为什么现在很多汽车都要轻量化设计呢？ 比如像法拉利和兰博基尼等超跑品牌用全铝或碳纤维车身有什么好处？_百度知道
为什么现在很多汽车都要轻量化设计呢？ 比如像法拉利和兰博基尼等超跑品牌用全铝或碳纤维车身有什么好处？
碳纤维是含碳量高于90％的无机高分子纤维 。其中含碳量高于99％的称石墨纤维。碳纤维的轴向强度和模量高，无蠕变，耐疲劳性好，比热及导电性介于非金属和金属之间，热膨胀系数小，耐腐蚀性好，纤维的密度低，X射线透过性好。奥迪R8全碳纤维车身改装版随处可见碳纤维面板
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那减轻的质量可想而之。有人说车轻了或者说钢板薄不安全。除了车身以外还有很多地方可以减重的，每百公里可节约燃油0，强度达到了1480Pa以上。事实证明这个观点完全正确！我感觉马自达和奥迪这两个品牌做得比较好，省油1L以上。但是现在的高强度钢还很贵，突破技术难题，高强度钢的优点是。可见轻量化后汽车的安全性更高了，在有效降低自重的同时.25L~0，还增强了车身强度，尚不能普及全车。奥迪则做的更好，例如A5！在严格的欧洲E-NCAP碰撞测试中睿翼获得了五星级最高成绩，像用锻铝的轮圈代替普通铝合金。轻量化发展就像早期汽车从木轮胎到铁轮胎再到现在的橡胶轮胎一样.5毫米的普通钢板；那试问睿翼被动安全性怎么样。完全可以用1。试想一下.5L，在燃料价格高昂和紧缺的今天很可观，重量比普通钢铁轻一些，有效减轻自重350公斤，马自达睿翼运用了大量的高强度钢板。暂未听说轻量化过有什么缺点。是一种趋势，百公里加速时间明显加快，其实是一个很大的误区汽车的轻量化对节能减排的作用是非常明显的，汽车减轻100公斤，采用了铝钢混合技术，“皮厚不等于安全”这是奥迪和马自达最先提出的观点.5毫米的高强度钢板代替2，操控性更佳，据相关资料表示，如果把全车的钢材都换成高强度钢，而刚性和硬度都要比普通钢好很多。现在汽车轻量化设计主要是用高强度钢代替普通钢材，质量可减轻50公斤以上；用全铝发动机代替早期的铸铁发动机。4个车轮可减轻20公斤左右；用多连杆悬挂替换半独立悬挂 等等？
提问者评价
其他5条回答
轻量化设计的优点：
1、环保节油
车越重越费油，试想，全世界每台车用轻量化材料只减少50公斤，一天能省多少油，尤其是在人口越来越多的今天，轻量化是要求环保低碳的大势所趋。
2、增大推重比
汽车的动力性能如果只看发动机马力是不够的，最主要的是推重比，即马力/重量。在飞度上装220PS马力的K20A引擎，动力也要好于410PS马力的宝马550GT。飞度才1吨多点，而550GT要2.1吨。尤其是高档跑车，马力都是500+的，比如兰博基尼的GALLARDO LP570，570PS马力，只有1.34吨。平均1公斤推重只需要0.425PS马力。减10公斤（仅一个铝合金轮毂的重量）就相当于增加4-5马力，而且起步靠的是扭矩，重量轻，前期优势更大。
3、使前后比重达到50:50
若一些性能车（非天价车型）需要达到前后比重50:50，就需要用合金材质或...
轻量化可不止是跑车制造商们才热衷的事儿，它是汽车制造的一个趋势。轻量化对于跑车的意义很直白：压榨出它们引以为豪的终极动力和操控表现。法拉利和兰博基尼是较早使用这项技术的品牌之一，最近兰博基尼还出了一辆车身全炭纤维打造的野兽超跑，3.4S破百！具体名字不大记得了…炭纤维不仅轻于铝材，硬度也是强过不少合金，但成本没有办法控制下来，所以一般只在超跑上使用。而相对于民用的车，轻量化当然是在不牺牲稳定性和安全性的前提下最大程度的省油，日本人很早就开始鼓捣这个了，不过常被国人笑“台风来了这谁敢坐这玩意儿里啊！”等，还有众所周知的日本车“皮薄”所带来的戏谑也不少，所以轻量化到底有多大作用没人能确定，节油是它最大的优点了吧！希望我的回答您会满意～
先说优点（这里说的铝，其实是合金铝，并不是纯铝，合金铝的刚性非常好不容易变形）
1好处还是挺多的，在不是偷工减料的前提下的轻量化，首先就是安全，车身越重惯性越强，在出现事故后所承担的撞击力度就越大，车体变形越严重，所以在同等强度下，约轻的车越安全。当然在同等重量下，铝制车身刚性更强，更结实。两车相撞时并不是轻的车不安全而是刚性弱的车先发生溃变，如果车身和驾驶室变形严重会导致驾驶员受伤。
2在动力不变的情况下，约轻的车提速越快，开起来更有运动感，同时弯道的侧倾会减弱，法拉利等高级跑车对动力的要求比较高，所以减轻车身重量来间接提升动力是必要的。
3 还有就是燃油经济性，轻的车会省油，能够充分发挥发动机功率。
4 碳纤维主要用在汽车外观。
轻量化车身做的最好的是瑞典跑车科尼塞克。
在不改变汽车动力的情况下要一个车跑的快~~~
兰博基尼的相关知识
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出门在外也不愁黄桂平在悬崖峭壁处捡垃圾，陡峭的悬崖让他行走困难。
妇女带着女儿在光明北路，突然一人抢她女儿试图离开。
　　为全世界人民所膜拜的跑车制造商法拉利、迈凯轮和兰博基尼，称霸车坛好多年，现在几乎成了超跑（烧钱）的代名词。但自古能人背后有人能（neng读四声），面对如此强大的对手，仍有不少小批量制造商敢于直接发起挑战，推出独门绝杀产品。
　　虽说装B遭雷劈，但要是不知道点别人不知道的小众极品跑车，你好意思说你懂车吗？（一共25款，你认识几款？）
　　1.柯尼塞格One:1 ：1360公斤，1360马力，顾名思义，重量功率比为One:1。搭载5.0升V8双涡轮增压发动机，出自Agera R。
　　2.Arrinera Hussarya：一款来自波兰的即将诞生的跑车。底盘采用钢制管架结构，搭载通用公司的6.2升机械增压V8发动机（650马力），中置。
　　3.Zenvo ST1：来自丹麦的一个小众超跑品牌，1119马力，7.0升V8机械和涡轮组合增压发动机。搭配六速手动变速箱，可选择用换挡拨片控制。
　　4.SSC Tuatara：搭载V8双涡轮增压发动机，总功率高达1350马力。
　　5.Gumpert Explosion：来自德国图林根州的车厂Gumpert，凭借这款小型跑车在2014年日内瓦车展重回公众视野。驾驭乐趣无限，但却只搭载了一台四缸发动机，而且只有420马力。最大扭矩可达520牛?米，最大速度超过300公里/小时。
　　6.Gumpert Apollo：内置V8涡轮增压机发动机，高达700马力，后轮驱动。
　　7.Quant Nano Flowcell：顾名思义，不是传统驱动形式的，而是电动的。来自列支敦士登的汽车公司NanoFlowcell，采用保时捷和博世的电气技术和汽车技术，打造出这样一部神奇的电动车。功率925马力，且准许在德国上路。
　　8.Ermini Seiottosei：意大利汽车厂Ermini推出的一件孤品。双座敞篷，搭载一台雷诺四缸发动机（雷诺F4RT RS）。仅需3.5秒即可从静止加速到100公里/小时。最高速度被限定在270公里/小时。
　　9.Hennessey Venom GT：1261马力，差点打破了布加迪威龙Supersport创造的435.31小时极速纪录。
　　10.Noble M600：搭载一台650马力4.0升V8双涡轮增压发动机。
　　11.帕加尼Huayra：这款车应该算是最不小众的小众超跑了。内置AMG V12双涡轮增压发动机，可与法拉利F12 Berlinetta抗衡。功率高达730马力。
　　12.Keating SKR 400：基本款发动机是6.0升V8，404马力，542牛?米。另有一款SKR 500 ，配置的是7.0升V8发动机，505马力，644牛?米。还有一个双增压版，525马力，656牛?米。
　　13.Ariel Atom 3：性能最佳的公路敞篷跑车。内置直列四缸发动机，245马力，体重超过600公斤。
　　14.Rezvani Motors Beast：美国跑车制造商Rezvani的新作，功率高达500马力。
　　15.Radical RXC：还没有哪款英国跑车能有比它还好的赛车感觉。380马力对应的体重只有900公斤。
　　16.Radical SR3 SL：静止加速到100公里/小时仅需3.5秒，243马力。
　　17.威兹曼GT MF5：年间，威兹曼共制造出了超过1500辆跑车，其中就包括这款。
　　18.还有MF5 Roadster。
　　19.Icona Vulcano：搭载一台V12前置发动机和两台电动机，总功率为912马力。
　　20.光冈Orochi：2014年初推出，内置丰田V6发动机。
　　21.Donkervoort D8 GTO Performance：重量功率比为2公斤/马力（340 -380马力）。
　　22.KTM X-Bow：驾驶乐趣无限。
　　23.摩根4/4：个性跑车中长得比较个性的。
　　24.Ruf卡雷拉Turbo：由保时捷改装专家Ruf打造，525马力，0-100公里/小时加速仅需3.5秒。
　　25.Weber F1：空气动力学上做了全面改装，出自瑞士手工跑车制造商Weber Sportcars，经过6年时间进行研发，功率高达954马力。
　　来源 ams车评
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客服邮箱：在今年的日内瓦车展上法拉利发布了488GTB，搭载了一台全新的涡轮增压发动机，那么这是继F40，California T之后又一台涡轮发动机车型，那么这样一来法拉利是要发展hypercar和涡轮增压发动机车型而放弃引以为傲的自然吸气发动机吗？官方网站:
7.27修改，应知友要求奉上对比图片。图片说明：上为488 GTB，下为458 italia。如何评价法拉利488 GTB？这是一个只靠一两句话是回答不了的问题。首先，它肯定是辆好车，这是因为出自法拉利，血统自有保证。吹捧的话就不说了，在各种国内主流媒体上一搜一大把。它也并不是神车，所以总会有一些可能不太令人满意的小问题。这会儿就说点儿我不喜欢的吧。从外观来看，法拉利488 GTB作为一款全新车型，在整车设计上并没有做出太多颠覆前作的努力，488 GTB与458 Italia之间的变化原本应该像F360 Modena与F430一样那么明显，但488 GTB看上去就好像设计师在458 Italia身上随随便便加了些细节就推出的改款车型。虽然法拉利官方表示全新的488 GTB与458 Italia之间的共用部件有限，但在颜值上的如此近似应该会让一些买家心里不爽吧。在新车设计方面，法拉利的死对头兰博基尼这两年的做法还算对得起大家，迈凯轮则是糊弄人的代表。法拉利为什么不学好呢？虽然法拉利官方表示全新的488 GTB与458 Italia之间的共用部件有限，但在颜值上的如此近似应该会让一些买家心里不爽吧。在新车设计方面，法拉利的死对头兰博基尼这两年的做法还算对得起大家，迈凯轮则是糊弄人的代表。法拉利为什么不学好呢？488 GTB身上最吸引我的一个细节是车门拉手，它独立在车门导流槽处，像一个翼片一样高调的炫耀着工程师在空气动力学上获得的成绩。但从实际效果来看，它很有可能成为熊孩子们最容易从这辆车上揪下来的新玩具。虽然车门拉手对于车辆空力性能的影响非常有限，但也比部分厂商放在后视镜内侧或者灯罩上“空气动力套件”要管用多了，即便他们都说这是从F1上获得的灵感。488 GTB身上最吸引我的一个细节是车门拉手，它独立在车门导流槽处，像一个翼片一样高调的炫耀着工程师在空气动力学上获得的成绩。但从实际效果来看，它很有可能成为熊孩子们最容易从这辆车上揪下来的新玩具。虽然车门拉手对于车辆空力性能的影响非常有限，但也比部分厂商放在后视镜内侧或者灯罩上“空气动力套件”要管用多了，即便他们都说这是从F1上获得的灵感。说到F1，法拉利在其中的辉煌和辛酸够拍好几部甄嬛传了。他们也非常乐于在新车中展示在F1赛事中获得的成绩，并且让量产车和赛车一样在风洞里进行测试。488 GT8的外形在有限的变化内几乎都奉献给了空气动力学性能的提升。458 Italia车头中部以前用于展示跃马徽章的地方，现在被空气槽所取代。这给国内车主出了一个难题：车牌照挂哪儿？如果挂在这里，那么空气槽就会被挡住，工程师在风洞里做的努力被几颗螺丝和一块铁皮就给废了。如果不挂这里，警察蜀黍可能就会经常跟车主聊聊人生，要个电话什么的了。说到F1，法拉利在其中的辉煌和辛酸够拍好几部甄嬛传了。他们也非常乐于在新车中展示在F1赛事中获得的成绩，并且让量产车和赛车一样在风洞里进行测试。488 GT8的外形在有限的变化内几乎都奉献给了空气动力学性能的提升。458 Italia车头中部以前用于展示跃马徽章的地方，现在被空气槽所取代。这给国内车主出了一个难题：车牌照挂哪儿？如果挂在这里，那么空气槽就会被挡住，工程师在风洞里做的努力被几颗螺丝和一块铁皮就给废了。如果不挂这里，警察蜀黍可能就会经常跟车主聊聊人生，要个电话什么的了。外形设计就扯这么多，车内的变化也不是很明显。但是有一点还是很让人欣慰的，那就是车钥匙。法拉利家用了很多很多年的那把功能单一，不能折叠的车钥匙终于在488 GTB被彻底消灭。现在你手里的新钥匙有着甸甸的手感，长相也好看多了。用来冒充个打火机，U盘啥的也更方便了。内饰其他部分则有着与458 Italia一样的方向盘、仪表盘，中控台（上面的一些按键采用了新设计）等，我真的有些怀疑法拉利在统计二者不同部件的时候是不是刻意跳过了内饰部分。内饰其他部分则有着与458 Italia一样的方向盘、仪表盘，中控台（上面的一些按键采用了新设计）等，我真的有些怀疑法拉利在统计二者不同部件的时候是不是刻意跳过了内饰部分。最货真价实的变化当属动力总成了，488 GTB装上了一台涡轮增压发动机，它也是California T之后第二款搭载增压发动机的法拉利（仅限诞生于本世纪的产品）。这台发动机的排量更小了，重量更轻了，重心也更低了，当然，它的性能更强悍了（此处应有掌声）。法拉利这么干一方面是可以适应重要市场那不合理的按排量征税的法规，降低终端售价，提升产品竞争力；另一方面，在压榨性能上也走了捷径。最货真价实的变化当属动力总成了，488 GTB装上了一台涡轮增压发动机，它也是California T之后第二款搭载增压发动机的法拉利（仅限诞生于本世纪的产品）。这台发动机的排量更小了，重量更轻了，重心也更低了，当然，它的性能更强悍了（此处应有掌声）。法拉利这么干一方面是可以适应重要市场那不合理的按排量征税的法规，降低终端售价，提升产品竞争力；另一方面，在压榨性能上也走了捷径。488 GTB比458 Italia更快那是肯定的，连前TOP GEAR主持人James May在菲奥拉诺赛道试驾这货的时候也表现得不那么淡定。但跟他一样的是，很多人在享受疯癫的驾驶感受的同时，也关注到了新发动机带来的变化。比如，在感官刺激中的音效表现环节，你可以在车内清楚的听到涡轮增压器工作时候的嘶嘶声，另外发动机排气声浪整体的调门没有458 Italia高亢了。488 GTB比458 Italia更快那是肯定的，连前TOP GEAR主持人James May在菲奥拉诺赛道试驾这货的时候也表现得不那么淡定。但跟他一样的是，很多人在享受疯癫的驾驶感受的同时，也关注到了新发动机带来的变化。比如，在感官刺激中的音效表现环节，你可以在车内清楚的听到涡轮增压器工作时候的嘶嘶声，另外发动机排气声浪整体的调门没有458 Italia高亢了。另外，顺便提一句，488 GTB采用的涡轮供应商是来自日本的IHI，有反日情节的买家和车迷请自觉绕道。驾驶方面，488 GTB和大部分新世纪诞生的同类一样，被各种电子系统所掌控，无论直线加速还是劈弯都是各种快，各种稳。以至于都让主流媒体的编辑们想不出什么不一样的词来夸了。这种趋势是收到市场需求所形成的，确实不是每个人都是职业车手，现在的跑车买来更多的也不是去赛场竞速，足够装逼就好。好开的跑车才是好跑车，虽然我一直对此趋势不屑一顾，然而也并没有什么卵用。但是，需要提醒大家的事，在这样高度电子化的跑车上，要想达到人车合一是根本不可能的！电子系统能够保证安全，但绝对不懂得怎么给你带来乐趣！好了，一不留神叨叨了这么多让法拉利崇拜者们不爱看的东西，就此打住吧。各位，无论是爱好者还是潜在买家，只要清楚的认识到488 GTB是一台好车，但绝非神车就算三观正常了，小的告退了。好了，一不留神叨叨了这么多让法拉利崇拜者们不爱看的东西，就此打住吧。各位，无论是爱好者还是潜在买家，只要清楚的认识到488 GTB是一台好车，但绝非神车就算三观正常了，小的告退了。我的微信公众号：不懂车扫码添加So Easy！（二维码这么大，别说你没看见）
长文，有点乱。&br&&br&首先需要纠正题主的一个小错误：&br&“那么这样一来法拉利是要发展hypercar和涡轮增压发动机车型而放弃引以为傲的自然吸气发动机吗？”&br&hypercar是指比一般所说的supercar超级跑车还要更强一个级别的“超超级跑车”，比如法拉利458、F12这个级别都可以称之为supercar，而ENZO、laferrari这个级别就可以称为hypercar。从题主所说的“hypercar与涡轮增压”和“自然吸气”的对比来看，应该是想说hybird car混合动力。&br&===================正题的分割线===================&br&&br&再说488GTB。&br&&br&和其他答案一样先说内外设计。&br&首先需要明确，从内外设计角度来说，488严格来讲并不是一款换代的全新车型，而是属于类似中期改款(只是类似)的性质。面世，6年后的2005年f430出现，又过了4年诞生，再到再过6年的问世。可以看出法拉利的更新逻辑：&br&换代产品(360和458)→6年寿命→进行一定改动的“中期改款”产品(F430和488)→4年寿命→下一代换代产品&br&对于高票答案所说的改动相对于360到f430的改动太少，个人不是很赞同，其实360和f430也有很多相似之处的，上图大家自己看：&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/4c5e9f96fc891d9dcad94c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/4c5e9f96fc891d9dcad94c_r.jpg&&&br&↑360&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/d46c40b5dc3f222e599a_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/d46c40b5dc3f222e599a_r.jpg&&&br&↑F430&br&&br&可以看到430相对于360的确有相当程度的锐利化现代感与咄咄逼人之势，但主要变化均集中在前后灯和保险杠，而主要的线条轮廓是有很大程度继承的，注意侧面进气口的位置、车窗形状、侧面线形、甚至前保险杠的两个大进气口都是有继承延续关系的。&br&再看458和488：&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/a1a74ce6bbf81aa9b8ae8_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/a1a74ce6bbf81aa9b8ae8_r.jpg&&&br&↑458&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/2bb4ba996dc5_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/2bb4ba996dc5_r.jpg&&&br&↑488&br&可以看到也是侧面线形轮廓基本没有改动(忽略488多出来的侧进气口的话)，改动基本集中于前后保险杠、发动机盖。主要问题在于前灯基本没有变化。&br&458→488的改动，相比360→f430的变化，的确是没有后者大，但除去前灯这个因素外，两次改动的幅度还是没有差很多的。因此我觉得这次488的改动还是符合法拉利一贯标准的，并不能算偷懒了。&br&————————闲话的分割线————————&br&&br&终于开始说我自己对这台车设计的看法。&br&458刚刚出现时真的是颠覆了我对法拉利设计的印象，在当时看惯了F430与599的优雅柔美，最多跳出个高达式的Enzo可以看作作为限量大哥自由发挥了，的情况下，458犀利的前灯与现代led，和飘逸腰线顶线以及中置跑车中少见的无侧进风口的简洁干净的侧面(略绕嘴)，毫不突兀的融合在了一起。也许是因为我作为90后对法拉利的认识只从430往后，对之前车型如360没太多印象与感情(但好在对此题用处不大)。假如说F430是完美身段面孔的perfect女神多一分嫌多少一分嫌少，那么458则是多了那不嫌多的一分的perfect plus。&br&&br&其实，即便不表达这些我对458的溢美之辞，也是有相当一部分人同样觉得488相对458有不少画蛇添足。&br&&br&比如侧面强加上去的庞大复杂的侧进气口，要知道458刚出现时许多媒体都援引法拉利的话称赞458创新的通过先进空气动力学将侧进气口藏了起来创造出简洁的侧面，当时对这种自夸式的赞美我并没什么感觉，正常现象，但现在改款一声不响的又后加上侧进气口，实在有些打自己脸的嫌疑。当然我相信是换装涡轮引擎后的进气与冷却需求，再加上换装涡轮引擎后对488高性能外在表现的需求，使得488最终还是回归了侧进气口，但也让法拉利知道，以前吹过的牛逼，是要小心后来自打自脸的——只不过好在当时也只是轻轻吹吹牛，再加上现在人们普遍忘性大，这脸也只是打给了很少人看。&br&比如前备箱盖上两侧的下凹冷却口，其实和侧进气口是一个原理：换装涡轮后的实际冷却需求，和换装涡轮后外观上表达高性能的需求。换装涡轮，大幅提升的动力，是既需要实际的更多空气，也需要在车辆外表上更多的表达自己的高性能特征，于是乎结果就是越来越多的在车上挖洞。不过好在这个部分并不像侧进气口那么突兀，即便有这个下凹，前机盖看起来依然并不繁杂。&br&比如前保险杠的平直线条，这又是一个自打脸故事，而且是比侧进气口打脸故事更广为人知的打脸故事。458发布之初几乎所有媒体都提到了其车头保险杠处的两个黑色翼片可以在多少多少公里时速时产生形变产生多少多少下压力：&img data-rawwidth=&620& data-rawheight=&413& src=&/7dc16817dc59dfbccd6d2293_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&/7dc16817dc59dfbccd6d2293_r.jpg&&&br&但是回头看看更新的488，这两个翼片直接缺席也没有下文了，那么请问法拉利这损失的下压力没了就没了么？&br&说完打脸故事再正经说488的保险杠，真心觉得横平竖直的线条比起458的“所谓下压力翼片”和458 speciale的折线结构，显得干瘪乏味，又和遍布本身优雅的曲线格格不入，横平竖直有点硬向新旗舰laferrari靠拢的感觉。当然其简洁的布局谈不上难看，但却是改不如不改。&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/27eaeacf9e50f8da_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/27eaeacf9e50f8da_r.jpg&&&br&↑458&br&&img data-rawwidth=&620& data-rawheight=&465& src=&/4981346ebd7aacee7b475cd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&/4981346ebd7aacee7b475cd_r.jpg&&&br&↑458 speciale&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/e2dea2ce9bd9e7e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/e2dea2ce9bd9e7e_r.jpg&&&br&↑488&br&&img data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& src=&/a80bb1eea6eb962abe1d4c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/a80bb1eea6eb962abe1d4c_r.jpg&&&br&↑再看看laferrari&br&还有一点，这个新的前杠去掉了458上的银色跃马标。本来458上的跃马标很是鸡肋，看着精致，用起来却会发现挂牌照就会被挡起来。458 sp上的跃马标因为结构变化稍稍下移(不是故意为躲开牌照设计)，但也逃不了部分被牌照挡的命运。更要命的是，两者秉承法拉利一贯的傲娇品质，均没有为前车牌留任何可能的位置。好像设计师默认这车就压根不用装前牌照一样，需要挂前牌照的国家地区车主吐槽一片。到了488这里，虽然拿掉了跃马标，却依然没有为前牌照考虑一分钱。不得不说是一个遗憾。&br&&br&主要外部设计改动除了以上这些就只剩车尾，488把458带有恩佐味道的圆形尾灯换成了LED的中间镂空的环形，更具未来感和炫酷的劲儿，牌照框上方开口，据说又有多少多少阻力消除多少多少下压力产生。排气管由三变二的变化是458sp就开始的，虽然双排气既是主流也更符合大众审美，但我还是更怀念458向F40致敬式的独特的三排气。&br&&img src=&/7dea60dcff0_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/7dea60dcff0_r.jpg&&&img src=&/3dc8b241a8a2d_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/3dc8b241a8a2d_r.jpg&&上为458下为488, 458更显传统且有复古彩蛋，488更多炫酷与未来感&br&&br&&b&总体来看，我更喜欢458在极致优雅简洁身段的基础上，既不乏咄咄逼人的未来感（当时甚至到现在发布6年依然还有），又有类似三排气式彩蛋般的复古元素，当这些又恰到好处毫不突兀的整合在一台车上，就造就了458这台perfect plus。&/b&&br&&b&而488，是在前述458的基础上，加入了更多雕刻感性能感的开口与线条，与富有未来感炫酷感的细节（尾灯和简洁前杠）；但又和458的竞技化版本458sp不同，458sp是在458本体上雕琢加工，而488是458回炉重造，不变筋骨的整了个容，458sp犹如加了套件的458，那么488则是被专业改装厂全身修整。&/b&&br&&b&从商品的角度讲488更新的算不上失败，虽然是“开口版”的458但完成度很好，简洁前杠形成的大冷却口、前机盖的下凹处理、和新增的侧进气口形成协调呼应，可以说赋予了6年后足够的新鲜感未来感与炫酷的特征；但若是放到若干年后回头再看，我更愿意肯定458的完美设计而不是488当年的加工与开口。&/b&&br&&br&&br&至于内部设计就不说了，改动实在太小掀不起波澜没说太多可讲。&br&&br&再说机械部分，458的那台V8相信今后算得上一代名机，自然吸气压榨到126马力的升功率放到现在也令人惊叹，高转速加上动人的声浪算得上完美，相信真正开过的人会更有体会，这台机器也是拿奖无数，几乎所有发动机大奖的4.0L以上分组奖项都能见到它。再加上及其有可能是法拉利最后一台非V12的自吸引擎，压榨到极致的4.5 V8也可以说把自吸引擎升华到了极致。&br&但极致换个讲法也就到了极限，可以想见4.5 V8的下一代基本不可能在可承受的成本下再压榨出很大一截的性能，涡轮增压顺理成章。法拉利聪明的把重返涡轮的第一步放在了California上，相对于其他车型，Cali作为一台敞篷GT车的性质，相对其他车系偏离法拉利品牌的核心精神最远，对于发动机的敏感度最弱，458和F12自不必说，而FF作为高端线上的舒适GT性质产品，换涡轮可能造成的影响更大，并且还有一种可能就是Cali本身销量就不大，车系在产品线中的地位也最不重要，由Cali先换涡轮试探市场反应可以说是风险最低的选择。&br&于是当这台3.9T装上488后达到670马力的最大功率，不禁轻轻松松刷掉前任458足足100匹，涡轮增压带来的强大扭矩更是直接把458甩没边儿，数据上直逼更上一个档次的F12那台6.3 V12；竞争对手兰博huracan的610匹瞬间变得像古代人，逼得迈凯轮把3.8 V8 T也压榨到675匹（675LT）。一步到位的670匹，相比兰博费了吃奶劲榨出自吸V10的610匹气喘吁吁地心满意足，和迈凯轮3.8T从600匹到650匹到675匹的小步迈进，显得气定神闲。&br&对于这台机器的评价到目前为止也都是正面，仅有的微词也都是集中于声浪的低沉，也没有了458刚上市时的自燃风波。尽管我尚且摸不到活的，不过对于法拉利的机械部分基本是可以完全放心的这应该是大家共识，不论是TG、Chris Harris及各大媒体都对488的动态表现赞誉有加。&b&可以说458那台4.5V8用100的智商在100分的试卷上交出了101分，而488这台3.9T凭开了涡轮挂的120智商顺利拿到了满分，并且试卷满分是已调高后的150分。488让人满意到点头，458却让人感动。&/b&&br&&br&&br&================================================&br&&br&总的来说，488做到了整体的提升与更新，性能数字强大但又在意料之中，而设计上显得只求激进的为改而改，可以肯定地说488是一台数一数二的性能车纯正的法拉利跑车，但已经不再有当年458那种“最值得拥有中置后驱跑车”的tag，理性的说488各方面数据碾压458，感性上讲458比488更浪漫更具调性，而超跑世界是感性大于理性的（不然GT-R才是王中王了）；地位和意义层面上，488作为“法拉利（新时代）第一台涡轮化正经跑车”没能超越458作为“法拉利最后一台中置自吸（不算限量旗舰）”。&br&&br&-------------------------------------------------------------------------------------&br&鉴于人在天朝，有必要说下国内定价的角度，488 338万的官价可以说直接让huracan的400多万和650S的380万瞬间傻了眼，可以说这一定价几乎可以肯定会拉下整个豪车市场的定价水平，而假如再比比1.5T加个电机卖200万的某厂和20年未改V12卖800万的某某厂，让人怀疑法拉利中国是不是良心发现了。
长文，有点乱。首先需要纠正题主的一个小错误：“那么这样一来法拉利是要发展hypercar和涡轮增压发动机车型而放弃引以为傲的自然吸气发动机吗？”hypercar是指比一般所说的supercar超级跑车还要更强一个级别的“超超级跑车”，比如法拉利458、F12这个级别都…
试过的人来说。 一句话：458我敢于去触摸一下他的极限，但是488，不能…… &br&&br&&br&下面是复制粘贴，我自己写的&br&&img src=&/eddb59bd791b00bde6b3ad8_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/eddb59bd791b00bde6b3ad8_r.jpg&&&br&&br&&br&
掐指头一算，从458 italia发布，到488 GTB接任，不过匆匆五载，对于一台Supercar来说，这是让人惊讶的速度了，即便是丰田卡罗拉，也无法用这么快的速度进行迭代，而这五年中，法拉利准备了458的三个版本，几乎每年都有新货，如此频密的进化，快得都不像是意大利人懒散的节奏。&br&&br&&br&&br&
聪明人能找到458和488之间微妙的关系，尤其是拉开车门的一瞬间，还是熟悉的味道，更让人心生怀疑——设计师忘记设计内饰了？别急，其实488GTB的内饰还是有很大进步的——比如你终于可以和卡罗拉一样不插钥匙就能一键启动发动机了！&br&&br&&br&&br&
事实上法拉利每两代车型之间都有很大关联的，例如底盘方面，但对于法拉利来说，这绝非传统的Facelift那么简单，而是每一代车型都经历了伤筋动骨的大变化，在看得见的地方，造型已经重新设计了，尤其是空气动力学的挖掘，耳目一新，而看不见的地方，新的3.9Turbo发动机引入，和大量电子系统的升级，让法拉利可以保证，488GTB可以称得上All New的名号。&br&&br&&br&&br&
你猜，488GTB和458italia之间能够共用的零件是多少？答案是，85%的部件都是全新的，二者之间相同的组件只有转向系统。&br&V8 Turbo的口味&br&
首先我要对无知的“自然吸气情怀”表示唾弃，我对键盘车神们所怀念的自然吸气发动机并无特别的偏好，甚至对新鲜的涡轮技术情有独钟，当下的Turbo发动机几乎无懈可击，不论是动力响应还是低速扭矩，甚至高转区域的表现同样令人咋舌。&br&&br&
最直观的数据是，凭借着3.9升的排量，法拉利将动力一举干到了670hp，比458提升100hp，更让我喜欢的则是扭矩从540Nm提升到760Nm，提升幅度达到1/3，而且在3000rpm就全部释放了，以至于法拉利出动电子系统干预了其释放，要等到变速箱落在7档之后方才能够稳稳当当地将扭矩尽数释放。&br&&br&&br&&br&
即便是我忘记这提升的100匹马力和210Nm扭矩，从发动机的Power Usage来看，这颗引擎所能提供的可用度也绝非传统V8 NA可比，它最大限度地将动力落在我们能用到的区间，尤其是中速下的可用度。而这都拜涡轮所赐，法拉利并不是第一次使用涡轮，但是488GTB的和当年的涡轮不可同日而语，为了让他以最快的速度响应驾驶者的油门，法拉利用尽了高科技。&br&&br&&br&&br&
从空气灌入进气道开始，进气通风增压就把气体预压缩了一回，经过调整的进气冷却系统让增压的气体有更良好的降温度增密度过程，灌入燃烧室的气体经由缸内直喷与燃油相遇，较California T更轻20g的活塞能够让发动机有更好的响应速度。当废气排出的时候，一颗IHI涡轮承接了排气，4-2-1全等长排气管保证了每一个汽缸废气抵达涡轮的时间是相同的，而利用双涡管技术，也保证了1-4缸之间的气流无缝连接，再由钛铝合金制造的轻质量涡轮扇叶保证最快速的响应，法拉利的官方数据显示，在3档全油门状态下，仅需0.8秒就能让488GTB达到最大推力。&br&&br&&br&&br&
这种酸爽的动力在账面上的表现就是8.3秒即可破200Km/h的时速，而0-100Km/h只需要3秒即可完成，但试车当天我们不幸遇到了博洛尼亚地区的一场大雨，大雨让我在开放道路测试的时候完全放弃了激烈驾驶，甚至不得不用到Wet模式，但出乎意料的是，488GTB舒服得叫人刮目相看。&br&&br&
涡轮发动机给出了传统自然吸气发动机所没有的“扭矩平原”，这让变速箱的调教变得更加轻松，双离合器对动力的承接平顺得一塌糊涂，之前458在市区行驶时，前三档顿挫感是较大的，而对于488GTB来说，这一切都不是问题，强大的动力储备让变速箱一不经意就到了6档，以一台法拉利来说，这舒适是前所未有的，只是不知道如此安静的发动机对法拉利来说是该褒奖还是批评。&br&&br&&br&底子真深&br&
是不是488GTB变得温柔了？事实上每一代法拉利出来都会得到这种批评，从430转入458的时候，批评的声音也是络绎不绝，不少人声称430才能代表真正的驾驶，因为458显然比430更温柔，至少看上去如此。&br&&br&&br&&br&
但温柔只是个假象，在法拉利御用的Fiorano赛道，458用85秒的圈速刷新了430的87秒，而488出世以后，圈速再次刷新2秒。不论感觉如何，法拉利都是用实实在在的进步让怀疑者无话可说。法拉利让我佩服之处也就在此，一派与时俱进的老大气场，他在否认自己的时候，就跟否认别人一样无比干脆果断，每一代都越来越容易开，但是底子却越来越深厚。&br&&br&
实话实说，在Fiorano赛道上，我用四圈的时间都探不到他的底子。&br&&br&&br&&br&
这是一件很可怕的事情，尤其是在我刚刚跑完一场方程式赛事以后，更让我感觉挫败。除了没有NA发动机的高频啸叫声，488GTB的动力无懈可击，在大直道上甚至有令人发怵的感觉，按照法拉利的说法，我大概能够在这一段比458多捡到50%的下压力，都拜复杂的空气动力学系统所赐。&br&&br&
如果有兴趣，可以去研究一下这些如同飞机的进气道和扩散器，但对我而言显然没有时间多考虑了，一脚重刹带着进弯需要很果断，如果足够信任他的话，可以将左手勾住降档拨片，变速箱能够配合发动机制动，连续降档，488的设定是可以连续降低5档，而官方数据称，他加档和减档的速度分别提升了3成和4成，也就是说更加干脆果断了。&br&&br&&br&&br&
E-Diff 3三代电子中差系统会帮助弯道表现，方向盘会直观感觉到，似乎永远比我入弯的舵角小一点，他就可以果断地杀进去，而另一个法拉利一直用的电磁悬挂系统也保证了弯道里的外侧支撑，这感觉有点奇妙，如果你习惯了一台皇冠的俯仰，你一定会觉得法拉利这是在违反物理原理。不论如何，弯道的表现就是很快，快得来没感觉，虽然没有用到推杆弹簧等“黑科技”，但极限依然比想象中更高——我说的“想象中”是说458 italia。&br&&br&&br&&br&
弯中保持姿态对于一台MR来说并不是太大的问题，法拉利将458 Speciale的SSC侧偏角控制系统加入其中，加上电磁悬挂，车子的稳定性让人可怕，如果不看车速表，根本不可想象这副底盘的淡定程度，如果需要提出批评的话，那就是488GTB的底盘快得没留下多少参与感，这和保时捷911Turbo的感觉是截然不同的，你能感觉到后者是在努力攻弯，而且用方向和车身姿态告诉我，已经很快了；而出弯的过程更是干脆，干脆到没有感觉，E-Diff 3将后轮锁定，即便是这么大的扭矩，也没法让305的宽胎有什么异样动作。&br&&br&&br&&br&
为了验证这是底盘天生的本事还是电子系统干预的结果，我在T6掉头弯将所有系统都关得干干净净，希望一脚大油门能让488GTB躁动一点点，但结果都是无功而返，MR的稳定性本来就高，而488GTB宁可略微推头也不舍得给到尾部多余的动作，一派科班出身的样子，底子深厚，而且高冷成性。&br&&br&&br&&br&
可我分明记得，458italia是更加活跃的，那个尾巴多少还是会有点点躁动的。&br&写在最后&br&
我们车队有位车手正要下订一台Supercar，他问我，488GTB到底是怎么样一种感受？&br&&br&
这个深奥的问题难倒了试车无数的吴佩，我想，其实今天大气的Supercar都已经越来越接近了，所不同的是他们接近的方向略有差异。对于一些品牌来说，他们是从一台Sport car的方向不断努力，并且达到了一个高度；但对于法拉利来说，V8系列产品线诞生之日就是个极致运动的产物，他们只关心如何才能在有限的马力下让车子达到速度的极致，然后，再来考虑是不是可以舒适一点，或者配一块液晶屏。&br&&br&
对了，你觉得我们还有必要聊内饰、空调和16声道的哈曼音响吗？
试过的人来说。 一句话：458我敢于去触摸一下他的极限，但是488，不能…… 下面是复制粘贴，我自己写的 掐指头一算，从458 italia发布，到488 GTB接任，不过匆匆五载，对于一台Supercar来说，这是让人惊讶的速度了，即便是丰田卡罗拉，也无法用这么快的速度…
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