产品名称：朗逸自动变速箱油更换
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&行业目录导航：摄影 费沪生　　近日，大众汽车宣布召回64万辆汽车，据了解，这次大众在华历史最大规模的召回主要原因是其DSG变速箱依旧存在问题。然而大众“通过把变速箱齿轮油从合成油换为矿物油”的解决方式，让这次原本显示企业诚信和服务的召回却饱受质疑。　　DSG引发大众汽车在华最大召回　　日前，大众汽车（中国）销售有限公司、一汽·大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，大众汽车因变速器合成油存安全隐患，决定自日起，将召回64万辆汽车。本次召回是大众汽车在华历史上最大规模的召回。据统计，自今年日至今日，大众在华召回车辆累计高达123.6万辆，其中绝大部分车型都涉及DSG变速箱问题。　　本次大众车大规模召回的理由是“车辆变速器中使用的合成油可能引起变速器内部供电线路故障。极端情况下，变速器中使用的合成油可能引起变速器内部供电线路故障，导致变速器无法正常工作，存在安全隐患”。而大众给出的解决方法则是“免费为召回范围内车辆的变速箱齿轮油从合成油更换为矿物油，同时免费为用户提供最新的控制软件”。大众相关负责人表示，此次召回主要针对搭载7速双离合变速器（DQ200）的车辆。涉及召回的车辆将由经销商主动联系车主实施召回。　　油品“降级”引争议　　尽管大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授在今年广州车展上公开表示，“矿物油是很好的选择，可以杜绝以前发生的问题。大众进行大规模召回，目的是对消费者负责，绝不可能是为了改用一种便宜的油，这从来就不是钱的问题。”但这并不能平息各界对于大众使用换油的做法解决DSG问题的质疑。　　此次大众解决问题两大方法中，物理方法换油的具体措施是“变速箱齿轮油从合成油更换为矿物油”。有专家表示，一般的合成油比矿物油贵3－4倍的价钱，从技术角度讲，使用矿物油相比合成油会加速变速箱齿轮的磨损，润滑效果差，传动效率也会降低。合成油从润滑的角度优于矿物油，并且合成油的绝缘度要远远高于矿物油。按照大众的说法，通过矿物油来降低变速箱润滑油对供电线路故障的影响不可思议，除非之前用的合成润滑油存在问题。　　由此为依据，有车主也质疑，在召回的同时升级DSG控制软件其实是DSG本身设计缺陷，而非变速箱润滑油的原因。也有业内专家认为，导致变速器电路故障是因为车辆变速器中使用的合成油在某些温度和工况下“绝缘不良”，引起变速器内部供电线路和电脑板烧毁。换油显然是一种倒退，大家知道，矿物油虽然“绝缘性能“比合成油好，但其他指标都比合成油低。　　换油后售后仍需关注　　大众汽车在官网“车辆主动召回”专区解释称，经过大量研究、测试证明，使用矿物油替换合成油可以避免变速箱故障问题出现。大众客服人员也曾表示，经过实践，矿物油能避免极少数出现的线路故障。而为何将性能效果好的合成油换成低廉的矿物油，客服人员以“实践证明矿物油能避免问题”作答，但具体原因并未透露。　　专家则表示，更换矿物油之后，虽然短期看来能够解决问题，但其实矿物油在对机械的保护上明显没有合成油好，随着时间的推移会加速机械磨损。而矿物油在高温下的散热能力更差，不一定能够解决原来DSG本身就容易过热的问题。如果油品过热，也会进一步影响润滑效果，并且在某种状态下也会使绝缘性能变差。因此该措施能不能解决目前存在的电路问题还有待观察。　　此外，由于合成油的抗衰减性是矿物油要好，那么在以后的保养过程中，更换变速箱油的里程肯定也是要缩短的。例如大众朗逸1.4T DSG车型，厂家保养手册中规定变速箱油的更换里程为6万公里，那更换为矿物油后，具体更换里程又是多少?芽后面的保养费用会不会增多?芽这些也是更换完矿物油后的用户最为关注的。　　DSG问题并非大众独有　　DSG是指直接换档变速器（Direct Shift Gearbox）也称为S－Tronic变速器或者双离合变速器（Double－clutch Gearbox），它特殊的地方在于它比别的变速器换档更快，传递的扭矩更大而且效率更高。DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。DSG可以手动换档也可以自动换档，它比传统的自动变速器易于控制也能传递更多功率但又比手动变速器反应更快。　　优势　　据了解，双离合问题并非大众独有，例如福特和菲亚特同样都出现过双离合的投诉案例。双离合技术初衷是为了降低油耗提高效能，有一定的节能环保性，这是传动技术发展趋势，也是我们国家政策支持方向。不过由于现在整个汽车工业技术水平发展，双离合技术发展存在一定问题也是必然存在的，一项技术的成熟需要经过长期磨练。业内人士表示，总体来看双离合技术发展是朝好的方向发展，产品越来越趋于完善，不能因为短暂出现的问题而全盘否定。　　作者：孙小尘专业的汽车质量投诉平台！
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大众DSG变速器故障技术原因分析
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目前，DSG自动变速器在大众的各款车型上得到了广泛的应用。DSG又叫做双离合变速器、直接换挡变速器，准确意义上来说DSG变速器的机构仍然是手动变 速器的机构，变速器油也采用的是手动变速器油。DSG以高效、节能、换挡速度快、换挡时机精准而受到消费者和业界的欢迎。　
作为大众最引以为傲的技术之一，DSG与TSI的动力组合在过去几年内帮助大众汽车取得了相当不错的销量佳绩。但这款变速箱却因为投诉率居高不下， 尤其是在中国，引发了消费者对DSG产品设计缺陷的猜疑，被网友戏称为“大傻瓜”变速器。一时之间，大众公司的DSG自动变速器问题被推到舆论的风口浪 尖。本设计介绍的就是有关大众DSG变速器的设计原理以及DSG的优点和缺点、一些常见的故障还有就是怎么样尽量去避免一些故障。希望对汽车传动机构的发 展方向、可靠性以及大家未来的工作和生活中有所帮助。
一、DSG双离合变速器简介
1.1 DSG双离合变速器简介　
离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起 步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现 象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。
为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如 布加迪EBl6.4 威龙的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司 的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。　
奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一 套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司 机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。
在一般的车辆上只有手动和自动两种变速箱，手动变速箱换档常常出现动力传动暂时中断的现象，而自动变速箱换档却又存在响应迟缓的缺点。DSG变速箱综合了 传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合而为一，一个离合器控制单数档位齿轮，另外一个离合器控制双数档位齿轮。也就是说，当变速箱挂 入一档时，二档齿轮就已经啮合，等到换档时机一到，第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二档。在此同时，由第一离合器所控制的三档齿轮组也完成啮合等待 换档指令。
DSG变速箱在换档过程中微小的液压功耗损失和极短的换档时间使整个换档过程达到了高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性和车辆燃油经 济性。除了大众集团使用的DSG双离合器变速器外，目前像日产新的超级跑车GT-R也采用博格华纳的双离合器变速器，三菱新一代EVO也使用双离合器变速 器，还有宝马将在自己的M系列运动轿车上采用7速的M DKG的双离合器变速器。可以预计，在强调高性能的高档轿车和跑车上将会有越来越多双离合器变速器的身影出现。
二、大众公司DSG变速器技术原理解析
如何将手动变速器传递效率高的优点结合到自动变速箱里，是各大汽车厂商都在极力拓展的方向。大众集团的DSG变速箱系列，无疑在这方面取得了更骄人的成绩，它巧妙的结合了两种变速器的优点。
DSG（直接换挡变速器）属于DCT（双离合器变速器）的一种，它最早应用于1985年奥迪赛车上面，而直到90年代末，大众公司才和博格华纳联手生产出适用于大批量生产的双离合变速器。
2.1 技术原理
DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼，DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
图2.1 DSG变速器内部结构
结合上图：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而 不会导致动力传递的间断。为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档 （DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）
图2.2 DSG变速器齿轮结构
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。控制系统由一个机电控制 模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
图2.3 DSG变速器输入轴2结构
输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶 轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
图2.4 DSG变速器输入轴1结构
输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶 轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
图2.5 DSG变速器输入轴2齿轮啮合
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
2.2 型号分类
目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众 编号0AM）由德国舍弗勒旗下的公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博 格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
2.3 共同优点
普通自动变速器采用ATF油作为传递介质的扭矩变换器，导致了传递过程中动力不够直接，损失也较大。DSG变速箱靠的是机械式齿轮啮合来传递动力，因此传 递过程更加直接，尤其是采用干式双离合的DQ200变速箱，91%的传递效率很接近手动变速箱。
表2-1为大众变速箱传动效率的对比
由于DSG变速箱预选换挡的设计方式，造就了每次换挡只需千分之几秒的换挡时间，比技术最好的专业车手的手动换挡还快。拥有这种特性的车型，加速性能应该会有明显的提升。
2.4 、DQ200与DQ250的区别
DQ200和DQ250除了扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。
2.4.1传递效率：
DQ200最初是基于DQ250发展演变而来。DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，这一介质差异使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。
2.4.2结构和重量：
图2.6 DQ200变速器原理
与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了 DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，发动机重量也由94kg精简到了74kg。
图2.7 DQ200机油循环管路
DQ200变速箱机油只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却。
2.4.3适用范围：
DQ250所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。DQ250适用于那些大排量、高扭矩的车型，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。
2.4.4齿比和燃油经济性：
表2-2为DQ200与DQ2500各前进档位齿比
变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。
三、大众DSG变速器的常见故障
3.1、大众DSG变速器的常见故障
关于DSG的故障问题，6速DSG变速箱与7速DSG变速箱完全不同。随着DSG变速箱在大连投产之后，越来越多的国产车型装备国产7速DSG变速箱匹配1.4T和1.8T动力总成。
表3-1为DSG故障车型平台
上表列举了时下装备了7速DSG且疑似有故障的车型。7速DSG的故障，已经不是偶发事件。尽管目前发生故障的车辆均在保修期之内，但是出保后，DSG若 再出现故障，则需要花费高达8万元左右来进行维修，这也是很多车主的最大顾虑。
表3-2 国产DSG故障的现象
我做了一个故障现象的汇总，这些故障现象不一定同时出现，但如果车辆有类似现象出现，建议还是尽快去4S店做检测，以免带来更多的麻烦。同时，有车主反 映，如果出现上述故障时，可以将档位放置在“P”档，熄火发动机并重新启动发动机，也许故障现象会消失或得到缓解。
3.2事件分析
在对DSG离合器是否存在安全隐患问题的讨论上，焦点集中在拥堵路段上离合器是否能承受反复半联动而导致的发热量。但如果从手动车型操作的角度考虑，既然 手动挡车型的离合器都能承受长时间的拥堵路况，那么如果DSG程序的设计能达到人力控制离合器的水平的话，经过特殊设计的DSG离合器是应该能够适应的。
车辆在静止状态下挂D档，离合器是否处于半离合状态，这要根据车速决定。如果车速不为0，离合器肯定要处于半离合状态，就好比我们不能够空挡溜车。但当车速为0时，离合器片是分离的。
由于迈腾和高尔夫是使用不同离合器性质的DSG。通过仔细感觉，我发现迈腾在挂入D档而车辆静止时（相当于拥堵路况暂时停车），车辆是有明显抖动，与P、 N两档时的安静是有明显差异的。抖动的程度有点像开手动变速器车辆时的半联动状态，这基本能说明，在D档状态下，变速器内部油压升高，离合器半联动。而高 尔夫则不存在这个问题。无论处于D或R挡，当车辆静止时，高尔夫都没有抖动，其状态与P、N档毫无二致。
从另一个侧面，我们也可以印证这个推测。这就是油耗。搭载干式离合器的车型，如高尔夫和朗逸，自动挡车型比手动挡要省油，而搭载湿式离合器的车型，如迈腾，自动挡并没有超越手动的水平。其中的差别就在于车辆在静止时的 抖动表现，这种抖动是要消耗能量而且会导致离合器升温。通过大众的培训资料，我们知道，型号为02E的湿式离合器，在油温超过138°C时，电脑就会减少 发动机输出扭矩，而超过145°C时，变速箱出于自保护，会强行停车。这可以解释为什么停机事故多在拥堵路段。一汽大众对召回汽车实行的办法是：“对召回 范围内的车辆进行免费维修，更新变速箱控制单元程序，以消除安全隐患。”在这里，更新变速箱控制单元程序才是最核心的一环。
表3-3为不同DSG车型的油耗
高尔夫搭载的变速器型号为0AM，使用干式离合器，其控制策略是只要车速为0，离合器分离。所以不会出现离合器过高温的情况。除非使用不当。 所以在实际操作上，迈腾应该在长时间等车的情况下，挂N挡或者P档，既可以保护变速箱，也可以减少油耗。而由于没有变速器油的润滑，高尔夫应该尽量避免大 油门起步，拥堵路段充分利用其电脑设定的蠕动功能和刹车时离合器分离功能，无需刻意挂上P、N档。
总结：对于DSG的多起故障，总的来说是以电子程序的设计为主，在机械上基本没有太大的问题，毕竟这是一种已经存在了70多年的变速器技术。即使变速器油 在散热器的作用下难以达到138°C的高温，但过多的半离合状态，必然会缩短离合器总成的寿命，造成提前修理等问题。
四、DSG故障原因分析
4.1 主要故障表现
主要故障表现在1、死亡闪烁；2、高速空档；3、升档异常；4、异响。在时间顺序上为，升档异常—>高速空档—>异响。
4.1.1高速空档和升档异常：
该现象处理结果是换DSG。在阅读有关故障过程中，发现有不少车辆是在高速运转中造成的，有案例表明加速至180公里/小时后出现故障，这个对我们的启示 是：不要把1.4T真当成2.0来开，1.4的排量决定是不能高速长时间运转。高尔夫6 1.6AT同样配置7DSG，但出现故障率较少的原因可能也是1.6AT扭矩才155，1.4T扭矩220，急烈驾驶也是导致DSG故障的原因之一。当 然，台湾论坛也有人报改了晶元后变速箱仍然很好等等。
4.1.2异响：
DSG车辆在1.2.3档来回切换的时候有哐啷哐啷的声音，在过小区门口的减速带的时候也会这样。不久又发现能听到叽叽叽叽声，反复试听发现：刚发 动的冷车踩下刹车变速杆拉到前进D或S档叽叽叽叽的声音就会响起。车跑热后无论是否在前进档还是怠速叽叽声便会一直响个不停，甚至出现失速、指针乱跳、油 耗里程清零等问题。
4.2 DQ200和DQ250故障物理原因——电子元器件
目前，无论是一汽大众还是上海大众，都采用了两种不同控制类型的DSG双离合变速器：湿式（6挡）和干式（7挡）。这些搭载了DSG的车辆出现的问题比较多，而且也不尽一样，当然也有些问题是相似或相同的。
我们可以把离合片想成就是两个饼，其中一个连发动机，另一个连轮子，当这两个饼子粘到一起的时候，轮子就跟着转了。饼子粘在一起，就是离合片结合，半离合（打滑）就是两个饼子并没有粘牢，一个饼子转了2圈了，另一个饼子才转了一圈。
所以，6速DSG是通过油压使得两个饼子粘在一起，7速DSG是通过连接到饼子上的几根铁棍（机械方式）使两个饼子粘在一起还是分开的。 所以，对于6速DSG来说，变速箱油很重要，不仅仅是起到润滑和散热的作用——需要6.5升的变速箱油。
7速DSG全是机械的硬碰硬。7速DSG里的变速箱油只参与散热和润滑的作用——只需要1.7升变速箱油。
湿式控制的DQ250（02E）型DSG变速器(6速)的故障特征是：第一，起初故障主要出现在大排量车上，如奥迪TT、高尔夫、迈腾等，最近又陆续在 2.0及1.8T车型上发现了类似的问题；第二，故障现象大多表现为：在起步、停车及换挡过程存在非常明显的顿挫感，发动机转速自行升高或无法加速，故障 灯闪烁仅个别挡位能够行驶，以及换挡时存在异响等；第三，从目前的维修案例来看，故障点主要在电子液压模块及双离合器本身。
干式控制的DQ200（0AM）型DSG变速器（7速）的故障现象有：在换挡时有明显的一声或几声“咔咔”的响声；换挡时顿挫感及制动感特别明显； 低速行驶时发动机转速突然升高而自行加速；故障指示灯时常点亮并闪烁，同时变速器可能只能处于一个固定的低速挡位，而不能自动换挡；仅能在奇数挡位即1、 3、5、7挡之间切换，而无偶数挡，并且有时重新启动发动机后故障现象会消失。
对于上述故障，无论是4S店还是专修厂采取的维修方法一般是：首先是对变速器软件进行刷新，如果不能解决问题，再更换电子液压控制单元、双离合器总成或变速器总成。另外，调整离合器轴向间隙在极个别的情况下，也能解决问题。
专家分析：对于大众02E型湿式控制双离合变速器所出现的问题，主要是由双离合变速器技术的“先天”缺陷，以及使用环境等“后天”使用不当所引起 的。单从该变速器的控制策略来看，DSG技术固然是好的，但可能到了国内会存在水土不服，控制要求及使用环境满足不了DSG的运行要求。在道路拥堵的城市 里使用时，变速器会频繁地进行挡位切换，使得湿式双离合器频繁地接合与分离，并形成不同的摩擦过程，从而导致变速器的油液温度急剧升高。在极端情况下，电 脑便启动了一些备用程序功能，所以就会导致一些故障现象的出现。因此就该变速器最为核心的控制技术当然是在双离合器的控制上了。
4.3、 DQ200和DQ250故障化学原因——电泳硼结晶
一般说来，高温会产生很多的副作用，比如一些部件的热衰退现象，有些物质会得不稳定出现分解、沉着和粘附的现象，有些部件会热胀冷缩出现卡死或者过度磨损的现象等等。
在大众的DSG问题上，普遍认为由于大众采用的干式离合结构导致了投诉不断。在堵车的情况下，长期的“半联动”状态会产生大量的热量使变速箱过热及异常磨损，于是就产生了死亡闪烁、突然加速、动力切断、死档等现象。
单纯的温度热量学说可能并不能反应真实的情况。在DSG的问题上，可能另有隐情。这个隐情，很可能就出在大众汽车对变速器润滑油的选择上面。
众所周知，大众在三月一日给质检总局执法司提交了技术备案说明，计划在全球范围内采取软件升级方式解决DSG变速器机电装置阀门硼结晶导致换挡不平顺问题。为着召回还是升级的问题，大众并未给予质检总局一个满意的方案。
从故障现象中，化学角度产生故障的原因主要是硼结晶。
通过翻阅资料发现，这个硼结晶的“硼”似乎只有一个来源，那就是DSG变速器所用到的ATF变速器油。作为一种优良的抗磨剂，硼酸盐型润滑油添加剂 是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达 2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。
摩擦系数方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，仅次于纳米铜和有机钼，非常适合生产节能型润滑油，减少汽车动力损失，较大幅度节省能 源。因此，经过改进之后的DQ200只用了不到DQ250三分之一的变速器就在性能方面全面的轻松的超越了DQ250，实现了更高的传递效率和更多的档位 配备。
热氧化温度方面，硼酸盐形成的平面六元环B3O63-离子结构 比其他添加剂高30℃-50℃，与氨荒酸盐复配之后可长期使用在260-300℃的条件下。这样一来，只要离合器片没坏，变速器的温度再高也没问题。
再加上粘度越低极压抗磨性能越好以及无磷、无毒、无污染、清净分散性好、不腐蚀橡胶件等特点，硼酸盐型润滑油添加剂就是大众DSG的不二选择。
不过，从工作原理上看，这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样，它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果，而是通过电泳 的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西，让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜，大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结 晶”。
在这之前，硼酸盐添加剂好像还没有在自动变速器的油料中试用过，初出茅庐遇到点问题似乎也正常。只是出问题的方式，可能正是它的工作原理——电泳沉 积膜。换句话说，只要电泳的状况一直存在，只要这种添加剂的用量足够的多，这种几乎能维持金属几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀 箱所具备的高压条件，天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至“结晶”条件。
些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但更重要的是这些细微增加的厚度会对精密的部件造成影响。DSG双离合变速器本身是相当精密的东西，尤其在控制系统方面更是如此。
既然如此，对精密的DSG双离合变速器来说，些许的配合不到位，可能产生的严重后果也不是多奇怪的事。
据相关数据显示，含有硼酸盐型润滑油添加剂成分的油膜厚度本身就超过了硫磷添加剂的10倍以上。
根据相关的资料，硼酸盐型润滑油添加剂可以保证五年到十年的时间，而大众的换油周期恰好是4年或6万公里。因为硼酸盐润滑油添加剂电泳的特性，所以高压下的硼酸盐会产生结晶。只是当“硼结晶”达到一定条件之后，滑阀箱的油路开关就会工作不正常，出现卡死、抖动等情况，从而让车子的工作变得不平顺、不正常。
在被延保的两款DSG变速器中，DQ250并未采用干式离合器，而是湿式离合器。而且无论使用了1.7升ATF油的DQ200还是使用了6.5升ATF油的DQ250，它们都得了一些相同的病，相同的病灶也都聚焦到了滑阀箱上面。
因此采用了新型硼酸盐添加剂的ATF润滑油才是DSG双离合器变速器故障的最大元凶，它造成的控制系统的“硼结晶”导致液压控制系统不正常，从而出 现了死亡闪烁、突然加速、和死档等现象。其次，温度传感器的保护作用造成了短暂的动力中断和发动机动力下降的情况。再其次，由于上述的设计缺陷以及其他缺 陷导致离合器片的过早夭折。
4.4 具体案例故障分析与解决小技巧
7速DSG的2档加油抖动（包括左转方向抖动）问题和过颠簸路段发出金属敲击声的问题，关是7DSG目前碰到最多的问题，成因有着其必然性和复杂性。下面我就详细分析一下。
首先，我们基本可以明确两个问题。一，就是7速DSG实际就是一个有电脑控制换挡和离合的手动变速箱。二，6速DSG实际上一个用离合器代替星型齿轮的 AT自动变速箱，是手动变速箱和AT自动变速箱的混血儿。总结，6速DSG更接近传统AT自动变速箱，而7速DSG和传统AT自动变速箱区别最大（唯一与 传统AT变速箱相似的时都有滑阀箱）。
其次，我们要再明确一个问题，那就是单纯的二档给油抖动问题并非变速箱损坏，而是继承了手动变速箱与生俱来的问题。二档给油抖动的问题是由于离合片表面烧灼点也称为离合摩擦片硬点造成的，所以在大家转弯或者发动机扭矩（转速）不足时，就会出现抖动的现象。
上海大众曾经出过一款明锐1.8T+7速DSG的车，但是实际使用后一段过后，发现其2档抖动的情况大大低于1.4T+7速DSG，分析后得知，因为 1.8T发动机的扭矩和功率较大，达到最大扭矩的转速低于1.4T发动机，大扭矩弥补了这个不足，所以其抖动现象十分罕见，而绝大多数出现在1.4T+7 速DSG配置的车型上。
其实，抖动、顿挫等现象在所有变速箱里都有一定形式的体现，这个些现象是正常的，这些现象越不明显，我们就称之为舒适度高，越明显就称为舒适度低， 在汽车行业内对变速箱的舒适度有一个行业标准的。
下面，我就比较一下各种自动变速箱的舒适程度 驾驶舒适度由高到低：CVT(无级变速）>8AT>6AT>6DSG=5AT=7DSG>4AT>EMT>AMT
自从DSG诞生以来，大众总是大肆宣传其丝般柔顺的换挡效果，给大家造成了误区，实际并非如此。新车的时候，大家都是从丝般柔顺过来的，但是大部分车主在 1万公里左右后，就开始感觉到2档加速抖动了，这个就是因为离合片由于某种形式的磨损，造成压片，摩擦片表面出现硬点，造成离合压片和摩擦片结合后发生抖 动。
7速DSG变速箱有两组离合器，一组负责1、3、5、7档位的传动，另一组负责2、4、6、R档位的传动。
抖动最容易发生在2档这个位置，下面分析一下。首先，2档是堵车是最常用的档位，一脚油门一脚刹车，2档离合器片经常处于无法均匀摩擦的状态下，D档行车 时，1档换2档瞬间完成，如果此时油门稍大立即跳入3档，然后一脚刹车又回到二档，堵车时就是再不断的重复此操作。负责2、4、6、R的离合片容易出现硬 点，那么为什么只有2档抖，而4R不抖，因为2档处于起步阶段需要扭矩较大，当离合片出现不平时，抖动现象十分明显，所以大家都有体会，2档抖动，轻踩油 门缓缓给油，让离合片充分结合后，不会出现抖动或者抖动明显减轻，或者大油门让2档立刻升入3档，也不会出现抖动或者抖动明显减轻，就是中不溜给油，抖动现象最明显。R档虽然 扭矩要求也高，但是因为挂R档时，车辆停稳有一个缓冲时间，给油时离合片已经充分结合了，所以此时也感觉不到抖动了。在实际驾驶中，大家应该如何操作来避 免这样的问题呢？在堵车严重的时候，请使用S档，油耗不会增加多少，操作也很简单，不堵车了就立刻换回D。堵车时轻踩油门，缓收收油门，给2档离合片的结 合一个充分的时间，也有同样的效果。
7速DSG过减速带听到金属敲击声，6速DSG因为变速箱内部充满油液，所以此现象较为罕见。而7速DSG内部无油液浸泡，可能会有金属碰撞声音。
如果出现上述的现象，请首先联系4S说明故障，然后让4S详细检查试车、首先要排除是否是变速箱的故障（一般来说，如果变速箱内有传感器损坏，电脑 都可以查出来）。如果电脑检查和试车后排除变速箱本身问题，那么可以说肯定是离合片烧灼点造成表面不平，在扭矩不足时造成抖动而产生的问题。4S的技师也 给了如下说法：7档双离合器 是非常精密的备件，如不正确的装配和震动都会导致离合器自身调节，从而使K1和K2的间隙过小出现分离不彻底抖动的现象。看来装配质量要求很高，还有就是 震动居然能导致离合器自然调节。
大众目前内部一套关于缓解2档抖动问题的解决方法估计已经传授给4S店了。这里教给大家一个技巧（6DSG变速箱如果也有上述故障，也不妨一试），操作如下：保养车辆后或者添加G17后效果最佳。首先，使用S档或者手挡、让档位在2档怠速行驶10秒左右，让2档离合片充分结合摩擦然后大油门（一半油门吧），把 转速迅速升高到2500转左右，然缓收油门，连续重复3次。（此操作对离合片有伤害，请慎用，一切后果自负），然后正常驾驶，感受是否缓解抖动现象。如果 效果不佳，隔天再试。
4.5、 7速DSG变速箱寿命分析
我们可以用手动变速箱的寿命来推测7DSG的寿命。一个手动变速箱质量本身无问题、正常操作使用、在城市郊区混合道路、由一个经验丰富的老司机开最少20万公里应该不用换离合片，一般经验的司机开10万公里也不成问题。（这里所谓的能开是指基本可以正常使用的情况下，不排除抖动、打 滑等影响驾驶感受的情况），而普通手动变速箱只有一个离合器，负责所有档位的传动摩擦，而DSG有两个离合器，DSG的换挡由电脑控制，如果这个电脑的水 平与一个经验丰富的老司机持平（所以说DSG变速换挡程序的编制水平是DSG的寿命长短的一大因素）那么7DSG的寿命还是很长的，不能说翻番，但综合路 况最少最少开30万公里不用更换离合片，大众的DSG中使用的离合片是加厚的、所使用的材料也是最耐用的（不排除有个别瑕疵的产品流入市场）。但是因为 7DSG的结构复杂程度超过普通变速箱，所以其故障发生率也高于普通手动变速箱。另外，其制造精度高于普通手动变速箱，所以是否可以单独更换DSG的离合 片，还不得而知，即使可以更换，估计精度要求远远超过普通手动变速箱。
DSG本来就是个手动变速箱的结构。对DSG的驾驶舒适感不要要求太高。DSG的最大优势，就是效率高，省油。
五、DSG变速器的使用与保养
5.1 延伸阅读
DCT的英文全称是double clutch transmission，中文意思是双离合器变速器，因为大众对该技术应用较早，也比较广泛，而且把其称为DSG(Direct-Shift Gearbox)，所以DSG的大名传遍天下。其实除了这两种叫法还有很多，比如三菱的SST，保时捷叫PDK，宝马叫DKG、福特的Power shift，奥迪的S-TRONIC等等。DCT分湿式和干式两种，湿式用的变速器油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力，干式用的变速器油较少，体积 更小，更紧凑，效率更高，适合小型车，但能承受的扭力不如湿式大。
双离合器可以使变速器同时有两个挡位啮合，换挡速度不到0.2秒，比专业车手的手动变速还快。从技术角度上DCT对所有挡次的车都很适合。
目前DCT变速器面临的主要问题是制造加工的精度要求很高，导致成本也相当较高。另外，DCT依靠离合器来传递动力，在城市路况下，司机通常要在较 慢的速度下驾驶车辆，此时DCT的离合器经常处于半离合状态，在较拥堵的城市路况下，长时间处于半离合状态的离合器容易过热，因此温度传感器会感知温度过 高，从而使变速器停机。目前已知的DSG变速器停机案例多半发生在市区行驶过程中。
5.2如何正确使用DSG
减少故障据交警部门事故调查分析：车辆在城市长时间低速行驶，会引起散热不畅出现故障。可见，不正确的驾驶习惯已经越来越多的成为车辆故障的直接诱因。
日起，大众汽车集团召回部分装备6速DSG变速器的大众、奥迪汽车。这些装载DSG变速箱的车辆，由于油液温度传感器可能向控制单元发送错误的温度信号，在极个别情况下，可能导致控制单元启动变速箱保护模式，暂时中断动力输出。
这些车的故障多是发生在城市路段，这也提醒了各位车主注意自己的驾驶习惯是否正确，可能因为不正确的驾驶习惯，诱发了DSG发动机故障。
出现故障不可忽视
DSG变速器离不开温度控制器，比起变速器停机带来的麻烦，因温度过高烧毁离合器的损失更大。因此在变速箱报警的时候，一定要及时送修。
正确的驾驶习惯驾驶减少故障概率
家用轿车领域，DSG绝对属于新生事物，而且需要大量的电子装置来控制。从经验来看，由于“事先没想到”而导致故障的概率是非常大的，包括发热量达到多少以后会损害变速器。为此工程师在设置温度传感器时肯定会采用较为保守的策略。
根据DSG变速器的工作原理，在拥堵路段，离合器将长时间处于半离合状态，容易过热。在驾驶过程中，尽量减少离合器的半联动状态，控制半联动状态动力输出，控制离合器的温度，就可以减少故障概率。
在城市拥堵路段急加速，抢道、抢行、大脚催送油门等突然施加动力的驾驶方法，势必会增大离合器负荷，导致离合器快速升温，增加故障概率。这就希望各位车主，出门规划好路线，尽量避免驶入拥堵路段。
装备DSG速器的车辆在等待通过信号灯或堵车时，一些车主常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间较长 最好换入N挡位，并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，DSG变速器汽车处于半联动状态，会有微弱的前移。若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移， 这使得离合器一直处于半联动状态，加速离合器磨损，变速器油温升高，可能导致变速箱故障。
长时间停车必须使用手刹，否则会破坏DSG变速箱的锁止机构。P挡和N挡的区别还在于，P挡时变速箱内有齿轮咬合，它不仅用于停车，而且会帮助车辆制动，在停车后一定要将档位推到P档，切不挂在N档单单依靠手刹来制动。特别在有坡度的地方停车更是应该如此。
先进的技术只是保证车辆降低油耗、减少排放的基本条件，而是否能达到最佳的环保节能效果，则需要驾驶者具备一定的驾驶技巧。
对于DSG变速器的驾驶技巧，由于技术的原因，双离合变速箱比手动变速箱还要省油，一般DSG变速箱具有D（正常模式）、S（运动模式）和M（手动模式）三种工作状态，为了达到节能减排的目的，尽量选择使用D挡模式来驾驶。
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