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专业忠告：带齐两把差速锁，否则别去越野
& & &&上次说到有中央差速器的四驱系统才算是全时四驱，这次我们想提醒大家，全时四驱并不等于全能越野，除非给它配上两把差速锁。先说宝马的xDrive，其实它是不带差速锁的――即便是在X5、X6这样的豪华SUV上xDrive也是通过ESP（宝马称为DSC）的扩展功能对打滑空转的车轮实施单独的制动，以此来实现类似差速锁的功效。在平整的路面上偶遇湿滑，这种方法完全能够应付，在轻度越野路况，只要不是几个车轮同时失去附着力，也不至于陷入困境。但在只有一个车轮能抓住地面的情况下就困难了。&&& 再说奔驰的4MATIC，整个系统与宝马的xDrive很相似，不同之处在中央差速器，奔驰的是靠机械结构保证扭矩前后桥分配比例，宝马的是用电磁力控制这个比例，并可在一定范围内变化。为了能在冰面上行走，最新版的4MATIC也加入了前后桥扭矩电子调节功能，不过总体而言，它跟宝马的系统并没有本质的差别，没有真正的后桥差速锁就只能做一些轻度的越野。不过这好像并不妨碍奔驰GLK和ML的热卖，呵呵，就像宝马的X3、X5、X6不也一直很热销嘛。&&& 真正的后桥差速锁可以让左右两个车轮保持同样的转速，这让抓住地面的那个车轮可以持续发力，也让没抓住地面的那个车轮随时准备好发力。而xDrive和4MATIC那样的系统只能抱住空转的车轮，同时还会降低对面正在抓地的那个车轮上的驱动力，所以不适合做重度越野。&&& 其实很多人买SUV是要展示“我有越野的能力”，而不是想去“认认真真”地越野，负责奥迪的quattro系统研发的工程师们对此应该深有体会。quattro其实是一套很“认真”的全时四驱系统，典型的quattro系统具备中央差速器和后桥差速器，而且这两个差速器都是托森差速器（Torsen）。好处是无需电子系统干预，仅凭它们自己的机械结构就保证不会出现一侧或单个车轮打滑空转。&&& 最新的quattro系统又有进化，中央的托森差速器之上又加装了电子系统，前后桥的扭矩分配可根据行驶姿态自动调整。这样的神器自然不便宜，所以它只配备在奥迪Q7这款豪华SUV上。不过众所周知，Q7的舞台是公路，奥迪的工程师们一定在感叹英雄无用武之地吧！&&& 好在奥迪的技术是属于大众集团的，奥迪Q7的心愿可以拜托大众途锐来实现。新款的途锐用的就是Q7的四驱方案，但名字只能叫4MOTION，quattro只能给奥迪用，这是多年前的约定。相比Q7，新款途锐的“野心”更明显：除了所有汽油版车型都标配了以quattro为内核的4MOTION，柴油版的途锐还可以选装更强悍的全时四驱系统――4XMOTION，除了配备可以100％锁死的中央差速锁和后桥差速锁，它还带有越野低速挡。在自动模式之外，驾驶者还能通过中控台上的一个旋钮提前设定四驱系统的另外4种状态，以便更主动、更有乐趣地应对即将进入的状况。&&& 再次提醒对SUV，特别是豪华SUV感兴趣的各位亲们，比较一下上述这些豪华SUV的越野功能和市场价格，大众途锐似乎有着很不错的性价比，当然，前提是你觉得挂着VW这个Logo的SUV已经足够豪华了，或者你认同“低调才是真豪华”，享受被人指点为“桑塔纳大吉普”的那种窃喜……
引用 兰州金河康LZJHK
13:21:58 发表于 主楼 的内容：
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22:20:06 | 来自
途锐是好，但是这种枪文令人恶心，还真越野全是SUV谈论屁的极限越野。而且目前途锐还干不过Ml
最后半个猪蹄
引用 自由自在爱车
22:20:06 发表于 1楼 的内容：
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22:23:19 | 来自
f心的拖，奥迪那垃圾四区连途锐都干不掉，还鄙视更强悍的Ml。什么都是屁话去爬坡看看就知道奥迪多么垃圾
最后半个猪蹄
引用 自由自在爱车
22:23:19 发表于 2楼 的内容：
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13:52:36 | 来自
奔驰应该没你介绍的这么差哈。。。
你不得了，你德国的鸟！
引用 dashun777
13:52:36 发表于 3楼 的内容：
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个人觉得两把锁只是脱困功能，平时不要经常开，过热容易坏，低速4驱很不错，放大扭矩2.68倍，爬坡很不错，其实一般的越野，OFF ROAD足够了
引用 铜豌豆义乌
23:20:20 发表于 4楼 的内容：
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对，全时四驱只是更大的提高了稳定与安全性！！配两把锁，才是真正的越野车！！
引用 -23 15:40:10 发表于 5楼 的内容：
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哥们，我看到坛子里有个介绍四驱的 觉得还不错，你可以搜一下 看看 对你应该有帮助啊，叫什么 超级四驱详解什么的
引用 遗失的岛
15:41:40 发表于 6楼 的内容：
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有锁有动力，带空悬，有升降，有越野轮胎，就行！
引用 说走就走ING
15:47:08 发表于 7楼 的内容：
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引用 雷声震天
16:27:59 发表于 8楼 的内容：
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15:49:57 | 来自
引用 lwb4-07-24 15:49:57 发表于 9楼 的内容：
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图解四驱&大众4Motion一4xMotion解析广告
大众SUV车型上的四驱系统主要分为两种类型&&它们分别是4Motion和4xMotion。其中的4Motion被用在现款途观和途锐之上，虽名称同为4Motion，但其实内部构造大相径庭。在国内，越野能力更强的4xMotion仅仅配置在2011款途锐3.0TDI柴油豪华型及L越野增强型之上。下面我们将要来详细解析4Motion和4xMotion四驱系统的机械结构及原理。
4xMotion是第一代途锐四驱版车型标配的四驱系统。在国内，4xMotion四驱系统现在仅配置于2011款途锐3.0TDI柴油豪华型及L越野增强型之上。在车型库中查找信息，我们可以了解到，其余在售的款途锐上的四驱系统清一色换成是带托森式中央差速器的4Motion全时四驱系统。途观四驱版车型采用的是第4代Haldex多片离合器式扭矩分配系统，属于适时四驱系统。
上图为第一代途锐的4xMotion四驱系统结构图。大众4xMotion系统与保时捷的PTM系统非常相似，都是在变速箱输出轴后方安装一个带多片离合器的分动箱，多片离合器用于锁止中央差速器，在极端情况下能把100%（理论值）动力传递到前轴或者后轴。
保时捷PTM分动箱解剖图如上图所示。电机控制的多片离合器用于锁止前后轴中央差速器和控制加力挡的切换。由于分动箱带有中央差速器，所以这套系统属于全时四驱系统。
　上图是大众途锐上的4xMotion系统，在结构上与保时捷PTM系统在结构上非常相似。带有4xMotion的途锐再加装后桥差速锁后，其越野能力则变得更为强悍。2.69:1的加力挡减速比使得途锐拥有攀爬45&陡坡的能力（采用4Motion的途锐只有31&的爬坡能力）。
4Motion比4xMotion少了一个&x&，性能上会弱一些。途观上的4Motion核心部件是一套第4代Haldex多片离合式扭矩分配单元。由于没有中央差速器，这套系统也只算得上是适时四驱系统。而现款途锐上采用的4Motion系统则是采用了带有托森式差速器的分动箱。没有了多片离合器，这套四驱系统也就不能手动锁止这个托森式差速器了。托森式差速器是一种具有自锁止功能的纯机械式差速器，当前后轮出现一定的转速差时便会自锁止，锁止响应是没有延迟的。这比电控锁止系统要快很多。
上图是Tiguan四驱系统结构图。我们可以看到第4代Haldex多片离合式扭矩分配单元位于后差速器前方，连接来自变速箱的传动轴以及后主减速器从动锥齿轮。由于采用了电液控制方式，其响应速度会比旧款C RV上的那种粘性耦合器要快，从而对提升车辆城市路况的通过性。但这种适时四驱系统不适合高强度的越野驾驶。
　第4代Haldex扭矩分配单元结构图如上图所示。其核心部件就是电液控制的多片式离合片。当电控单元检测到前后轴出现转速差达到一定程度时便会压紧多片离合器的离合片把动力传递到后轴上。
保时捷PTM系统下放至第一代途锐大部分车型上，命名为&4xMotion&，使途锐的越野性能在同级车中位居前列。而大众可能是为了产品线划分的需要，在第二代途锐大部分车型上换装了越野性能较弱的4Motion系统。途锐这套4Motion系统在正常情况下，前后轴动力配比为40:60；在极端情况下后轴最大可以分配到80%的驱动力，而前轴最大可以分配到60%的驱动力。与4xMotion相比，途锐上的4Motion没有了多片式离合器、没有加力挡、也没有了后桥差速锁，越野性能弱了不少。
上图为途锐4Motion分动箱的结构图。可以看到，这个分动箱最复杂的部分就是那个托森式中央差速器了。前后轴的扭矩分配完全按照托森式差速器纯机械式进行分配。由于没有了电机控制的额多片离合器以及加力挡行星齿轮，整个分动箱显得非常紧凑。
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请输入图形验证码四种中央差速器，造就不同四驱系统_越玩越野-爱微帮
&& &&& 四种中央差速器，造就不同四驱系统
四驱系统最重要的骨架就是中央差速器。其中中央差速器的作用很简单，汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，因此前轮的转速要比后轮快，以至四个车轮走的路线完全不一样，所以四驱车则需要中央差速器来分配前后轴扭矩。然而，中央差速器也有不同的种类，不同的四驱系统也拥有四种不同构造的中央差速器，今天我们就来研究研究。开放式中央差速器：看到这个名字就应该明白，开放式差速器的意思就是没有任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组没有任何锁止装置，假如一辆四驱车配备了前中后三个开放式差速器，那么如果其中一个轮子打滑，那么这个车的全部动力都会浪费在这个车轮上，而其余三个车轮则无法到的动力。优点：不具备特别的优势，车轮之间的差速是汽车行驶的必备条件。缺点：在越野车领域中，开放式差速器会影响非铺装路面的脱困性。注：开放式中央差速器是比较特殊的，因为它可以配合牙嵌式差速锁，因此别看它自身作用不大，但像牧马人、奔驰G上的中央差速器都采用了开放式。代表四驱系统：4MATIC、Command-Trac、Rock-Trac代表车型：奔驰G、Jeep牧马人多片离合器式中央差速器：多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。转速差没达到预设值时，电子系统不会介入，当超过预设值，电子系统主动干预，重新分配前后轴的扭矩。优点：反应速度快，可瞬间压紧结合，无需手动干预。缺点：高负荷时容易过热。代表四驱系统：4Motion、xDrive代表车型：大众途锐、宝马X5托森中央差速器：托森中央差速器的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统。它们通过相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。而车轮遭遇打滑后，中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后。由此可见，其实托森差速器就是一个全自动纯机械差速器。优点：能够快速对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，扭矩输出范围相对较广。缺点：自身较重，没有两驱状态，不节油。代表四驱系统：Quattro代表车型：奥迪Q7、雷克萨斯LX570粘性联轴节式中央差速器：粘性联轴节式差速器，通常安装在以前轮驱动为基础的适时四驱车型上。这种汽车平时按前轮驱动方式行驶。粘性联轴节的最大特点就是不需驾驶员操纵，就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。优点：结构简单，生产成本很低。缺点：反应速度很慢，不够可靠，扭矩分配的比例也很小，高负荷时会过热失效。代表四驱系统：E-DPS代表车型：本田CR-V关注越玩越野杂志官方微信，每天都有新鲜内容。关注步骤：1.返回页面顶部，点击蓝色“越玩越野”字样，点击关注。2.返回页面对话框和我们聊聊。3.点击右上角的“...”符号，转发至朋友圈，好东西咱们一起分享。
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原创&&此4motion非彼4motion 第二代途锐四驱命名
　　而第二代虽然也用的商标，不过结构则完全不一样。第二代途锐的4motion反串了的，使用了具备托森中央的系统，而具备更强越野能力的上一代途锐/使用的大型多片中央差速系统则被冠名为4Xmotion，属于选装件，只提供给3.0TDI车型。&　　第二代途锐目前使用的Quattro属于第四代，也是上使用的是同一套系统。该系统使用托森作为中央差速，一般情况下前后动力分配为50:50，最多可向前轴或后轴提供75%的动力。系统不带中央差速锁，更没有低速加力档位，前后均采用+的方式，电子差速器的工作范围是在80公里时速以下。　　为了保留系采用&motion&的命名习惯，但却需要和标配4motion区分开来，大众给具备更强越野能力的选装系统重新命名为4Xmotion。4Xmotion则保持了上一代的高越野能力，采用可以完全锁止的大型多片离合器中央差速系统，具有低速加力档位且配备后差速锁。　　对于这么一种设定，笔者个人认为非常适合中国国情，同时也充分证明了托森差速和多片离合器中央差速系统的机械特性。Quattro更加偏重于公路驾驶，不需要响应时间，是一种很可靠的四驱系统，应付冰雪路面尤为擅长。不过Quattro最大只能进行25:75的分配，而多片离合却可以进行0-100的分配，完全锁止,尽管可靠性不如托森，但极限性能更高。
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