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战争雷霆：历史上最呆萌的21种飞行器中篇
&作者:佚名 来源:网络
　　1942年，第二次世界大战正在激烈的进行着，加入同盟国的美国通过海运向欧洲遣送着供应物资和支援军力，然而船只在穿越大西洋时，却常常遭到德国潜艇的袭击。这时候，同盟国急需一种安全可靠、又可以将大量物资运过大西洋的装置。在多岛屿的南太平洋上，运送兵员、武器、物资的大型运输机起飞和着陆需要有超长跑道的飞机场，建造机场要时间，而运输任务又迫在眉睫。在这时，水上飞机因为不需要飞机场，就成为了最好的选择。
　　这个巨大的任务由天才修斯来完成。
　　之后研究决定，造出的这架飞机需要能运载15万磅的物资，或者750名士兵，亦或是两辆30吨重的谢尔曼坦克。休斯设计的这架水上飞机起初命名为HK-1，个头看起来绝对庞大。飞机重达30万磅，翼展320英尺(约合97米)，是当时人类建造过的最大飞行机器。
　　由于战时对于铝等战略性物资的定量配给，这架飞机几乎全是用木头作为建造材料。一家媒体将它讽刺为&云杉鹅&。而休斯却对这个绰号感到反感。
　　在制造飞机的过程中，困难重重，几次费用不够用，都是修斯自己出钱继续制作的。就这样，三年后，这个庞然大物制即将造好，但这时，二战也已经结束了。
　　于是乎，虽然&巨无霸&虽然即将制造完成，但是对于美国军方来说，已经没有了什么意义，于是，政府以此为理由，党方面取消了试制巨型水上飞机的合约。
　　但是修斯并没有因此而放弃，他将飞机重新命名为H-4&大力士&，继续坚持完成。
　　KH4的制造虽然基本完成，但对军方来说已经没有什么意义，政府以此为由，单方面取消了试制巨型水上飞机的合约。休斯向政府提出抗议，却没有什么结果。不过他相信，这种飞机是美利坚合众国飞机所能达到的极限，它将成为今后的大型客机和货物运输机的雏形，他坚持要把这架飞机造出来。
　　日，休斯带着H-4来到太平洋，试图测试这个庞然大物的滑行性能。当时，许多人都怀疑这架巨大的飞机能否飞上天空，而休斯却用事实告诉人们，他们的担心是多余的。
　　1948年4月，休斯亲自驾驶着这架192吨重的巨无霸在海面上风驰电掣般地冲刺了一段后，稳稳地起飞了。这是休斯继环球飞行之后，又一次成了美利坚合众国人心目中的英雄，修斯也狠狠的打了美国政府的脸。
　　&跳蚤&还是采用了保守的支架张线结构的机翼。机身由四根由胶合板框架链接的大梁构成，并且开孔减重。根据 Rockenfeller 的说法，机身上方开阔的视野。当然，他没有提及这样设计的先天不足，如此的设计会造成对下方视野的极大限制，对降落有着恶劣的影响。
　　&跳蚤&侧面图
　　机头的笑脸，在滑跑时飞行员要站立起来才能看清地面
　　在进行了一些小的改动之后，&跳蚤&对军方进行了展示。军方的结论是 DFW T.28&跳蚤&速度太快，而且，最重要的是降落速度过高。由于&这些&和&其他一些理由&(也许和当年 Bv 141 不受欢迎的理由一样吧，怪异的飞机总是不能讨好飞行员) 这一最不寻常的飞机走到了终点。总体上来说鲸鱼型飞机并不受德国的飞行员欢迎，尽管上方的视野还不错，但是下方的视野严重不足，降落过程又是那么领人胆战心惊。
　　1929 年 7 月 12 日，经过 570 天的奋斗后，在瑞士阿尔滕莱茵镇(Altenrhein)的一座飞机棚的大门打开，向世人展示了一个前所未有的巨型飞机。在众多摄影机的相机、技术人员和工人的注视下，Do-X滑入康士坦茨湖(Constance 湖位于瑞士、德国和奥地利交界处)的湖水中，早晨的阳光照在机身的铝皮上闪闪放光，机身顶部 12 具发动机中的 8 部开始启动，每台输出功率 525h.p.，(385.61kW)，顿时吵闹的马达声响彻湖面。一小时后，约上午 9 时，剩下的 4 部发动机也加入到这个大合唱中来。道尼尔的首席试飞员理查德.瓦格纳(Richard Wagner)踩下踏板，37 吨重的庞大机身逐渐离开水面，开始了当时最大的水上飞机的处女飞行。克劳德.道尼尔用他的这款巨型飞船击败了所有怀疑者，&这是我生命中最重要的时刻之一&。
　　每个人都带上一个小柳条凳子作为临时座位，机身内也没有装饰，就这么裸露着铝制梁和肋架。11 时，Do-X起飞了，总起飞重量 44,768 吨，飞机带着她的 169 名乘客飞行了 53 分钟，途径布雷根茨(Bregenz)、林登(Lindau)和腓特烈港(Friedrichshafen)。这次是 Do-X 的第 42 次飞行，创造了一个非官方的载客量世界纪录，直到 1949 年才被洛克希德&宪法&(Constitution)军用运输机打破，后者搭载了 168 名乘客和 11 名机组成员。
　　苏联是在什么时候最早尝试突破音障的飞行?他们当时使用的是何种飞机?这个问题的答案有些让人感到意外，因为苏联最初是利用了德国的 DFS 346火箭动力超音速试验机进行超音速试飞。
　　早在二战初期的 1940 年，德国的滑翔机研究所(Deutsches Forschungsinstitut f&r Segelflug，以下简称 DFS)为了研制超音速飞机，曾经提出了代号为 DFS 346 的火箭动力超音速试验机设计方案。但直到二战结束第三帝国覆灭时，作为德国初期超音速飞行试验的 DFS 228 火箭动力高空侦察机还尚未最终定型，DFS 346 火箭动力超音速试验机方案更是才刚刚起步。
　　最令他们感兴趣之一的便是在西尔贝工厂发现的正在建造之中的 DFS 346 原型机。按照德国 DFS 最初的设计目标，DFS 346 是一种被重型轰炸机搭载、在高空点火起飞的火箭动力侦察机。它使用 2 台沃尔特(Walter)HWK-109 型液态燃料火箭发动机，先依靠其动力在高空达到超音速飞行，随即关闭发动机滑翔至敌占区上空进行拍照侦察，完成后再度点燃发动机返航，在燃料消耗殆尽便转入滑翔，最终降落到己方基地。相比于原先的 DFS 228，DFS 346 拥有大倾角后掠翼和阻力更小的流线形，这些都给苏联进一步开发超音速飞机提供了重要的参考。
　　DFS 346 的逃生示意图
　　1946 年 10 月 22 日，被苏联虏获的部分原 DFS 德国设计师被送到了苏联境内的 Podberez'ye，开始继续原先 DFS 346 的研制工作，但其名称已经被改为了&Samolyot 346&。由德国设计师完成的 Samolyot 346 模型被送到了苏联中央空气动力学研究所(简称 TsAGI)进行风洞测试。与此同时，1 架二战中美国援助的北美B-25&米切尔&式轰炸机的机头被改装了 DFS 346 方案独特的爆炸脱离式逃生装置，以测试其可靠性。
　　944 年末，阿拉多(Arado)公司向德国航空部(RLM)上交了他们的 E381 寄生式微型截击机设计方案。与此同时，其他几家公司也都上交了各自的寄生式微型截击机方案，主要有梅塞施密特(Messerschmitt)公司的 Me P.1103/I 、P.1103/II、P.1104/I、P.1104/II，Sombold 公司的 So 344，以及齐柏林(Zeppelin)公司的&撞锤&(Rammer)。
　　Ar E381经历了多种设计方案，每种都在最后有了不小的改进之处。尽管各有区别，但总体而言所有方案基本上都是一根带有装甲的管状结构，安装有一台小型的沃尔特(Walter)509B 型火箭发动机，能够提供有限的动力。因此，所以 Ar E381 的设计方案都需要由 Arado 234C-3 四发喷气式轰炸机携带，在飞临被攻击目标(设想为盟军的轰炸机编队)时，将 Ar E381 放下，由火箭发动机驱动对目标实施攻击后依靠滑翔着陆，机腹底部安装有着陆滑撬。
　　Ar E381 I 三视图
　　第一种型号 Ar E381 I 拥有一个横截面为圆形的机身，机头部位设有一个圆形小窗，为飞行员提供有限的视野。整个机身拥有一层 5 毫米厚的装甲防护。由于驾驶舱空间极为狭小，飞行员必须采取俯卧姿势。在其前方有一块可移去的 140 毫米(5.5 英寸)厚的防弹玻璃。机身内部两侧在驾驶员肘部各设有一块突起，驾驶员两腿边是两个 C-液箱，脚后部是 T-液箱。笔直的机翼位于机身中段，机背突出部是航炮的外罩，内部安装有 1 门 MK108 型 30 毫米航炮，备弹 60 发。Ar E381 I 拥有一个双垂尾，在略靠机尾前部有一台 HWK109-509A 型火箭发动机。机腹有一个可收放式的着陆滑撬，着陆时还可以从机身上部放出一个降落伞。驾驶员必须通过驾驶舱上方的一个舱盖进出，因此必须在 Ar E381 I 被挂载在 Arado 234C-3 四发喷气式轰炸机之前就进入驾驶舱。而一旦进入了就无法再出来，遇到紧急情况时只能坐以待毙。
　　为了克服 Ar E381 I 上的一些问题，阿拉多公司又改进出了第二种型号 Ar E381 II。相比之下，Ar E381 II 的机身直径略有增加，但整体的基本布局依旧。前部驾驶舱空间有所增加，以便给驾驶员提供略为良好的视野。武备方面也依然是 1 门 MK108 型 30 毫米航炮，但备弹减少为 45 发。垂尾的面积略有减小，但整体机尾布局没有太多变化。着陆滑撬改为固定不可收放式，仍然结合使用降落伞。但最关键的进出驾驶舱不便的问题并未得到改善，Ar E381 II 仍旧延用了 Ar E381 I 型的上方舱盖进出。
　　为了对付德国研制的喷气式战斗机，苏联国防委员会于 1944 年 5 月 22 日着手开发一种螺旋桨-喷气混合动力的战斗机。1945 年 2 月，首架原型机完成，代号为 I-250，由试飞员 A.P.Deev 负责进行试飞，工程师 V.N.Sorokin 负责测试。
　　I-250(米格-13)的四视图
　　尽管 I-250 的外形布局与传统螺旋桨飞机没有太大差异，但它却安装有独特的双重动力系统。机头安装有 Klimov VK-107R V-12 型活塞螺旋桨发动机，它通过一根延长轴与后部的一台 7 缸 VRDK 型压缩机相连。它实际上是一台冲压式喷气发动机，在机尾开有尾喷口。在同时使用两套推进动力系统时，I-250 能够的最高飞行速度可达每小时 825 公里。但 VRDK 型压缩机仅仅只能连续工作 10 分钟。
　　需要指出的是，与美国瑞恩FR-1&火球&混合动力战斗机不同，I-250 必须依靠活塞螺旋桨发动机提供动力，在必要的时候结合喷气发动机。因此，它不具备单独靠喷气发动机推进的能力。在武备方面，I-250 安装有 3 门 B-20 型20毫米航炮。
　　1945 年 3 月 3 日，首架 I-250 原型机在进行首次试飞时坠毁，试飞员 A.P.Deev 不幸遇难。事后调查显示，原因在于水平尾翼由于承受不了巨大的过载而断裂。尽管试飞员跳出了坐舱，但因为当时飞行高度较低，没有来得及打开降落伞便坠地身亡。
　　1945 年 5 月，第二架 I-250 原型机进行试飞。该机吸取前一次失败的教训，水平尾翼自身强度以及与机身连接牢度大大增强，足以应付高速飞行。由苏联飞行研究中心试飞员 A.P.Yakimov 和米格设计局试飞员 A.N.Chernoburov、I.T.Ivashchenko 3 人先后驾驶其成功地进行了试飞。期间，I-250 的最高飞行速度达到了每小时 825 公里，大大超过了以前所有的苏联战斗机。在起飞时，如果结合使用喷气发动机，最短起飞距离仅为 400 米。在苏联国防委员会的授意下，由第 381 号工厂于 1945 年夏季开始小批量生产 16 架 I-250 战斗机，与此同时继续对原型机进行进一步飞行测试。原计划让 I-250 战斗机参加在 1945 年 11 月的苏联阅兵仪式，但后来由于天气条件过于恶劣而作罢。
　　机组成员：1 人
　　发动机：Klimov VK-107R V-12 型活塞螺旋桨发动机x1;Khalshchevnikov VRDK冲压式喷气发动机x1
　　机长：8.20 米
　　翼展：9.5 米
　　翼面积：15.0 平方米
　　空机重量：3,028 公斤
　　满载重量：3,931 公斤
　　翼载：262 公斤/平方米
　　最高速度：825 公里/小时
　　升限：11,900 米
　　最大航程：1,820 公里
　　武备：20 毫米 B-20 型航炮x3
　　1946 年，第 381 号工厂生产了 8 架标准化的 I-250，被正式定型为&米格-13&。直到 1950 年，这批米格-13 战斗机装备了苏联波罗的海舰队和苏联空军北方的战斗机部队，接受服役测试。然而，随着 1948 年早期，米格-9 和雅克-15 喷气式战斗机的面世，别具特色的 I-250(米格-13)螺旋桨-喷气混合动力战斗机就此停止了发展。| 　| 　 |
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战争雷霆 新手教程 历史模式和实用小技巧、初级飞机推荐
09:56:30 来源：互联网 作者：血刃狂舞 编辑：油菜花　浏览：loading
　　首先说一句，为何要玩历史模式。历史模式是做到了游戏性和写实性平衡的一个模式，而且有五倍收益;街机模式太过娱乐，拟真模式太过写实。
　　飞机综合机动性，翼载荷，气动，弹药及燃料有限，没有辅助瞄准。
关于飞机的性能：
　　想要混历史，关键就在于了解飞机性能，掌握飞机性能和找到合适自己的飞机。有些朋友就是因为不太了解自己驾驶的飞机性能特点，也没有掌握飞行性能，就单方面的判断自己某国的某一架飞机就是渣渣之类的，我表示只能呵呵。
　　另外说句我这里只说单引擎螺旋桨战斗机。
　　对历史模式而言最重要的不是火力如何如何屌炸天，而是综合机动性能。综合机动性能则包括爬升速度，最大速度，回转速度，翼载荷，和存速性能；这里只简要的说一下。
　　爬升速度不用多说，当然是越快越好，这直接关乎到爬升所需的时间，也会减少跃升攻击中的能量损失。
　　最大速度，最大速度代表着一架飞机的存量极限。
　　回转速度是一架飞机转向性能的依据，不仅仅指水平面的转向，在翼载荷与存量符合条件的情况下对垂直面的转向也有帮助。
　　翼载荷能力是飞机在高速状态下的灵活与否的直接判断依据。
　　存速性能，又称存量性能。与飞机最大平飞速度有关，这直接影响你获取超额能量之后能量衰退速度的快慢。
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第1页：飞机的性能
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