热门搜索：
我得承认我是个不称职的编辑，用了两个星期的时间才能记住试驾的这台车叫。一个原因是脑子不够用了，还有一个原因，国内的新车实在太多，好多车还都有千丝万缕的联系，特别容易弄混，我们同事前不久就因为把和弄混被老板罚的裤衩都不剩了。好在之前根本没有生产过这个定位的车型，让我能牢牢的记住这台与相同平台的车型是生产的。
不少网友应该已经了解过，和是孪生兄弟，国内这样的情况还真不少，像XR-V和、和、和、和&&这是中国特色，但未必不是好事，消费者选择多，还能让厂商产生竞争，看谁优惠大、做工好、配置高。的价格将在10月16日晚上发布，网上铺天盖地的新闻说这车起售价在8万以内，估计也就是和相差千八百块钱的事儿。
东风本田哥瑞
广汽本田锋范
售价（万元）
10.16日晚发布
期待~便宜点
7.98-11.98
4495*1705*1477
轴距（mm）
动力（发动机/变速箱）
外观：与一致&外观年轻化
为了与广本区分，在这外观上可是做出了不小的变化，年轻化是这台车最突出的特点。上用了大量的装饰件，夸张尾灯造型为了突出运动，去吸引年轻的消费者。新款的比老款已经时尚了很多，的外形同样高调，明摆着就是冲追求个性的人去的。
的与完全一致，可以看出同级别车型基本都是在2600mm左右的基准线徘徊，日系车&偷空间&的水平很强大，所以即使看不出优势，在乘坐空间方面可能也会表现不错。的长度和宽度都比更大，这是由于造型不同而引起的变化，我个人感觉这夸张的线条在越大的上看着越协调。
2内饰：设计人性化 实用性配置丰富
内饰：设计人性化&实用性配置丰富
来到找不同的环节&&不对，是来到介绍内饰的环节，和的内饰基本没什么区别，就是增加了点装饰件，车的内饰有深色和浅色的，顶配车型采用了深黑色的。人性化设计方面表现不错，各项功能键用着都很顺手，我觉得这两年日系车在内饰上的进步大于外观设计，特别是中控台那个液晶屏，看着多有面子。
下图是我们同事在介绍HDMI手机映射时做的介绍，在上同样会出现这个问题。
并没有比多出什么特别的配置，但对于这个价位的车来说性价比就已经很高了，而且的配置都是比较实用的，像后排出风口、、自动空调这样的舒适型配置，顶配车型还带有一键启动。还有主副驾的、侧、稳定系统、这些安全及辅助型配置，现在可是有些20多万中级车型都不给配呢！
3空间：乘坐空间表现出色 储物空间丰富
空间：乘坐空间表现出色&储物空间丰富
刚刚提到了日系车&偷空间&的能力强，现在到了印证的时刻。的乘坐空间已经达到了紧凑级别的水准，所以再把它放在里比空间已经不合适了，用的价格来换一台紧凑车的空间，还是能感觉是占了不少便宜的。
在座椅舒适性方面，是一个务实派，像电动座椅调节、腰部支撑这样的功能都没有，也只是在顶配车型上才会出现，但座椅坐上去却觉得很舒服，柔软程度还是座椅的包裹性的设计都考虑的很周到，如果像电动座椅这类配置的成本已经增值到一些重要的零部件上去了，那倒是挺值的。
储物空间方面，车内的大大小小的还是可以用丰富来形容的，虽然每个内的容积不算大，但位置设计很人性化，车内随手可以找到放置手机、钱包等物品的地方。行李厢的容积在同级别车型中位居前列，纵向深度较好，不支持后排座椅放倒是比对手逊色的地方。
4动力：搭载1.5L发动机 驾驶以舒适性为主
动力：搭载1.5L&驾驶以舒适性为主
搭载的动力系统在的不少车型上都在用，1.5L自然吸气是研发的一款比较牛的，缸内直喷、，155Nm，数据甚至不输给很多品牌的1.8L自然吸气，单看这些就已经赚足了脸面。1.5L配上CVT，既照顾到了经济性又考虑到了舒适性。
CVT的运动挡不会像普通的AT那么大幅度的延迟换挡，不狠踩油门很难感受到和普通的D挡有什么区别。日常行驶时，的转速基本维持在2000rpm以下，时速100km/h左右巡航行驶，转速只有1800rpm，对日常行驶的及舒适性都起到了积极作用。
虽然实际驾驶起来也属于家用的舒适风格，但没有丢掉紧致感，不会觉得有松散的感觉。油门的力度很柔和，脚下稍有动作就会做出反应。高速行驶时，表现出良好的持续加速能力，时速超过100公里后依然后劲十足。急踩油门到转时，的明显涌出，虽然不会有强烈的推背感，但也能感到很轻快的加速。在怠速时的噪音很小，但行驶起来后的噪音和传到车内的噪音都比较明显。
的和相同，全系都采用了前盘式、后鼓式的结构，虽然日常驾驶时和前后盘式的区别不大，但遇到突发情况或是连续时，性能下降就明变得明显，的现象也会更容易出现。当然这个配置也有优势，就是后期维修成本较低，而且鼓式比较耐用。
高速行驶中，的并不会给人飘忽的感觉，避震系统可以过滤掉大部分路面上的细小震动，很舒服。但在通过弯道时，对的支撑有些欠缺，侧倾比较明显，的压缩也比较严重，通过一些较大起伏的路段时会感觉有些晃动。
转向的感觉是我个人比较喜欢的，很轻巧，但没有那种飘飘呼呼的感觉，回馈力度很充足，和驾驶者之间能形成一种互动的状态，高速行驶时转向的力度会明显加重，提高了一些稳定性。电子的随速变化很灵敏，但路感没有那么直接。
总结：消费者选择更多&期待价格
虽然把这个经典的名字给延续了下去，但在消费者越来越理性的时期还真难预测出这两台车谁会卖的更好，就像是的，狠狠的打击了经典的一把。虽然与同一平台，但这&换壳&的意义还挺大的。就像文章开头说的，不但能让消费者在外观上有更多选择，厂商之间还能比拼做工、配置、优惠幅度等等，这对于消费者来说都是有利的。而且无论从品质、空间和驾驶感受来看，全新的都有着不错的表现，多一种选择何乐而不为呢？关注下10月16日晚上报道的价格发布吧，我自己也很是期待。
责任编辑：
按键盘上的"& &"键也能翻页
用微信扫一扫，分享至朋友圈或给您的好友，
文章标签：
打开微信客户端“扫一扫”
或关注微信号：yicheweixin
72张95张31张192张
<dd class="huifu huifu_时长：00:34<dd class="huifu huifu_8时长：00:48
9.28-14.48万7.53-11.97万8.77-15.96万6.68-15.80万12.58-16.27万7.98-15.93万
收藏成功！&&
用微信扫一扫，分享至朋友圈或给您的好友，保靖分??/a>
后使用快捷导航没有帐号？
查看: 86|回复: 0
腊肉6676 克性别男威望6657 点在线时间83 小时注册时间最后登录帖子
七里冲, 积分 49865, 距离下一级还需 135 积分
签到天数: 2 天连续签到: 1 天签到等级: Lv.1初来乍到
微信扫一扫，分享朋友圈
哥瑞从诞生之初就与锋范划清了界限，不甘做中庸之辈，要有自己的魔性，也就是设计特点。有了哥瑞这部入门级紧凑级车型的加入，东风本田的产品线将下探得更低，同时也变得更全面，已能涵盖了当今主流车型。
本田在国内有东风本田和广汽本田这两家合资车厂，平心而论，广本似乎拿到了更多的好产品，无论是雅阁或是飞度都大受好评，甚至奥德赛都卖的风生水起，车型也相当全面，这一切令位于武汉的东本无不羡慕和心塞。其实东本也是有很多硬货的，比如帮其打下江山的CR-V、曾经叱咤车坛的思域，不过这二位虽产品力一流，但却败在德国人强悍的品牌力下，旗舰产品-全新思铂睿更有同级一流的机械素质，但目前打着运动旗号的中级车往往叫好不叫座，看看阿特兹就知道了。不过好在东本从本田那里获得了杰德和XR-V，尤其是XR-V虽然与广本缤智共享平台，但XR-V有着更多的本土化设计，完全就是本田给中国的特供车，市场表现大获成功，其9月的销量达到了12033辆，完爆广本缤智，东本终于在小型SUV领域扳回一城！
手心手背都是肉，本田技研如何平衡这两家车厂的需求则是关键。有一个坏消息和好消息，坏消息是本田并不善玩“车海战略”，这与本田多年来那技术主导的思想有关，旗下车型虽个个是精品，但车款非常有限，难以直接输血满足国内多变的市场；好消息是本田技研有群极其优秀的工程师，技术储备和研发能力堪称全球一流。那么OK，不久前全新锋范落户到广本，但也不能冷淡了那边的东本，东本的中方工程师和本田技研的日方工程师一起汲取XR-V成功的本土化设计经验，将锋范重新包装打造，于是与锋范同平台，但在设计上更有中国特色的哥瑞便弥补了东本在入门级紧凑级车型上的空白，7.98万元的起步价也比锋范便宜达三千元。这样东本下有便宜动感的哥瑞吸引年轻人，上有思铂睿玩高端，中间也有众多硬货来扛。因此拜哥瑞所赐，东本有了成立以来最全面的产品线，足以挑衅广本，心塞自然就化解了。
当然，光价格便宜是远远不够的，哥瑞还要拼设计和实力。毫无疑问，哥瑞从诞生之初就与锋范划清了界限，不甘做中庸之辈，要有自己的魔性，也就是设计特点，这是很难的，但在本田面前是没有困难这个词的。东本将哥瑞的试驾地点选在了宁波，这个地方由于交通方便和景色宜人，已成为很多厂商热衷的试驾圣地之一。东本采取了“放羊式”试驾，定好出发和返回时间，然后就把我们连人带车“轰”了出去，这种宽松自由的试驾环境也令我们与哥瑞有了更多接触。
魔性一：年轻年轻，还是年轻！重要的事要说三遍
毛主席曾对青年人说:“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。”因此掌控了年轻人的心，就能培养自己的未来。早在去年五月，东本就打出了“Stay ahead”的口号，中文释义为“志在先端”，将更多的关注年轻人的情感需求，这也是杰德和XR-V成功的要素之一，因此哥瑞的定位是相当的明确，就是为了那些90后的骚年们准备的。哥瑞的外观相当的犀利，设计有棱有角，按东本的话说，那叫有豪气、攻击性和运动性，侧面线条刻画非常大胆洒脱，提神感在同级无出左右，能令骚年你的内心躁动起来，车如其人，接妹子的时候也能给自己长脸。
本田宗一郎曾对设计师们说过：“汽车的前脸不能给人嘿嘿傻笑的感觉，也不能眼神低垂呈丧气状，而是应该像老鹰一样注视着猎物，充满着自信。”哥瑞当然会做到，前脸有着本田车一贯的精神感，一辈子的活力四射，尤其是横贯前脸的镀铬将精致感提了一个层次，这根镀铬是完全一体化的，没有接缝，对生产工艺要求极高。我记得某美系中级车只不过在中控台用根连贯的镀铬，就大肆宣传工艺多么牛掰、史无前例啥的，而人家东本就悄悄的就在前脸用了更长更粗更精致的镀铬条，并且车外饰件的耐久性考验要比车内严苛得多，这才是本田的真才实学！
同样，哥瑞的内饰也能讨骚年们的欢喜，中控台偏向驾驶席的设计能令人爱上驾驶，本田车基本都是这样歪的，算是特色，强迫症请回避！内饰的DA智能屏效果一流，能与众多安卓和苹果手机互联，两个USB接口和一个高清接口能令你和女神和谐共处，类似有意思的设计很多，需要你慢慢发现。
另外东风本田早在XR-V上面就用上了触控式空调面板，这是个成本颇高的设计，在哥瑞上也有存在。你不必担心神马可靠性和灵敏性，相信本田的品质准没错儿，这块触摸面板做的很黑很漂亮，按键间距很宽，不会让你按错。总之这也是个潮流设计，敢问当今谁还在用实体按键的老式手机？
魔性二：空间惊人，尤其后排空间完胜大哥思域
我有一部九代思域，用了两年多什么都很好，但后排腿部空间是个硬伤啊，膝盖抵着前椅背是常事，具体原因我也知道，主要是被多连杆后悬占用了。在哥瑞的试驾说明会上，东本特意用了数张PPT来强调哥瑞空间的牛掰，开始我并不当真，但实际体验后才发现确实厉害，后排腿部空间宽敞程度都能媲美一些中级车了。哥瑞的后悬是本田精心设计的扭力梁，结构上就天生省地方，另外本田的“MM理念”也是不断进化的，到哥瑞这里更是发挥到极致，本田的工程师真是一群怪才！
但有褒也有贬，哥瑞的方向盘可以上下调整，但不能前后调整是个遗憾，这会对一些身材高大的驾驶者造成困扰，可能腿部合适了，但胳膊却要绷得笔直。不过很多同级车比如丰田威驰也是如此设计，相信是成本因素导致，东本应该率先迈过这道坎儿才对。
魔性三：动力组合相当平顺，底盘异常稳健
如今本田在国内拼了命的宣传地球梦科技，这是一套引擎和变速器新技术的统称，是本田技研那帮疯子工程师捣鼓出来的黑暗料理，地球梦科技能达到最高的机械效率和上佳的燃油经济性，并拥有出色的驾驶感。哥瑞的这套1.5L地球梦自吸引擎配合CVT变速器已在一些本田车上出现过并饱受好评，在哥瑞上被调出了131马力和155牛米，完全够用。这套组合的优点是平顺和节油，CVT的响应也甚是积极平顺，整套动力随踩随有，没有丝毫拖沓，跑高速更没问题，本田自吸引擎一向反应快速且可靠性令人放心。
最大的惊喜却来自于底盘，一般像前麦弗逊/后扭力梁结构的小车，坐后排时往往会比较颠簸，尤其遇到大坑时很不淡定，这也是扭力梁的先天结构决定使然。但哥瑞却很有想法，将后悬挂调校的偏软，并使用了中级车才有的液压连杆衬套，这样滤震性就变得更好了，乘坐感就会很舒适。但你却不必担心操控性的损失，因为哥瑞的底盘轻量化做得很好，这样就减小了不必要的惯量，转向也有特别的优化，在实际驾驶起来感到甚为灵活精准，确实达到了稳健且矫健！
毫无疑问，以上三点让我对哥瑞甚是佩服，其长得精神利索、设计又全又新潮，并且哥瑞的底盘调教很是认真且有创新，典型的本田作品。但你若以为东风本田-哥瑞真是完美无暇的，那我就要给你泼冷水了！
唯一的遗憾：东风本田的工程师需要检查听力，因哥瑞的加速噪音令人不爽
本田的引擎设计优良，结构精密可靠等等这些都是全球公认的，但是哥瑞的这套本田引以为豪的地球梦动力在急加速时伴随着转速和车速的快速提升，窜入车内的噪音可真不小！即便中等力度的提速也是噪音明显，尤其是这噪音很不显精密，确实影响整车档次感和驾驶心情，这也是国人很看重的一点。东本应该打破成本的约束，大胆的采用更到位的NVH工程才是，包括使用更好的隔音降噪材料等等，那样哥瑞才能真正拿到五星好评。
探索总结：当东风本田执行副总经理-陈斌波先生在向我们介绍哥瑞时，那种源自内心的激动和亢奋可谓喜形于色，因为东本太需要像哥瑞这样一部车了，有了哥瑞这部入门级紧凑级车型的加入，东风本田的产品线将下探得更低，同时也变得更全面，已能涵盖了当今主流车型。哥瑞的价格足够的便宜、设计足够年轻、空间足够的大、性能也足够优良。虽然加速噪音不够合理，但瑕不掩瑜，也相信东风本田会尽快解决这个问题的。
毫无疑问，哥瑞借鉴了XR-V的成功因素，哥瑞和锋范的关系就好比XR-V和缤智，广本那边拿到了锋范的全球版，东本就以其为基础，研发出了“中国特供版”，显然后者更符合国人的内需，何况哥瑞还有锋范缺失的配置，比如真皮座椅和倒车雷达，这些都是国人很看重的。另外我也相信很多人会在哥瑞和锋范之间纠结选择，我则给个建议：听从自己老婆的决定吧，准没错儿！
生活网吃货团
吃货团团友专属 （吃货团提供名单）汽车点评应用
汽车点评应用
其他账号登录
其他账号登录
三款热门城市SUV之争 本田CR-V/奇骏/途观
1本田CR-V/奇骏/途观　　【汽车点评 导购 原创】　　在20万元级别的合资城市SUV领域，本田CR-V、奇骏还有途观不但定位相同，价格也有广泛的交集，因此竞争相当激烈。随着今年4月东风本田推出新款CR-V车型，这场竞争进一步升级为白热化。其实，东风日产旗下的奇骏上市也不过一年多，其依然具备较强的吸引力。而上海大众的途观车型，经历了多次改款之后，其竞争力依然不减当年。看来一场三车争霸的好戏已经拉开序幕，但至于鹿死谁手？下面，我们让三款SUV做一个比较，看看它们中的谁更符合您的要求。　　售价、车型：本田CR-V定价最低，奇骏次之，途观车型最丰富　　本田CR-V售价区间为17.98-24.98万元，包括2.0L和2.4L发动机，共计有7款车型可供选择。可见本田CR-V不但车型较为丰富，定价也颇为合理。新CR-V凭借动感外观、精致的内饰以及丰富的科技配置让人印象深刻，另外新款车型搭载了地球梦技术，节能环保的同时，做到了动力强劲，这也是其能拥有很好群众口碑的基础。　　同比来看，奇骏18.18-26.78万元售价区间虽然略高一些，但依然在一个水准上，但多达9款车型的选择还是挺丰富的。途观19.98-31.58万元的起止售价尽管明显高于本田CR-V和奇骏，但车型多达11款，具体来看，与其他两车也有较多的价格交集区间。　　点评：从三车官方售价来看，本田CR-V售价区间最低，多达7款车型选择。奇骏的售价区间略高一些，但车型多达9款，也能与本田CR-V处于较强的竞争层次。途观车型的确丰富，多达11款，但价格区间变化最大，虽然选择面广泛，但整体价格也是三车中最高的。2外观、内饰对比外观、内饰：本田CR-V动感时尚，奇骏大气温馨，途观严谨保守　　新款本田CR-V变化不小，尤其是前脸设采用了本田最新的家族式设计风格。具体而言，镀铬饰条与粗壮的单幅黑色格栅组成的中网和前大灯直接相连，整体是一个动感的X造型。前保险杠下缘添加了银色护板，不仅增加了底盘防护效果，更显得时尚动感。事实上，2015款本田CR-V更多借鉴了欧版车型的设计风格，在与以往美系风格相比，更加细致动感，外观对于细节的变化也使得新车看上去更具诱惑力。　　本田CR-V内饰采用简洁实用的设计路线，对称式中控台不但层次分明，且做工非常细腻，体现了本田一贯优势。这次本田CR-V的选料也引入了部分软性材质，进一步提升了质感。仪表保持了以往设计，中间较大面积留给了速度仪表，速度表中间为液晶式行车电脑，加上两侧转速和水温、油量仪表，整个观感不但清晰，同时长时间驾驶也不容易视觉疲劳。　　奇骏内饰设计以对称平整风格为主旋律，视觉上比较开扬。木纹装饰板加上钢琴黑的中控面板，营造了温馨时尚的主旋律。奇骏内饰选料与装配都令人称道，与以往相比，这一代车型有了很大进步。奇骏双筒式仪表比较常规，胜在可视面积不小，中间还提供了实用的彩色液晶屏。　　途观秉承了德系车的严谨风格，途内饰用料虽然算不上十分高档，但接缝整齐，并采用部分软性材料覆盖，整体上符合这个级别应有水准。双圆盘仪表可以让驾驶者感到十分沉闷枯燥，但胜在比较传统，加上提供了面积不小的行车电脑液晶屏，既无特色亦无更多短处。　　小结：本田CR-V营造精致时尚的内外风格，这是国人喜欢的设计，这一代本田CR-V本来就很让人满意，而新款车型在细节设计上更加强化了这一点，使得该车整体看上去显得更为时尚动感。奇骏整体外观与内饰体现了大气温馨的用车思想，加上钣金内饰装配工艺细致，给人感觉十分舒适。途观的内外设计已无新意可言，只不过这种规规矩矩的德系风格仍然留在了国人记忆中，因而对于年龄稍微偏大的群体更有诱惑力。3空间、储物对比
空间、储物：本田CR-V营造均衡，奇骏注重舒适，途观相对灵活
　　对比空间之前，先看看三车尺寸。本田CR-V整车尺寸为85mm，轴距为2620mm，奇骏长宽高尺寸分别为24mm，轴距为2706mm；途观整车尺寸为85mm，轴距2684mm。
　　三车对比来看，CR-V的车身尺寸并不是三者中最大的，但内部空间的表现却是最好的， CR-V充分体现了本田MM理念，即机器最小化，空间最大化，前后排都有舒张的乘坐空间，平整的后排地板让中间乘坐不显得鸡肋，实用度颇高。
　　小结：本田CR-V空间最为均衡，不但给予车内乘客宽敞头部与腿部空间，行李厢的容积和灵活性亦很不错。同比来看，奇骏车内乘坐与行李厢空间都有不错的基础，其最大优势是座椅宽大柔软。途观座椅有些偏硬，不过其后排灵活性最为突出，能够单独调整每个座椅的移动与椅背角度。4发动机、底盘对比发动机、底盘：本田CR-V动力先进节油，奇骏排量和四驱强大，途观加速最为迅猛　　本田CR-V提供了2.0L和2.4L发动机，其中2.4L车型最受关注。因为其搭载了本田地球梦发动机，不但保持了本田特色i-VTEC智能可变正时气门升程，更具备了缸内直喷技术，最大功率可达137kW，峰值扭矩为243Nm。地球梦科技的注入使得该发动机在动力和燃油经济性方面取得了很好的平衡，而自然吸气发动机的平顺性也是涡轮增压发动机所不具备的，可以说发动机部分是本田CR-V的优势项。传动部分则采用CVT无级变速箱，不但传动范围比大，且平顺舒适节油，工信部综合油耗为7.7升足以证明这一点。　　奇骏搭载了2.0L和2.5L自然吸气动力单元，其中2.5L发动机代号QR25，最大功率达到137kW，峰值扭矩为233Nm，传动部为日产传统的CVT无级变速箱。在大范围传动比和较大排量动力支持下，奇骏不但起步力量充沛，加速表现也令人满意。而油耗水平稍高于本田CR-V，为8.3升。　　途观全系搭载涡轮增压发动机，分为1.4TS1、1.8TS1和2.0TSI，其中1.8TSI是绝对的主力，在缸内直喷技术支持下，最大功率可达118kW，峰值扭矩为250Nm，其中段加速加快，但起步和高速阶段则基本与本田CR-V还有奇骏齐平。传动部分来自于爱信提供的6速手自一体变速箱，技术上没有什么亮点，但相比7速DSG双离合变速箱，成熟可靠是其最大优势。途观1.8TSI车型油耗不低，工信部指标为8.9升，并且厂家建议汽油标号为97（京95），因此实际用车成本较高。　& 三款车型都提供了四驱系统，虽然名称各有不同，但四驱结构都是适时四驱类型，能够胜任湿滑泥泞路面的挑战。其中，本田CR-V与途观的四驱处于伯仲之间，并不能用之于越野。　　奇骏四驱比较强大，有一个模式转盘，可以手动选择三种驱动模式，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。正常路况选择2WD，此时为前轮驱动，而湿滑一些路况则选择AUTO模式，交给车辆自动选择前后轮动力分配。复杂路况下选择LOCK模式，可以锁止中央多片离合器，理论上可以实现前后轴50:50的前后动力输出。　　点评：　　配备地球梦科技的本田CR-V不但动力先进，更在CVT变速箱的辅助下提供了出色的燃油经济性和平顺性，这方面胜过另外两个对手。优异的动力结合新CR-V出色的外观与内饰设计让它如虎添翼，对得住它72变的美誉。作为定位城市的SUV而言，新CR-V丰富的配置也是消费者所欣赏的地方，能够有更多的选择空间。诸多优势的存在都让这部城市SUV有理由被更多人所看好，2014年17万的年销量足够证明它的出色与全面。　　奇骏并未采用缸内直喷技术，但胜在排量不错，加上CVT技术成熟，因而油耗稍高于本田CR-V,但低于途观。该车外观与内饰设计都有了更年轻的设计语言，较老款车型进步不少。　　途观虽然排量最小，但在涡轮增压的帮助下，加速性还是比较突出。只不过维护保养以及燃油经济性方面没有多大右优势。另外，由于上市时间较长，其设计相对另外两款车型有些过时，但似乎这并没有对它的销量有太大影响。5配置对比
配置：本田CR-V配置均衡齐全，奇骏科技配置领先，途观有较多的选装配置
　　为了体现三车实力，我们选择了 本田CR-V 2.4L 四驱尊贵版，售价为24.98万元;奇骏2.5L CVT尊享版 4WD，售价为25.08万元。途观 1.8TSI 自动四驱舒适版，售价为25.48万元。从售价来看，三车差别不大。
　　科技方面，奇骏表现最为突出，提供了并线辅助、车道偏离预警还有全景摄像头，本田CR-V跟随其后，也提供了实用的并线辅助功能，可以为超车以及后方车辆情况提供监控。途观则什么科技配置也没有提供，在这个价位上排名垫底。
　　安全方面，本田CR-V和奇骏基础上十分接近，均提供了正/副驾驶席气囊、前排侧气囊、前/后排头部气囊、胎压监测、车身电子稳定系统、上坡辅助以及胎压监测。而途观则少了前/后排头部气囊，排名再次垫底。
　　舒适方面，本田CR-V和奇骏打得难解难分，本田CR-V和奇骏都提供了无钥匙进入、一键启动、电动后备厢以及可视倒车，这是途观所不具备的。本田CR-V对比奇骏优势是多出了氙气大灯/清洗、副驾驶电动座椅。而奇骏的全景天窗是也是一个不错的配置，同时还提供了GPS导航以及车载智能互联系统。途观甚至连电动天窗都没有配备，不过可以付费选装包中有全景天窗的项目。
　　小结：差不多的价位上，本田CR-V和奇骏都秉承了日系品牌配置丰富的优势，都做得很不错。具体来说，本田CR-V的各类配置更均衡一些，而奇骏科技配置比较引入注目。途观的各类配置都垫底，德系车在这方面已经没有任何优势。
　　总结：三款同级热门SUV对比来看，新款本田CR-V不但继承了以往空间灵活以及节油保值的优势，更利用本田地球梦发动机以及CVT变速箱，再次营造出节油舒适的新形象。奇骏车身尺寸突出，舒适性也十分不错，科技配置和四驱功能最为突出，但动力技术以及节油方面稍不及本田CR-V，因而在城市用车这块，依然不是最均衡的代表。途观全系提供的涡轮增压发动机以及德系严谨细致，在这个级别而言，加速以及操控方面有一些自身特色，但其售价和配置都不占有太大优势，从而在新一轮的较量中绝非是当初上市时的那般信心满满。
本文关键字：
谈5款广州车展概念车
品牌：报价：级别：
购车热线：
12.78-16.28万
18.38-27.28万
22.19-28.09万
12.88-18.98万
24.98-42.88万
19.98-31.58万
1234567891011121314151617181920选择车系...
选择报价...
主流品牌：&
按品牌首字母查找：&
您的位置： >
汽车悬挂系统之——多连杆式独立悬架
摘要：　　前些年，结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架还只服务于豪华轿车，或少部分定位较高端的中高级别轿车。一时间，综合指标过硬、兼顾了操控和行
　　前些年，结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架还只服务于豪华轿车，或少部分定位较高端的中高级别轿车。一时间，综合指标过硬、兼顾了操控和行驶舒适在内多种特性的多连杆式独立悬架似乎被归入了奢侈品类，让预算有限只能购买低端车型的“穷人们”望其兴叹。还好，近几年来随着汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，理智的汽车厂商们开始设法让处于金字塔中低部的低端轿车也装备这种结构复杂、性能优异的悬架，以此来提高车辆在行驶过程中的综合表现，并在同级别车型中形成鹤立鸡群的效应。
多连杆式独立悬架的结构虽复杂，但操控性和舒适性较其他悬架更高
顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂（见图一）；其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。
在这里需要说明一下的是，国产丰田凯美瑞的后轮两连杆式独立悬架并不属于多连杆式悬架的范畴，仅仅只是融入了多连杆式悬架理念的麦弗逊悬架。位于上端的支柱减震器与车身相连，下端的A臂变成了两根连杆，在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相似之处，优点在于重量轻、减震响应速度快，但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑、减震方面都不及真正的多连杆悬架。很好的例子就是因车速过快造成车辆失控并冲上隔离带，两连杆式后悬架的刚度就会因此而受到考验，同时因为冲上隔离带致使撞击力过大导致后悬架的两根连杆断裂，于是整个后悬架就有脱落的可能性。图一多连杆悬架的结构图
（本田雅阁）梅赛德斯-奔驰CLK车型多连杆多悬　　多连杆悬架的工作原理是连杆共同作用的组合效应
与这种优化过的麦弗逊式悬架相比，真正的多连杆悬架的构造不仅增加了对车轮上方的控制力，对车轮的前后方也有相应的连杆产生作用力，主要作用就像一个锁止机构一样，将车轮牢牢地固定在半轴末端，使车轮行进轨迹移位减小，增强悬架的整体性和可靠性。
以常见的五连杆式后悬架为例，五根连杆：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂分别对各个方向的作用力进行抵消。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角（见图二）进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角（见图三）过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好地使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和刚度进一步提高。图二
图三（上：正外倾，下：负外倾）
从车辆操控性角度来看，多连杆悬架的吊悬结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角及前束角。例如，当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，及时给予车轮足够的弹跳行程；如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车厢始终处于相对平稳的状态。
正是因为多连杆悬架具备多根连接杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，所以在做轮胎定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。不过多连杆悬架在研发上规模较为庞大，由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上都很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。
高档车型尤其喜欢采用多连杆式悬架，可见其魅力非凡
尽管多连杆式悬架拥有众多的优点，但这并不意味着它的运用范围就非常广，相反在一些车身紧凑甚至结构特殊的车型上，多连杆悬架尤其是五连杆式悬架更是无用武之处。究其原因主要是因为五根连杆的结构布置会占用不少横向空间，使发动机不便于安置，同时复杂的悬架结构还会为发动机的维修保养造成不便，所以五连杆式悬架通常只应用于后轮。　　不过奥迪的车型算是一个例外。通过奥迪设计师巧妙的简化设计，并用液压减震器取代了一根控制臂，使五连杆变成了四连杆（见图四和图五），再通过运动学原理将牵引力、制动力和转向力分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力。从奥迪的车型设计理念来看，将发动机装在前轴之前，正好在前轴处可以腾出空间安装四连杆悬架，同时奥迪的设计师还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮的回弹响应速度，从而大大提高了车辆的操控能力，行驶舒适性也随之得到了质的提升。相对于我们熟悉的奔驰和宝马，由于他们的车型设计理念偏向于运动化，并且大多为后轮驱动，为了使车身的前后重量分配达到更完美的50:50，因此奔驰和宝马的车型通常都将发动机装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬架，那么双横臂或加强型的麦弗逊式前悬架就成了最好的折衷方案。图四图五
四连杆悬架　　多连杆悬架的优势非常明显，这使得它正逐步被广泛地运用
对于多连杆式悬架来说，完善的结构能使前后轮的主销倾角同时达到最佳位置，当然前提条件是厂方工程师在设计之处就要有周全的考虑和精密的数据计算。由于多连杆悬架的连杆达到四根甚至五根，所以必须通过车架（通常所说的大梁）连接固定（见图六），而车架和车身又为柔性连接。此时，车架的作用就相当于前悬采用的副车架，可使悬架的整体性得到加强。在众多连杆的作用下，可大幅度降低来自路面的冲击，通过前后定位臂的抑制作用，可改善加速或制动时车内乘员的仰头和点头动作；结合后轮结构紧凑的螺旋弹簧的拉伸或压缩，还可使车轮的横向偏移量保持在最小值，提高车辆直线和弯道行驶的稳定性。同时，配合阻尼调校到位的减震器，多连杆式悬架在车辆上具体表现为转弯时侧倾较小，并且对波形路面的吸震也更加到位。图六
大众辉腾后悬副车架
目前越来越多的车型在后悬架上采用多连杆结构，最好的例子就是大众最新的PQ35、PQ46平台摒弃了以前PQ34和PQ45平台上后轮拖曳臂式带扭力梁的悬架结构，转而采用性能更优异的多连杆结构。目前，在国内后轮采用多连杆悬架结构的车型不在少数，从中级车福克斯、马自达3、速腾、明锐到稍高级别的迈腾、雅阁、马自达6、丰田锐志、蒙迪欧，甚至奔驰、宝马全系列等，后轮悬架结构清一色的是多连杆式。
随着消费者对车辆底盘尤其是悬挂系统的要求越来越高，相信厂商对车型技术的革新也会越发加快。过不了多久，我们便会看到更多的车型采用综合性能更好的多连杆式独立悬架。
看完这篇内容有何感觉？已经有0人表态
版权声明：为了保护知识产权，保障著作人权益，请本网转载信息所涉及的有关权利人，主动向本网提交权利人身份证明材料，以方便我们支付稿酬。
推荐经销商
400电话排行榜
厂家关注排行榜
车系排行榜
本站常年法律顾问： 陈律师
投稿电话：2　购车咨询：8　合作电话：9　企业QQ：