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试驾：2017款福克斯RS是一辆伪装成实用型掀背车的赛车
来看看赛道时光为大家翻译的R&T非常火爆的福克斯RS试驾文章吧，让还在犹豫的性能车控再冲动一把吧！自从1969年RS品牌诞生以来，福特的性能车型一直都是具有开创新的。还记得RS200吗？福特把它从一辆Group B的拉力赛车转化为一辆街车。然后，这家公司通过1985款福特Sierra RS Cosworth创造了一项记录，它成为第一辆发动机升功率超过100匹马力的街车。唯一的问题是，我们一直不能在美国购买得到一辆RS。不过，这一切都在2017款福特福克斯RS身上发生变化了。你知道车迷对这辆车子有多么着迷吗？看，这家公司目前已经收到了3700个订单了，尽管这个车子直到今年春天才会上市。所以说，车迷对这辆车子真的非常着迷。当然，车迷之所以这么着迷不是没有理由的。根据我们对这辆车子的了解，价格为35730美元的（约合人民币234932元）福克斯RS看起来性价比很高：350匹马力，2.3升涡轮增压EcoBoost发动机，一个带有扭矩分配后轮差速器的高级四轮驱动系统，四活塞350mm Brembo刹车，Recaro座椅，电子可调节避震（electronically adjustable shock），以及有一个在赛道跑30分钟不能有任何性能损失的目标。现在，我们可以最终确定：这辆RS不仅有我们想象的那么好，并且它还远远超过了我们每个人的预期。福特上周末在西班牙巴伦西亚组织了一场针对这款RS的首次试驾活动。我花了两天时间在山路上，也在一个Moto GP的赛道巴伦西亚赛道跑了几圈，甚至还在一个特别搭建的试车场尝试了几次漂移。在所有这些试驾中，RS完完全全就是一只野兽。以下是所有你需要知道有关RS的事情。福特是如何将RS打造的如此之好福特福克斯RS的工程经理Tyrone Johnson之前曾主管福特的赛车业务，曾经负责这家汽车制造商F1和WRC的工作。他的愿景是RS开发的关键因素，这足足花掉了两年时间而成形。有一个细节值得一提，比如排气管是经过了两次重新设计，中央消音器被去除以便能够让排气管尽可能变得笔直，这降低了反压，增加了马力，最终形成了一种独特的RS声音，这种声音分散中夹杂着愤怒和嘶哑。Johnson和他的团队坚持认为你在车上所看到的任何部件都是有用的。车上没有像装饰品的挡泥板出风口。相反，前进气格栅被尽可能的加大，以便使空气能够通畅的流入到那个大的不能再大的中冷器。 前扰流板上的制动通风导管将空气传输到一个小型的“射流隧道(Jet Tunnel)”，它连接了下控制臂导向板，最终将空气导入到了刹车片的中心地带。前扰流板、车顶扰流板以及下扩散片协同工作，给RS提供了零上升力。团队也清楚的知道四轮驱动系统对这辆车子的性能而言至关重要，所以他们在这块也是下足了功夫。刚开始的时候，他们尝试了一个Haldex单元，它可以在直道的时候提供足够的牵引力，但是在极限的时候会变的迟钝，从而容易导致转向不足。福特宣称这个团队尝试安装更大后轮以便能够机械地“过度”驱动后轮以及抵消Haldex的极限，但是动力传动系统却由于前后轮不同的转向比率而导致其自身被分成几段，并且没有实际可操作的办法能够忽略某一个比率而最终解决问题。这使得福特转而和工程公司GKN一起协同开发扭矩分配后轮驱动模块（Rear Drive Module），这看起来是一个通过电子控制的真正意义上的后差速器，但是在每个后车轮输出上都有相应的液压驱动离合器。有一个专门的电脑会以每秒100次的频率监控车子的传感器，并且会根据情况锁定或者解锁离合器。这些离合器可以让福克斯RS在0.06秒以内将100%的动力传递给左边后轮或者右边后轮，这可以通过完全打开其中一个离合器以及锁定另外一个离合器来实现，当使用起步控制程序的时候它可以锁住整个后轴。后轮差速器可以释放两个后轮的离合以便提高燃油经济性。请记住这是一款真正的四驱车。它不是在需要抓地力的情况才驱动后轮的前驱车。相反，后轮的离合在这辆车子认为你不需要它们的时候会被释放，比如在高速上。在这种情况下，离合会被释放，但是当你开始转弯、刹车或者干除了高速巡航以外的事情的时候它就会在400毫秒以内重新使能。GKN也提供了前轮动力分配单元（Power Distribution Unit），它可以允许最多70%的发动机扭矩被分配到后轮，GKN和福特的车辆动力工程师一起开发了4种驾驶模式。车辆默认为Normal Mode（普通模式），但是你可以通过按键来选择Sport（运动），Track（赛道）或者Drift（漂移）模式。这辆车的驾驶模式真的很重要在工程展示会上，福特强调他们的高性能车型（比如福克斯RS和GT350）可以尽情在赛道体验30分钟。正因为如此，我预期可以在道路上尽情撒欢。然而并非如此，驾驶模式可以让你配置6种不同的参数，这可以让你将一辆日常用车从根本上转化为一辆赛道日的武器。福克斯RS的驾驶模式远远比你在很多车型上发现的”sport”按钮要激进的多。你也可以通过转向灯杆尾部的按钮来独立的调节驾驶模式中的避震效果。想在一个粗糙的地面开的更快？选择赛道模式并且重置避震为“Normal（普通）”。想悄悄的从城镇溜走而不吵醒邻居，但又要体验运动模式的感觉？选择普通模式（可以让排气管安静下来），并且按压避震按钮以便把悬挂重新设置为“Sport（运动）”。这看上去似乎有很多的步骤要完成，但是这些体面的按钮让操作变得简单。我在100英里每小时（约合160公里每小时）的速度跑赛道的时候还可以切换驾驶模式、关闭电子稳定控制系统以及调节避震。默认情况下，废气会从乘客那边的排气管排出，除非你选择了运动、赛道或者漂移模式。如果选择了这三种驾驶模式中的某一个，那么驾驶员那边的排气管的一个阀门会被打开，伴随着一声咆哮，这个排气管会被打开，这样你在每次收油的时候这辆车子就会像一辆拉力赛车一样产生回火以及放炮声。这个声音其实是通过一个很漂亮的调优手段而产生，那就是在发动机气缸盖的排气阀开着的情况下，燃烧室的燃料被点着。有人会说这有可能是一种作弊的手段，但是它绝对会在马路上为你迎来很高的回头率。避震的调节可能会是最令人印象深刻的。福特曾试图采用了一种磁体冲击液（magnetic shock fluid）来实现此调节效果，当它充电的时候会变硬，但是这个调节的范围太小。最终，福特采用了一个来自Tenneco的设计，它在避震活塞中采用了一个小型电子阀门，这就好像赛车避震调节中的手动调节把手。通过改变活塞中的阀门，在运动模式下避震可以增加40%的阻尼。另外一件值得庆祝的事情就是你可以在运动模式开启电子稳定控制系统或者在任何模式下都可以关闭此电子稳定控制系统，这在当下实属罕见。很多的汽车制造商允许你关闭它，但是之后你会陷入麻烦，稳定控制程序却还在悄悄的工作。你如果驾驶这辆RS下赛道，就算把车子发挥到极限，电子稳定控制系统也不会干预你。这辆车是完完全全为热血人士打造的。福克斯RS绝不是一辆更加运动的福克斯ST那么福克斯RS和ST之间的区别有多大？答案是“非常显著”。RS不是ST升级后的版本。反之，你能够获得一个加强的底盘，全时四驱，更强的动力以及更好的转向和悬挂。尽管这两辆车子都是从一个生产线下来的，但是它们就连基本的单片式汽车车身（unibody）都不一样。RS采用额外的钢材来连接后轮避震塔（shock tower）和后轮副车架（subframe. mount）。福特的工程师们也为前后轮副车架增加了足够的支撑，它据说可以将底盘的整体硬度在基本款福克斯的基础上提高23%。防倾杆也采用了更加有效率的设计。RS的避震是可以通过电子调节的，当处于普通驾驶模式的时候，RS的阀调和ST的非常类似，这使得RS在普通模式的时候有点ST的感觉。运动模式将阻尼增加了40%，从而充分地支撑了车子。RS的弹簧劲度系数相比ST，前轮增加了33%，而后轮增加了38%，不过悬架衬套（suspension bushing）则是直接从ST的零件仓库中拿过来的。方向盘在ST上打满是2.5圈，而在RS上则被缩减至2圈。在普通模式下，RS的转向感觉要比ST的要沉一点，不过在运动模式下则会轻一点。福特也花了很多时间来提高转向的路面回馈感，但我仍旧不是一个电子助力转向的粉丝。我的确感觉RS对路面的感知要比ST的强，但它仍旧还是电子的。福克斯RS驾驶起来如何尽管我个人对电子助力转向存在主观意见，但是RS在巴伦西亚城外的山路中可谓是如鱼得水。这辆车子真的是不可思议般的随心所动，可以轻松游走在蜿蜒曲折的峡谷山路中。发动机就算是在低转速的时候也可以输出强大的扭矩，这使得你在多个档位都可以加速，而不感觉到需要通过降挡来让发动机“兴奋”起来。在4档的时候，RS可以在5秒的时间从50公里每小时加速到100公里每小时，有些人可能会好奇之前的福克斯RS需要多长时间，事实是2009年的福克斯RS需要5.4秒的时间。刹车效果非常显著。它在直线的时候工作的很好，这当然也是预期的，因为它有硕大的Brembo，但是当你在入弯需要重刹的时候，你真正的信心才会来临，入弯的时候重心会转移到外侧。不管我是如何的在弯中重刹，这辆车子仍然会按照我指的位置运动并且稳若泰山。如果你家旁边有一些很好的道路，你将会爱上这辆车子。（译注：尽管原文是在弯中重刹，但这不是推荐的驾车方式，应该在入弯之前重刹把速度降下来，但也有可能原文作者是出于测试目的以便考验RS的弯中性能）。这辆RS除了可以在峡谷中感受到乐趣，赛道才是它真正出彩的地方。如果你要开着它下赛道，那么选配锻造车轮以及增宽7%的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎是非常值得推荐的。我在第一圈的时候选择了赛道模式，不过运动模式中的电子稳定控制系统是开着的，我几乎没有感受得到电子稳定控制系统在工作。在第2圈的时候，我开始在一些高速弯角以更快的速度过弯。当我到达车子极限的时候，车子并没有打转或者给人一种打转的感觉，相反，车子的电脑开始工作，它最终完成了一个四轮控制的漂移并且超乎异常的稳定。你很难说是稳定系统在帮助你纠正你的错误。在第3圈的时候，我把它关闭了，这辆车子变得很容易驾驶，我之后从未将其重新打开。有一次我确实是在一个低速弯入弯太快，车子出现了转向不足并且挣扎着回归到了正常线路，但这是我犯了错误，我入弯速度太快。在高速弯角，我很容易就驾驶它突破极限，并且从不需要担心车子会失速冲出赛道。我能够把它“丢”到弯中，油门到底，并且对准弯心。车子的全时四驱系统和扭矩分配后轮差速器会帮你处理后面的事情。在用赛道模式跑了几圈之后，我切换到了漂移模式。最开始我并没有完全理解它。这辆车子相比之前感觉有点更倾向于是一辆后驱车了，入弯更加干脆，但是我并没有感受到侧滑的疯狂，直到我在入弯的时候踩下了全油门。一旦你做了这件事情，你只需要适时轻微的反打方向，接下来就可以开始开怀大笑，因为车子正在以高速漂移的方式来过弯。在赛道上，刹车依然令人映象深刻。前轮的Brembo卡钳有4个38mm的活塞，夹在其中的是350mm的刹车片，这是所有RS车型中最大尺寸的刹车。我在每圈之后都提高了刹车的力度，但是感觉刹车性能反而越来越好。在我结束温柔驾驶之后开始享受漂移模式带来的乐趣的时候，前轮胎的确开始变热，但这在有意过度驾驶一辆车子的时候是再正常不过的现象了。我在跑圈的时候对车子的悬挂感到非常惊奇。我本来预期一个量产车型会有很多的侧倾，但是在运动模式下，车身非常稳固。我也开着车子去压了压路肩（由于这是一个Moto GP赛道，所以路肩非常平滑），但是车子在出弯的时候，路肩从未对车子造成不良影响。除了有些时候会在一些低速弯角出现转向不足，我从未感觉我是在和这个车子在做斗争，这使得驾驶这辆车子跑赛道会非常的有趣。起步控制（Launch Control）功能需要几个步骤来使能，但是它不像有些厂商使用了一些作弊程序。你首先在方向盘上按下一个按钮，然后经过两个菜单之后可以激活它。然后你把离合踩到底，把转速拉到红线。当你准备好起步的时候，把离合丢掉，然后这个车子就会往前窜出去。1档会很快用完，然后在经过一次快速的换挡之后，你可以在4.7秒达到60英里每小时（约合96.5公里每小时）的速度。我不得不说，把RS开向试车场是我们感觉最有意思的事情。在赛道开启漂移模式是非常不错，但是试车场才是它真正的归属。福特在那边用一些圆锥体搭建了一个环道，并且提供了一些让我们感到放松的建议：开到环道里面，并且给一些油门；握紧方向盘直到感觉车子的后轮想要挣脱出来；然后踩下地板油并且朝着环道的边缘开。突然，四个轮胎都开始冒烟，然后你只要简单的把方向盘打得多一点，以便加强旋转。这简直会让人上瘾，我比预先计划的还多开了几圈。现在我体会到了Ken Block在那个体育馆的视频中沿着一些桶打转的感觉了。总结：这是热血人士最值得购买的车型其他生产4驱车型的汽车厂商比如斯巴鲁要开始担心了。福克斯RS比斯巴鲁WRX STI只贵了500美元，但是RS比STI多了45匹马力，并且还多了很多的驾驶模式的选择。你可以拥有Recaro座椅，Brembo刹车，电子可调避震以及一辆可以跑30分钟赛道的车子。最好的事情是，这是一辆5门的掀背车，你可以舒适的带着你的家人在城镇中闲逛。后面还可以容得下一只大型的狗呢。如果有什么需要注意的地方，你只需要小心漂移模式。在环道中打转，车子的四个车轮都会冒烟，这非常好玩，你也有可能会想一些借口来做这件事情，但是，你可能会欠米其林很多钱。所以最好不要玩漂移模式。
引用 赛道时光
22:19:02 发表于 主楼 的内容：
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13:21:46 | 来自
福克斯rs今日上市，赛道版包含轻量化锻造轮毂，recaro桶型座椅，价格39.9万，运动版价格38.9万。
引用 wenlujon
13:21:46 发表于 1楼 的内容：
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19:26:15 | 来自
比起sti的进口价，38.9这个起步价格已经良心了
引用 liuwangtianya
19:26:15 发表于 2楼 的内容：
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19:29:00 | 来自
最好有自动挡，满足像我这样的妹子。哈哈哈！手动档已经忘了怎么开了
引用 XYY88
19:29:00 发表于 3楼 的内容：
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19:29:00 发表在 最好有自动挡，满足像我这样的妹子。哈哈哈！手动档已经忘了怎么开了要是不堵车，还是手动开着好玩，随心所欲的赶脚～～
挥泪别痴心，只怨情长天未怜
21:44:15 发表于 4楼 的内容：
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23:23:50 | 来自
模式太多了，
引用 小伙子-11 23:23:50 发表于 5楼 的内容：
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引用 超越年代
22:56:34 发表于 6楼 的内容：
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参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
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我好奇想问为什么只有前轮刹车Brembo卡钳通风盘，后轮不是呢？
引用 likelei85
23:04:48 发表于 7楼 的内容：
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百万级藏品 奥迪拉力赛车即将被拍卖
&&&&一辆原汁原味的 赛车将于本月21日的古德伍德速度节上被拍卖，预计成交价将高达220-255万人民币。
&&&&该辆赛车是1982年生产的wrc世界拉力锦标赛B组赛车，在1982年征战蒙特卡洛拉力赛后还曾当做过车队训练车。赛车搭载了2.1L 5缸涡轮增压发动机，最大功率350马力左右。街道量产版本虽然缩减到200马力，但据称为马力提升改装预留了很大的空间，可随时接受升级，可谓极其稀有的经典车型。
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达喀尔不仅仅是勇敢者的游戏，也是有钱人的游戏，想敲开这项赛事的大门起步价就是300万人民币，而如果要追求成绩更需要猛烧钱，2011年汽车组冠军大众车队的预算至少4个亿人民币。
网易体育1月15日报道：2014拉力赛激战正酣，这项赛事被誉为“勇敢者”的游戏，然而光有勇气和大无畏的精神并不足以拿到达喀尔的通行证，想在这个舞台上驰骋，没有钱是万万不能的。在达喀尔，奢侈没有上限，想叩开它的大门，让你的梦想照进现实，你首先要看看自己的钱袋子，如果还想取得佳绩，就更要拿钱开路了。
一年一度的达喀尔拉力赛落下大幕。对于达喀尔拉力赛，不了解它的人，道听途说地为它的艰苦、残酷和多发的伤亡事故而斥责为“死亡游戏”。而真正了解达喀尔拉力和它所包含的冒险精神的、为之狂热的人们，则称它为“勇敢者的游戏”。一起走进达喀尔拉力赛的世界，看看这个让一些人趋之若鹜，却又让部分人敬而远之的比赛究竟是什么。AFP PHOTO / PATRICK HERTZOG
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达喀尔拉力赛究竟是什么？最好的答案莫过于赛事的创始人泽利·萨宾（Thierry Sabine）的定义：“对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想。”赛事真正的全称是巴黎达喀尔拉力赛（The Paris Dakar Rally），是萨宾和一群冒险者在1979年发起的业余越野比赛，随着赛事的扩大和发展，参赛者每年不断增加，现在已成为世界最有名气的专业越野拉力赛之一。比赛对车手是否为职业选手无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。赛事在多年的发展中，规则、路线、举办方式等都在不断变化，但达喀尔拉力赛的根本精神却一直不变，由此不得不提及赋予赛事灵魂的创始人泽利·萨宾。图为1985年萨宾在达卡赛道上进行勘查。AFP
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出身于诺曼底的一家富裕的医生家庭的萨宾，很早就是活跃在法国摩托车赛车场上的一名业余车手，作为一名赛车手，他几乎把年轻时代的全部时光都消耗在了赛道上。1976年，年轻气盛的萨宾驾驶摩托车参加了第二次“阿比让-尼斯”拉力赛(一场从非洲科特迪瓦的首都阿比让到法国南部尼斯的行程约为10,000公里的难以致信的赛事)，赛程途中由于迷失方向，他被困在利比亚的沙漠中动弹不得，几近绝望，幸好最终被主办者的直升飞机所救脱险，此拉力赛也于这一年告终。但这次接近死亡的体验，却使萨宾后来产生了创办巴黎至达喀尔汽车拉力赛的想法。图为早年萨宾亲自为达喀尔拉力赛发号。
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据萨宾描述，当时他有一种强烈的愿望，举办一个比赛，把这项比赛打造成人与车，人与自然，更是人与自身的终极较量场，让每个勇于挑战的人去感受一下沙漠旷野那种浩瀚、酷热、荒凉、偏远、崎岖，人类的渺小、无力，忍耐和坚持的伟大。为此萨宾设想了这样一段路程：从欧洲出发，穿越所有神话中的沙漠，最后在达喀尔结束。这就是巴黎至达喀尔拉力赛的雏形，也因此人们总是把这项赛事称为达喀尔拉力赛，或者就叫达喀尔。图为当地时间日，萨宾与当年的卡地亚总裁Alain-Dominique Perrin共同展示巴黎-达喀尔拉力赛的线路图。AFP PHOTO DOMINIQUE FAGET
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泽利·萨宾说到：“我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己。” 萨宾征集帮手，寻找赞助，并制订比赛规程和测量系统。而更困难的则是随着拉力赛的进行而必须组织的人员运送工作，以及需要取得的赛程经过的国家和地区的通行许可等。 而正在他身体力行地让达喀尔拉力赛发展壮大时，一场意外却使他生命永远定格在38岁。1986年，萨宾登上组委会的直升机观察比赛路线是否合适时，发动机突然失灵，机上5人全部遇难。萨宾将自己和沙漠永远结合在了一起，萨宾一手树立起了达喀尔的冒险精神，同时又用自己的的牺牲为比赛多发的事故埋下宿命，为这传奇比赛加上一笔悲剧色彩。图为当时飞机失事的现场残骸。AFP
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达喀尔拉力从最初的设计里就是一个远离公路的耐力赛。在开赛后约10年间，赛程起点都是巴黎，终点为达喀尔。随着时间的推移，起点终点也开始发生变化。图为1980年达喀尔拉力赛在巴黎埃菲尔铁塔附近集结发车。AFP PHOTO GEORGES BENDRIHEM
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政治因素、战争因素甚至上一届的事故和比赛当年沿途赛道的情况都会对最后制定的路线调整有影响。如1992年起点为巴黎，终点为南非的开普敦，1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发，以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。图为1999年的达喀尔路线示意图。AFP
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比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，大部分赛段都是远离公路的沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等，其中每届的马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段由于路程太长，因此要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多折在此处，其中不乏名将 。图为2003年达喀尔比赛中一名摩托车手在追赶远方先行的车手。AFP PHOTO PATRICK HERTZOG
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达喀尔赛段地形险峻，加之非洲大陆气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂，机械故障等意外情况。一般参赛有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的赛车服务，而这笔费用相当可观，除了部分有汽车品牌资助的车队外，大部分参赛者几乎均为自筹。 然而实际上真正发生突发状况时不但车队和赛会，连路边观战的车迷甚至比赛中的其他车手都会支援帮助。图为1998年达喀尔比赛中几名工作人员合力将一辆陷入沙坑的赛车推出困境。AFP IMAGE ELECTRONIQUE
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除却严酷的赛道环境，赛事组委会的一些严厉规定也让比赛更加艰苦。由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，车手们虽然有着强大的后勤部队，但是也不能随便的进行燃油以及装备的补给。若是燃油耗尽，也只能等待赛会的直升飞机空投过来，一旦被发现利用其它渠道获得燃油，会被判出局。 但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。图为98年达喀尔，一名车手在为自己的赛车加油，一旁的当地观众在背后看热闹。IMAGE NUMERIQUE
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每个车手每天只能享用赛事组委会规定的少量食物，有时候是几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”恐怕也不可能，因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。同时车手们每天的睡眠时间很短，有时只能在车上打个盹，连睡袋都懒得打开。此外，通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜。图为98年达喀尔，一名车手在路上补充水分，旁边几名口渴的现场观众试图向他索水。AFP
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比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。每天全部赛车移动式前进，定点补给、维修的比赛方式。当地时间日，智利，参加电单车组的赛车手们在太阳出来前集结准备参加第七赛段的比赛。AFP PHOTO/ Martin BERNETTI
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达喀尔与大部分拉力赛一样，采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。当地时间日，达喀尔第五赛段比赛，十几辆赛车并驾齐驱在毛里塔尼亚沙漠上。AP PHOTO/Bruno Fablet/Presse Sports
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车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针才能到达和通过每一个集结点。基于安全因素，主办单位于 1992 年首度引进GPS导航系统，减少了寻路的难度。但近两年为了保留传统拉力赛的定位挑战精神，在比赛中另外会指定几个路段限制 GPS 的使用，以考验副驾驶的导航能力。图为一名达喀尔摩托车手在展示自己车头的通讯设备和GPS户外导航系统。google
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比赛中维修队不能像公路拉力赛那样可以通过公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为临时的简易机场）。图为2000年达喀尔拉力赛，一个卡车组车队把赛车开进车队的运输飞机，准备转移到利比亚赛区进行比赛。ELECTRONIC IMAGE
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几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛本身，维修区也是非常具有观赏性的部分。图为当地时间日，毛里塔尼亚特里奇地区的临时机场，达喀尔某分站的赛区维修点鸟瞰。AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG
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当地时间日，智利，达喀尔休息站与后面色彩斑斓的房屋相映成趣。AP Photo/Christophe Ena
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当地时间日，智利科皮亚波，一个车队在休息站里进行休息，一名按摩师为车手进行全身按摩放松肌肉，一旁的技术人员在忙碌地为赛车进行检修和零件更换。AFP PHOTO/PHILIPPE DESMAZES
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当地时间日，从阿根廷胡胡伊到智利卡拉马的第四赛段比赛结束，鲍勒车队的副驾驶保罗·维达尔在帐篷中查看地图。AP Photo/Natacha Pisarenko
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当地时间日，阿根廷，西班牙KTM车队摩托车手Marc Coma在第十段比赛开赛前在休息站吃赛会分派的早餐和矿泉水。AP Photo/Natacha Pisarenko
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当地时间日，智利，达喀尔第八赛段休息站，车手们在休息站临时布置的洗刷台上剃胡子和刷牙。近年来达喀尔的休息站设施有所改善，例如临时厕所等的设备让车手们在休息时的生活更为便捷，减少了车队的准备工作，与早期一无所有的状况比有质的变化。AP Photo/Martin Mejia
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当地时间日，布基纳法索，一群技术工人和车队工作人员站在一辆运输机机翼上欣赏日落。AFP/AFP/PATRICK HERTZOG/STF/ph/no/emp
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美洲大陆恶劣多变的气候也是挑战之一。赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。极寒极热的气温再加上沙漠不时出现的沙尘暴和本身复杂的地形，对赛车和车手都造成了巨大的压力。汽车爆胎和翻车是家常便饭，由于极端的气温变化和各种恶劣气候，更会出现赛车散架甚至自焚的情况。2004年达喀尔，一名摩托车手推着赛车在第四赛段的一片泥泞路段上前行。AFP PHOTO PHILIPPE DESMAZES
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当地时间日，法国车手Bruno Saby驾驶大众赛车在第16赛段末端的达喀尔湖上坡赛段比赛。AFP PHOTO MARTIN BUREAU
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当地时间日，毛里塔尼亚西班牙车手Isidro Esteve-Pujol在第12赛段与路边的骆驼共同飞驰。AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG你
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当地时间日，日本车手曾冈浩在毛里塔尼亚到马里的赛段中飞驰，路边的当地观众扎堆观看。 AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG
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当地时间日，法国车手Cyril Ribas在前往毛里塔尼亚的赛段中遭遇汽车事故，随后在赛车旁弄出“汽车故障”的地标图案，等待赛会工作人员支援。AFP
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当地时间日，达喀尔拉力赛第九赛段，法国车手Bernard Montaz在毛里塔尼亚沙漠比赛中翻车瞬间。AFP PHOTO Patrick HERZOG
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当地时间日，阿根廷圣罗莎路段，车手Alfie Cox的赛车在比赛过程中突然自焚并最终烧成灰烬。Bryn Lennon/Getty Images
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除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。然后全部赛段完成后还会有最后的分组总冠军。虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加,因为达喀尔的冠军都是真正的英雄。即使没有获得名次，但那些坚持完成比赛的车手也都足以证明自己的勇气。当地时间日，完成比赛的车手与车队成员集体拍照留念。 AFP PHOTO/ Patrick HERTZOG
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达喀尔被很多人称之为“死亡游戏”，死亡似乎已经成了达喀尔的一部分。一个不容争议的事实是，从1979年第一届达喀尔至今，已有超过60人在比赛中丧生，其中包括参赛车手、车队人员、观众和记者等等。平均每年都有人在这个残酷的赛事中因事故而死亡。当达喀尔激情四射的理想主义、冒险与探索精神一再直面死亡，勇敢者的游戏忽然就被批判为“冒进，鲁莽的危险游戏。”当地时间日，日本车手莜冢健次郎在第八赛段利比亚沙漠赛段发生车祸，昏迷中被送达机场准备乘坐直升飞机前往突尼斯的医院急救。AFP
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早在达喀尔拉力赛早期，残酷而激烈的比赛中不断有人罹难，人文主义传统深厚的法国一度怨声四起，当时正是国际上各种人权、环保组织影响日盛的年代，反对者将其怒斥为“第一世界的冒险家们跑到第三世界的一场豪赌狂欢节”。随后赛会组委会经讨论已经初步决定取消这项“危险的游戏”，不过萨宾的父亲坚持认为儿子的信念就是征服自然挑战自我，只要这种精神还存在，达喀尔拉力赛就应该继续。在老萨宾的坚持下，赛事最终得以继续存在。当地时间日，工作人员把一名车祸中受伤的车手送往医院。ELECTRONIC IMAGE
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达喀尔的赛道危机四伏，只要身在赛道上就有遇到生命危险的可能。导致死亡的一个主要原因是车祸。1986年，意大利人马里奥尼在最后一个赛段从摩托车上摔下，抢救无效死亡。1991年两位法国卡车手索尼拉克和博格奥伊斯在第二赛段临近终点时相撞，同时丧命。图为当地时间日，阿根廷圣罗莎路段，法国摩托车手Thibault Lormand在第一赛段中失事摔倒在地，一旁一辆赛车从后越过趴在地上的车手和一旁的摩托车。AFP PHOTO / POOL CHRISTOPHE ENA
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达喀尔赛道漫长而艰难，加上气候和长时间驾驶对赛车手身体的过载负荷，导致车祸频发，幸运的是皮肉轻伤，不幸则会导致生命危险。车手因撞车而失去生命的事件在达喀尔无数次地重复，精湛的驾驶技术在这片险象环生的土地上并不能完全成为生命的保障。图为当地时间日，阿根廷车手Orlando Terranova在第十赛段发生事故赛车翻侧，他的法国导航员Alain Guehennec从车体里爬出来求救。AFP PHOTO / GABRIEL BOUYS
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当地时间日，阿根廷内乌肯省附近，第四赛段发生严重事故，智利车手Andres Tamm在事故中被救出，医疗人员把他转移到医院进行治疗。AFP PHOTO / Alvaro Vidal
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在达喀尔比赛中有些不可思议的撞车总令人防不胜防。在视线极差的赛道上，一棵树、一块石头或者一个人，都可能酿成最后惨剧，而首当其冲的受害者就是赛道两旁观战的狂热观众。最严重的事故之一，当数1998年，在毛里塔尼亚，一辆参赛车与当地出租车相撞，四人死亡，三人重伤。24岁的西班牙车迷托马斯乌尔皮在跟随比赛过程中遭遇严重车祸，抢救无效死亡。图为当地时间日，阿根廷科尔多瓦，德国车手Mirco Schultis的赛车在观看区附近发生意外并撞进现场人群中导致人员受伤，事发后现场救助人员在安慰被撞倒在地的一名观众。AFP PHOTO / Diario La Voz del Interior
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现场观众几乎是达喀尔除赛车手外最主要的事故死亡受害者。事实上，达喀尔拉力赛路边的安全隐患是长期以来就存在的，除了由于赛段复杂而且漫长难于管理之外，观众热情过度也是一个很重要的原因。特别是自从达喀尔拉力赛移师南美之后，这里的人们对这项世界杯极为著名的赛车比赛充满了兴趣热情，不少狂热车迷甚至会冲进赛道触摸擦身而过的赛车或是和赛车合影留恋。图为当地时间日，智利科皮亚波，第十赛段比赛，西班牙车手Joan Roma驾驶赛车躲避开一名挥舞智利国旗冲入赛道的狂热观众。AFP PHOTO/ Martin BERNETTI
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达喀尔的赛道黄沙漫漫，危机四伏，而达喀尔的天空同样并不安全。由于达喀尔赛事的特殊性，各种型号的运输飞机和直升飞机被大量应用在比赛中，让汽车机械事故频发的极端气候同样威胁着飞机，除此外，大部分临时机场条件一般，对飞机的起降带来一定的隐患，空中事故也无法避免地在达喀尔赛场上频现。图为1998年达喀尔比赛中，一架赛会的直升飞机在比赛中故障坠地，遭遇事故的伤者躺在地上等待救援人员前来。AFP PHOTO AFP/ERIC CABANIS/EC/vl
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除了1986年泽利·萨宾在内的五人在马里上空遭遇直升机空难外，今年的达卡又再酿空难悲剧，当地时间日，两名游客在乘坐小型飞机观摩比赛时不幸坠机遇难。除此外央视记者在2009年也曾遭遇空中惊魂。直升机在30米高空中突然出现故障，呈自由落体坠地，当时工作人员迅速上前解救，帮助航拍的记者尹路逃离了飞机。图为当地时间日，阿根廷卡塔马卡省附近地区，第三赛段比赛中一架直升机发生坠机事故，四名机组人员，包括2名电视记者在事故中受伤AFP PHOTO/MINISTERIO DE DEFENSA。
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很多时候，失踪并不意味着死亡，可是在达喀尔，一旦你偏离了赛道，很可能意味着你永远无法回来。2009年，达喀尔拉力赛遇难车手帕斯卡·特里在被证实死亡之前两天就已失踪。图为当地时间日，特里在失踪前3天在服务站打电话。REUTERS/Stringer/Files
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除了赛道上的危机重重，达喀尔赛道外还有别样的生命威胁。由于达喀尔拉力所在的非洲大陆的地理和政治特殊性，大陆上的各种政治波动和日渐猖獗的恐怖主义活动对车手的威胁也同样巨大。1983年，法国摩托车手皮内乌在机场被杀。90年，法国卡车手卡巴内遭遇枪击身亡。96年，法国卡车手戈根踩上地雷，被炸身亡。08年的达喀尔拉力赛受恐怖分子威胁，在距比赛开始前一天，赛会突然宣布考虑到安全理由取消本届达喀尔的全部比赛。因此，说达喀尔本来就身处战场并不为过。 图为当地时间日，达喀尔拉力赛理事长Etienne Lavigne召开新闻发布会，宣布当年度达喀尔拉力赛取消全部比赛。 AFP PHOTO/ FRANCISCO LEONG
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尽管有各种外界的舆论压力，各种关于赛事危险性的批判声音，但是事实上达喀尔已举办了近40年，从最早的小规模业余拉力赛发展为如今当之无愧的规模最大和最有影响力的越野拉力赛之一。这种成功从来不是靠各种事故意外的新闻和死去的人堆砌的。达喀尔的核心力量是那些活下来的人，他们70%以上都有各种参赛经验经验，甚至有些人有十几二十年的经历，他们是是比赛的精彩和魅力所在。 图为当地时间日，法国选手David Casteu在完成第三赛段后沉思，他在比赛中受伤，左眼肿胀。AFP PHOTO/GABRIEL BOUYS
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达喀尔非常残酷，但从来不以“最接近死亡和危险”或者“最接近生命极限”自居。相反，无论是赛事还是参赛的选手，都有了规避风险的心理和行动上的准备。首先它需要非凡的身体素质、技术能力及车辆和车队的标准制定，这意味着从开赛前就已经树立了相当高的门槛，尽管达喀尔可以让业余选手参赛，但实际上并非所有人想参加就可随意参赛。在严格的资格审查下，死亡是实现梦想中无法规避的偶然事件，而不是必要代价。 图为当地时间日，2名摩托车手穿越第六赛段的沙漠路段。AFP PHOTO / GABRIEL BOUYS
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一个鲜为人知的事实是，赛事所提供的安全保障措施，从行政检验到车辆的技术检验，到比赛期间的医疗救援，却是世界上独一无二的。赛事期间，组委会的医疗委员会拥有一个移动会议室，10部医疗车，有十部直升飞机全程随时随地跟踪比赛进程，一旦发现情况，在15分钟之内就可以实 施救援。图为当地时间日，医护人员把一名比赛中受伤的车手用担架运上直升飞机，送去医院治疗。AFP PHOTO MARTIN BUREAU
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救援警报系统是通过卫星定位实现的，近年的比赛赛车上安装的Irrtrack系统，能精确锁定赛车适时所在位置， 还能遥测到赛车的异常情况。遇到突发情况，指挥中心可以通过这个系统直接和车手通话，确认是否需要救援，从而防患于未然。对于沿途观众的问题，每个赛段动用数千名警力，并划出数十个公共观赛区域，组委在观赛区限制赛车速度上限在50公里/小时以内。并至少安排一辆车维护秩序，意在杜绝非安全区域观赛的现象。图为当地时间日，马里的凯斯地区附近，第十三赛段，西班牙车手Marc Coma在遭遇事故后，故障的赛车被直升飞机吊坠送往附近的维修点维修。AFP PHOTO DAMIEN MEYER
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无论是征服艰苦的赛道，还是规避赛事中的各种危机，除却组委会日渐专业化的举措，更多还是靠赛车手自己以及背后的团队支持。最早达卡拉力赛都是业余选手自己组建小型车队参赛，后来法国及欧洲其他汽车厂商嗅到了这一比赛的商业价值，逐渐组建并加大对比赛的投入力度。汽车厂商强大的资金和专业的技术团队支持使得赛事竞争性大大加强，专业性也日渐提高。最早达喀尔由欧美汽车厂商的改装车统治，后期随着欧洲厂商投入减少，日本赛车基本主宰了赛事。目前，汽车组主要由大众、三菱及日产三间夺冠，而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。AFP/PHOTO SEYLLOU
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尽管汽车厂商车队让比赛更为专业，但也因此使得独立车队和个人参赛夺冠的比赛非常渺茫，参与性降低。排除技术差距，单纯计算财力上的投入，以完赛为目的计算，报名费车手与领航员各13500欧元，各种资格审核和报名费用5000欧元，赛车和比赛中的零件替换和维修费用合计约5万多欧元，其他各种杂项还要上万欧元。2011年夺冠的大众车队4台赛车有超过250人的后勤团队，每辆车的比赛预算更是高达上亿人民币。私人团队参差不齐的汽车角力情形已难看见，取而代之的是厂商专业车队之间的厮杀竞争。不过得益于厂商车队的资助，很多有才能的车手也得以摆脱金钱上的门槛进入达喀尔的世界，比如近年来代表日本车厂参赛的中国本土车手，在达喀尔上也取得相当不错的成绩。
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如今达喀尔拉力赛已为世界上180个国家和地区的电视，广播,报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。比赛期间各大媒体以及车队的官方网站等，都会对比赛进行滚动式的甚至实时的直播报道，直升飞机跟拍和高空航拍，车内摄像机等多角度的视觉报道方式使得除了亲身感受外，普通观众对赛事的观感也大大提高。达喀尔艰苦多变的赛程是测试汽车综合性能的天然平台，再加上组委会和全球媒体的大力宣传，更是证实厂商实力的最佳舞台。另一方面媒体和赛会也可以借助厂商的宣传扩大赛事影响力，因此达喀尔的日渐商业化也在情理之中。图为2011年比赛中，一家电视直播的直升飞机跟随车手进行拍摄。
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从1979年业余而小型的越野拉力赛，到如今首屈一指的国际化赛车比赛。比赛的路线由原本的巴黎-达喀尔不断变化到今天的南美大陆路线；参赛队伍由原来清一色的业余车队到如今专业厂商车队垄断；早期赛事简陋的导航图指南针和后勤配备，到如今GPS导航充斥，科技武装到牙齿的赛车，赛事的难度和竞争方向不断变化。种种巨大的变化发展，让达喀尔在这40年间仿佛与最早泽利·萨宾的构想渐行渐远。但是事实上达喀尔的根本精神一直不变，那就是对未知和自我的挑战、对大自然的征服、以及为之付出的勇气与冒险精神。这就是达喀尔那么多年来吸引无数车手无畏艰险和死亡前来挑战的魅力所在，也是未来无数车手为之追求的梦想所在。
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参赛门槛起步价300万达喀尔拥有“世界上最艰苦越野赛事”的名号，但这项赛事不拒绝业余选手，对于大多数中国车手，只要拥有国际C级驾照和中汽联的推荐函就意味着有资格踏上达喀尔的征程，问题是，达喀尔的参赛门槛起步价就足以憋到多少英雄汉。报名费每人13500欧元（约合10.8万元人民币），车手和领航每个人价格相同，为这个车手服务的后勤人员也要交报名费，每个人的报名费用是8500欧元（约合6.8万元人民币），据悉，2013年达喀尔车手加上领航报名费的收入就是1000万欧元上下，后勤和维修人员的规模在1000人以上，这个报名费用就是2000万欧元。必须指出的是，这个费用仅仅是你拿到入场券而已，庞大的支出中很大一部分都来自赛车改装费，仅以完赛为目标光在车上也要花上100万元。此外轮胎最少也要5000欧元（约合4万元人民币），油料根据排量不同一般在8000欧元（约合6.4万元人民币）左右，还有签证、交通、住宿、保险、通讯等各种费用，像北京飞往布宜诺斯艾利斯的机票就在2万人民币上下，每个车手签证费一般要200欧元，最基础差旅住宿费也在4000欧元，赛服头盔和帐篷至少要20000元人民币。这样那样加起来，单纯以完赛为目的，没有300万人民币是跑不下来的，参加摩托车组的比赛价格在70万元到100万元左右。想夺冠预算至少4个亿300万只不过是入门费，运气好了，最多就是到达喀尔一游，如果想在这个舞台有所作为，就要将烧钱进行到底了。2011年大众车队称霸达喀尔，并且包揽了车手榜的前三名，据悉为2011年专门研发了全新的大众途锐3赛车。每辆造价都在1200万人民币以上，而每辆车的比赛预算都达到上亿人民币，4台赛车的预算至少4个亿人民币。每年在达喀尔拉力赛中的投入，占到了整个运动部门预算的60%，事实证明，正是这种高投入帮助车队完成汽车组三连冠伟业。最近两年达喀尔，长城哈弗成为惟一的中国车队，坚持固然是一种精神，但没有金钱作为支撑也是水中花。出征2013达喀尔时长城汽车副总裁董明透露，目前长城对达喀尔赛事的投入在5000万元左右，而这半个亿仅是在赛事期间费用，并不包括前后的各种其他准备活动，达喀尔跑的不是车是钱，从中体现的淋漓尽致。长城烧掉半个亿不足为奇，要知道除派出两辆第三代哈弗赛车外，还有3辆奔驰大卡后勤保障车、1辆救援卡车、1辆新闻采访车、1辆工作车，8辆车支持比赛，自然是烧你没商量。长城车队的付出也有回报，2012年索萨获得第7名的总成绩，创造了达喀尔拉力赛最好成绩，而周勇2010年与哈弗车队合作，四年征战总成绩分别是第33名、22名、20名、19名，今年索萨以2小时20分36秒的成绩夺得汽车组赛段冠军，也是中国车队在达喀尔拉力赛历史上首次夺得赛段冠军，进一步证明了，在达喀尔烧钱有理奢侈无罪！花费高致达喀尔速降温
2011年，中国对达喀尔的热情达到巅峰，仅车手就有10位，甚至还有自费参加比赛，2012年中国也有5支车队参加汽车组和摩托车组比赛，加上领航员一共有9名中国人参赛。然而2013年只有两张面孔出现在南美，今年达喀尔周勇成为独苗，车队方面也是孤军奋战，这项赛事在中国之所以迅速降温，花费太高是直接原因。光跑下来就得掏出几百万，想拿个像模像样的成绩就得成倍付出，连续两年在达喀尔赛场征战的老板车手周远德，对于为何退出2013年比赛的时候，坦言因为赞助合同到期了，而长城车队去年就表示两台车参赛就花了5000万，在经济不景气的大环境下，花费巨大是不少车队难以持续参加的原因之一。当然不可否认，央视不转播达喀尔也使得中国车队参赛热情骤减，由于少了一个重要宣传平台，只能对门槛高烧钱狠的达喀尔望而却步。
本文来源：网易体育
作者：国王祭坛
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不做嘴炮 只管约到
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