奥铃&4JB1（国Ⅲ）系列高压共轨电控柴油机电控系统主要零件技术参数见表
奥铃&4JB1（国Ⅲ）系列高压共轨电控柴油机电控系统主要零件技术参数见表
奥铃&4JB1（国Ⅲ）系列高压共轨电控柴油机电控系统主要零件技术参数见表1-3-3。
表1-3-3& 奥铃&4JB1（国Ⅲ）系列高压共轨电控柴油机电控系统主要零件技术参数
工作电压范围
工作环境温度
-40～70& （周围空气以2m/S强制对流时，可达85℃）
内部最大温度
大气压力测量范围
冷却液温度
100℃
相位传感器
传感器间隙
1(500V电压下)
转速传感器
860±86 (在20℃下)
传感器工作间隙
370±60（在1000 Hz下）
最大安装轴向力
轨压传感器工作电压
进气温度压力
传感器（ZLQ3）
空气流量计
运行电流（20 s时）
预热控制器
60（最大180A）
最大200秒，最小4秒
燃油滤清器
加热器电压范围
12～24（直流）
水位传感器电压
滤芯进出口压力差
25（流量参数160L/h时）
油水分离效率
≥93％（流量参数160L/h时）
EGR真空调节器
最大空气流量
每循环供油量
工作环境温度
417～443（10MPa压力下、30s）
电器系统主要有蓄电池、发电机、起动电机等组成。
2.13.1& 蓄电池
蓄电池，也称电瓶。将电能转变为化学能储存起来，需要时再将化学能转变为电能的装置。
奥铃柴油机使用的蓄电池额定电压为12V。
维修注意事项：
（1）绝不可使蓄电池的两个接线柱短路，否则将使蓄电池迅速发热，并有可能炸裂。此外，蓄电池散逸出的气体易被火花点燃。所以不可在蓄电池旁使用明火。
（2）为防止短路，在拆装电器设备&&&&&&&&&&&&&&&&&&
图2-13-1& 交流发电机
时， 应先拆下蓄电池的搭铁线，但调换灯
泡时，只需将与之有关的开关切断。
（3）拆卸蓄电池时，先拆搭铁线&&&&&&&&&&&&&&&&
再拆正极线，然后拆下蓄电池挡板，从&&
架中取出蓄电池。装入蓄电池的顺序与&&&&&&&&&&&&&&&&&
（4）不可在蓄电池不接的条件下运
转柴油机，否则将损坏电器系统（电子元件）。
2.13.2& 发电机
柴油机采用的是带有真空泵的IC调节器（内置式）的发电机，见图2-13-1。发电机线路见图2-13-2。&&&&&&
&图2-13-2& 发电机线路图
2.13.2.1 发电机维护保养注意事项
（1）发电机为负极搭铁，因此蓄电池的搭铁极性必须与此相同，否则蓄电池将通过硅二级管放电，烧坏二极管。&&&
（2）发电机运转后，不能用试火花的方法检查发电机是否发电，可用灯泡或万用表检测，否则易损坏二极管。&&&&&&&&&&&&&&&&
（3）检查发电机硅整流元件时，绝对禁止使用兆欧表（摇表），或220V
交流电检查发电机的绝缘情况，否则将使二极管击穿而损坏。
（4）柴油机停熄时，应将电源开关断开，否则蓄电池电流将长期流经磁场绕组和调节器，使蓄电池长期放电，将线圈烧坏。
2.13.2.2& 发电机与调节器的维护
（1）安装风扇皮带时，可先使皮带装入发电机及水泵皮带轮槽内，然后再安装入曲轴皮带轮槽内。拉紧风扇皮带可用撬棒撬动发电机，然后拧紧紧固螺栓。
图2-13-3& 发电机二极管的检查
（2）调节器的盖子打开和安装可从侧面撬起和按下。打开调节器盖，检查触头，无严重烧损时，不须检修。
（3）发电机拆开检修时，先拧下3个螺钉，并取下后盖上的轴承防护罩，轻击转子与前端盖一体同后端盖分离，然后方可拆下其它零件。
（4）维护内容：①发电机拆开后，用压缩空气吹净各部的灰尘，并用汽油揩净各部油污垢，然后用00号砂纸打光转子上的滑环。②清洗轴承，并检查是否明显松动。如有松动，应予更换。清洗轴承后，应加注润滑脂。毛毡油封在汽油中清洗后，应挤干，再浸入机油，然后略为挤干。③检查转子中磁场线圈与滑环焊接是否可靠（磁场线圈电阻约5～6Ω）。检查定子引线及二级管引线焊接是否可靠。④检查二级管，拆开定子绕组与二级管连接线，用万用表（电阻&1档）逐个测量二级管，见图2-13-2。
检查后端盖上二级管的方法，见图2-13-3a。用万用表的（-）测试棒搭后端盖（+）测试棒搭二级管出线头，其电表指示值应在100Ω之内。如发现欧姆数很小，说明二级管已击穿，如发现欧姆数很大，说明二级管已断路，都必须更换二级管。然后，将（-）测试棒搭二级管出线头，（+）测试棒搭端盖。其电表指示值应在10000Ω以上。如欧姆数很小，说明二级管已损坏，应更换二极管。
压在另一元件板上的3只二级管，是相反方向导电的，测试结果应相反，其测量方法见图2-13-3b。
告诫：绝对不允许用兆欧表（摇表）或220V交流电源来检查二级管或发电机绝缘情况。
（6）检修后装复发电机：先将转子与驱动端盖、定子盖结合，连接二级管与定子绕组。然后，将转子驱动端盖与后端盖装合，拧上3个螺钉，即总装完成。
（7）将发电机进行空载及发电试验，其性能应符合有关规定要求。
（8）如调节器触点需要打磨，可以把触点支架、衔铁取下，用00号细砂纸将触头打磨光。安装时，经调整使铁芯与衔铁间隙为1mm，常开的一对触点间隙为0.3mm。这样，才能保证发电机与调节器联合工作时性能良好。
弹簧张力应按技术要求进行调整。
2.13.3& 起动电机
柴油机采用减速型起动电机（见图2-13-4）。
减速型起动电机的输出功率为2.8kW。启动柴油机时，接通电源，此时电磁开关将启动电机小齿轮推出与飞轮齿圈啮合，并接通起动电机的电路使起动电&
&&&&&&&&&&&&&&&
图2-13-4& 减速起动电机
机工作，带动柴油机曲轴转动。柴油机启
动后关掉电源，电磁开关断开，在回位弹
簧作用下，起动电机的齿轮与齿圈脱开。
在保养柴油机时应检查起动电机紧固件的联接是否牢固，导线接触是否可靠，起动电机零件有磨损，损伤或其它故障时，应进行必要的维修。
2.14& 电控与预热系统
电控与预热系统主要包括ECU、预热控制器、电热塞、进气温度压力传感器、水温传感器、转速传感器、相位传感器、空气流量计、线束等。
4JB1高压共轨电控柴油机与传统柴油机有很大区别，高压共轨电控柴油机的工作完全由ECU控制。ECU根据当前发动机的转速、水温、大气压力及油门位置（即加驾驶员的要求）等情况来确定发动机工作时的喷油时刻、喷油频率、喷油压力、喷油量等，使得供油系统具有一个理想的喷油特性，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气，获得理想的燃油经济性。
注意：未经Bosch公司培训与授权，电喷系统零部件不得自行修理。在发动机维修过程中发现电喷系统零部件故障，只能做换件处理。
预热系统保障柴油机的低温起动性能。预热系统在发动机冷态起动前，通过电热塞加热压缩空气，提高了发动机的起动性。当钥匙打到‘ON’时，预热过程开始，此时预热灯点亮。当预热灯熄灭时，电热塞已达到足够的温度，此时，应在2s的时间内将钥匙迅速打到‘start’，发动机起动。
● 注意：
（1）当预热灯熄灭时，2s内如果没有将钥匙打到‘start’，则需将钥匙打到‘off’，重新预热。
（2）当钥匙打到‘ON’时，ECU报错，应将钥匙打到‘off’，检查各传感器插件连接是否正常。
2.14.1& ECU控制单元
发动机电控单元ECU的功用是：按规定的顺序采样所有传感器的信号，根据ECU内部的控制程序和存储的实验数据，通过数学计算和逻辑判断确定输出数据。ECU将计算或确定的结果转换成执行器可以接收的信号，这些信号被分别送到对应的执行器。ECU还有自动诊断系统故障的功能。ECU内部及ECU外部的部件一旦发现故障，仪表板的故障指示灯亮，进行报警。
ECU根据传感器收集到的驾驶员的需求（电子油门踏板的位置），以及发动机和车辆当前的工况，在ECU内计算出驾驶员需要的喷油量、喷油时刻、喷油频率和喷油压力，并发出指令使轨压控制在需要值的范围内，让喷油器按计算结果喷油。
ECU典型功能介绍：
（1）轨压控制功能：轨压的控制是闭环控制。ECU发出指令要求轨压控制到设定值，高压油轨上的轨压传感器会回馈当前轨压信息给ECU，形成一个闭环。
（2）EGR系统控制功能：ECU根据不同工况下在标定数据中计算出的需要的新鲜进气量，发动机总的进气量减去新鲜进气量则为需要的废气再循环量，ECU通过控制真空电磁阀来控制EGR阀的开度，以得到需要的废气循环量。ECU发出指令要求新鲜的进气量为设定值，空气流量计回馈当前新鲜进气量。此控制也是一个闭环控制过程。
（3）修正功能：ECU还可以根据发动机的温度、大气压力传感器的数据，进行喷油量、喷油始点、喷油次数、喷油压力及预热时间等的修正以适应特定的工况，例如得到在低温下更好的冷起动性能，在高原上尽可能保证动力性的情况下得到更好的排气烟度等。
（4）预热功能：系统控制策略、控制由ECU完成，预热控制器（GCU）只是执行ECU的指令，为电热塞加电，仅起继电器作用。
ECU控制单元应安装牢固，安装位置要防水防尘，且不允许被浸在水或其他液体中。
线束连接：由60针发动机线束A和94针整车线束K组成，共154针。要求各探针无弯曲变形。
ECU的外形见图2-14-1，ECU电控单元针脚见图2-14-2，增压柴油机电控燃油喷射系统工作模块见图2-14-3，增压中冷柴油机电控燃油喷射系统工作模块见图2-14-4。
图2-14-1& ECU电控单元
图2-14-2& ECU电控单元针脚
&发动机电子控制系统ECU的检修：
ECU不可分解检查和维修，但可进行基本的检查。
● 注意：
ECU故障的诊断应使用专门的诊断仪及诊断软件进行操作，否则会造成ECU的损坏。电控系统安装时，所有共轨系统油路接口、传感器头部及插接件的保护套只能在相应零部件进行连接前才能拆除，过早拆除会影响各接头的清洁度，甚至可能意外损坏针脚或插接件。
（1）检查注意事项
检查ECU时，一般要注意以下几点：
1关闭点火开关后，等90s，再进行检查。
2不得损坏导线、插头和插座，以免接地短路或碰触较高的电压。ECU的工作电压为12V。
3慎重使用电子检测设备和仪器。如果检测设备用大于5V的电源供电，过电压会使ECU芯片内部电路损坏。检查ECU时，最好用兆欧姆级阻抗的数字表。
4防止静电对ECU的损害。静电能损坏甚至摧毁ECU和其它电子元件，使设备完全损坏而不能工作或难以确定故障原因。在第二种情形下，表现为工作、运行混乱，断断续续出现故障。ECU装在整车上时，有防止静电功能。但将其从整车上拆下时则无防静电功能。因此，从整车上拆下ECU时一定要注意搭铁。
图2-14-3& 增压柴油机电控燃油喷射系统工作模块
图2-14-4& 增压中冷柴油机电控燃油喷射系统工作模块
（2）导线插头和插座的检查
线束通过ECU、传感器和执行器上的插头和插座，将ECU、传感器和执行器相连接，组成发动机电子控制系统。导线插头和插座的好坏，尤其是ECU上导线插头和插座的好坏直接影响ECU的正常工作。
检查所有与ECU相连的导线插头和插座，确保他们正确、紧密地配合，并且内部接触片不能有腐蚀。检查时，可用手轻微摇动插座上的插头，查看是否有松动。拔下松动的插头，检查接触片是否有腐蚀，如果发现腐蚀现象，更换插头。检查针脚是否弯曲，保证所有触点的接触良好。检查ECU上的所有地线，看是否有腐蚀，一定要确保它们紧固、清洁和安全的连接。
图2-14-5& 进气温度压力传感器
2.14.2& 进气温度压力传感器
增压中冷柴油机采用进气温度压力传感器测量进气量，
进气温度压力传感器是由绝对压力传感器和进气温度传感器
集成在一起。
进气温度压力传感器既可以测量进气压力也可测量进气
温度，其固定在发动机进气接管上面，用来测量进气管内的
压力及温度。
图2-14-6：进气温度压力传感器
电缆接线图
传感元件主要为一片硅芯片，在中央蚀刻出压力膜
片。压力膜片上有4个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯
顿电桥。硅芯片的背面为参考真空，定值和整流电路也集成
在硅芯片上。进气压力的改变使压力膜片受力变形，压阻效
应使电阻改变，通过芯片处理后，形成与压力成线性关系的
电压信号。
由于空气密度会随温度的变化而改变，因此需要进行燃
油喷射量的较正。温度测量单元为一种负温度系数（NTC）的
热敏电阻，对温度变化响应迅速，其阻值随温度的升高而降低，转换成电压信号输出到ECU。
进气温度压力传感器有4根引线，接5V电源（13引脚），压力信号（40引脚），温度信号（53引脚），地线（23引脚）。进气温度压力传感器见图2-14-5，电缆接线见图2-14-6。&&
进气温度压力传感器的工作电压为（5±0.250）V。压力范围为20kPa～300kPa。
进气温度压力传感器故障检测方法：
（1）整体检测：
1目测法：目测传感器头部感应元件是否损坏、变色，若已经损坏或严重变色，则需更换新件。
2检查连接线路：关闭点火开关，30s后拔下ECU上的60针插头。用万用表检查进气温度压力传感器插头与ECU插头相连导线的通断。导线不通，更换线束。
（2）温度信号检测
1欧姆表法：用欧姆表检测53引脚和23引脚之间的电阻，根据柴油机进气温度与电阻的关系，对照表2-14-1判断进气温度压力传感器是否正常。
2电压表法：把进气温度压力传感器装在柴油机上，启动柴油机，在传感器的53引脚信号线上接电压表，对应不同的进气温度，电压表会有相应的压降，随温度的升高，电压下降。
（3）压力信号检测
1大气压力电压信号诊断：拔下进气温度压力传感器插头，点火开关通电，在传感器接头测5V基准电压。
在进气温度压力传感器电缆第13引脚和地线之间连上1只电压表，如果基准电压不足，则需检测ECU电控单元。
接上进气温度压力传感器插头，点火开关通电，在传感器信号导线（40引脚）和地线之间连1个电压表。电压表读数反映进气温度压力传感器传给ECU电控单元的进气压力信号。进气压力的电压信号随海拔高度和大气条件的不同而变化。
2进气接管绝对压力传感器电压信号诊断：保持点火开关接通，将电压表连到进气温度压力传感器压力信号线上，把一个手摇真空泵的出口连在进气温度压力传感器的入口处，对照图2-14-7曲线，在不同进气管真空度下检测40引脚和23引脚之间电压变化情况。
表2-14-1& 进气温度压力传感器电器特性
电阻—温度特性表
温度（℃）
R最小值（Ω）
R标称值（Ω）
R最大值（Ω）
绝对压力（kPa）
图2-14-7& 进气温度压力传感器电气特性
有故障的进气温度压力传感器可导致可燃混合气过浓或过稀，会增大燃油消耗，导致柴油机运转不平稳。当检测出是进气温度压力传感器故障时，立即更换传感器。
2.14.3& 水温传感器
水温传感器为一种负温度系数（NTC）的热敏电阻，安装在节温器壳体上。主要作用是将冷却液温度的变化转化为电阻值的变化，转换成电压信号输出到ECU，对柴油机的喷油量进行动态调整。
水温传感器安装扭矩为（20～25）N·m。
水温传感器电阻特性见表2-14-2，外形及电缆接线见图2-14-8、2-14-9。
图2-14-8 &水温传感器
图2-14-9& 水温传感器电缆接线图
&水温传感器有2根引线，一根为信号线（58引脚），
另一根为地线（41引脚）。
水温传感器工作温度范围是（-40～130）℃，工作电压为(5±0.15)V。
水温传感器故障检测方法：
（1）检查连接线路：关闭点火开关，90s后拔下ECU上的60针插头。用万用表检查水温传感器插头与ECU插头相连导线的通断。导线不通，更换线束。
（2）欧姆表法：用欧姆表检测电阻，根据柴油机冷却液温度与表2-14-2的关系判定水温传感
器是否工作正常。
卸下水温传感器，将传感器置入水中加热，对应不同的温度，传感器有固定的对应电阻值。
（3）电压表法：把水温传感器装在柴油机上，运转柴油机，在传感器的信号线上接电压表，对应不同的冷却液温度，电压表上会有相应的电压降。
表2-14-2& 水温传感器温度及电阻特性
温度（℃）
电阻（Ω）
温度（℃）
电阻（Ω）
温度（℃）
电阻（Ω）
2.14.4& 转速传感器
图2-14-11& 转速传感器电缆接线图
图2-14-10& 转速传感器
转速传感器固定在离合器壳上，并与飞轮上信号齿相对应，间隙为0.5mm～1.5mm。转速传感器与信号轮相配合，用于提供发动机转速和曲轴上止点信息。转速传感器是磁电式传感器，由一个永久磁铁和一个线圈组成，传感器不断检测飞轮信号齿的变化，转换成电压信号输出到ECU。其外形见图2-14-10，电缆接线见2-14-11。
&转速传感器与ECU电控单元接线27、12相连，连接线外包屏蔽层，与搭铁线连接以防止干扰。
转速传感器通过监测发动机的曲轴转速，输出电压-频率信号给电控单元，从而对发动机的工况做出判断；同时配合飞轮的缺齿位置，可以探测到发动机的曲轴位置。
转速传感器出现故障，将导致柴油机不能启动及正常工作。
安装转速传感器时，应压入安装，不准敲打。
转速传感器故障检测方法：
（1）检查传感器
1万用表法：测量转速传感器两个针脚间的电阻，线圈电阻在20℃下，为(860±86)Ω。
2示波器法：可用示波器观察脉冲波形，每个齿产生一个电脉冲。柴油机信号轮为58(60-2)齿。
（2）检查连接线路
关闭点火开关，90S后拔下ECU上60针插头。用万用表检查转速传感器插头与ECU插头相连导线的通断。导线不通，更换线束。
2.14.5& 相位传感器
相位传感器与转速传感器配合可区分1缸的压缩上止点和排气上止点。
相位传感器安装在带轮室盖上，安装时应压入而不能用锤子等硬物强行安装，螺栓扭矩为（8
±0.5）N·m，传感器和目标轮之间的间隙S：0.2 mm≤S≤1.8 mm。
图2-14-12& 相位传感器
图2-14-13& 相位传感器电缆接线图
相位传感器由一个霍尔传感器和一个信号轮（半圆形铁磁体）组成。当信号轮叶片进入到霍尔传感器永磁体回路的间隙中时，霍尔效应开关处于“关”状态，相应电路输出高电平；当信号轮叶片离开永磁体回路的间隙时，霍尔效应开关处于“开”状态，相应电路输出低电平。相位传感器通过监测凸轮轴正时皮带轮上凸台位置，得到凸轮轴位置信号，从而确定喷油时刻及喷油次序。其外形见图2-14-12，电缆接线见2-14-13。
相位传感器3根引线，分别接地线（20引脚），信号线（50引脚），电源线（11引脚）。
相位传感器出现故障，将导致柴油机不能起动及正常工作。
相位传感器故障检测方法：
（1）检查传感器
示波器法：可用示波器观察脉冲波形。相位传感器监测凸轮轴正时皮带轮上凸台位置，每探测到一次凸台，产生一个电脉冲。
（2）检查连接线路
关闭点火开关，90S后拔下ECU上60针插头。用万用表检查相位传感器插头与ECU插头相连导线的通断。导线不通，更换线束。
2.14.6& 空气流量计
奥铃柴油机增压机型采用空气流量计测量进气量。空气流量计固定在整车进气管内，它的特点是没有运动部件，工作更可靠，并兼有进气温度传感器的功能。空气流量计使用电流加热法来测量进入发动机的空气流量。电加热元件先被通电加热到高于进气温度的一个固定温度值上。当进气通过时，电加热元件温度会下降。为保持温度差不变，必须增加电流，使电加热元件与进气温度保持固定的温差。增加电流的大小成比例地反应了进入发动机空气流量的多少。空气流量计监测进气流量并反馈给ECU，和真空电磁阀一起完成EGR率的闭环控制。空气流量计由进气温度和空气质量流量传感器组成。
空气流量计其外形见图2-14-14，电缆接线见2-14-15。
注意：安装空气流量计时要注意外壳上箭头的方向要与进气方向相同。
空气流量计有4根引线，分别接电源线（62引脚），地线（44引脚），温度输出信号线（37引脚）、流量输出信号线（42引脚）。
图2-14-14& 空气流量计
图2-14-15& 空气流量计传感器电缆接线图
&空气流量计工作电压：14 V 。在（7.5～17.0）V范围内能正常工作。
工作温度：-40～120&C
空气流量计压降15hPa。
空气流量计的检修：
（1）检查连接线路
关闭点火开关，90s后拔下ECU上的60针插头。用万用表检查空气流量计插头与ECU插头相连导线的通断。导线不通，更换线束。
（2）检查空气流量计的电源
关闭点火开关，拔下空气流量计的插接件。原地起动车辆，测量插头接62引脚和44引脚的端子电压，电压应在（7.5～17.0）V范围内。
（3）检查空气流量计本身
1观察空气流量计，防护网有无破裂或堵塞。如有异常，应更换传感器。
图2-14-16& 预热控制器
2将蓄电池电压（或稳压电源12V）接至传感器插座内的电源输入端，然后用电压表测量信号输出端的电压。用嘴或风扇将风吹入空气流量计，吹风时信号输出端的电压应平稳变化。若测量结果不符合要求，应更换传感器。
● 注意： 检查空气流量计时，不要将手指或工具伸
入空气流量计内，以免损坏内部结构。&
2.14.7& 线束
线束传递电路信号。各传感器采集的信号通过线束传
送到ECU，经计算和判断后再通过线束向喷油泵和喷油器
等发出控制信号。电控系统线束图见4.4。
2.14.8& 预热控制器
图2-14-17& 预热控制器电缆接线图
国Ⅲ系统柴油机预热过程的控制由ECU完成，预热
控制器执行ECU的指令为预热塞加电，只起继电器的作用。
增压中冷柴油机的预热控制器与ECU共用一个支架
装在整车上，增压柴油机的预热控制器装在预热控制器
支架后再固定在整车上，与ECU分开。预热控制器有2
个插接件接口，发动机使用有6个插巢的插接口。另外一个插接口整车使用。因发动机为4缸发动机，所以有两个插巢为空（nc）。其余与电热塞相连。预热控制器的外形见图2-14-16，发动机端电缆接线见2-14-17。
预热控制器出现故障，将导致发动机冷启动困难。
预热控制器通过ECU传出的信号控制电热塞的工作，61、62、63、64为各缸电热塞的引脚号。
2.14.9& 电热塞
电热塞的结构见图2-14-18。
图2-14-18& 电热塞
采用电热塞预热，使柴油机启动性能良好。电热塞的升温饱和特性，是由两种温度阻力系数不同的线圈材料串联来实现的。这两种线圈在机能上，一个叫闪现线圈，一个叫制动线圈。闪现线圈布置在保护套的靠前部分，制动线圈布置在
保护套的后边。
在预热开始时，闪现线圈首先变得赤热，
完成快速预热的机能。这种快速预热状态如果
持续下去，温度升到所需温度以上时，线圈会自动断电，但这时温度阻力系数大的制动线圈随着温度的上升，电阻值会随值增加，使电源供给电流降低，以抑制温度上升，使饱和温度处于给定的温度。这期间保护套从前端开始变得赤热，然后赤热状态一直扩大到后边，到处于饱和温度时，保护套的整体几乎全部都赤热起来，使预热性能良好。
电热塞的特性见图2-14-19。
电热塞是预热系统的执行器，采用单极连接方式，额定电压11.5V。
接通电流：I0＜26A；20s后工作电流：I20＝5.0A±1.0A。
加热性能：在环境温度20℃额定电压下，电热塞发热体端部2mm±0.3mm处加热到850℃的时间t850≤5s，加热60s后温度T60＞950℃，&&&&&
图2-14-19& 电热塞的特性
最高温度950℃＜Tmax＜;。 电热塞的紧固扭矩
为（15～25）N·m。
成功起动以后的后加热可促使暖机过程中形成一种无中断的、因而是少烟的速度提升和怠速运行。可以减少冷起动时的燃烧噪声和白烟。
&2.15& 电控EGR系统
&图2-15-1& EGR系统工作原理图
1—三通接稳压阀软管&&
3—稳压阀&&
5—三通&& 6—软管&
7—真空调节器支架&& 8—
600软管&& 9—真空调节器
图2-15-2& EGR系统图
1—六角法兰面螺栓&&
2—废气再循环接管2&&
3—废气再循环管垫&&
4—EGR冷却器&& 5—EGR冷却器支架焊合件
6—废气再循环接管I&&&
7—EGR管连接螺栓&&&
8—EGR阀&&&
9—六角头螺栓、弹簧垫圈和平垫圈组合件&&&
10—真空调节器支架&&&
11—六角头螺栓、弹簧垫圈和平垫圈组合件&&
12—真空调节器
&BJ493ZQ3（增压）系列柴油机带电控EGR系统。EGR系统由EGR阀、EGR冷却器、真空调节器、稳压阀以及附属管路组成。EGR系统又称为废气再循环系统，它的主要作用是：ECU根据不同工况下在标定数据中计算出的需要的废气再循环量，通过控制真空电磁阀来控制EGR阀的开度，使排气管中的部分废气再循环回到进气歧管，与新鲜空气混合一起进入燃烧室以降低燃烧温度，从而减少氮氧化合物的生成量，最终减少对大气的污染。
在ECU内的标定，是通过标定空气流量计(HFM
)的空气流量来标定EGR率。发动机在一定工况下（某转速、油量下）其吸入气体的量是一定的，ECU需要有多少废气进入再循环，由吸入气体的量减去此EGR阀开度时测量的空气流量来计算，通过对真空电磁的控制，使EGR阀进一步动作来使空气流量计测量的空气流量满足标定的值，得到需要的EGR率，是一个螺旋前进的控制关系，也是闭环控制。
2.15.1& 真空调节器
真空调节器上的真空电磁阀根据接收到的ECU的控制信号，通过控制到EGR阀的控制膜片的真空压力来控制EGR阀脉冲宽度，控制EGR阀的开启时间，控制EGR率，起到降低NOX，优化排放的效果。真空调节器通过从发电机端引入真空度，根据ECU发出的信号控制EGR阀的开启和关闭。真空调节器在整车上安装。真空调节器在安装时必须保证带白点的管口与EGR阀体上的真空口相连。真空调节器的插接件电缆接线见图2-15-3，60引脚为信号线，61引脚为电源线。
真空调节器工作电压：12 V 。在(10～16)V范围内能正常工作。
真空调节器输出阻抗：14Ω。
图2-15-3& 真空调节器电缆接线图
真空调节器开启响应时间：&1s；关闭响应时间：&0.2s。
真空调节器的检修：
（1）检查真空调节器的电源
关闭点火开关，拔下真空调节器的插接件。原地起动车辆，测量插头两个端子之间电压，电压应在（10～16）V范围内。
（2）检查连接线路
关闭点火开关，拔下ECU上的60针插头和61引脚连线。用万用表检查真空调节器插头与ECU插头相连导线的通断及电源线的通断。导线不通，更换线束或电源线。
（3）检查真空调节器本身
1观察真空调节器，真空调节器外表面应无影响使用的裂纹及损坏，内部阀片不应存在卡滞现象。如有异常，应更换真空调节器。
2关闭点火开关，拔下真空调节器的插接件，用欧姆表测量两个端子之间的电阻，是否为14Ω。否则更换真空调节器。
● 注意：
（1）当真空调节器出现真空度不足及EGR阀开启困难时，应首先检查连接的软管是否有漏气现象。
（2）真空调节器在安装时必须保证带白点的与EGR阀体上的真空口相连。
（3）真空调节器发生故障有可能造成发动机严重冒黑烟。
2.15.2& EGR阀
EGR阀的作用是通过真空调节器输入真空的大小控制阀门的开度，从而控制废气的流通量。当EGR阀出现卡滞时，影响发动机的排放。用户需到专业维修部门进行维修。
2.15.3& EGR冷却器
EGR冷却器的作用是利用水循环降低再循环废气的温度，可使进入缸内的新鲜空气的损失减少，从而避免了大负荷燃油经济性和排气烟度的恶化。
在车辆每行驶km时，应对废气连接管进行如下检查：
（1）各处螺母是否松动。
（2）废气连接管有无裂纹和孔调，衬垫有无损坏或冲蚀迹象。
带车载诊断（OBD）系统时，OBD监测到再循环废气量与设定不符，会点亮MIL灯。
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