中国船舶工业转型升级：从制造到服务
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刚刚闭幕的2012年中央经济工作会议指出：“世界经济已由危机前的快速发展期进入深度转型调整期。我们面临的机遇，不再是简单纳入全球分工体系、扩大出口、加快投资的传统机遇，而是倒逼我们扩大内需、提高创新能力、促进经济发展方式转变的新机遇。”聚焦世界船舶工业，欧美国家过去几十年实施“去工业化”战略，使得船舶制造中心从欧美转移到亚洲，我国一直以较低的劳动力成本作为最大竞争优势与韩国、日本争夺国际造船市场，并成长为世界第一造船大国。然而，目前这一传统优势正在逐步消失，欧美国家“再工业化”的浪潮又起，我国人口红利也在逐渐减弱，船舶制造企业“总成本领先”的老路似乎行不通了。面对新的机遇和挑战，如何以创新为驱动，转方式，调结构，实现产业转型升级，成为船舶工业需要思考的新课题。　 目前船舶制造企业的转型升级思路大多是以产品为中心展开的，即由建造散货船、油船等中低端船舶向建造大型集装箱船、液化天然气船等高端船舶及海洋工程装备转型，期望从中找到更多的机会。这一传统思路虽然指出了船舶企业转型升级的一个可操作方向，但在当前的市场形势下，为数不多的高端船舶及海工装备订单也有众多企业参与竞争。此外，由于进口船用设备的高成本和因建造复杂度高而增加人工、废返成本等因素，高端船舶的“高附加值”已经不再意味着船企就能获得“高利润”。而且，海工装备市场经过近几年的发展也已进入到充分竞争的状态，给新加入者提供的机会并不多。　因此，仅以产品为中心的企业转型升级方案并不能使我国船舶制造企业改变“拼价格”的竞争战略，而创新思路，从满足客户需求着手思考船企的转型之路，应该有更大的作为。这一方案的核心是船舶制造企业要从产品型制造企业转变为服务型制造企业，由追求出售产品产生利润转向追求服务客户产生利润。　 从国内上市航运公司2012年三季度报告来看，航运企业的日子并不好过，大多数在净利润这一指标上为负值。为止住亏损并在今后发展中抢得先机，航运公司在减少现金净流出、降低运营成本、调整船队结构、适应新的运输要求、寻求对客户的更多服务、缩短船舶修理时间等方面的需求势必更为强烈。　 表面来看，这些需求与船舶制造企业的相关性似乎不大。除降低自身生产成本，在保证合理利润率的同时给客户提供更低价的船舶外，船舶制造企业还可以做些什么？事实上，如果船舶制造企业树立“以服务为中心”理念，可做的事还很多。为满足航运企业现阶段“少付钱”的需求，船舶制造企业可借鉴飞机制造业的做法，在交付船舶时，不收取某些关键设备如发动机的费用，转而在船舶全生命周期内收取其租金和维修保养服务费，以减轻航运公司的现金压力；为降低航运公司运营成本，还可以主动通过技术革新，研发建造油耗更低、养护排污费用更低、操作自动化程度高的船舶，以减少航运公司在船舶全生命周期的运营成本；主动帮助航运公司调整船队结构、适应新的运输要求，提供改装、拆解、新造船等系统解决方案；可以通过信息技术的应用，实现对船舶产品重点零部件的全生命周期监控，在发生故障之前进行预判，减少客户因船舶修理造成的机会成本损失和船舶修理费用等。无疑，如果按照新理念来行事，这些都将成为船舶制造企业新的利润增长点。　 同时，从产业链的角度讲，船舶制造企业服务的对象并不仅限于航运企业，对于原材料供应企业、配套设备生产企业、负责检验的船级社等合作伙伴，也可以寻求为其服务的机会。中国船舶工业集团公司成立的中船工业成套物流有限公司，与钢企结成更紧密的同盟，为其提供焦炭采购服务就是很好的例证。　 由此可见，改变转型升级的思考方式，把建设服务型船舶制造企业提到企业发展的顶层，制定明确的目标和实现途径，自上而下提升服务在船舶制造的地位，是船舶工业转型升级的一条可探索之路
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& & & &航运供给是指在一定时期内，一定运价水平下，拥有运输船舶的全体船舶所有人，在各种运价条件下，能够而且愿意提供的船舶吨位量。形成航运供给必须具备两个条件：航运生产者提供航运服务的愿望和提供航运服务的能力，这两者缺少哪一个均不能形成有效的航运供给。
航运供给的特征
　　航运供给有如下特征：　　1．航运产品的非储存性　　航运企业的生产活动就是通过船舶运输使运输对象发生空间位置的变化，不生产新的物质产品。因此，航运产品的生产和消费是同时进行的。也就是说，航运产品不能脱离生产过程而独立存在，这就是航运产品的非储存性。　　航运产品的非储存性，决定运输储备不能采取产品的形式，而只能采取航运运输能力的形式，要求航运运输能力的建设应具有适当的储备，以适应市场的变化，当航运需求随着国际贸易的增长而增长时，就要求有相应的航运运输能力的增长，以便调整供求关系。然而，航运运输能力的增长，往往需要相当长的周期，这必然要求航运建设有超前性。航运运输能力的超前建设与航运运输能力的储备对航运市场来说，既可能是适应航运市场需求增长的机遇，又可能是航运市场供过于求而产生的风险。所以，航运运输能力的超前量和航运运输能力的储备量就成为航运企业经营战略的重要课题。很明显，航运运力储备越大，承担的风险越大，适应航运需求的能力也大；相反，航运运力储备越小或没有储备，承担的风险越小，适应航运需求的能力也越小。　　2．航运供给的不平衡性　　航运供给的不平衡主要表现在：第一，受航运市场运价的竞争状况的影响，当市场繁荣时，将会刺激运力的投入，造船市场活跃，复航船舶增加等；当市场萧条时，则情况相反，一部分运力会撤离市场。第二，航运生产有运输的旺季与淡季之分，某些季节性产品的运输往往也促进形成了淡、旺季的不平衡规律，从而使航运供给量出现高峰和低谷的变化。第三，航运生产的不平衡性反映在运输方向上，主要表现在许多货物运输存在单向性，因而往返航程的运量分布是不平衡的。不断变化的航运市场上，航运生产的不平衡性是绝对的，使保持船队的适当规模和合理的船舶结构成为航运运力合理运用、减少浪费的基础。　　3．航运生产的时空差异性　　航运产品只能在航运生产过程中，即船舶的位移过程中产生。航运需求的满足，也只能在航运生产过程中实现。但是，这并不能表明供给和需求结合完好。实际上，运输产品的生产与消费脱节的现象是不可避免的。因为，在某一航次中的实际货载可能达不到额定运力，造成亏载，于是一部分运力被浪费，生产与消费脱节。由于供给与需求之间在时间和空间上的差异性所造成的生产与消费的差异，航运供给必须承担运力损失、空载航行等经济上的风险。因此，研究和把握这种时空上的差异性，把握未来的航运需求趋势，然后进行适当的运力调整，是航运企业经营好坏和经济效益好坏的关键之一。
航运供给影响因素
　　1．经济因素　　一个国家或地区的经济状况是航运供给发展的基本条件。航运业是资金技术密集型的产业，对于一个经济发展水平低，资金缺乏、技术落后的国家来说，其航运业的发展将会遇到更多的困难，发展速度会非常缓慢，老旧船将会占该国运力供给的很大比重，这些船龄很高、技术状态相对落后的船舶，在航运市场上的竞争能力可想而知。　　2．政治因素　　政治因素对航运供给的影响主要表现为航运政策对航运供给的影响。航运政策是国家对航运业实施调控的重要手段。政府通过航运政策的制定和实施，来引导航运业资源的配置、产业布局、环境保护以及与其他产业的协调发展。　　主要航运国家政府无一例外地对本国的航运业实行保护和扶持政策，如提供航运造船补贴、利息补贴、官方贷款保障、税收投资折旧补贴、营运补贴、沿海运输权限制、货载保留等。各国根据本国的实际情况，制定适应本国航运业发展的政策措施，虽然各国之间的航运政策有所不同，航运政策的目的也不尽相同。但有一点是可以肯定的，即航运政策对运力的影响是巨大的。　　3．科学技术因素　　科学技术因素对航运业的发展起巨大的推动作用。科学技术的不断进步使新型的航运技术不断出现，使航运工具性能得到重大改进。在提高劳动生产率、降低航运成本、提高航运服务质量、提高航运企业的生产管理水平和生产作业组织水平等方面，科学技术也起到了重要的作用。　　4．市场价格因素　　运价、航运成本、航运相关市场价格等都对航运供给产生影响。其中，运价的影响是最直接的。当航运市场不景气，运价下跌时，航运供给量随之下降。短期的下降表现为封船，船舶减速航行；长期的下降表现为拆船。当运价上升时，航运供给量也随之上升。短期的上升表现为越来越多原先被封存的船舶投入营运，原先减速航行的船舶恢复正常航速；长期的上升则是订造新船。在运价水平不变时，航运生产成本的上升会减少航运供给量；反之，成本的下降能增加航运供给量。航运相关市场，如造船市场、船舶买卖市场上的价格变动，也将影响到投放到航运市场上的运力。
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浏览次数: 326 次船舶运输生产中的不安全因素与应对措施
作者：安全管理网　来源：安全管理网　点击：
　评论：　更新日期：日
　在繁忙的运输生产中，蕴藏着一些不安全因素，如果不认真研究防范，及时化解，很有可能忙中生乱，酿发事故，并因此影响企业抢抓机遇和快速发展目标的实现。所以在好的运输形势下冷静思考不安全因素，主动研究防范，有利于减少事故，确保安全局面稳定。笔者认为繁忙运输生产中的不安全因素集中表现在生产人员、船舶设备和航行条件等三个方面。
　　生产人员的不安全因素与应对措施
　　生产人员的不安全因素在于生产人员的数量、质量和待遇与市场需求的矛盾，主要表现在以下几点：
　　一、船舶关键性技术船干不能满足不断增长的上线船舶需求量。
　　二、主要技术船干严重短缺，导致大多数大字号以上船干长期得不到休假，疲劳上岗，容易产生消极懈怠情绪。
　　三、火爆的航运市场需要大量的运力，同时也需要大量的技术船员。而我司主要技术船干包括外聘船员的工资收入低于市场价格的现实，也使得部分船员在等待观望中伺机跳槽，惑乱人心，影响职工队伍稳定。
　　四、依法驾船的安全意识在多次宣贯中尚未真正深入人心。
　　五、虽然“三违”行为有怕减少，但习惯性违章的顽疾仍未得到根本消除，而且生产越是繁忙，违章现象甚至越是普遍。
　　应对生产人员的不安全因素，应当认真做好以下工作：
　　一、努力营造人才辈出的成才环境，在人才的培养上，不能论资排辈，应早实施培养计划，尽快缓解船干紧缺的局面。
　　二、对于主要船干疲劳上岗，长期得不到休假的问题，企业应当给予适当的经济补偿和精神鼓励。
　　三、企业要加大人才资本投入，尽量缩小职工收入与劳动力市场价格的差距，稳定职工队伍，增强企业对人才的竞争力和吸引力。同时企业应适量吸纳新生力量，优化船员的年龄和文化结构，解决技术人才的断层问题。
　　四、在繁忙的运输形势下，尤其是应当把增强法规意识和反违章活动作为经常性的工作长期不懈地开展。同时要层层落实责任和加大处罚力度，让依法驾船的意识深入人心，让反违章成为一种良好的习惯，尽量适应不断规范的航运管理要求。
　　船舶和设备的不安全因素与应对措施
　　运力紧缺，船舶连续运转与成本控制、修理滞后的矛盾所产生的不安全因素表现在以下几点：
　　一、由于生产繁忙，任务重，拖带量大，船舶长期处于满负荷甚至超负荷运转状态，机器设备压力大，磨损严重。
　　二、船舶为提高船效，确保周期，停泊检修时间越来越少甚至没有检修时间，机器设备压力大，磨损严重。
　　三、船舶修理间隔期增长，修期相对缩短，一些重要的坞修项目也经常被省去，无法保证船舶修理质量。
　　四、为控制成本，压缩物料费用，一些重要配件和物料不能及时足额领换，部分船舶设备老化年久失修，也成为船舶的安全隐患之一。
　　五、为了减少燃油成本，长期大量掺烧劣质油也为船舶主机造成蚀耗压力。
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