集团管控的制度和流程怎么设计？_百度知道
集团管控的制度和流程怎么设计？
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也有非常简单的围绕管控运作的一些操作类、集团审计稽查管控流程与制度目录编号支持制度二级流程编码三级流程KG-SJ-01集团内部审计制度内部审计流程KG-SJ-01-1专项财务审计流程KG-SJ-02-1工程审计流程KG-SJ-02-2领导干部离任审计流程KG-SJ-02-3重大经营异常审计KG-SJ-03集团管理评审制度KG-SJ-03-1管理评审流程KG-SJ-04集团稽查管理制度KG-SJ-04-1案件查处流程KG-SJ-05集团招标监督管理制度四、分级，其理论依据是流程映射原理。集团管控流程识别、规划。从理论上说集团公司管控中所做的或所参与的每一件事都是管控流程，即根据上一级流程关键影响因素或控制点：（一）集团战略投资管控流程与制度目录流程编码支持制度二级流程流程编码三级流程KG-ZL-O1集团战略管控制度战略管理流程KG-ZL-O1-1战略规划流程KG-ZL-O1-2战略监控流程KG-ZL-O1-3战略评估与修正流程KG-ZL-O2集团对外投资管理制度投资项目管理流程KG-ZL-O2-1投资项目信息收集流程KG-ZL-O2-2项目可行性研究与决策流程KG-ZL-O2-3投资项目实施流程KG-ZL-O2-4投资项目评价流程股权投资管理流程KG-ZL-O2-4股权投资流程KG-ZL-O2-5股权变更流程KG-ZL-O2-6股权信息调查流程KG-ZL-O3内部技改投资管理制度内部技改投资管理流程KG-ZL-O3-1技改项目内部申报流程KG-ZL-O3-2技改项目对外申报流程（二）集团财务管控流程与制度目录编号支持制度二级流程编号三级流程KG-CW-01集团财务核算制度KG-CW-02集团预算管理制度预算管理流程KG-CW-02-1预算编制流程KG-CW-02-2预算调整流程KG-CW-02-3财务分析流程KG-CW-03集团资金管理制度资金管理流程KG-CW-03-1融资管理流程KG-CW-03-2资金收支计划管理流程KG-CW-03-3对外担保管理流程KG-CW-03-4募集资金使用流程KG-CW-03-5现金管理流程KG-CW-03-6帐户管理流程KG-CW-04集团成本管理制度KG-CW-04-1成本标准制定流程KG-CW-05税收管理制度KG-CW-06集团固定资产管理制度KG-CW-07集团会计报表管理制度会计报表管理流程KG-CW-08外派财务人员管理制度KG-CW-08-1外派财务人员问责流程KG-CW-09集团财务审批制度集团财务审批总流程KG-CW-09-1管理费用审批流程KG-CW-09-2销售费用审批流程KG-CW-09-3借款审批流程KG-CW-10集团发票管理制度KG-CW-10-1内部发票管理流程外部发票管理流程KG-CW-11集团统计管理制度集团统计管理总流程KG-CW-12集团财务检查制度KG-CW-12-1财务检查流程KG-CW-13集团应收账款管理制度KG-CW-13-1应收账款管理流程KG-CW-14集团存货管理制度KG-CW-14-1存货管理流程三，进一步分解下一级的流程，下面是某控股集团《集团管控流程与制度清单》的样稿（片段），它实际上是对集团管控的所有流程进行识别、分级。在实际操作中我们还可以将集团管控的相关制度与流程文件整合在一起、规划的成果文件可运用《集团管控流程与制度清单》来进行、任务类的流程，进一步分解下一级的流程、分级：即可以根据上一级流程关键影响因素或控制点：宏观管控流程（一级流程）管控流程与制度识别、集团信息化管控流程与制度目录编号制度二级流程编码三级流程KG-XX-01集团信息化管理制度KG-XX-01-1集团信息化规划流程KG-XX-01-2信息化立项审批流程KG-XX-01-3信息系统维护流程KG-XX-01-4信息系统安全监控流程KG-XX-02集团网站管理制度KG-XX-02-1子公司网站发布审批流程KG-XX-02-2子集团网站发布审批流程KG-XX-03网络及硬件管理制度集团计算机、打印机类管理流程KG-XX-03-1集团计算机团管控流程制度规划是一个相对比较耗费时间的工作，既有多部门参加的高度复杂的流程（如集团战略决策流程）、规划的理论依据是流程映射图原理、集团人力资源管控流程与制度目录编号支持制度二级流程编号三级流程KG-RL-01集团人力资源规划制度集团人力资源规划总流程KG-RL-01-1集团人力资源年度供给预测流程KG-RL-01-2集团人力资源年度需求预测流程KG-RL-01-3集团人力资源年度供需平衡流程KG-RL-02集团招聘管理制度集团招聘管理流程KG-RL-02-1集团招聘计划编制流程KG-RL-02-2分子公司高层选拔任命实施流程KG-RL-02-3核心人才招聘选拔流程KG-RL-03集团员工异动管理制度集团员工异动管理流程KG-RL-03-1分子公司高层调动流程KG-RL-03-2核心岗位人才调动流程KG-RL-03-3分子公司高层辞职与辞退审批流程KG-RL-03-4核心岗位人才辞职与辞退审批流程KG-RL-04集团薪酬福利管理制度集团薪酬福利管理流程KG-RL-04-1分子公司高层薪酬决策流程KG-RL-04-2核心人才薪酬决策流程KG-RL-06集团绩效管理制度KG-RL-06-1分子公司高层绩效管理流程KG-RL-06-2集团核心人才绩效管理流程KG-RL-07集团培训管理制度集团培训管理流程KG-RL-07-1集团培训计划编制流程KG-RL-07-2分子公司高层培训实施流程KG-RL-07-3核心人才培训实施流程KG-RL-07-4集团战略培训追踪流程KG-RL-7员工职业规划管理制度员工职业规划流程KG-RL-11-1任职资格管理流程KG-RL-8集团员工关系管理制度KG-RL-13-1劳动合同管理流程五、集团公共关系与品牌管控流程与制度目录编号制度二级流程编码三级流程KG-GG-01集团公共关系管理制度KG-GG-01-1集团重大接待流程KG-GG-01-2集团重大公关活动实施流程KG-GG-01-3子公司公关支持流程KG-GG-02集团危机公关管理制度KG-GG-02-1集团危机公关实施管理流程KG-GG-03集团品牌管理制度集团品牌管理总流程KG-PP-03-1集团品牌规划流程KG-PP-03-2形象策划决策流程KG-PP-03-3形象广告管理流程KG-PP-03-4集团对外宣传管理流程六、集团风险管控流程与制度目录编号制度二级流程编码三级流程KG-FX-01集团风险管理制度集团风险管理总流程KG-FX-01-1集团风险识别评估与级别划分流程KG-FX-01-2集团风险预控与预警流程KG-FX-01-3集团风险应对流程KG-FX-02集团重大风险应急补充管理办法七
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原来是这样，感谢！
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《名车志》对比评测三款D级运动豪华轿车
&&& 导语:豪华定位论 三款D级运动豪华轿车对比评测 XJ，无疑外形非常迷人，但它的全新定位是否能让它在枪林弹雨的豪华车市场中杀开一条血路，让我们来用涡轮增压版的PAMANERA以及豪华市场的长期霸主之一宝马750Li来验一验它的成色。 　
&&& 豪华轿车市场早已经不再像过去那么沉闷了，虽然以奔驰S CLASS、宝马7系和奥迪A8为首的德国明星产品依然风头不减，但由玛莎拉蒂总裁、保时捷Panamera和新近推出的阿斯顿马丁Rapide组成的新阵营无疑才是当前的热点。这些概念新奇的豪华运动轿车（按照车门数来定义的话后两者也理应称为轿车）共同塑造了一个全新的品种&更专注于造型风格和驾驶感受，具有更强烈的运动特征而不是舒适导向，把老板们拉进驾驶舱开车而不是躺在后座上打盹。 　　
&&& 但今天要出场的第一个主角却显露了妄图左右逢源的野心。刚刚全新换代的XJ从传统意义上来讲始终都是一台正统的房车，而新款式样也基本维持了这样一个基调。但从捷豹的官方角度出发，全新的XJ在定位上却更接近于保时捷而非奔驰。
&&& 从品牌的实际情形出发，这种定位倒不难理解，毕竟无论从规模还是从车型数量上来讲捷豹都与保时捷更为相似，论规模，捷豹的目标产量是20万台，而保时捷目前的年产量也足足有12万台之多；同时两者的车型数量目前是4对3。不过最为重要的是，捷豹希望人们更关注这款车的个性色彩和独特的驾驶感受，而不是仅仅简单地将它与那些传统产品就尺寸、技术和配置做一番机械的比较。
&&& 不过非常微妙的是，当竞争的对象换成了PANAMERA或者RAPIDE，XJ的实用性优势又能确保其立于不败之地，它能提供非常像样的后排来招待那些重要人物，另外它的悬架调校还确保了其比那些造型看起来更像跑车的产品兼顾更佳的舒适性，所以如果有人买下它并且找专职司机负责驾驶，肯定也不会招来嘲笑或者讥讽。 　　&&& 不过任何骑墙的定位都有可能只是花言巧语所构造的营销策略，验证新XJ的定位是否只是一厢情愿的最佳方法当然就是来一场真刀真枪的对比测试。于是我们找来了一台拥有同级最宽大后座的宝马750代表传统势力。
&&& 另外，我们也借来一台涡轮增压版本的保时捷Panamera以作为验证XJ动态水平的标杆。XJ能在左右夹击中突围而出吗？它所面临的第一轮挑战将是争夺战。 　　&&& 真是狗屎，我得到的竟然是拍摄车的钥匙，因为三台测试车竟然全部名花有主了，听说最先被抢掉的是XJ，因为它是三台车中我们之前从未试驾过的唯一一款（只有主编缪俊去巴黎参加过新车发布和测试活动，而现在他已经去另外一个国家体验另外一款新车去了，好个花花公子!），被几乎同时抢走的还有Panamera，保时捷！
&&& 哈！再开100次又有何妨?750的钥匙最终被黄刚捷足先登，他最近似乎非常迷恋这种力量蛮横兼后排巨大的大房车，是为了练习如何把一岁不到的小女儿和她妈妈又快又稳地送到任何她们需要去的地方吗？也许吧。在郁闷地成为了旁观者兼领队之后（编队行驶实际上只保持了非常短的一段时间，一到空旷路段这3辆车就撒开蹄子四处暴走了），我唯一能做的就把自己想像成一个充满嫉妒的旁观者并对这三款车的造型进行一下品头论足。
&&& 不用说，无论Panamera在最初的一段路上有多安分，它看上去依然像一个随时都会制造点麻烦的十足异类。让人惊讶的是从正面看它一点都不比另两台传统产品小。在后视镜里看着这个家伙不断逼近时绝对会让人感到真切的压力，充满品牌特征的车头构造展示了天生的侵略性，不过它的尾部设计给人的印象却是结实和优雅。
&&& 当然，前提是驾驶者不能将液压后扰流器设置成开启状态。如果你这么干了，八成说明你根本不打算给任何人看清这款车的机会。总而言之，这就是一款具有4扇车门的庞大跑车。 　　
&&& 考虑到巨大的能见度，（在赶往拍摄地的路上我们大概碰上了十来台与测试车相同款式的7系，绝大多数都是740，但造型与750基本一致），750Li显得异常低调。虽然由设计总监阿德里安&范&霍伊东克负责设计的这款车型绝对要比老款车型更耐看，但他却没有改变老款7系设计上的主要弊病&它看上去实在太庞大了，难免就会显得有些臃肿。当然，也许这正是宝马所要追求的效果。
&&& 要知道，在新7系诞生时Panamera和新XJ都还躺在设计图纸上。宝马当时锁定的主要目标无疑是S CLASS，所以它的设计意图也就变得相对简单&打造一款比S CLASS更大、更有气势，功能更全并且品质更好的大轿车，而7系的外观忠实地体现了这种设计上的诉求。 　　&&& 关于XJ的外观设计，实际上在我们内部就有着不小的争议。如果你看过上期杂志肯定会看到一组新老两代XJ车型的对比大片。而负责掌镜的摄影师，也就是你们非常熟悉的老刘（欲睹其真容请翻看同期杂志里的奥德赛长期试驾报告。）非常坚决地拥护老款车型经典修长的车身线条，圆灯的处理以及大量的镀铬装饰部件，他觉得只有那样的设计才能让人一眼认出是英国设计。而现在，全新的设计虽然显得更加现代，但却失去了独特的魅力。
&&& 也许当新老两款车型被摆在一起的时候产生那样的感觉是再正常不过的，但当参照物变成了7系，至少我觉得XJ看起来依然魅力十足。它的体态更匀称，用黑色丙稀材料覆盖C柱的做法为营造整体上的动感增光添彩，另外尾部处理也显得很独特，如瀑布倾泻式的车灯设计完全没有参照德国产品在这一区域求大求方的塑形规则。最后，我发觉路人们也都更关注XJ，所以，我觉得完全可以把它与老款车型在外观上孰优孰劣的问题抛之脑后了。
&&& 谢天谢地，最后我还是依次开上了所有三款车，现在还是让我按顺序来说说它们各自的表现吧。Panamera的驾驶感也许称不上很坚硬，但它的底盘调校却倾向于传递更多的路面讯息而不是将之过滤。即使通过中控台按钮将底盘调整到舒适模式，如果开过一些颠簸路段，跳动依然会很明显。虽然车身控制可以说非常理想，但这款车的吸震表现却谈不上上乘。如果开地快一些，那么这种底盘调校肯定会让人乐于接受，归根结底这款车并不是用来让人闲庭信步的。 　　&&& 另外，欢快的PDK 7速双离合器变速器也存在着和底盘类似的问题。它的调校明显偏向运动性而不是舒适取向。在快速驾驶时，它的表现几乎无懈可击，动力衔接顺畅、换档速度极快，响应性高，在执行连续降档等极端任务时轻松自如。
&&& 但如果一旦你换一种方式对待油门，比如遭遇堵车或者只想轻松的巡航，那么它的表现就不那么优秀了。在很低的车速下，双离合器系统的反应有点滞后，这也造成了油门反应偏向模糊与非线性。而在较低的巡航速度下，比如在日常驾驶中最常用到的60-80公里/小时的区间，变速箱的反应又有点过分欢快，稍微的深踏油门就会触发降挡，而强大的扭矩表现也会在瞬间不期而至。 　　
&&& 这些问题的存在说明Panamera依然是一款驾驶导向的轿车，它的性格设定确保了你不但可以在任何足够长的直道上享受拥有500马力以及700牛&米的4.8升双涡轮增压发动机所提供的巨大加速力，还能在各种崎岖的弯路里享受灵活的动力相应在瞬间就将你从弯心里拽出来的暴力美学。&&& 这从它的内部设计同样可以看的出这款车有多么在乎驾驶者的感受。驾驶席被设置的非常低，必须采用非常端正的坐姿，良好的侧面支撑意味着即使在长途驾驶中你也很难改变坐姿以放松自己。
&&&& 另外，虽然这款车的配置堪称豪华，但在拍换档杆周围布满的大部分按钮都与改善驾驶性能有关，另外它的噪音也有点大，涡轮发动机噪音很容易被察觉，这也许会让驾驶感受变得更具体，但从日常舒适性来说却很难不将之归为缺陷。
&&& 从Panamera的驾驶舱换至750Li的驾驶席，感觉就像是将屁股从板凳上直接挪到了沙发里，这款车真是太舒适了。它的前座包裹性同样非常好，但触感却要比前者要柔和许多。这款车实在是很大，你会觉得副驾驶、车鼻和后排似乎都离你很远，乳白色基调的内饰进一步加强了空间感，如果你喜欢让人产生空虚感的大型轿车，那么7系一定就是你想要的类型。庞大的体积意味着巨大的质量，2055公斤的自重可不是一个小数目。
&&& &不过对这款车来讲动力绝对不是问题，虽然排量要比Panamera小一些的4.4升V8发动机同样配备双涡轮增压系统，虽然最大功率和最大扭矩要比保时捷分别小了93马力和100牛&米，但发动机却能在1750-4500转/分之间持续提供同样堪称蛮横的600牛&米的峰值扭矩。车重给加速带来阻碍吗？也许在起步时有那么一点儿，数据显示如果全力以赴，这款车完成0-100公里/小时加速需时5.3秒，这一成绩落后保时捷的官方数据整整1.1秒。
&&& 但即使我刚刚试驾的正是Panamera，现在也依然觉得这台车的加速性足以用非常迅猛这样的词汇来形容。更为关键的是，宝马的8速自动变速箱无疑要比保时捷的双离合器产品更适合日常驾驶，它更平顺、安静、将动力衔接的更为流畅，这让这台庞然大物在车流中穿梭时变得更加得心应手。
&&& 我想大部分驾驶者肯定都会像我一样对它的易驾程度感到惊讶，而宝马显然在驾驶辅助的完善上挖空了心思。这台车所配备的偏航预警装置和夜视系统的确相当实用，而后轴随动功能也让这款车在窄巷子里掉头或者转过一些非常狭小的急弯时变得不那么费劲儿。 　　
&&& 不过，你就是别指望能开着这台车去劈弯，虽然它的名字是宝马，虽然这款车有着多重驾驶模式以应对不同风格的驾驶需要，但即使是理论上最应该让人感到兴奋的&运动+&模式也无法把它变成一台宝马3系列。
&&& 它的过弯速度也许还不赖，但通过的方式却并不让人兴奋，你很难从方向盘上获得切实的路面反馈，另外如果你不幸面对的是反复的连续弯道，那么你很快就会发觉超过2吨的自重可不是调硬悬架或者防倾杆就能轻易消弥的。 　　&&& 除此之外，开这台车泊车也不是什么好享受。首先，它的宽度让它在通过一些异常狭窄的道路时让人不禁心跳加速。举个例子，每天晚上当我开着自己的高尔夫回到自己所住的社区时我大约只需要花两三分钟就能把车开到我的停车位并且停妥。但开着这台750Li，我每晚却要至少花费15分钟才能搞定。你可以想象当我在仅能刚好容纳一车宽的小区道路上驾驶时有多么的胆战心惊，不断发出的雷达报警声让我不得不亦步亦趋、左顾右盼。
&&& 有时我还不得不下车确认前面路宽是否足够通过。最后，由于车体在腰线位置向外抛出，所以在接近路牙时想要看清车轮的准确位置实在是太费劲了。所以我觉得买这台车的人八成还是会请一位司机代劳这些工作。毕竟让人躺在后座上享受快速、宁静、舒适的旅程也许才是这辆大轿车的真谛，这个结果对一台宝马来说也许有那么点讽刺，但倒也完全符合这类产品留给大部分人的一贯印象。所以，现在的问题就是XJ是否能突破这一陈规？
&&& &XJ的内饰很容易赢得真心的赞美，它看上去实在太华丽了，相比之下宝马简朴得就像是一间毫无特色的办公室。其实两者的功能性相差无几，宝马拥有改良后的i-Drive操作装置，而捷豹则用触摸屏更直观地实现了差不多同样齐全的功能。另外这个屏幕还有一项叫做&分屏显示器&的酷炫功能，它能在让驾驶员时刻观察导航信息的同时却让副驾驶观看电视节目。
&&& 也许这项功能的实际意义并不大，到底有多少邻座的同车人会选择互不打扰的各忙各事而不是聊天或者打趣呢？但就是这种出人意料的设计营造了一种高级而又独特的氛围，在瞬间就能赢得你的心！所以，我不太忍心批评XJ的后排看起来远没有宝马宽敞，（两者的主要区别还是腿部空间），如果要找个理由为它辩护，那么它不但实际可以从容地容纳3位壮实的的成年人，而且一旦后排高朋满座，路人也相对不容易把他们错认为是我的老板。 　
&&& 不像两个德国对手都拥有涡轮装置，目前在中国销售的XJ唯一的动力配备是一台5.0升自然吸气AJ-V8发动机，所以在动力输出上它只有谦逊的385马力和最大515牛&米。不过XJ所采用的轻盈的全铝框架车身结构多少抵消了一些它的最大功率上所存在的劣势。XJ完成0-100加速用时只比宝马多用了0.4秒，而极速则与后者一样同样被限制在250公里/小时。虽然感觉上加速的确是要慢一点，但也正因如此才让人有更多的机会一试油门到底的快感。
&&& 另外虽然只有6个档位，但变速箱的表现却出奇地顺滑平稳，一点都不比宝马的8速产品逊色，它与油门之间的配合简直可以说是天衣无缝，尤其是在碰上堵车走走停停的时候，只需要将脚搁到踏板上甚至无需用力车就能平顺的启动滑行，而任凭我如何仔细的辨别也无法察觉1档2档和3档到底是如何来回切换的。 　
　和两位对手一样，捷豹也拥有半自动自适应悬架并伴有不同驾驶模式，不像宝马那么故作高深，XJ只拥有湿滑、普通和竞技三种驾驶模式。当你按下那个印着格子旗的&竞技&按钮时，仪表盘还会随之变成渲染战斗情绪的红色。
&&& &在这种模式下悬架会响应，油门也会变得更加灵敏，另外即使你不选用手动控制，变速箱也会自行选择较晚的换档时机。实际上宝马的运动模式也进行了大致类似的调整，但却无法提供XJ所富有的驾驶参与感。&&& 开捷豹去拐九曲十八弯，你很容易通过方向盘感知车身动态以及附着力表现到底处于如何的水平，当然，这头大猫的确无法像Panamera那样提供近乎疯狂的过弯能力，但足够的沟通感确保了即使不触及真正的极限你也能切实体会到开快车的乐趣。
&&& 所以，如果你一天到晚只想着尽量把花在路上的时间压缩到最短，那么动力强劲的涡轮增压型Panamera绝对是最理想的选择。虽然它的外观谈不上出色，变速器以及行驶时的舒适性还存在着明显的提升空间，但它的加速性和操控性肯定是一流的，而且它的确可以轻松地搭载4个人并且每个人都能获得一扇独立的车门。
&&& 不过如果我们讨论的是兼容性，也就是把豪华感受和驾驶性放在同等重要的位置，那么Panamera从来都不属于这个层次，它是一个异类，虽然它看似是保时捷对市场进行妥协的产物，但在一众对手面前，它的主要特色反倒是我行我素。&　　&&& 要在宝马和捷豹之间做出选择可并不那么容易。德国产品拥有非常巨大的后排空间，这对这类产品肯定是非常必要的，另外它还整合了大量的实用功能，我们不应该忘记宝马的性能也处于领先地位，它甚至要比上一代760还要快。所以，它绝对可以充当高速公路上的完美私人列车。
&&& 但问题是它实在不算是一台让人乐于驾驶的轿车，不过更为关键的是它似乎还欠缺了一点灵魂上的东西，这让它看上去不那么独一无二或者说无可取代，因为迟早都会出现一款比它更大更全面的产品，到时候它就不会再像现在那样吸引人了。
&&& 但XJ应该不会让人产生这样的烦恼。因为它从来都不是硬件比拼的推崇者，它崇尚的是独特的设计、真切的乐趣以及令人着迷的个性，这些东西是不那么容易被轻易取代的。所以，捷豹为胜利者自然在我们的命题中脱颖而出。
【改装】精明强悍 宝马120i操控改装详解
每当喜欢玩车的朋友谈起，第一深入印象的并不是那汹涌的动力，而是那近乎随心所欲的操控感受。无论哪一款车型，同级别当中，都鲜逢对手。但是苦于卖得并不便宜，想轻易拥有一辆自己的车，不苦心奋斗一番是别想了。好在想到了这一点，为了扩充市场份额，的诞生圆了很多玩车之人的梦。
　　配备的4缸2.0升自然吸气发动机虽不及的经典直六发动机凶猛，但在拥堵不堪的北京市区驾驶，借助跳档迅速的爱信6档自动，驾驶乐趣丝毫不减，虽然它给不了你爽快的推背感，但是绝对不肉。&　　既然是专为年轻消费者打造的运动小车，那么改装也就成为了理所应当的事情。由于车主是上下班代步使用，所以并不打算在动力方面大动干戈，严格的汽车年检制度也会非常麻烦。所以进一步优化的功力也是唯一可做的事了。
　　&改装有理、升级无罪&存在一定的道理，改装尽量不要走弯路，何为弯路？很简单，少用山寨改装部件。一是强度不可靠，安全得不到保障。二是很难发挥应有的性能，甚至会逊色于原厂的性能。这就是有的朋友会感到，为什么我车花了那么多钱，却变得更加难开的道理了。
　　车主选用的改装部件包括；美国kw v2 绞牙避震器、kw 防倾杆、KN高流量风格、KTEC程序、S re 18寸轮圈，马牌csc2 225 40 R18尺寸、及 Performance。
　　kw V2避震 专用，18级回弹阻尼可调，相比笔者自己使用的台湾避震来对比的话，感觉支撑性很好，阻尼的回弹速度也很快，并且在舒适程度上来讲，KW的产品要优于大多数绞牙避震器。
　　&三分在装，七分在调&，这句从改装技师嘴里听到的话，充分说明了优良的操控性，取决于避震器的调节程度，准确的测量是必不可少的。
　　调好后的避震器。
　　避震器安装好后，所呈现出的样子，KW的黄色弹簧甚是醒目。
　　避震器已经搞定，开始换装。 Performance采用原装位设计，只需简单的拆装即可完成。
　　安装好后的样子，卖相十分诱人。
　　枕部 PerformanceLOGO。
　　performance由recaro代工生产，背部支撑性力道十足，包裹性极其出色。其实对于此类赛车的质量问题根本无需担心，毕竟单张破万的售价，是有一定理由的。
　　performance底下的模块，不知道是载荷传感器还是传说中的电加热（据说performance是带电加热的），不过装在上，Performance就算具有电加热功能也要被浪费掉了，因为目前并不支持此类功能。
　　日本产，S RE 18寸锻造轮圈，相比原厂轮毂，具有重量轻，强度高的特点，18寸的尺寸大小，使得看起来十分敦实饱满。
　　避震器调节前后各一指高度，未调的很低，所以车身后面的姿态看起来仍然很原厂。
&　　由于部分改装零件还未到货，所以暂时先写到这里，关于这辆的成长历程，笔者会不定期的进行采访，所以喜欢的朋友们就多关注搜狐车迷频道吧。
车辆提供：北京cnoption
欢迎提供"汽车改装案例"线索；发信至：
全新宝马1系国内高清实拍 广州车展亮相
&&&&& 在今年早些时候海外全新宝马1系谍照频频曝光的时候，国内全新宝马1系的路试谍照也多次现身，这表明全新1系即将来到我们身边。在9月份，宝马老家德国举办的法兰克福车展上，全新宝马1系全球首发亮相，国内方面，我们预计全新宝马1系将在广州车展正式国内首发，先期将会以进口方式引入。近日，一组高清的国内谍照再次出现在我们面前，新1系频繁的国内路试，预示着国内正式上市的时间即将到来。
【全新最新国内路试谍照】
　　轴距增加：第一代最令人不爽的恐怕就是后排乘客空间，而第二代将在这方面有所改善。虽然看起来第二代的要比现款的一代车型紧凑许多，但是尺寸数据上二代车型要更大。新一代车型车长增加85毫米达到4324毫米，轴距增加30毫米达到2690毫米，整体加宽17毫米达到1765毫米，在车身高度保持不变的情况下二代车型行李箱空间扩大30L达到360L，而后排的乘员腿部空间增加了21毫米。
　　动力更强：新一代最大的亮点，莫过于增压发动机的使用，在增压发动机刮来普及风暴的时候，也按难不住，将增压发动机装配在了全上，这与传统坚持的自然进气完全不同。将搭载三款经过不同调校的1.6T直列4缸涡轮增压，TwinPower四缸双涡轮增压、电控燃油直喷、双气门正时。入门版车型116i搭载的1.6L最大输出功率100千瓦、118i最大输出125千瓦。值得一提的是，将全系标配启停与刹车能量回收系统，在运动的同时并没有忘记。
　　配置变化：和第一代车型一样，新一代也配备了极其广泛的选装包供消费者选择。这其中包括了自动启停系统、ConnectDrive人机交互系统、自适应大灯、停车辅助等等。新一代的ConnectDrive人机交互系统还整合了互联网连接、智能手机整合等功能。
　　三厢车型：虽然两厢版的谍照频频曝光，不过以中国市场的消费口味来看，三厢版将是未来的重头戏。四平八稳是中国消费者最为偏爱的，虽然官方还未公布三厢版车型，根据现销版的策略来分析，很有可能接近新一代两厢版造型。特别是这样的冤家对手未来可能推出车型，明显是冲着销量而来，对于来说，个性化很自然是无法应对对手的强力出击，要知道目前最好销售的Li型的思路正是借鉴了，同时计划针对推出加长车型，说明已经意识到必须迎合中国消费者的口味而量身定做针对性车型。势必会推出四门版三厢轿车，而不是目前的2012款双门个性化车型，预计今明两年就会有三厢版谍照现身国内，届时再做更为详细的谍照分析。
【全实拍】
　　国产信息：之前搜狐曾经在成都拍摄到了全新的路试谍照，在中国国内唯一的合作生产商正是，虽然在四川绵阳也有意设立整车生产基地，但是目前官方并未透露出也会随之跟进的意图。不过坊间已经传闻与设立在沈阳的生产基地已处于满负荷运转状态，严重制约了与的扩充。最新的计划已经开始着手实施，四川绵阳将会设立其第三工厂，第三工厂明年初之前极有可能入驻绵阳南方基地。
　　其他新车消息：近期高层透露，新一代将在明年年底国产。现款今年依然有25%的增长。下一代将会与一样成功。与此同时，也将于明年年初在新工厂国产。　　新车点评：作为性能小钢炮的代表。宝马新1系要想在国内市场取得全新战绩，看来除开改变形象以及颠覆以往做法的采用涡轮增压之外，还得在价格作出更多的姿态。　　全新宝马1系未来推六款衍生车型　　日前海外最新消息，计划在未来五年内推出总共六款的衍生车型。这六款将基于两种不同平台打造，部分车型将悬挂2系车标。预计新一代将在今年9月的法兰克福车展上进行全球首发。随后将以进口的方式引进国内，将来还可能进行国产。此外，第三代有望在2018年推出。
　　全新一代的六款衍生车型，推出顺序如下：　　1.三门版（首先推出）　　2.两门版（随后推出、悬挂2系车标）　　3.敞篷版（随后推出、悬挂2系车标）　　4.四门轿车版（第四款车型、全新的3.0升六缸涡轮增压、匹配7速双离合）　　5.GT版（最后推出、2014年亮相、基于全新前驱平台打造）　　6.旅行版（最后推出、2014年亮相、基于全新前驱平台打造）　　车型尺寸，新一代车型标准版车长增加85毫米达到4324毫米，轴距增加30毫米达到2690毫米，整体加宽17毫米达到1765毫米，在车身高度保持不变的情况下二代车型行李箱空间扩大30L达到360L，而后排的乘员腿部空间增加了21毫米。
　　动力方面，新一代全系车型将搭载TwinPower四缸双涡轮增压、电控燃油直喷、双气门正时。入门版车型116i搭载的1.6L最大输出功率100千瓦、118i最大输出125千瓦。
　　配置变化，和第一代车型一样，新一代也配备了极其广泛的选装包供消费者选择。这其中包括了自动启停系统、ConnectDrive人机交互系统、自适应大灯、停车辅助等等。新一代的ConnectDrive人机交互系统还整合了互联网连接、智能手机整合等功能。　　国内现销款车型
车型+款式指导价排量油耗
--- 2010 年款 ---
29.9万 2.0L6档手自一体8.6(等速)
29.9万 2.0L6档手自一体&
--- 2008 年款 ---
27.3万 2.0L6档手动8.7(等速)
28.8万 2.0L6档手自一体8.6(等速)
44.5万 3.0L6档手自一体9.9(等速)
新宝马3对比新奥迪A4解读，未来都将国产
&&&&& 上月，全新一代的0 以及奥迪的改款B8 相继发布，这两款在各自品牌旗下都占有重要销售地位的型，都有哪些新变化？而这些新变化又会对这两款的竞争带来哪些影响？以下我们将进行一番详细对比。
　　新宝马3对比新奥迪A4解读：外观、尺寸
　　宝马一代3系
换代，所以0 的变化会更为明显。从车身整体的线条上看，0 相较于上代车款并不明显，特别是在车身侧面，基本保持了与上代车型的一致。而在尾部，最大的变化则是尾灯的造型，不过这款新设计的尾灯与十分相似，并不惊艳。因此，全0 的造型变化焦点自然聚集在了整个前脸之上。
　　前脸设计：提起0 的前脸，相信最富争议的就是那对开了内眼角的头灯，在这里不讨论这设计的美丑与否，只能说这是全0 的标志性设计。而除了这对头灯，0 在前脸部分最大变化其实是在于，设计师通过对引擎盖线条的构筑运用，配合新的保险杠设计，营造出了一种视觉下移的效果，让0 的车头看上去更为低矮，更具运动风范。与此同时，为了符合欧洲行人保护法规的要求，0 在车头的设计上也明显进行了特殊处理，以此达到更好的保护目的。
　　改款奥迪A4
在造型上将全力向新一代的家族设计靠近，其主要变化就是其头灯设计将更为犀利，同时采用了辨识度更高的LED灯带设计。而在水箱罩的设计上，改款的B8 也移植了家族全新的六角盾形设计。此外，雾灯区域、以及尾灯的设计修改也都是B8 改款的标志。
【改款奥迪A4车身尺寸图】　　车身尺寸：全新的 0 值得关注的就是车身的尺寸变化。为了进一步对抗、新一代的也对自身的尺寸进行了放大。可以具体的参看下表：
&【新老宝马3系与奥迪A4车身尺寸对比】
【全新宝马3系轴距加长了50mm达到2810mm】　　从表中的具体数据对比可以看到，相比起老款的E90/E92 ，新一代的0 有着明显的尺寸放大，其轴距加长了50mm，车身长度加长了93mm，车宽以及车高也有所增加，这样带来的是更为充足的空间。同时，和标准轴距版的B8 相比，0 的轴距居然还多出了2mm。很显然，在市场策略方面，不准备继续在空间上吃亏。由于未来国产的0 必定会推出针对中国市场的长轴距版，因此，如何对应就值得我们关注了。
【改款奥迪A4轴距为2808mm】　　由于本次仅仅只是推出中期改款，所以在车身尺寸方面，还是保持了不变。只不过因为前脸设计的变化，其车长由4703mm缩短至了4701mm。所以，想到应对这次新一代 0 空间上的大幅增加，显然只能等到新一代的换代到来了，而在这个换代在周期之中，新和小改款必然有一段更为惨烈的厮杀。
新宝马3对比新奥迪A4解读：内饰、配置　　内饰部分：同样的，相较于上代E90/E92车型，全新一代的0 在内饰上给人的变化也不甚明显，还是一贯的风格。不过，如果从细节出发，0 的内饰设计还算得上考究。0 的设计不再是简单的只讲运动，而是更富层次，开始讲究质感了。
、出风口、升降式的iDrive显示器以及四环式的仪表设计都是在内饰方面明显改动。同时，全彩的HUD抬头显示器的支持，停车辅助系统的加入，以及动态安全系统的配置也是因换代而新增的福利。
的主要升级则是全新样式的和档杆，档杆周围的按键也由现行的8颗按键简化为4颗；同时在内饰的用料、材质上也有所升级，内饰的各种搭配更为丰富，率先出现于D4 上的甲板木的饰板也可选择。但总体来看，其配置明显已比不上换代的0 丰富。
新宝马3对比新奥迪A4解读：动力、传动、油耗
0 的最大亮点就是由此开始全面进入涡轮时代。目前官方公布的两款汽油机引擎的配置分别为328i和335i，其中328i将装配一具2.0T引擎，最大功率245马力，峰值扭矩Nm；335i则搭配的是5的3.0T直6引擎，最大功率输出为马力，峰值扭矩400Nm。在传动系统方面，则有6速手动和8速自动变速器可选。在明年，将有更多的型号加入，这其中还包括四驱版本和混动车型。
【改款奥迪A4搭载全新1.8TFSI发动机】　　而在改款的方面，1.8T车型提供了一具经过全新设计的1.8SI涡轮增压引擎，在汽门升程技术、缸内直喷、燃油喷射技术 (Indirect Injection)、电控自动冷却系统以及涡轮增压的加持下，虽然功率输出依旧维持在老款的水准，但在油耗表现上，却达到了百公里5.7L的成绩，同时在二氧化碳排放量上也仅为134g/km，比之老款降幅达21%。另外，将会在后期为改款B8 提供一具3.0 SI引擎的动力，其最大功率输出被设定在272马力，也将全面的进入到涡轮增压时代。
【改款奥迪A4】
【全新宝马3系】　　传动系统：至于在变速器的搭配上，六速手动将成为前驱版本的标配；而不论是前驱版本或是带有Quattro的四驱版本，则都可选配Multitronic CVT变速器或者S-Tronic七速双离合器变速器。至于说国产的版本会如何搭配，目前未知。
&【全新宝马3系与奥迪A4动力配置对比】
　　油耗方面：由于动力总成得到全面的进化，的油耗表现也更为出色。除了新外型所带来的0.26CD的低风阻系数，以及轻了40公斤的体重，Eco Pro驾驶模式和Auto Start-Stop停启系统的加入，都是全新的节油手段。在直喷加涡轮的共同作用下，的油耗和排放表现都有大幅提升，表现十分亮眼。
　　至于说改款的方面，Start/Stop停启系统、刹车能量回收装置这些措施也都有加入配置列表。总体来说， 0 的全系能耗综合表现会更为亮眼，而部分则是在新款的1.8T引擎方面表现十分突出。
　　总结：很显然通过换代，全新的 0 不论是在外型、车内空间还是在动力、油耗的表现上都有所强化。而改款的升级也带来了立竿见影的效果。加之本次的更新周期中两款几乎同时发布，其后期的市场动作十分值得关注。同样的，它们针对中国市场的国产化引进工作也将是其未来决定其销量的重要因素，谁更快可能谁就会取得先机。（作者：何威）&&
宝马改款7系内饰谍照曝光　整体变化不大
&&&&& 2012款小改款身披祥云迷彩路试的照片已经多次曝光，但是它的内饰却一直处于神秘状态。据悉对小改款车型的内饰进行了小幅度的变化，当我们还绞尽脑汁的去猜测的内饰的时候，路试车的一次让的内饰得到曝光。
【带有部分伪装的改款7系内饰谍照】
【现款7系内饰】　　内饰变化：从照片上看，小改款之后的的内饰保持着车型的尊贵，而且整体造型也和现款车型保持相同。仅仅对内饰装饰板的色调进行了改变，现款车型上的灰色漆面装饰条被银色哑光铝制装饰条所替代。中控台上的按键也有所变化。位于出风口上方的显示器比现款车型更扁，估计清晰度会更高。现款车型上的银色点缀也消失了，不过估计是测试车为低配车的原因。除此之外内饰没有任何变化。
　　外观方面，从轻度伪装的路试车上可以看到，对前保险杠进行了重新设计，进气口也随之重新设计。动力方面，小改款车型将采用全新8速ZF自动变速器更换现款车型所搭配的六速自动。将于2012年年初正式亮相。
感受V12的动力世界 深度试驾宝马760Li
在V12的世界里，宝马是重要的成员。它不但二战后在德国率先推出装V12缸发动机的汽车，其V12的技术和性能指标也是全球领先。最新一代V12发动机采用双涡轮增压技术，相对于上一代机型，动力输出增加22%，燃油消耗降低5%，二氧化碳排放降低8.6%。目前，搭载该发动机的是宝马全新的760i和760Li。
时空交错的宝马世界
在试驾宝马760Li之前，我们应邀参观了宝马博物馆。在宝马的世界里，发动机是其命运的起点（宝马公司的全称是巴伐利亚发动机制造公司）。早期宝马以制造飞机发动机起家（宝马的圆形蓝白标志取材于螺旋桨的造型），由于飞机用发动机对重量有严格的要求，因此就有了轻量化制造的传统。不过由于凡尔赛条约的限制，德国在发展航空工业方面不能大展拳脚。因此宝马开始向地面的交通领域扩展，最初是摩托车，随后汽车制造业逐渐成为宝马公司的主业。
最初的宝马汽车以其发动机效率赢得了声誉，随后在整车轻量化方面也做得有声有色。其中328跑车的车身结构即使用现在的眼光看也是十分精巧的，材料和工艺在当时十分超前，造就了该车突出的性能，并取得了比较理想的成绩。除了对性能无休止的追求，宝马也在很早就涉足豪华车领域。1939年的宝马335可以看成是宝马豪华轿车的鼻祖，从此逐渐奠定了宝马的品牌地位。1954年的宝马502被称为&巴洛克天使&，他曾是当时德国速度最快的轿车，代表了战后经济的复兴年代。1968年的宝马3.3是首次在豪华轿车上提倡动态驾驶，让宝马的运动风格与豪华配置相结合。1977年，宝马7系轿车正式诞生，在这一代7系上首次应用了涡轮增压技术。1986年，第二代宝马7系出现，随后V12发动机出现在这一代7系轿车中，成为整个车系的顶级车型。1994年，第三代宝马7系面世了，在这代车中，7系首次拥有了柴油发动机，让顶级豪华车在节能方面有进一步的突破。2001年，第四代宝马7系诞生，在他上面拥有了iDrive系统和电子挡杆等高科技措施。2008年，最新一代宝马7系新鲜出炉，按宝马的话说就是驾驭世界不断向前。
作为顶级豪华轿车，每一代宝马7系都有超越时代的独门技术。如第一代7系有电子车速表、催化转换器、自动空调、隔热玻璃等；第二代7系有行车电脑、中控锁遥控钥匙、自平衡悬架、速感转向助力、停车距离控制和氙气大灯；第三代7系有侧气囊和气帘、动态稳定控制、电子减振控制、导航系统和多功能方向盘；第四代7系有自适应头灯和刹车灯、主动巡航控制、弯道刹车控制、iDrive系统、线传操控；最新一代7系有动态驾驶控制、主动转向、车道和后撞警告系统、夜视系统、抬头显示功能。
7系中的顶级V12发动机从最初的5.0升，300马力，经过第二代的5.4升，326马力，第三代的6.0升445马力，发展到现在的双涡轮增压6.0升，544马力。
从迪拜到慕尼黑说来很幸运，我曾是上一代宝马760 L i全球试驾8人组成员之一，如今又成为新一代760 Li全球首批试驾的8位中国记者之一。这是绝无仅有的，因此对两代760 L i车型的状况、发展，以及试车活动的安排有绝对的发言权。
上一代宝马760 L i的全球试驾地放在了流光溢彩、充满奢靡风范的迪拜，那里有工程浩瀚的人工岛、在海中飘扬的7星级酒店、广阔无垠的沙漠和沙漠上清静的高速路、代表贵族运动的赛马和游艇&&在这样的环境中你无疑会联想到宝马顶级车型的高贵，为之平添一分敬意。
那一代宝马7系也是班戈风格的首次充分展现，当然也需要像迪拜这样特殊吸引眼球的环境作为陪衬。大名鼎鼎的克里斯&班戈其实早在1992年就成为宝马的设计总监，1999年，他和他的团队设计出Z9 G T概念车，意欲让宝马汽车的整体风格在21世纪有一个彻底的改变。如今，Z9 GT的前脸移植到6系车上，车顶出现在5系身上，车尾在7系上有良好的体现，车侧曲线指引着宝马旗下多款车型，只有鸥翼式车门还没有传承，看来班戈还有未竟的事业。班戈的新风格首先出现在顶级7系上其实是有很大风险的，在当初也有很大争议。因为一般观点是，顶级车应庄重大气、稳重而略显保守，太过激进的设计会排斥一部分传统的潜在消费者。不过班戈的设计最终获得了成功，销售数据是有力的证明。
新一代宝马760 L i全球试驾被安排在慕尼黑，宝马总部所在地和宝马公司发源地。在金融危机的大背景下，这无疑是明智的选则。
与迪拜相比，慕尼黑是另一派景象。它没有太多雄伟的建筑、宽阔的广场，却有德国首批精英大学。开放的环境、四通八达的公路网、没有收费站和限速（部分地段）的高速路、低密的居住条件（慕尼黑是德国第三大城市，但人口只有130万）、城乡一体化的生活，所有这些都在表露着精致、高水准的情调。对于我们这些常年试车的人来说，慕尼黑与迪拜最大的不同是我们可以在沙漠公路上以250公里/小时的车速开很长一段时间（除了自己外，前后左右很长一段时间甚至看不见其他的车），而即使在德国不限速的高速公路上，为了安全起见，我们也只是偶尔把车加速到200公里/小时以上。
新一代7系延续了上一代的风格，但整体稍微趋向保守一些。这是为什么呢？在新7系的全球发布会上，我们看到了退居二线的克里斯&班戈，虽然那时他仍然戴着宝马集团设计总监的头衔，但活跃在场上的却是宝马品牌设计总监艾德里安&范&霍伊顿克。很难说他两人在新7系设计中的贡献各占几分，但班戈的风格不那么强烈了却是不争的事实。著名的&班戈的屁股&没有完全消失，但多少有些走样。
从迪拜到慕尼黑，7系的顶级车型就这样一路走来了。如果说迪拜代表了张扬、奢华，那么慕尼黑就代表了精致和典雅。不过，在760 Li里保持不变的是对科技、动力的追求，这次，新的760 Li带来了双涡轮增压V12缸发动机和8挡自动变速器。
驾驭世界的力量
宝马760 Li与其他7系轿车最主要的区别就在于发动机和变速器，无论从那方面说，它们都是各自领域内的顶级产品，它们共同构成了驾驭世界的力量。
全新 V12 动力单元的排量为5972毫升，与前代发动机完全相同，整个发动机保持了理想的体积和尺寸。89 毫米的缸径和 80 毫米冲程之间形成 0.9 的比值，而 10.0 : 1 的压缩比是涡轮增压动力单元中少见的高压缩比。
双涡轮增压技术和第2代直喷系统首次应用于 12 缸发动机上。在宝马的6缸和 8缸发动机上，这两项卓越技术的组合已经受到了赞誉，现在新型 12 缸发动机也应用了这两项技术，对非常细微的油门踏板运动也能够做出灵敏而直接的响应，扭矩曲线均匀、平滑，燃油经济性和排放控制也达到了该级别发动机中出类拔萃的水平。
由于全新 V12 发动机的气缸列夹角为60&，专为其设计的两个废气涡轮增压器以紧凑的布局形式安装在气缸列外侧，各为六个气缸提供压缩空气。得益于两个涡轮增压器的特殊位置所提供的理想条件，在排气歧管与涡轮增压器之间得以采用尽可能短而平的管路，进而创造理想的气流条件。来自涡轮增压器的增压空气被集中输送到集气盒中，这样的设计也有助于使发动机的声音表现和充气效果都得到提升。全新 V12 发动机的最大扭矩增大到750 牛米，在转速仅为 1500 转/分时即可达到，并且可以一直保持到转速为 5000转/分。与前代发动机相比，最大扭矩增大了25%，而出现时的最低转速降低了约 2300 转/分；发动机的功率曲线也陡峭得多， 在转速为5250转/分时就可达到544马力的最大输出功率，这意味着功率提升更加迅速。强大的动力使得宝马760L i 0到100公里/小时加速时间为4.6秒。中途加速能力也十分突出，在车辆繁忙的高速公路上，从140公里/小时起步，油门到底后瞬间速度就超过了200公里/小时。
与先前的6挡自动变速箱相比，全新8挡自动变速箱通过采用创新的齿轮和齿轮组构造增加了挡位数量以及挡位传动比范围，而变速箱本身的体积和重量以及整个动力传动系统的内部效率却没有受到不利影响。八个前进挡和倒挡均由四个齿轮组和五个换挡元件实现。8挡自动变速箱创新的布置方式确保每个挡位在任何时刻都只有两个离合器分离，进而使得各种行驶状态下的离合器摩擦损失都减少到最小。
全新8挡自动变速箱可以从第8挡降到第2挡，在我们的试驾过程中曾经对此做过验证。当时变速器置于手动模式，分别从8、7、6挡急踩油门，发现8、7两挡降到3挡，6挡可以降为2挡。当然，具体降几挡要由当时的工况决定（看来我们没有试到最极限的状况），不过即使降到3挡，动力的瞬间输出已经很强大了。
8挡自动变速器是宝马760Li唯我独尊的主要标志，也是宝马动力传动系统又一次升班戈风格在新7系车尾有所收敛级换代的开始。目前装备于所有宝马系列的6挡自动变速器已经在换挡舒适性、响应时间、换挡速度和效率方面做得很好了，其紧凑的设计和结构以及覆盖各个车型细分市场和发动机动力级别的通用性让它成为了传动领域的一个标杆。8挡自动变速器一方面保持了原6挡自动变速器的设计特色，另一方面要在驾乘舒适性、性能和效率方面挖掘更大的潜力。
8挡自动变速器齿比更密（ 换挡更柔和） ， 传动比范围扩大（ 更好兼顾高低速），其6挡是直接挡，8挡速比已经很小了，对降低高速油耗很有好处。在路上，我们监测到其6-8挡百公里时速发动机的转速分别是和1400转/分，比一般车型的确低了不少，意味着发动机可以在大多数情况下保持最有效率的工作状态。&&
主要配置参数
●:标配 ○:选配 ▲:待查 -:无
主要参数730Li 3.0 AT/MT 豪华型 2009款730Li 3.0 AT/MT 领先型 2009款760Li 2009款
厂商指导价：101.8万91.8万-
品牌：宝马(进口)宝马(进口)宝马(进口)
级别：豪华车豪华车豪华车
长/宽/高(mm)：78780/0/0
：32103210▲
：16111611▲
：16501650▲
：500500▲
：29792979▲
：190/6600190/6600▲
：310/310/▲
：手自一体手自一体▲
：通风盘式通风盘式▲
：7.87.8▲
：18951895▲
：9.89.8▲
宝马改款7系内饰谍照曝光　整体变化不大
　　2012款小改款身披祥云迷彩路试的照片已经多次曝光，但是它的内饰却一直处于神秘状态。据悉对小改款车型的内饰进行了小幅度的变化，当我们还绞尽脑汁的去猜测的内饰的时候，路试车的一次让的内饰得到曝光。
【带有部分伪装的改款7系内饰谍照】
【现款7系内饰】　　内饰变化：从照片上看，小改款之后的的内饰保持着车型的尊贵，而且整体造型也和现款车型保持相同。仅仅对内饰装饰板的色调进行了改变，现款车型上的灰色漆面装饰条被银色哑光铝制装饰条所替代。中控台上的按键也有所变化。位于出风口上方的显示器比现款车型更扁，估计清晰度会更高。现款车型上的银色点缀也消失了，不过估计是测试车为低配车的原因。除此之外内饰没有任何变化。
　　外观方面，从轻度伪装的路试车上可以看到，对前保险杠进行了重新设计，进气口也随之重新设计。动力方面，小改款车型将采用全新8速ZF自动变速器更换现款车型所搭配的六速自动。将于2012年年初正式亮相。&新闻来源:搜狐汽车
大胆的尝试 易车评测宝马X6 35i豪华型
既然是一款产品，那么不管炒作什么概念，空间实用性依然需要摆在重要位置。X6与X5系出同门，两者具有相同的2933毫米，车内纵向空间一如继往的阔绰。而宽度方面，我们的测量数据显示，X6的前后排横向空间也与去年的X5完全相同。新的面貌、新的、新的底盘技术加入，X6是在运动型SUV市场投下的一颗重磅炸弹，它具有双面性格，不但延续了SUV车型的实用性，而且在公路运动性方面也加入了厚重的调味佐料。
外观&&体型相当庞大，天生就是运动员
首先，外观的突破可以说是相当的大，既保留了传统的设计风格，同时又加入了时尚大胆的，X6一经面世，就一直在各种各样的舆论中前进着。在我看来，对X6的第一印象并不是太好，虽然我不能被打为保守派，但是这种较为大胆甚至说有些怪异的风格确实让我花了一段时间去适应它，掀背式的后备箱其实在空间上会有优势，但是从外形来看还是有一些别扭，在我一直对X6的尾部纠结的时候，一位过路的老大爷的一句话逗笑了我，&这不就是个宝马3系吃胖了以后的样子嘛&，虽然老大爷的比喻有些生硬，但是确实为我的纠结提供了一个算不上完美的答案。
的X6是一款反传统的汽车，它既不等同于我们以往印象中的，也有别于传统意义的。设计师克里斯&班戈(Chris Bangle)别出心裁地将4门Coupe的车身线条与SUV的四轮系统结合后，得到了我们面前的这辆X6。
虽然X6是基于X5的车身基础演化而来的，但它的重心明显要更低，这点从外观上就能看出来。在将整体加宽后，X6的车身也要比X5宽出50mm，这样的设计将更有利于公路稳定性。此外，X6的风阻系数达到了0.33，这已经超越了许多轿车的空气动力学指标，平滑流畅的车身线条，还有出色的空气动力学套件自然为此贡献颇多。
内饰&&似曾相似的豪华和科技感觉坐入驾驶席，眼前的一切感觉似曾相识。是的，该车内饰设计与同门X5的布局风格几乎相同，而且豪华与运动的特征也在车内继承下来。环视前排，似乎只有局部的几处设计可与X5进行区分。最明显的就是多功能方向盘上新增加的换档功能，采用拉加、推减的换档拨片，符合行车中身体在车内重心的方向。可手动进行前后调节的头枕，也是一个体现人性化的设计。
也许是车尾流线造型的原因，为保证车内后排空间的充裕，后排设计仅可乘坐两名乘客，座椅中间为储物阁、杯架和扶手架。两个座椅的外侧也都带有小储物槽，在充分利用空间的同时也为乘客提供了便利。另外，后排座椅可以四六分开形式放倒，与后备箱相连，使570升的后备箱空间上升至1450升。
值得一提的是，X6后备箱盖开启与关闭的设计。在外部，后备箱盖开启时若遇到阻力会马上停止，以防出现损伤；关闭时，可通一键式电控功能自动关闭，遇到阻力时会立刻重新开启，以免出现意外。从车内，可通过iDrive对后备箱盖进行5段式开启控制，对于掀起角度很大的后备箱盖来说是非常实用的功能。
空间&&体型庞大，内部空间却反行其道流畅的风格外观第一时间就能让你燃起兴趣，而坐到那个传统的驾驶席位上，你就再也难以平静下来了。这辆测试用的X6 xDrive35i虽然并没有采用那套像变形一样复杂的多向调节座椅，但它所提供的各向支撑力仍属上乘。椅垫并不算柔软，两侧紧致的腰撑甚至还有可能招来不明就里者的非议，但它的确适合运动，在驾驶乐趣方面存有追求的人一定对它爱不释手。眼前的内饰还是宝马式的冰冷，真皮包裹的中控台坚硬而且鼓胀，像是绷紧了的肱二头肌，代表了这辆车早已为接下来的公路对决做好了准备。
空间宽大的BMW X6居然只有4个座位，后排中间设计了在我看来毫无用处的杯架与储物盒，这与BMW当初为新款X5增加第三排座椅的做法大相径庭。BMW对此的解释是，X6作为世界第一款全能轿，要有别于BMW X系列其他车型，因此便出现了通过中控台隔开的单人后座、高位侧部支承和一体式头枕。但我认为，是强调侧部支撑的后排座椅&霸占&了更多的空间，才使得宁缺毋滥的BMW干脆采用了4座设计。对于能否被市场接受的问题，相信BMW应该提前做过市场调查的功课。另外，行李厢也被削去了很大一部分空间，现在的容积数字是570~1450升，看上去还是很大，但说实话它的形状接近于扁平，因此面对大号箱子或者是像盆栽植物一类不能放倒的超高物品就只能望而兴叹了。
配置&&豪华不是堆砌，而是用科技铺陈
倒车影像实在成为一项必不可少的配置，只有依靠它的帮忙才能万无一失地驾驶这个大家伙完成停车入位。值得一提的是，X6后备箱盖开启与关闭的设计。在外部，后备箱盖开启时若遇到阻力会马上停止，以防出现损伤；关闭时，可通一键式电控功能自动关闭，遇到阻力时会立刻重新开启，以免出现意外。从车内，可通过iDrive对后备箱盖进行5段式开启控制，对于掀起角度很大的后备箱盖来说是非常实用的功能。
X6是其X系列中唯一标准配置带换档拨片方向盘的车型。由于换挡拨片集成在方向盘上，所以无论方向盘处于什么位置，驾驶者都可以用换档拨片平滑而舒适地进行升降档。用方向盘上的多功能按钮还可以快速操纵电话和音响系统，使驾驶者将注意力集中于驾驶，驾驶者还可以根据个人偏好对方向盘上的两个按钮进行单独编程。
动力&&3.0L双涡轮增压爆发并不突兀虽然X6共有xDrive 50i和xDrive 35i两款车型，但是此次引入国内的是X6 xDrive 35i车型。从篇头提到的数据中我们可以了解到，这款车采用的是3.0升发动机，细心的朋友一定会问这和3.5的对不上号啊？宝马工作人员给出的答案是，此车3.0升汽油发动机搭配双涡轮增压相当于3.5升的发动机。
与这款直列6缸3.0升、双涡轮增压直喷汽油相搭配的是六速手自一体，采用D档与S档行驶时换档过程平稳，让车内乘客感到舒服。体验六速手动模式有两个选择，可通过几乎成为另一个招牌的电子档杆，或通过多功能方向盘上的换档拨片。如果你也喜欢追求驾驶乐趣的话，那一定不要错过双涡轮增压直喷发动机与六速手自一体变速箱带换档拨片模式的组合。
X6在装备xDrive智能全轮系统的同时，还首次装备了动态驱动力分配系统(Dynamic Performance Control)，保证车辆在各种情况下具有独特的灵活性和精准的操控性。动态驱动力分配系统根据两侧车轮负责或摩擦力的不同，通过提高单侧的转速达到保持车辆的稳定性。我们可通过方向盘左侧控制杆上的BC键，启动动态驱动力分配系统的显示功能，当系统提高某侧轮胎的转速时，多功能仪表盘上&工&字形图案在相应的位置会进行显示。
操控&&莫被体型迷惑，X6是典型的运动健将整个试驾过程中，虽然可以明显地感觉到涡轮增压介入时带来的强大动力，但感觉来得并不突兀，感觉更为线性。也许是调教或介入较早的原因，双涡轮增压比较平顺，增压时的强劲力量不会让人感到不适。不过当切入手动模式，降档后随之升高的转速会立即启动双涡轮进入增压工作状态，而这时突然喷涌出的强大动力会让人有点措手不及。猛烈的推背感会告诫你要小心驾驶，不然这个大家伙发起脾气来可不是好惹的。
遗传自X系的体型，和双涡轮增压直喷带来的动力，的确没有辱没X6全能轿的名号。但为了追求更好的运动性能表现，悬挂系统感觉有些偏硬，对于这款底盘较高的车来说，在遇到颠簸路面的时候会有点让人觉得不舒服。不过当你沉浸在双涡轮增压发动机带来的快感之中时，这些都已不再是问题，因为速度才是你唯一的追求。另外AUTO HOLD功能的加入倒是为行车提供了不少方便，在堵车过程中可以不必一直踩着刹车或换档来将车停稳，让驾驶更为轻松。
当然，在X6优点的时候我也发现了一些缺憾。车内没有车顶拉手，这对乘客稳定身体是非常不便的。另外，车内照明采用的是卤素灯泡，对于一款售价97万元的高档车来说，实有点不应该。相信消费者的眼睛都是雪亮的，希望能在日后对此进行改进，至少应该对得起这近百万的售价才对。
总结&&总是能带给你极速的快感
独树一帜的换挡杆在你熟悉了以后会觉得异常好用，只不过在手档模式时候前减后加的换档方式需要一段时间去适应，好在方向盘上还有换档拨片，更方便了激情的驾驶。方面，我们既惊叹了他的动力表现，又对这款3.0升双涡轮引擎赞许有加，而同时要求他的油耗的话就显得有些苛刻了，想要这台超强爆发力的洪水猛兽不下本是不可以的，所以X6谈不上油，但对汽油的需求量也着实不小。消耗大自然吃得也多，不过换成是谁也会心甘情愿的喂饱他，因为这支不惜力气的总是能带给你极速的快感，总的来讲，宝马X6在动力以及操控方面相当出色，让人不禁地伸出大拇指。&
我为未来而来 试驾体验MINI E电动车
　　一切感受当然要开起来才真的知道。从只能听到前机舱中电动机轻微声响的静谧启动，到挂入D挡后的完全静止而不会靠怠速前行，再到需要适应一下的可起到制动作用的加速踏板，这些都和路上跑的汽油车不同。
　　之前在看海外汽车节目时，我不止一次看到汽油机拥护者们对于电动车的抵触，以及遥远未来可能不得不告别汽油机时的感伤。而核心原因往往都在于，大家认为驾驶电动车是冰冷而没有激情的也是，抛开再也听不到不同转速区间那动听的排气声浪不说，当我每次驾驶MINI E到达目的地，摸着本应有车体温的发动机舱盖，都是一片冰凉，就像电动这个概念本身一样，安静、绿色而环保，这很好，但也无可避免的带有了科技本身那种干脆凛冽的疏远感。
　　将据称是由MINI Cooper S变速箱改造而来的、设定为固定变速比的单速变速箱挂入D挡位，轻缓的踩下加速踏板，随着车速逐渐提升，此时MINI E的加速声音让我想起景区的电动摆渡车起步时也会发出的那种&嗡呜&的低吟声，轻缓加速时的感受和普通汽油车辆没什么明显不同。
　　而随着右脚试探着对加速踏板进行更深入的压迫，甚至踩踏到底，你会突然感觉一股力量被释放并奔涌而出，类似飞机起飞般的推背加速感还是很明显而强烈，推动着MINI E勇猛的乘风前行。而这时和普通汽油车辆最不同的是，MINI E带给你的加速力道一旦爆发，就是种亘古不变的感觉，不再有挡位变换带来的起伏波动，最大扭矩随着全油门动作，就开始输出了。
　　根据官方资料，MINI E可输出150千瓦的最大功率和220牛米的峰值扭矩。由于电动车的动力输出特性，峰值扭矩从一开始起步即可提供，而无需像汽油车型一样等待转速提升。因此，建议初次驾驶者们谨慎的对待普通车油门位置的那个动力踏板。
　　需要不时留意的续行里程：
　　汽油车型上基本都有的燃油可巡航里程显示，到了MINI E上自然过渡成为了电量可续航里程。不过，我是第一次驾驶一台车时这么关注仪表盘中的这一信息显示，除了好奇的因素之外，更多的考虑显然是怕没电了把自己撂在路上。
　　那么除了不时留意电量可续航里程，有什么让你开得更远的方法？以个人短暂接触的经验来说，就是尽量采用平稳而忌激动的驾驶方式；其次是驾驶时增加预判，多利用制动能量回收积攒电量。当然，还要考虑到除了行驶外的用电需求：转向信号灯（21瓦）、侧转向信号灯（5瓦）、停车警示灯（5瓦）、牌照灯（5瓦），除此之外还有收音机、空调乃至喇叭等都需要用电，这样，实际可行驶里程也就难免会少于仪表盘上显示的可续航里程。
路况、驾驶风格以及车上用电设备的使用频率都会对续航里程产生影响
　　拥堵路况驾驶个几分钟，就发现续航里程不知不觉中已经涨上来了几公里；而转眼儿路况一见好，你一高兴，右脚下的踏板一多给力，几分钟后续航里程就又跌回之前。
　　关于驾驶这台MINI E的经验里最值得分享的，就是关于如何利用电动机特性、更有效率的驾驶。这台MINI E拥有可将动能转化为电能进行回收，并为高压电池组进行充电的功能，而实现这一功能只需满足车辆在D挡行驶过程中抬起加速踏板即可，而由于MINI E的制动幅度会由你右脚抬起踏板的幅度决定，尽管抬起加速踏板同样会有刹车灯点亮，但还是建议在刚开始驾驶时先感知适应一下相应的制动力度，避免后车追尾。
　　不过值得一提的是，由于MINI E对能量回收的要求还有一条是高压电池组的温度要在零下4度以上，也就是说，冬天停在室外一整夜的MINI E在启动后，肯定不能立即进行能量回收，需要等待电池组完成预热过程后，功能方能恢复。
　　MINI E电动车性能测试：
　　想想看，如果一台电动车，也能轻松给予你10秒以内的静止到百公里加速感受以及安全的制动成绩，那么你对它的兴趣会不会因此更浓？让我们一起来看MINI E的表现。
　　★ 0-100公里加速测试：9.6秒
　　想尝试和汽油版MINI一样采用弹射起步？你在MINI E上如法炮制就会发现车子没有一点动静，还是老老实实的加速踏板到底起步吧。
　　考虑到此次测试场地地面情况不佳，再加上出于车辆安全考虑，只进行了有限的几次测试，因此最终9.6秒的实测加速成绩仅供您参考；官方之前公布的百公里加速成绩为8.5秒。
　　值得一提的是，用MINI E做全力加速测试时，在起步瞬间会感受到一瞬间的加速延迟，就是从加速踏板到底到车辆真的启动，会有那么几秒钟的延迟，这份延迟会比汽油车辆明显的多。
　　★ 100公里-0制动测试：40.9米
　　结合用户手册和前面介绍我们可以知道，全力制动并非驾驶MINI E时的推荐方式，同时我们还担心瞬间过大能量的回收会给发电机带来难以承受的负荷甚至是伤害，（特指用来回收动能继而转化为电能并存储到高压电池组的设备）因此只有限的进行了三次制动测试，最好成绩为40.9米，这一水平让我们满意。
　　在最后提及一下从网络上简单收集到的MINI E在美国以及英国测试时，当地用户们提到的一些问题反馈。美国方面，在测试开始的2009年，人们多数对于公共充电站数量的不足感到不安美国当年全国境内只有734座充电站，而其中的绝大多数都建在对于车辆排放要求颇高的加州，这对于远在纽约州和新泽西州的临时车主们显然不是一个好消息。
　　其次，英美两地用户均提到的则是低温带来的影响：其中一份来自英国2009年那个突如其来的严冬的极端使用报告称，低至零下的气温会非常夸张地削减电池效能，在帮助电池组充分热身之前，MINI E充满电情况下的可续航里程甚至会降低到仅有64公里。
已于今年7月进行揭幕的宝马i3概念车
　　在还车时和工作人员的交流中，我也向他叙述了这些来自国外的报告，对方给出的答复很中肯。MINI E电动车型作为BMW Project i计划的一部分，它本身的试探目的注定了其不可能尽善尽美，而宝马正是要借用这种真实的全球投放测试来获得足够的反馈和经验，以推出更完美的后续成品今年7月底宝马品牌在法兰克福进行正式揭幕、或将在未来几年内进行规模量产的宝马i3城市电动车就是一个最近的例证。
创造乐活自在的生活态度-BMW X1
&&&&从1999年算起，十年时间里宝马把X家族变得兴隆很多。从当年X5到2007年的X6，无论是SUV、SAV还是SAC，宝马总是很开心地让人去重新认识一些新车型。所以，今日它也不介意再去增加一款产品&&X1。就此宝马坚信这大可增加X家族竞争力，之前的优良基因再一次被移植到更为紧凑的车型上。至少全世界范围内还没有其它哪款车型，可以把豪华、多功能性、驾驶乐趣完美融合到一起。所以，X1仍然是优秀的，而且是唯一的。
&&&&&JOY意味着与众不同的世界观，不停冒出的新激情，BMWX1并不是BMW旗下入门级的SUV，而是完整BMWX系列产品线的多功能休闲运动车。其姊妹车是我们熟知的BMWX3与BMWX5。2009年7月，BMWX1的官方图正式公布，同年9月，X1便出现在了法兰克福车展上，并随即宣布上市，2010年1月，中国市场正式引入了这款被称为"快乐方程式"的X车型。迄今为止，BMWX1在中国区域销售已经2年多的时间内，X1体现了一种乐活自在的生活态度。
&&&&&敏捷+高雅=快乐x，这边是BMWX1的快乐方程式。可能第一眼看上去，这款车只是紧凑版X车型，再看才发现，它在挑战已有的认知。从设计开始：向后提升的车身侧面线条勾勒出动感外形，而较短的前后悬和后风挡舒缓的溜背造型凸显整体轮廓的运动与优雅。造型独特的发动机罩和三眼车灯组合使车头极富视觉冲击力，L型尾灯与横向流线造型的结合则使车尾更大气。BMWX1设计传递的信息非常简单：它是快乐的化身。&&&&将秉承与创新混为一谈&&&&尽管这是X系列中最小的产品，命名中也仍然带有&1&，但这绝非1系的改良车型，甚至根本不搭边际。X1其实采用的是3系的轿车底盘(2760mm的轴距尺寸可以验证)，车身加以升高、去掉尾厢、加入四驱系统提升多用途性。当然，用不了多久我们还可以见到设计更简单的后驱版本，譬如sDrive20上的&sDrive&即是后驱的标识。看到这里相信您对SAV理念也有了自己的看法。其实我也承认，X1更像是跨界的多用途车型，俗称&Crossover&。
&&&&&冬季，Xdrive能够给你带来全新的驾驭体验，带领您一起走进乐活自在的生活中。
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