大飞机经济学
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|系统分类:|关键词:大飞机 垄断 市场 高铁 3G
【按】中国自主研制的第一架大飞机C919昨天在上海完成总装并下线。按照静态的经济学观点，中国根本不应该研制大飞机，因为中国缺乏先进的航空技术，并不具备生产大飞机的比较优势，而且国际市场几乎都采购波音或空客公司的大飞机。然而，动态地看，中国市场足够大，在合适的体制机制下，足以培育出具有国际竞争力的大飞机。电信领域的3G标准之争，也部分地证明了“市场就是力量”的真理，而高铁的成功几乎完全证明了这一真理。遗憾的是，中国的3G开发不算成功，4G能否成功，拭目以待。今天推出之前的一篇相关文章，供大家参考。——聂辉华 《市场就是力量》文/聂辉华&一、美国欢迎你&日，阳光灿烂，美国驻华大使馆签证处门外人声鼎沸，与大使馆正门的庄严肃穆形成强烈的对比。尽管金融危机导致美国经济颇不景气，但是去美国的中国人还是多如过江之鲫。时近中午，在炎炎烈日下站了几个小时的签证申请者终于进入大厅等待与签证官的面谈，这将决定很多人的命运。然而，前几年网上盛传的签证“面经”在今天似乎根本派不上用场。绝大多数申请者在与签证官交谈不到一分钟后就获得了签证，访问学生和学者（J1类型）的签证差不多百分之百通过。轮到本人时，签证官拿起笔就在我的DS2019表上开始签字，顺便抬头说了句“Please introduce yourself”（请介绍一下你自己）。 & &今年签证特别顺利是理所当然的。“9·11”事件已经过去八年了，中美关系也保持正常，全世界都想借中国经济旺盛的势头拉动本国的经济增长。据说，去年中国赴美留学生有8万人。按照每人每年消费2万美元计算，这一下子就可以拉动美国国内消费16亿美元。如果再加上消费量更大的公费旅游和公务出国，相信对美国GDP的贡献会更大。特别是访问学生和学者，本身由国家留学基金委或者单位公费资助，又有学校或工作单位的强硬约束，回国率几乎是百分之百。因此，J1申请者从经济上讲就是去给美国人刺激内需的。在2002年，正是美国遭遇“9·11”事件不久，又逢美国经济延续了克林顿时代的增长，当年中国大陆赴美签证通过率可能不到30％，然而2008年据说超过了80％。真是今非昔比啊。经济当头，政治和意识形态被搁置一边。巍峨耸立的美国大使馆不得不放低姿态，实在是因为“市场就是力量”（Market is power）！ & &到了美国本土，这种感受更加深刻。我所在的美国麻省剑桥镇（Cambridge）是一个很小的地方，当地居民基本上都是靠哈佛大学和麻省理工学院这两所世界最著名的大学养活的。本镇的地图上，除了大学，就是居民住宅区，基本上没有工厂。一个美国房东跟我说，以前他的工作是帮别人建房子，收入不菲。现在经济衰退，没有人建房子，只有人卖房子，于是没事可干。好在他有一栋四层楼的房子，其中三层半全都出租给当地的留学生，每个月光是房租就有将近5千美元，足够一家人生活了。那些没有工作也没有房子出租的美国邻居，不知有多羡慕他。在房客中，他说优先租给中国留学生，因为他们收入来源稳定，从来不拖欠房租。我住的街区原来有不少饭店，现在都冷冷清清的。据说美国人现在都自己做饭了，因为自己做至少可以节省60％的成本，还不包括小费。 & &依靠强劲增长的中国经济，这几年中国留学生在美国切切实实地感受到了地位的上升。只有强大——特别是市场的强大，才能让别人感受到我们的力量，才能使我们得到更多的尊重。在某种程度上，其实爱国也是一种经济行为。二、中国参与制定国际标准三流的企业卖产品，二流的企业卖技术，一流的企业卖标准。因为标准决定了技术的适用性、维护与升级，而技术则决定了产品品质。微软之所以能够垄断PC软件，就是因为它就是全球PC操作系统的标准制定者。按博弈论的术语来说，所谓标准制定者就是游戏规则的制定者，那是博弈的最高境界。通过制定或者修改有利于自己的标准，可以掌握博弈的主动权，甚至做到“不战而屈人之兵，善之善者也”。 & &怎样才能获得制定标准的主导权呢？传统观点认为，标准是由市场上的主导厂商制定的。谁占有的市场份额越多，谁的标准采纳的人就越多。特别是在那些存在网络外部性的行业（例如，电信、电力、计算机和银行卡），与主导厂商的技术标准不兼容意味着配套厂商失去了市场。这是非常残酷的“赢者通吃”格局。但是这一观点忽视了两个方面。第一，消费者在网络性行业也拥有市场主导权；第二，路径依赖（path dependence）使得占据主导地位的技术标准并非一定是最先进的技术标准。下面，让我简单地展开说明一下。 & &2008年诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼教授的主要贡献之一是新国际贸易理论。新国际贸易理论新在哪里呢？克鲁格曼用垄断竞争模型解释了产业内贸易，修正了传统的基于比较优势的国际贸易理论。所谓产业内贸易，就是禀赋相似的国家之间进行贸易。这不符合比较优势原则，但是它强调的是相似国家之间由于市场容量很大，具有规模经济优势，因此贸易也是互利的。比如，美国和日本之间进行高端技术产品的贸易。这一理论的实质，就是“市场范围决定劳动分工”，即如果一个市场足够大，那么即便是完全相同的两个经济体之间，也可以通过专业化分工获得规模经济和竞争优势。这一命题先由Allyn Young（1928）提出，并经杨小凯（1998）发扬光大。中国拥有全世界最多的人口，不考虑技术和收入约束，也就意味着拥有全世界最大的市场。对网络性行业而言，市场范围尤其重要，因为庞大的市场可以很快抵消固定成本，并且使得边际成本接近于零，这就是网络效应。网络外部性进一步放大了规模经济，更加凸显了人口基数和消费者主权的重要性。显而易见，在全球经济一体化的时代，谁拥有了中国市场，谁就拥有了主导标准。问题是，单个的、零散的消费者如何能够与有组织的跨国公司巨头进行抗衡呢？这就需要政府出面。由于网络外部性的存在，很多涉及技术标准的行业都是受规制的公用事业，因此技术标准在很大程度上不是由消费者选择的，而是由政府作为代理人和规制者替消费者选择的。这样，问题就变成了拥有庞大消费群体和市场的政府如何与跨国公司巨头进行博弈。这也就意味着民族国家和产业保护的力量在全球化时代幽灵再现，政府除了弥补市场失灵，还负有争夺技术标准的重任。正是在这个意义上，克鲁格曼与主流经济学理论大唱反调，认为一定程度的贸易保护主义是有利的。中国拥有全世界最多的人口，因此中国政府在制定技术标准方面就拥有最大的谈判力，我们千万不能忽视这点。 & &有人会质疑，发展中国家尽管人口多、市场大，但是技术落后，是“扶不起来的阿斗”。这种看法实际上把主导技术等同于最先进技术。经济学界很多人都知道“键盘的故事”（David，1985）。其实现在流行的QWERY键盘并非就是最有效率的电脑键盘，仅仅因为它在一次打字比赛中胜出，从而成为当时流行的键盘。相关厂商为了市场，很快就抛弃了其他键盘设计方案，包括据说效率更高的DSK键盘。初始状态下的随机冲击，导致发展方向的变化，并且后来的方向被规模经济、锁定效应和学习效应所强化，就是所谓的“路径依赖”。因此，关键不在于是否先进，而在于是否被多数人选择！ & &不能简单地认为，当时落后的技术就永远落后。结合上述两个方面的论证，我们有理由相信，在初始路径上被选择的技术标准完全可以因为市场力量而逐步改进，最终获得动态比较优势和竞争优势。好比一个穷人的孩子，如果有机会上最好的大学，那么他最终将成为最有成就的人。问题是，我们是否能够给予穷孩子上学的机会。三、3G标准之争及其他 & &烽火连天的中国3G标准之争终于在前不久落下帷幕。硝烟散尽，尽管按照“市场就是力量”的观点，中国政府本应该全部选择以自主知识产权为主的TD-SCDMA，但是毕竟跨国公司巨头在最大的中国市场面前做出了让步。也许多数博弈都不会有完胜的结局。 & &第三代移动通信标准的选择是典型的网络性行业技术标准的博弈。美国有技术最先进的CDMA2000，欧洲有使用国家最多的WCDMA，中国只有刚刚起步的TD-SCDMA。3G标准绝非一个简单的技术选择问题，而是涉及一个国家庞大产业体系的发展前景问题。一旦确定了某项技术标准作为主导标准，就意味着成百上千亿美元的硬件设备制造、技术标准许可、网络维护以及后续升级等诸多利益蛋糕的切割。而且一旦选择了某种技术，今后几十年都可能无法更换，竞争对手根本无从进入。拥有几千万用户的美国高通公司，每年仅凭授权许可CDMA2000标准，就可稳赚几十亿美金。要知道中国拥有7亿手机用户，3G标准选了谁，谁就成为世界上市场占有率最大的厂商，那还不赚个盆满钵满？ & &从2003年开始，3G之争就如火如荼。美国高通公司和欧洲GSM协会分别为了自己的CDMA2000和WCDMA多次游说中国高层，意图占领未来3G高地。但是，中国明智地采取了拖延战术，为的就是让刚刚孕育的大唐TD-SCDMA标准尽快长大成人。既然中国拥有最大的未来3G市场，就应该有最大的谈判力，就完全应该而且可以扶持具有自主知识产权的技术标准作为主导标准。假以时日，自己国家的技术标准总会成熟起来，最终获得动态比较优势和竞争优势。博弈的最终结果是，市场占有量最大的中国移动选择最不成熟的自主技术TD-SCDMA，市场占有量最小的中国电信选择当时最先进的技术CDMA2000，处于中间地位的中国联通选择WCDMA。多种制式并存的结果是一种巧妙的均衡，我们庞大的市场毕竟体现了强大的力量。 & &3G之争并没有完全结束，因为三足鼎立的结果也可能是“分久必合”。而标准的争夺仍然在各个领域发生着。例如，环保标准、国际贸易标准、卫生标准和质量标准。最为广泛的标准之一就是语言标准。正是看重中国庞大的市场，近年来华留学生数量不断刷新记录，2008年高达22万多人，30年来增加了近180倍。如果有一天，世界各国都严重依赖中国经济，以至于汉语成为全球使用最广泛的语言，谁敢说中国经济学研究不会占领世界高地呢？&本文发表于《经济学家茶座》2009年第五辑（总第43辑）。作者聂辉华曾于学年在美国哈佛大学经济学从事一年博士后研究，现为中国人民大学国家发展与战略研究院副院长、经济学院教授。&长期从事企业管理，却感觉无章可循？梦想打造创业团队，又深陷人员管理之难？马上点击订购聂辉华教授的，这是中国第一本企业理论通俗读物。中央电视台财经频道隆重推荐，世界著名华人经济学家黄有光教授、共识网总裁周志兴先生等人联袂推荐。签名版目前在热销，普通版正在、、等各大网店热销，点击链接购买，或者输入“聂辉华”或“跟西游记学创业”查找。———*————*————*————*————*————*————*————*———中国的问题，归根结底都是政治经济学问题。“聂氏政经评论”由中国人民大学国家发展与战略研究院副院长、经济学院教授聂辉华负责运营。喜欢我们的文章，请点击右上角“分享到朋友圈”，或者搜索微信号（ruc_nie）关注我们。&
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浅析《航空运输经济学》的学科体系
2013年22期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　摘 要：主要从《航空运输经济学》的学科定位、《航空运输经济学》的研究对象、《航空运输经济学》的主要研究内容和《航空运输经济学》的主要研究方法四个方面对《航空运输经济学》的学科体系进行阐述。试图给出一个综述供相关研究的人员参考和讨论。 中国论文网 /2/view-4627162.htm　　关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法 　　中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：X（1-02 　　民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。 　　在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。 　　一、《航空运输经济学》的学科定位 　　运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。 　　既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。 　　二、《航空运输经济学》的研究对象 　　航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。 　　民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。 　　民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。 　　航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
　　三、《航空运输经济学》的主要研究内容 　　在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。 　　为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。 　　此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。 　　参考文献： 　　[1] 陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012. 　　[2] 平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[M].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000. 　　[3] 耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000. 　　[4] 荣朝和.西方运输经济学[M].北京：经济科学出版社，2002. 　　[5] 赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，1998.[责任编辑 王晓燕]
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