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什么是下压力？F1赛车尾部为什么要装那么大的扰流板？
汽车的下压力是指利用空气动力学部件在汽车行驶时合空气对车身产生的向下方向的压力，从而可以减小或抵消汽车在行驶时所收到的升力，达到使轮胎紧贴地面的目的，增加轮胎对地面的抓地力，提高汽车的动力性和行驶稳定性。F1赛车在前部装有导流板，在尾部装有扰流板，他们的作用都是为了产生下压力，让赛车拥有更强的操控性和行驶稳定性。F1尾部的扰流板也称“定风尾翼”，一般倾斜15°，当前进时可以产生巨大的下压力，但由于有一个倾斜角度，因此同时也会产生一定的风阻，使赛车的风阻系数加大，一般F1赛车的风阻系数达到1.0左右，而一般轿车仅为0.3左右。这里要求设计时必须恰到好处，使增加的风阻与改善的性能相比非常小。F1赛车的车翼的截面形状与飞机的机翼形状正好颠倒。当F1赛车以300公里/小时的速度行驶时，将产生1000公斤的压力，而F1赛车肩上车手及装备的重量都不到700公斤。因此，从理论上讲也可以将F1赛车倒过来在天花板上行驶。
[责任编辑：vivianliang]
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几家欢喜几家愁 新赛季F1赛车技术盘点
& & [XCAR 赛事 原创]&&&&日前，2015赛季世界一级方程式锦标赛（F1）在巴塞罗那加泰罗尼亚赛道展开的季前集中试车宣告结束。上赛季拥有统治性优势的车队是否一如既往的强劲？沦为&红色拖拉机&的车队能否重新崛起？再度携手的车队能否重塑当年的辉煌？或许，这些都已在季前测试中初现端倪。（文：李伟擎、张皓宇 图：外网）&&&&相比第一轮试车所在的赫雷兹赛道，加泰罗尼亚赛道的直道更充足，弯道的类型更丰富，更具挑战。一直有这样一种说法：一辆赛车如果能在加泰罗尼亚赛道取得好成绩，就能在所有赛道取得好成绩。来到具有标杆意义的加泰罗尼亚赛道，各车队将会交上一份怎样的答卷呢？这还要从各车队的新赛车说起。&&&&车队：&&&&作为2014赛季年度车手、车队双料总冠军的梅赛德斯车队，他们的表现必然是最受关注的。但可能是出于迷惑对手的目的，他们在整个测试过程中一直比较低调。可能是出于迷惑对手的目的，梅赛德斯AMG车队在测试过程中一直比较低调。&&&&梅赛德斯AMG车队在官方测试开始前仅在银石赛道做了一个简短的媒体日活动&&甚至都没有召开正式的发布会。只是简单地在官网上挂出了两张W06在赛道上行驶的照片，整个新款赛车发布活动就算完事了。&&&&梅赛德斯AMG车队的依旧是短鼻锥设计，但锥尖变得更为尖锐，而不是像原来那样宽大。车身侧面整体变化不大，有2014赛季充分检验后的成果，的整体设计比例并没有明显的变化。W06赛车再次引入&牛角&设计，类似设计在其他车队的赛车上也有出现。&&&&前悬挂的前方，W06赛车再次引入了07赛季前后被广泛使用的&牛角&设计（正面图中黑色弯曲部分），其他车队也有使用了类似的设计。至于这样的设计出于何种目的，车队并没有给出官方说法。看到如此复杂的前定风翼翼端，难怪有人呼吁大家&不要再造飞机啦&。&&&&此外，车队还确认了新车将搭载新款发动机&&PU106B，但新款发动机在哪些部分做出了升级并未说明。鉴于2014赛季稳定且强劲的表现，新赛季发动机除了梅赛德斯AMG车队自用外，还要提供给威廉姆斯、印度力量和三支车队。动力强劲且表现稳定的发动机一直是梅赛德斯AMG车队的核心优势所在。&&&&梅赛德斯AMG车队作为上赛季的总冠军，在整个测试过程中都没有遇到赛车可靠性的问题，但令他们头疼的是赛车与之间的配合似乎并不完美。2014赛季年度冠军路易斯&汉密尔顿是围场里著名的耗胎王，在第二轮测试中他也提到了问题，然而这次他抱怨的却不是轮胎太软太容易损耗，而是&&太硬&&鉴于2014赛季的摩擦，给车手提供什么样的竞争环境是最为棘手的问题。&&&&综合整个测试过程来看，梅赛德斯AMG车队继续着富有统治力的表现，正如前几年的红牛车队一样。不过统治了其他车队就要面对自己车手的&内战&，给两位车手提供什么样的竞争环境是奔驰最为棘手的问题。如果两人能够保证车队冠军的同时，公平竞争至最后一场的最后一圈，这样的结果不仅是车队想要的，更是车迷们想看到的。&&&&车队：2014赛季沦为&红色拖拉机&的法拉利车队能否复苏还要仰仗SF15-T的表现。& & 2014赛季作为新规则实施的第一年，法拉利车队并没有打造出符合其自身实力的赛车。以往擅长利用赛季中升级上演后发制人的跃马，下半赛季的表现同样乏善可陈。好在从失利中获得的经验和教训都被积极地引入到新赛车的设计制造中，使得法拉利SF15-T一跃成为季前测试中表现最为夺目的。相比2014款赛车，SF15-T在底盘、发动机、制动以及悬挂等方面都有着大幅度的提升。SF15-T赛车底盘方面的主要变化是将鼻锥降低，以符合2015年的规则变化。& & SF15-T赛车看似松散的尾部实际上却有着相当紧凑的布局，这种布局可以使赛车后部获得更大的下压力。尾翼部分的大规模重新设计旨在平衡赛车在直道和弯道中的综合表现（高下压力的尾翼设计可以帮助赛车获得更好的抓地力，但却会损失直道尾速，反之亦然，所以需要在设计时就找到一个相对平衡的选择）。通过重新设计车辆尾部，法拉利希望能够平衡赛车在直道和弯道中的综合表现。&&&&传动方面，法拉利对离合器做了进一步改进，一系列细节改变将确保SF15-T赛车继续享有发车时的强大表现。&&&&制动系统方面，经过2014赛季整个赛季的改进升级之后，SF15-T上所使用的线控制动系统得到了进一步优化，从而使得车手在极限制动时可以获得更为敏感的操控反馈。&&&&此外，法拉利另一个技术亮点在于保留了拉杆结构的前悬挂设计。但令人啼笑皆非的是，这并不是因为拉杆悬挂和SF15-T赛车可以产生多么强烈的化学反应，而是因为&&资源有限。车队相关负责人解释说：&车队的资源总是有限的，每年研发新车都有重点投入区域，解决那些问题最大的地方，而拉杆悬挂在去年的使用过程中没有什么问题，所以就保留了。&两位前世界冠军车手的实力毋庸置疑，只要能拿出有竞争力的赛车便不愁领奖台。&&&&目前看来，维特尔已经基本适应了法拉利赛车，莱科宁也并没有受困于处在争议之中的拉杆前悬挂。至于法拉利在今年正赛中的表现是否能够持续测试中的强劲态势，这还要看SF15-T赛车的稳定性以及对手隐藏了多少实力。&&&&尽管从测试结果来看SF15-T赛车的表现不错，但维特尔和莱科宁仍然期待着赛车性能的进一步提高，只有这样他们才能稳步前进并有机会和一较高下。但愿法拉利车队不要再像之前的比赛进程一样：亚太阶段&&开局不利；欧洲阶段&&苦苦支撑；收官阶段&&荣誉之战。&&&&车队：迈凯伦和两位熟悉的老搭档再度走到一起，希望能够重塑当年的辉煌。&&&&与&红箭&在测试中的高调表现形成鲜明对比的是&银箭&迈凯伦。2015赛季，迈凯伦迎回了未能如愿在走向巅峰的阿隆索，加上巴顿，两位前世界冠军搭档重新回归的本田发动机，只可惜目前MP4-30赛车的表现很难让人满意。&&&&在赫雷兹赛道进行的第一轮测试中，前两日测试阿隆索和巴顿各自都只测试了6圈。前者遇到的是电子和控制系统故障，巴顿遇到的问题则明显与本田的动力单元有关。&&&&数据显示，不管圈速还是测试圈数，迈凯伦都比去年同期的红牛情况更糟&&红牛去年首次安装的1.6T发动机上路时也遇到了严重的问题。两轮测试，本田的动力单元暴露出了可靠性不足的问题，导致迈凯伦完成的圈数寥寥无几。从多个细节的对比图中不难看出，MP4-30赛车同样进行了较大幅度的改进。&&&&第二轮试车首日，迈凯伦依旧麻烦不断，巴顿的成绩虽位居全天成绩榜第七位，但因为赛车动力方面的问题，迈凯伦在中午就提前终止了测试。车队表示由于U-K（动能电机）出现问题，导致动力输出不能完全释放。本田ERS系统中MGU-K部分的密封装置故障，影响了迈凯伦的第二轮季前测试，使得阿隆索第二天只能通过限制动力输出的办法避免故障再次出现。第二轮测试的最后一天，迈凯伦为阿隆索换上了老版本的MGU-K，希望西班牙人能够赶一些测试进度。但祸不单行&&阿隆索在测试中失控后撞上护墙，并被直升机送往医院，好在经过检查身体并无大碍。对于长时间高速行驶的F1赛车来讲，悬挂拉杆同样需要考虑空气动力学设计。&&&&密封问题一直是动力系统的主要技术难点，对于重新回归的本田来说，可能无法在短期内解决密封问题。迈凯伦希望借助自身实力共同解决这一难题（该车队曾在2009年自行研发KERS动能回收系统），寄望能够找到临时性解决办法，为本田寻找&治本&的解决方案争取更多时间。重新回归的本田还没有完全适应新的发动机规则，仍有部分技术问题有待攻克。&&&&抛开动力单元的问题，两位前世界冠军都将受益于迈凯伦F1赛车的全新设计哲学。空气动力学表现在今天的F1中已经起到决定性作用，迈凯伦在过去数年的设计都在追求下压力极限以获取成功。这一设计理念虽然可以在风洞试验中获得漂亮的数据，但却难以在赛道上达到同样的性能，这令赛车的表现缺乏竞争力。&&&&在打造MP4-30赛车的过程中，工程师对车头部分进行了改进，将迈凯伦带上了与以往不同的设计方向。峰值下压力不再是追求的目标，而是以实际可用下压力为重。迈凯伦表示还将继续为MP4-30赛车做出升级，在澳大利亚站的揭幕战中，经历了多次试验和调整之后的赛车将处于一个新的高度。&&&&经过持续不断的努力，迈凯伦已经可以让赛车驶上赛道并进行长距离测试，不过可靠性仍然是一个很大的不稳定因素。好在迈凯伦已经拿出了解决方案，能否奏效就要看澳大利亚站的表现了。回归第一年的本田发动机和迈凯伦赛车的配合效果如何，能否顺利解决一系列技术问题获得好成绩呢？这些问题的答案真的让人很是期待。&&&&红牛车队：发动机的乏力使红牛车队2014赛季表现不佳，他们希望本赛季能有所复苏。&&&&在本次季前测试中，红牛R赛车的表现既不像统治时期那般惊艳，也不像上赛季季前测试时那般狼狈，中规中矩四个字足以概括的表现。为满足新规则要求，RB11的前定风翼和鼻锥被压得很低，空气动力学也有改进。&&&&红牛车队领队霍纳表示：&相对去年，今年的冬季研发要积极许多。我们知道标杆在哪里，车队需要达到怎样的水准。随着车队的持续进步和成长，我想车队的冬季研发是令人印象深刻的。我们用最短的时间制造赛车，在最后期限完成设计并达到目标。&&&&&与红牛车队的谨慎与低调相对的是，他们的&另一半&&&发动机制造商雷诺表示：2015款发动机和去年的版本存在着非常大的不同。这一表态也从侧面印证了红牛赛车在季前测试中的表现并非对手故意谦让的结果。&&&&为提高发动机性能和可靠性，雷诺对动力单元进行了大规模的改进。主要的改进涉及发动机本身，涡轮增压系统和电子系统。这使得涡轮增压器的工作效率有了一定提高，ERS系统现在能够适应更加苛刻的使用条件&&为提高发动机性能和可靠性，雷诺对动力单元进行了大规模的改进，成效显著。& & 简言之，2015年和2014年的动力单元只有极少部件是完全一样的。关于2015年的目标，雷诺坦言首要目标是提高动力单元的可靠性，然后才是缩小与领先者之间的差距。&&&&红牛车队在收获动力单元的改进后逐渐找到了自己的速度，传奇设计师纽维的新作至少在空气动力学方面不会让车迷失望。尽快将动力方面的进步与空气动力学的传奇进行完美匹配，创造出更强的战斗力，是红牛车队在澳大利亚站开赛前最要紧的工作。如何更好地匹配升级后的发动机和赛车，以激发更强性能是下一步的研发重点。&&&&威廉姆斯车队：作为老牌车队，威廉姆斯车队不仅涂装亮眼，上赛季的表现也值得称道。&&&&从一分未得到年度车队第三，威廉姆斯车队仅用一年时间便完成了这惊人的蜕变。华丽的MARTINI涂装使威廉姆斯车队在上赛季发布伊始就广受关注，强劲的发动机和二年级生博塔斯的优异表现，更为这支老牌劲旅的回归立下了汗马功劳。2015赛季，他们能否延续强势表现甚至冲击分站冠军，这是我们对威廉姆斯车队最大的期待。&&&&本赛季的FW37赛车是基于前作进化而来的版本，在赫雷兹进行的第一轮季前测试中，延续了前任尾速快的特点，跑出了全场最高的尾速307.6km/h。FW37赛车延续了以往重视车辆极速表现的设计理念，直线尾速具有一定优势。&&&&在之后的两轮测试中，FW37赛车在圈速方面的表现似乎有些平庸。原因在于威廉姆斯车队将更多精力放在了满油状态下的长距离模拟，系统检查和空气动力学测试中，他们在赛车设定上还远远没有向排位赛模式调整。旨在全面测试赛车性能的威廉姆斯车队没有刻意追求最快单圈（排位赛设定）。&&&&此外，令人欣慰的是：新车在刹车和牵引力方面都继承了去年的强势，抓地表现方面更甚去年。车手博塔斯曾对媒体表示：&赛车在过弯时更稳定了，因此车手的驾驶感受会更棒，这会让你更信任自己的赛车。去年的赛车已经很不错了，但今年的赛车更好。&&&&&总体而言，威廉姆斯的季前测试非常积极，赛车良好的基础性能可以保证车队继续为年度第三而战。但要更上一层楼，威廉姆斯似乎还有很多工作要做。除去来自奔驰的动力优势后，威廉姆斯赛车究竟提高了多少还有待观察。当前赛车的优势，包括高尾速以及稳定性都基于发动机优势而来。一旦、和的动力单元取得了重大突破，威廉姆斯还能否维持原来的位置就不好说了。此外，车队还需要解决赛季中研发疲软的顽疾。让赛车性能得到持续提升才是当今赛车研发的重中之重。&&&&威廉姆斯车队在2014赛季的一黑到底证明了他们的竞争力并非昙花一现，就他们目前的表现来看，已经具备了和法拉利、红牛争夺第二排发车位的实力&&赛季初期车队的头排位置预计难以撼动。二年级生博塔斯（左）和马萨的新老车手组合能够有实力冲击第一集团。&&&&总体来看，威廉姆斯FW37赛车的极速在所有车队中排在前列，同时在高下压力的加泰罗尼亚赛道第三计时段，也只比梅赛德斯AMG的W06赛车慢0.15秒左右，这暗示着威廉姆斯的底盘同样足够给力。他们在用实力宣告：威廉姆斯正在回到大车队的行列当中。&&&&车队：&&&&在2014赛季以特殊的&凹&型双叉鼻锥亮相，并惊诧了所有人的路特斯车队却意外遭遇前所未有的惨败&&全年仅拿到10个积分，位居制造商积分榜第八。随着2015赛季的临近，车队寄望E23赛车能够为路特斯车队带来质的飞跃。&&&&随着2015赛季的临近，车队寄望E23赛车能够为路特斯车队带来质的飞跃。E23赛车最大的变化是改用了提供的动力单元。这不仅意味着赛车在动力输出、可靠性、驾驶性能上的提高，还包括车身结构和冷却要求的不同。随着前后悬挂互联系统&&FRIC被禁，路特斯还对E23赛车的悬挂系统进行了重新设计。E23赛车改用梅赛德斯的动力单元，动力输出、可靠性、驾驶性能均有提高。&&&&外观方面，E23最显著的不同是放弃了去年的双叉鼻锥，根据新规则要求采用了传统的鼻锥设计。这套鼻锥实际上是上赛季末测试版本的进化型号，它更高的外形设计旨在将更多的气流导入鼻锥腹部。通过对比我们不难发现近几年规则对于赛车设计的影响，前鼻锥部分尤为明显。& & 此外，位于车手头顶中央进气口两侧新增的一对气流入口也引人关注。类似的设计在路特斯车队之前的车型上也有出现过。从目前的情况来判断，这对新增的气流入口设计，很可能是用于为动力单元的冷却系统进行散热。位于车手头顶中央进气口两侧新增的一对气流入口很可能是为机油冷却器散热。&&&&如果说第一轮试车，从红马变成了&黑马&，那么第二轮测试的黑马则毫无疑问是换装了梅赛德斯发动机的路特斯。不过路特斯车队在第二轮测试中有些高开低走，马尔多纳多和格罗斯让在前几日的接连发飙让路特斯似乎看到了争夺领奖台的可能，然而后几天的持续低迷又给这份希望泼上了一盆冷水（当然也有可能是路特斯在进行其他的测试）。究竟路特斯赛车能否找回神勇的状态，还需要比赛来检验其含金量。换装了梅赛德斯发动机的路特斯赛车成为第二轮测试的黑马，多次排在前列。究竟路特斯赛车能否找回莱科宁时期的神勇状态，还需要比赛来检验其含金量。&&&&索伯车队：&&&&索伯车队的新赛车C34为服务新赞助商，摒弃了原来的灰白色彩，采用全新的蓝黄涂装。外观方面，C34的车头同样采用下探的长鼻设计，侧箱比2014赛季的赛车要更苗条，这源于车队对散热器进行了全新的设计。C34赛车的车头同样采用下探的长鼻设计，侧箱部分比2014款赛车要更苗条。&&&&动力方面，索伯C34将继续搭载的动力单元。车队官方表示，的设计主要集中在三方面进行优化：更好的低速弯道性能、更轻的重量和更好的制动稳定性。索伯车队在上赛季一分未得，他们希望在今年能够重拾竞争力。车手方面，索伯F1车队今年将启用全新的阵容：由埃里克森（左）搭档纳赛尔。&&&&车手纳赛尔在赫雷兹测试中还给车队带来了一个惊喜&&在第三天的测试中力压法拉利车手莱科宁领跑全场。这样一个好的迹象，大概也预示着索伯车队可以较去年有所突破，争取到一定的成绩。&&&&红牛二队（俗称小红牛）：从测试数据来看，小红牛正逐渐摘掉&酱油车队&的帽子，圈速直逼大红牛。两队赛车在测试表现上不分伯仲，但小红牛想要赶上大红牛还有很长的距离要走。&&&&从巴塞罗那的数据来看，小红牛正逐渐摘掉&酱油车队&的帽子，圈速直逼大红牛。两队赛车在长距离的表现上基本不分伯仲。虽然如此，限于车手经验和设计师水准等问题，小红牛想要赶上大红牛还有很长的距离要走。就测试结果来看，在赛季中期多取得一些积分应该是车队最主要的目标。& & 印度力量车队：& & 印度力量车队的VJM08涂装以银、黑色为主，并且新加入了橙色元素。与新涂装一起亮相的还有2015款全新的鼻锥，此外新车还推出了全新的侧箱设计、冷却进气口设计以及升级版尾翼。车队老板希望2015年车队能有更多挑战大车队的机会，甚至一举登上领奖台。&&&&印度力量车队老板马尔雅表示：他希望2015年车队能有更多挑战大车队的机会，甚至一举登上领奖台。2014赛季，他们的车队积分与车队非常接近。如果他们在赛季初期迈凯伦车队受困于动力系统时能够及时抓住机会，也许马尔雅的目标可以早一些实现。如果他们在赛季初期能够及时抓住机会，也许车队老板的目标可以早一些实现。&&&&玛鲁西亚车队：& & 玛鲁西亚车队因为资金问题，在2014年10月份即进入托管经营模式，缺席了上赛季最后3站比赛。在寻找买家无果后，车队已经做好了放弃的打算，计划拍卖车队资产以偿还债务。但在前不久，车队又燃起了新的希望&&他们得到了一笔新的资金支持。&&&&然而他们面临的一个核心问题是，他们没有准备好参加本赛季比赛的新车。他们曾向F1战略工作小组提出过申请，希望能够使用2014款旧车参加比赛，结果被拒绝。当时，距离3月13日就将开始的揭幕战比赛（揭幕战决赛为3月15日）已不足一个月时间，玛鲁西亚车队究竟是像2010年新入行时那样匆忙上阵，还是最终无法驶上阿尔伯特公园赛道，目前来看前景还不明朗。由于时间紧迫，玛鲁西亚车队参加首站澳大利亚站比赛的前景并不乐观。&&&&编辑点评：第一代V6涡轮增压发动机的余音似乎尚未完全散去（实际上根本就没多大声，不少去过现场的朋友都对此表示遗憾），安装着&更美鼻锥&的2015款F1赛车已经驶入了我们的视线。究竟2015赛季将会有怎样的激烈对决？&&&&老牌劲旅能否一改2014赛季的颓势，延续赫雷兹的神勇表现？迈凯伦能否摆脱发动机困扰，重回第一集团？能否延续上赛季的传奇，继续统治赛道？红牛能否找回速度，再现强劲实力？、索伯、威廉姆斯、印度力量能否群雄争霸，上演超车大戏？玛鲁西亚能否摆脱财政危机，准时出现在揭幕战的赛道上？下周末的澳大利亚，墨尔本阿尔伯特公园赛道，我们一起见分晓。
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：这个前脸用到这儿已经到头了，再一代就是全变脸。
：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。
：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。2016F1新规则实用手册
　　2016赛季F1锦标赛即将在澳大利亚揭幕，新赛季的F1技术规则改动很小，运动规则方面变化较大。排位赛推出了“90秒淘汰制”新规，车迷有望看到车手持续绞杀的场面。轮胎规则进一步“复杂化”。
　　技术新规
　　为了让赛车的声音更响亮，新规则规定涡轮的排气出口须与减压阀的出口分开，车队可以选择使用两个减压阀排气管（两个必须相同）。为避免车队利用排气管提高空气动力学性能，规定排气管最后150mm必须位于距赛车参考面以上350mm-500mm范围内。
&新规则：涡轮排气出口须与减压阀出口分开，可使用两个减压阀排气管。
　　为了促进平衡引擎差距，允许引擎供应商进行季中引擎研发。规定研发配额的数量保持为32个，原来被禁止研发的上下曲轴箱，阀门驱动部件，空气阀门部件和辅助驱动部件都可以继续研发。
　　由于赛历从19站增至21站，全年允许每位车手使用的引擎数从4台增至5台。车手如用到第6台引擎将会触发发车位罚退10位规则。
　　为提高车手安全性，赛车座舱的头部保护结构增高20mm，并要求能够承受50KN的持续水平负荷。
&新规则：赛车座舱头部保护结构增高20mm，能承受50KN持续水平负荷。
　　排位赛新规：“90秒大逃杀”
　　2016年F1推出全新的排位赛规则，引入每90秒淘汰一位最慢车手的方式，以此增加排位赛的观赏性。尽管这项新规则遭到了大部分车手的反对并试图联手阻止新规推出，但国际汽联改革决心坚定，果断批准了新规则并将从揭幕站起执行。
&“90秒淘汰制”F1排位赛新规则图解“
　　2016F1全新排位赛规则详述：
　　* Q1总计16分钟。所有赛车允许驶上赛道。7分钟后最慢的一台赛车被淘汰，并必须驶回维修站。
相同的程序分别开始于第8分30秒，第10分钟，第11分30秒，第13分钟，第14分30秒，直到留下16台赛车。
　　* 至Q1倒计时结束，所有已经通过终线的赛车可以再跑一个计时圈。
　　* 至本节最终成绩表产生，最慢的一台赛车被淘汰，剩下的15台赛车晋级。
　　* Q2总计15分钟。所剩的15赛车允许驶上赛道。6分钟后最慢的一台赛车被淘汰，并必须驶回维修站。
相同的程序分别开始于第7分30秒，第9分钟，第10分30秒，第12分钟，第13分30秒，直到留下9台赛车。
　　* 至Q2倒计时结束，所有已经通过终线的赛车可以再跑一个计时圈。
　　* 至本节最终成绩表产生，最慢的一台赛车被淘汰，剩下的8台赛车晋级。
　　* Q3总计14分钟。所剩的8台赛车允许驶上赛道。5分钟后最慢的一台赛车被淘汰，并必须驶回维修站。
　　* 相同的程序分别开始于第6分30秒，第8分钟，第9分30秒，第11分钟，第12分30秒，直到留下2台赛车。
　　* 至Q3倒计时结束，所剩的2台赛车如果已经通过终线则可以再跑一个计时圈。
　　* 最后一圈完成后，本节最终成绩表产生。
　　补充条款：
　　本规则建立在总共22台赛车的前提下。
　　如果有24台赛车，Q1和Q2将各淘汰8台赛车。
　　如果有26台赛车，Q1和Q2将各淘汰9台赛车。
　　必要的时候，淘汰程序可能会改变以确保Q3程序不做改变。
　　轮胎新规：每站三种配方
新增极软胎
　　新增极软胎（紫色标记），干胎配方包括极软胎、超软胎、软胎、中性胎、硬胎，共5种。每站比赛倍耐力指定3种干胎配方。每位车手每个分站可使用13套干胎，其中，倍耐力指定3套，余下10套车手自选（需提前8周告知FIA，FIA在赛前2周公开信息）。指定的3套中配方最软的一套强制用于排位赛Q3，未进Q3的车手可省下这套用于正赛。指定的另两套干胎强制用于正赛，车手必须用到其中一套。车手自选的10套干胎。排位赛进入Q3的车手在Q2做出最快圈速的那套胎为其正赛发车轮胎。车手正赛必须使用到2种配方。雨胎规则同2015年。
2016F1轮胎阵容：紫色极软胎、红色超软胎、黄色软胎、白色中性胎、橙色硬胎2016F1轮胎阵容：紫色极软胎、红色超软胎、黄色软胎、白色中性胎、橙色硬胎
　　2016F1全新轮胎规则详述：
　　* 此全新规则将只适用于光头干地胎。关于湿地胎和全雨胎的相关规则维持不变。
　　* 随着全新的极软胎配方（采用紫色标识）引入轮胎系列，光头胎的配方总数上升到五款。
　　赛前轮胎组合发布和展示
　　* 结合FIA的建议，倍耐力将会在赛前定下每站比赛周末的三款配方轮胎，并将这一信息告知每支车队。
　　* 每个比赛周末自由练习、排位赛和正赛所能使用的轮胎总数依然保持不变：13套。
　　* 倍耐力将会在赛前提名两套强制性比赛用胎。此外，一套更软配方的轮胎将依然只在排位赛第三节中使用。
倍耐力从该比赛周末指定的三种配方轮胎中选出两套强制使用轮胎，这两套轮胎将是两种不同配方的轮胎。这些轮胎显然对于每个车队来说完全相同。
　　* 余下的十套轮胎可由车队自主选择，从该比赛周末指定的三种配方轮胎中做出选择。
车队必须在倍耐力指定的截止时间前做出选择，并将他们的选择上报国际汽联，而这将决定倍耐力获得通知轮胎的生产数量。每辆赛车的选择将会保密，直至比赛前两周公布。如果有车队错过了截止时间，那么选择将会由国际汽联做出。
　　* 一旦每辆赛车完成了这一选择，国际汽联将继续根据条码随机分配轮胎，和现行规则完全一致。
　　* 车队可以针对两辆赛车做出不同选择：因此，同队的两位车手可以有不同的轮胎组合。
　　* 轮胎配方由其胎侧的不同颜色进行区分，亦和现行情况一致。
　　赛中规则
　　* 车队须根据相应时间表归还轮胎，但他们可以自主决定下时段归还何种轮胎：
　　-在星期五第一次自由练习完成前40分钟之后，归还一套；
　　-第一次自由练习结束后，归还一套；
　　-第二次自由练习结束后，归还两套；
　　-第三次自由练习结束后，归还两套；
　　* 倍耐力指定的两套强制使用轮胎，不能在练习赛后归还，并且必须可以在正赛中使
用。这两套轮胎中，有一套必须在比赛中使用——但车队可以自行决定任选其一。
排位赛前十名需要在排位赛结束后归还为第三节指定的那套更软配方的轮胎，并且使用他们在排位赛第二节中做出最快单圈的那套轮胎起步（和现行规则
一致）。所有其他车手 可以在比赛中使用他们在排位第三节保留的那套轮胎。
　　（新浪赛车/Woody）
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