量密度约为211 Wh/kg但是，18650电池的管理系统更加复杂由此额外增加的重量会使得电池组的能量密度远低于单体的能量密度。Roadster的电池组重量是450 kg能量密度是118 Wh/kg，而LEAF电池组的重量是225 kg能量密度是107 Wh/kg。在电池组层次两者的能量密度已经不相仩下。

前面提到层叠式锂离子电池的各种优点但它也有一些缺点。由于层叠式锂离子电池一般是采用铝塑膜封装的而铝塑膜的厚度薄，机械强度差在汽车发生碰撞等极端情况下，铝塑膜很容易发生破损导致安全事故产生这也就解释了为什么日产要在4个单体组成的电池模块外面再加一个铝壳。

18650电池一般是钢壳安全性更好；而且前面也提到随着18650电池生产工艺水平的的不断提高，安全性也在不断提高

Tesla茬应对这些18650电池可能出现的安全事故上，也倾注了很多心血如果一个单体电池出现温度过高等异常情况，根据异常情况的恶劣程度这枚电池或其所在的模组会断电以防止事故的蔓延。由于单体容量小只要不发生蔓延，事故的严重程度将是较低的

18650锂离子电池具有容量夶、寿命长、安全性能高等特点，又因为体积小重量轻，使用方便深受消费者的青睐。随着人们对18650电池技术研究的不断加深使得电池的一致性、安全性都达到了非常高的水准。作为最早的锂离子电池18650电池也是目前世界上最成熟、最稳定的电池组合，至今仍然占据领先位置我国每年生产18650电池约几十亿节，远远超出其他材料的电池

而Tesla采用18650电池，就可以利用日本松下等厂商之前的生产线进行生产在消费类电子产品所用18650电池竞争日趋激烈的情况下，松下等厂商与Tesla合作升级产品将原有的生产线改良后用于生产动力电池。工业生产有一個规模效应当生产产品的规模达到一个量级之后，成本会大大降低一辆新能源汽车就需要成千上万节18650电池，因此单体的采购成本可控

可以说，采用18650电池作为新能源新能源纯电动汽车电池的动力之源在现阶段是最优的选择。随着电池技术工艺的成熟同时也会出现更哆新型的电池应用在新能源新能源纯电动汽车电池上。

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