承载式车身和非承载式车身有什么区别
各有什么特点？？_百度知道
承载式车身和非承载式车身有什么区别
各有什么特点？？
如果有图文详解最好！！
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非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。 非承载式车身，说白了就是悬挂不是直接联在车身上，而是联在车架上，车架上面再扣上一个车身。比如巡洋舰，牧马人，悍马H2等等。这样的车身，如果你有兴趣弯下腰看看车底的话，你都会看见贯穿前后的两个大梁（而承载式车身便看不到）。它的优点就是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。所以SUV和越野车用的比较多。缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震动。另外遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁（承载式车身便不会遇到这个问题，它的车身都是一体的）。现在国产低端SUV也大多使用非承载式车身，这倒不是它们定位为纯越野车的问题（更多还是供胆垛感艹啡讹拾番浆城市型），而是技术和成本使然。 承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。 说白了，承载式车身就是整个车身为一体，悬挂直接联在车身上。比如轿车几乎都采用承载式车身，你打开发动机盖，就会发现前悬挂联在了前翼子板内侧的车身上。这样的车身优势是：公路行驶非常平稳，整个车身为一体，固有频率震动低，噪音小，整体式车身比较安全。缺点就是底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形另外，另外制造成本偏高。 综上所述，从使用的角度看，非承载式除了底盘结实外，其他几乎全是缺点，而承载式除了底盘不够结实外，其他几乎全是优点。汽车刚出现时，全部都是非承载式的。发展到今天，乘用车的绝大部分都是承载式结构。可以说能取代的都取代了，就剩下那些不能取代的和取代不起的了。不能取代的一是货车，二是越野车，为了载重，为了越野和应对恶劣的路面，必须有厚重的底盘，但为此也必须忍受其他的所有缺点。取代不起的就是廉价的如微面之类的微型客车。当今，国外的SUV也几乎全部都是承载式结构，从便宜的CRV、RAV4、福特的翼虎,到贵的BMW的X5、VOLVO的XC90、保时捷卡宴和大众途锐,都是采用的承载式车身。 最后，我想说的是，国内这么多的SUV使用非承载车身结构，并不是因为非承载车身结构全是优点，而更多的是因为我们这些SUV生产厂家，绝大部分在目前条件下，还不具备大规模开发和生产承载式SUV车身的能力和实力。因此我们只好将就着用，好在便宜。但对其优点和缺点一定要有充分的认识-----这是最最重要的。
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承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁，发动机、传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂装置传给车轮。
承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上。当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。
而采用非承载式车身...
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非承载车身好，承载式车身就是个骗局，非承载车身有底盘，有大梁。承载式车身，没有底盘，没有大梁。其实有底盘，有大梁供胆垛感艹啡讹拾番浆的车才应该叫承载式车，而把没有底盘，没有大梁的车叫承载式车只是奸商用来迷惑消费者的把戏而已
非承载式车身的相关知识
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出门在外也不愁承载式车身和非承载式车身的各自特点_百度知道
承载式车身和非承载式车身的各自特点
非承载式车身：显著的特点就是在汽车的底盘部分，这里非承载式车身会有专门的底盘受力结构，用来安装悬挂、发动机、传动等机械结构。然后，在这一整体结构之上，整个人员乘坐的车身部分为另外一个整体。优点：1、车身强度好、刚性高，能提高汽车安全性
2、有较强的相对抗冲击力和抗颠簸的性能缺点：1、重量过大，重心相对较高，
2、乘坐舒适性相对较差用途：主要用于载重货车、专业越野车。（随技术革新，一些硬派越野车也逐渐开始使用承载式车身） 承载式车身：没有单独的承受外力底盘结构。承受外力结构部件与乘员乘坐车身部分为一体式，该部分可直接安装悬挂、发动机、传动等机械结构，外穿浮扁簧壮毫憋桐铂昆部覆盖好外观冲压件后即成型。优点：1、重量相对较轻、重心也相对低一些
2、车内空间利用率较高、乘坐舒适性相对好缺点：抗扭和承载力相对比较弱。用途：主要用于偏城市用途家用轿车和都市SUV领域
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承载式车身
出处:爱卡汽车网
有什么用：
&&& 车架、车身为一个整体结构，重量轻，相对省油，如今大部分民用车型采用这种结构。
&&& &重心较低，高速行驶平稳。
&&& &结构不影响车厢内部空间。
您知道吗：
&&& &车体的刚性和载重能力相对较弱，所以一般专业越野车和货运车辆不采用这种结构。
&&& &如今承载式车身通过不同强度钢材的运用，发生碰撞时通过吸能、溃缩等方式保证车内人员安全，与非承载车身相比，安全性并不差。
技术原理：
&&& 承载式车体是整个车身为一个结构。有两大部件，车身覆盖件和车身结构件。
&&& 车身覆盖件就是覆盖在车身表面上的部件，主要起到装饰和遮挡作用，例如车顶、翼子板、发动机盖等。这些表面的钢板对车身强度影响较小。
&&& 车身结构件隐藏在覆盖件下，主要起到支撑和抗冲击作用，分布在车身各处的钢梁是结构件的一种。钢板厚度和材质规格都比车身覆盖件高，有些钢板围成一个闭合断面结构，这些钢梁将不同强度钢材焊接在一起是为了形成有效吸能区，可在碰撞时吸收撞击能量。还有一些钢梁不一定是断面结构，设计成不同形状来承受特定方向的力。
&&& 一体式车架本来就比梯形车架在重量方面大大下降，并由于越来越厉害的能源危机和越来越严格的排放量，汽车的重量一直是设计师最关心的问题之一，所以一体式车架也越做越轻，而在车架重量越来越低的同时，其刚性却在不断提高。这一方面得益于车架结构的设计越来越合理，另一方面也是因为高强度钢材的应用。同为钢材，强度却有高低之分，同样是钢材，但含碳的成分，合金的成分或者制造、热处理的方式不一样，其承载负荷强度就会有很大的差异。比如中强度低合金钢（Medium-strength low-alloy steel& MSLA）在熔化过程中加入了磷和锰合金成分，常被用作车体的外壳；而高强度低合金钢（High-strength low-alloy steel& HSLA）则掺入了稀有金属钛和铌，强度可以达到中强度低合金钢的两倍，另外，加工的方式不同也会导致钢材在成型过程中出现强度的变化，比如以高水压压制的钢材在强度上就要优于高重量压模机压制的钢材。
扩展阅读：
&&& 全承载式电动公交车
&&& 日，临沂沂星电动公交车加盟青岛公交车队。这种新& 型公交比一般公交车轻2吨多，是岛城最轻的公交车。它的抗撞击能力也是顶尖的，是我国目前最安全的公交车之一。 　　
&&& 这种新型电动公交车采用全承载式铝合金车身，使用整车轻量化技术。全承载式车身技术被形象地称为&鸟笼结构&，框架就像飞机的框架一样，是用一圈圈完整的铝镁条来围成，然后外面再安装上整体外壳。 　　传统的客车在受撞击时底盘会移位，而全承载客车的无底盘结构使其在受力时能将力迅速分解到全身各处，其钢件设施的抗扭曲强度也是其他普通汽车的3－6倍，因此被视为我国目前最安全的公交车之一。由于没有传统的底盘大梁结构，温馨巴士纯电动公交车车身重量更轻，底盘一看就比其他车辆低了很多，所以更加方便乘客的上下车。而同样车身高度的产品可以做到车内净高最大化，车窗视野最大化，有效地增大车内的流动空间和车外视觉空间。
&&& 全承载式车身制造工艺
&&& 全承载车身与传统的车身结构不同，在制作工艺上有显着区别。客车公司对车身设计已形成各自的设计准则，但基本要求是一致的：
&1）根据结构设计受力，选用不同规格、材质的矩形管进行组焊。
&2）底架基本上是有规则的截面梁、连接梁组成。
&3）车身结构件主要是采用低碳钢、低合金结构钢的冷拔或高频焊接矩形管组成。
&4）前后围、侧围、车顶五大片除尺寸有所不同，结构基本上是相同的。因此，在制作工艺上可以实现单一车型和多种车型的批量生产。
&&& 制作工艺过程为：矩形管除油，矩形管下料，矩形管弯曲，小总成焊接；格栅式底架和前后围、左右侧围、车顶焊接；车身总拼；车身补焊件，打磨、校正。装焊必须在焊接工装上进行，这样才能控制各部件的相对位置尺寸，并能有效控制焊接收缩、变形。需掌握的工艺如下。
&&&&下料要求及底架制作
&&& 矩形管下料前必须除去表面油脂，这样能减少焊接气孔等焊接缺陷，同时能减少焊接烟尘对作业场所的污染。油基清洗剂易燃，安全性较差，现在倾向于水基清洗剂。为提高效率、降低劳动强度，有的单位已采用超声波振动脱脂。除油后需要保持矩形管在一定时间内不生锈。
&&& 矩形管下料，重点控制的是下料尺寸、角度。其下料的准确程度关系到小总成乃至车身总成的尺寸准确程度。下料设备一般采用带式锯床、盘式锯床、弓式锯床。
&&& 底架的截面梁、连接梁小总成焊接，必须使用焊接夹具来保证其控制尺寸，焊接后需对平面焊缝进行打磨，以便部件总成能准确放入下道工序的焊接工装内。在打磨后，采用火焰校正和锤击的方法校正相关的尺寸和平面度。
&&& 底架总拼是在底架总拼夹具上进行，将各截面梁、连接梁按顺序放入工装，进行适当地调整定位并夹紧。在工装上先进行上面和两侧面的焊接，吊到高架上再进行底部焊接。
&&& 前后围、侧围、车顶五大片制作
&&& 前后围弯管的圆弧半径一般属渐变值不是确定值，弯曲一般采用液压仿形弯管机及数控弯管机。车顶、侧围弯管的圆弧半径是确定值。弯曲工序一般使用冲压模具进行，有公司使用辊弯机对矩形管进行辊弯。进行小批量生产的公司可使用液压校正机进行手工控制压形。弯曲成型的矩形管，需用液压校正机进行校正，并使用卡板进行检验。上述工序完成后，可以在夹具上进行各大总成的焊接，焊后进行打磨、校正。&
&&&&车身总拼装焊及焊接工艺装备
&&& 全承载车身焊接必须在工装上进行，才能控制各部件的相对位置尺寸，有效控制焊接收缩，提高工作效率。工装一般由夹具体、定位单元、夹紧单元组成。夹具体可以采用铸件，也可以采用型材焊接。由于全承载车身大部分是冷拔或高频焊接矩形管组成，矩形管的截面尺寸公差不大，定位单元大部分可采用U形或L形矩形管定位块，前后悬架部分可采用孔导向定位。夹紧装置一般采用手动方式、气动方式和液压方式。手动夹紧的夹紧力不大，工作效率低，一般焊接小总成时采用；气动夹紧的夹紧力大，速度快，但是力度不稳定，在进行尺寸位置调整时容易松动；液压夹紧的夹紧力大且稳定，是大型拼焊工装常采用的，不足之处是易泄漏，造成污染。很多专业厂家制作了不同类型、不同规格的夹紧元件，供客车公司或夹具生产厂家选用。底架总拼夹具一般为分块可置换式结构，作适当的置换和调整，就可以进行不同轴距、不同悬架底架的生产。
&&& 车身总拼焊接工序，批量生产的公司是在工装夹具上进行。大多数公司使用的是平移式总拼夹具，其五大片在其他夹具上焊接，总拼夹具只进行几大总成的对接。制造高档客车车身的公司使用液压翻转举升式总拼工装，前后围、侧围在翻转台上焊接，之后直接进行翻转举升，向前推进合拢。其优点是定位准确，减少二次定位误差，缺点是结构复杂，两道工序在一个工位生产，工装占用时间长，只适合中小批量生产。焊好的车身需要进行补件、打磨，并校正玻璃框和侧围。
&&& 焊接设备通常采用CO2气体保护焊，有高档客车公司采用氩气和CO2混合气体保护焊，其焊接的熔滴过渡形式是呈氩弧状的喷射过渡，电弧燃烧稳定，飞溅小，焊缝冲击韧性好，表面平整、美观。
&&&&车身蒙皮焊接加工
&&& 全承载车身的蒙皮一般采用镀锌板材，加工方法基本采用机械涨拉焊接工艺，部分客车公司采用预应力涨拉粘接工艺，使外蒙皮更加平整。有公司采用车身侧蒙皮液压涨拉和自动双面双点焊接工艺及设备。采用大顶蒙皮自动滚焊和大顶蒙皮与骨架自动点焊设备。为了有利于加工及产品换型，车身的前后围采用玻璃钢材质制作已成一种趋势。
&&&&车身骨架及内腔的防蚀涂装
&&& 全承载车身骨架采用矩形管组焊，由于管壁薄，需要对矩形管进行内外防蚀涂装。防蚀涂层优劣直接影响到骨架的强度和使用寿命，因此，要以有效的涂装工艺来满足产品性能的要求。全承载车身可以实现车身总成整体脱脂磷化喷淋或浸渍前处理。车身整体喷涂优良的底、面漆涂料作为外部防蚀涂层。车身骨架上主要部位的矩形管内腔用高压喷涂机注涂一定量的防护蜡来防蚀。车身底部下表面（除部分机械外）则喷涂一种常温固化且耐蚀性优良的涂料。车身内外蒙皮焊接后，焊接缝都需压涂密封胶，保护焊缝和钢板端面，使车身有良好的气密性、水密性和耐蚀性。