兰博基尼LP750-4：或许是有史以来最邪恶的蛮牛 | 驾驶_名车志Daily_【传送门】
兰博基尼LP750-4：或许是有史以来最邪恶的蛮牛 | 驾驶
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LP750-4比普通的LP700要好得多，因为它把性能推向了更加极端的层面，它的转向性能和制动性能都得到了很明显的提升，让人可以更安心地使用比原来还要多的疯狂功率。3年前， Aventador在罗马轰轰烈烈地亮相，我确信它所取代的Murcielago完全可以安心退役。这款划时代的作品完整继承了始自Countach的设计理念，并用碳纤维单体车身、推杆式悬架和拥有700马力的全新6.5升V12发动机，将性能提升到了前所未有的高度。它不仅秉承了蛮牛血统中的桀骜和暴戾，同时又能够让驾驶水平普通的人也能轻松享受它的大部分能力（大约80-90%）。与死对头法拉利F12的路数不同，大牛更有超级跑车的形式感——发动机位于后侧、打开的车门指向天空，车身甚至要比一只倚靠后腿的兔子还要低矮，再加上近乎一台中型卡车的车身宽度，这些设计元素让它在我们熟悉的世界显得特立独行。如果你有机会开着它体会一下交通拥堵，或者在一条小路里寻找停车位，就知道我指的是什么。但这就是超级跑车的必要之恶，那些不合乎情理的元素给它带来了无与伦比的感染力和近乎爆棚的关注度。只要它一现身就会在周围引起一阵骚动，人们驻足、观望、迅速掏出手机拍照，然后迅速通过各种社交平台分享自己的意外收获。所以，即便就这样告别，这也将是一款明确和彻底的超级跑车。但圣亚加塔·波隆尼的另一项重要传统就是每隔一段时间就拿出一款更加特别和完善的大牛。“ 兰博基尼偏好最传统的性能提升方式，它没有给大牛添加复杂繁琐的混合动力系统， 而是从那颗V12心脏挖掘了额外的50马力。 ”这样一来，峰值功率就变成了750马力，车名也因此变成了LP750-4 Superveloce，数字的后缀翻译成英文就是“SUPER FAST”，但英文无论是从字面还是读音都没有原文那种撩人的效果。发动机的其他改变还包括提供峰值功率的转速从原来的8250转/分延后到现在的8400转/分，发动机所允许承受的最高转速也被提升到了8500转/分。而在5500转/分输出的690牛·米峰值扭矩则完全维持不变。在超级跑车的世界里，更大的功率永远意味着一些意想不到的事情。为了让这颗更加野蛮的发动机更顺畅地呼吸，发动机的进气口被加大了，排气系统和消声器也做了相应的处理。这里涉及一个小小的遗憾，新的排气管看起来不如LP700那样美观和具有整体感。尤其是经过长时间的激烈驾驶，由于热膨胀而微微探出排气罩边框的4根排气管显得突兀而丑陋，如果我突然暴富能够买上一辆的话，肯定还会花一笔钱给它安装一套更像样的排气口。除了更大的功率，这款新车在削减重量和空气动力学上也下了很多功夫。LP700本来就是现代轻量化设计理念的产物，但SV还是在此基础上削减了50千克重量。对此做出主要贡献的部件有采用超轻设计的新型碳纤维车门板、下围板和挡泥板，碳纤维制造的进气口和大尾翼，前20英寸、后21英寸的亚黑色轻量化锻造轮圈，以及采用一种拥有专利技术的碳纤维增强复合材料所打造的内饰。这些为数不多的改进对提升性能的帮助却很明显，比功率增加了10%，下压力增加150%。还有一些微小的改变需要坐到方向盘后面才能体会到，仪表依旧采用了TFT显示技术，但式样变成了更接近Super Trofre赛车风格的黄色超大转速表，作为选装部件存在的轻量化桶型座椅只用了非常薄的衬垫，而且椅背还不能调整。对于我来讲，试驾车的座椅有点太宽了，不过这种级别的产品都是可以量身定制的，所以并不存在什么问题。方向盘的式样没有改变，Huracan上的那套通过方向盘上的按钮进行控制的驾驶调节系统并没有出现在这款车上，不过隐藏在方向盘后面的转向机构却用上了LDS动态控制系统。通过方向盘背后拨片控制的依旧是单离合器7挡序列式变速箱，兰博基尼的研发部主管Maurizio Reggiani说：“双离合器或许更适合日常驾驶，所以Huracan需要这种变速箱，但序列式变速箱更符合Aventador的定位，它比双离合器装置更轻，最快的换挡速度也可以达到50毫秒。”这是我第一次来到这条赛道，在第一圈时领航车带得有些慢，在第一次通过大直道后踩下制动的时候，我的车速只有200公里/小时出头一点。第二圈就好多了，我达到了240，然后是250，最疯狂的一次我看到车速显示已经接近了260公里/小时。不过即便如此，我也不敢说在动力方面我体会出了明显的差异，尤其是前两挡，转速提升简直有点太快了，如果选择不会自动升挡的Corsa模式，经常会出现手指还没来得及搂动拨片，发动机就开始乱喷的窘状，V12发动机的VTEC（可变气门正时系统）让发动机在突破4500转/分之后能够持续保持野蛮的线性输出，在大直道上我有机会在3挡、4挡和5挡体验转速持续迫近8500转/分红线时，那种十足疯狂的咆哮。这种嗜血般的快感是任何涡轮增压发动机都无法提供的。即便拥有如此之大的排量，这台发动机依旧表现出了非常明显的高转特性，扭矩会随着转速的攀升而逐步递增，而不是像涡轮增压发动机那样，在几乎全转速范围内都呈现毫无个性色彩的过剩状态。在逐步习惯了猛烈加速冲击后，我开始有点遗憾这条赛道的直道完全不够长，因为理论上这款车的极速甚至可以突破350公里/小时，LP700的极速是349公里/小时，“ 我不确定有多少人能够验证这款LP750的极速到底能够再快上多少， 但说到空气动力学和下压力，那么这个拥有SV后缀的新车型却明显要更胜一筹。 ”LP700发动机上两根耀眼的Ohlins固定阻尼减震器让位给了可调节电磁减震装置。SV没有法拉利那样的独立减震调节按钮，减震的硬度会根据三种不同的驾驶模式（Strada\Sport\Corsa）进行自动调节。但别忘记这是一台使用单体式碳纤维车身搭配前后铝制金属框架车身，并采用推杆式悬架的超级跑车，电磁减震器也无法让你在压上井盖或者鹅卵石时感受到中型豪华轿车般的舒适。但在50-260公里/小时以内，它能够将底盘硬度控制在不至于让人开上一会就感到反胃的同时，帮助轮胎可以获得更多的机械抓地力。现今在赛道上狠吃路肩也不容易遭受车轮轨迹偏离预判的惩罚；此外，驾驶SV攻克中高速弯角时给予驾驶者的信心也明显增强了。通常我更偏爱恒定转向比和恒定助力的转向系统。但SV的LDS可变转向控制系统让我感到相当受用。与减震器一样，不过它的工作逻辑是通过设定三档不同的驾驶选项来自动完成。我最偏爱的是位于中间的Sport模式，在维修区停车时，方向盘显得轻盈灵活，而在赛道飙车时，伺服机构能够让转向重量回到令人安心的地步。如果选择更暗黑的Corsa模式，在大把打轮时的转向响应会更急切。总体而言，在LP700上略带粘滞和空洞的转向感受得到了很大程度的纠正。在面对加泰罗尼亚赛道种类齐全的各种弯w道时，SV呈现了和LP700具有微妙差异的底盘平衡，在应对诸如3号弯这类长长的高速弯角时，它会像LP700一样呈现轻微的转向不足，而在更多速度更慢一些的中速弯角里它却常常处于转向过度的边缘，尤其是在发夹弯里，套上倍耐力P Zero Crosa轮胎的前轮能够牢牢地咬住路面，挑逗你故意在车辆通过弯心前，就用粗鲁的油门催逼后胎推动车头更快地指向出弯后的直道。配备这种更偏向干地竞技性能的轮胎，对提升赛道驾驶帮助尤其明显，“ 特别是当轮胎得到充分预热之后，即便是在最狂野的Corsa模式下， 这辆750马力的超级跑车也显得非常好操控、响应灵敏并且值得信赖。 ”由于在赛道驾驶时不允许彻底关闭ESP，所以我不知道在彻底失去驾驶辅助的帮助下，这台车开起来会怎么样（在Sport和Crosa模式下ESP自动切换到ESP-SPORT模式），或许我会在一开始遭遇更明显的转向不足，也有可能在那些中低速弯角里更频繁地从后视镜里扫到那宽大的车尾，但我不认为那样会给制动带来任何额外的挑战。与LP700相比，SV上的这套制动装置唯一的改进就是增强了冷却系统，但别忘记它用的黏性轮胎对增强制动效果的贡献，兰博基尼号称它能够在30米内就让这头野兽从100公里/小时完全停下，比这夸张的数据更让我感到惊讶的只有它在直路末端那晚到不可思议的制动点。前400毫米、后380毫米陶碳制动盘搭配前6活塞后4活塞大号制动卡钳的组合效果近乎凶器，至今只要一回想起那踩下制动踏板时的瞬间咬合力以及绝对制动力，我的肋骨依旧有些隐隐作痛。Aventador LP750-4 Superveloce将许多才能又组合在了一起：超级强大的制动力、无比强悍的抓地力、牢固的下压力、近乎无懈可击的牵引力和完全不属于这个星球的加速能力，这所有的一切营造出了一种非常过瘾的驾驶体验。虽然这听起来和许多跑车产品相类似，但它既不是一台Aventador版的911 GT3也不像458 Speciale。它并不缺乏惊人的效率，客观上也比原来要高效和优秀得多，能够在纽北跑进7分钟就是最有力的证据。但它不是又一个需要通过超越对手或者缔造纪录来证明自己的强迫症患者。它只会让你完全沉浸在售价高达800万元并且充满了刺激和放纵情绪的驾驶体验中，如果我能够想都不想就挥出一张巨额现金支票的话，我想我会很乐意成为那600个幸运儿中的一份子。实话实说+：比以往更犀利，浑身散发着超级跑车应有的气场。-：超级昂贵，使用起来更贵。点赞是美德，转发是真爱，赶紧关注“名车志Daily”，俺们一起做汽车人生大赢家！
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7月11日 15:15
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> 兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce
为性能而生的兰博基尼超级跑车
兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce
为性能而生的兰博基尼超级跑车
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　　& 更强动力：增强的V12自然吸气发动机在8400转/分最高输出功率750马力
　　& 更轻车身：采用大量碳纤维材料的轻量工程解决方案为车身减重50千克
　　& 在性能和动态驾驶方面的新突破
　　-通过深入优化的空气动力平衡进一步提升驾驶性能
　　-采用磁流变减震器和兰博基尼动态转向系统的推杆悬挂带来完美操控
　　-静止到100公里/小时加速仅需2.8秒，最高车速达350公里/小时
　　& Aventador LP 750-4 Superveloce是最快、最具激情的兰博基尼超级跑车
　　【日，圣亚加塔&波隆尼/日内瓦】兰博基尼汽车有限公司今天在日内瓦汽车沙龙推出兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce。
　　凭借更强劲的动力、更轻的车重、更优化的空气动力学和更具创新性的技术，兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce是迄今为止兰博基尼最纯粹的化身：它有着无与伦比的兰博基尼超级跑车基因、超凡的动力性能和卓越的驾驶精度。专注于轻量化设计，并运用大量创新技术，Superveloce被打造成为兰博基尼史上最具运动气质、最快以及最富激情的超级跑车。广泛使用的碳纤维轻量材料成功将车身减重50千克；增强的V12自然吸气发动机最高动力输出提升到552千瓦/750马力，成就了2.03千克/马力的动力重量比。Aventador LP 750-4 Superveloce由静止到100公里/小时（62英里/小时）的加速时间仅为2.8秒，最高车速可达350公里/小时（超过217英里/小时）。
　　兰博基尼汽车有限公司总裁兼首席执行官Stephan Winkelmann先生表示，&全新的Aventador Superveloce延续了兰博基尼SV车型的传统，推动了跑车性能和纯粹驾驶体验的完美结合。四年前，兰博基尼首次推出Aventador系列跑车，而Superveloce将以它的问世对热情的车主以及广大粉丝群体致以深深的敬意，是他们澎湃的激情造就了Aventador&&获得兰博基尼V12超级跑车历史上最大商业成就的车型系列。Superveloce明确体现了兰博基尼在轻量工程领域的专业性。　　艺术品般的设计、超高的质量标准和精美绝伦的意大利工艺使得Superveloce成为兰博基尼品牌史上最独特、最纯粹、最具激情的车型之一。&
　　动力重量比
兰博基尼Aventador Superveloce的每一个细节都为最大程度地减轻车重服务，除此之外，它还采用了很多新兴技术来增强动态性能、优化驾驶体验。　　　　Superveloce继续沿用了Aventador系列车型的碳纤维单体壳和铝制车架，并采用由SMC超轻设计而成的新型碳纤维材料车门板、下围板和挡泥板，最大化强度的同时降低了自重。另外，碳纤维材料还应用在新的尾翼和固定进气口。
　　车辆内饰也依据为车身减重的原则进行了彻底改进，专为跑车设计的桶式座椅和门板均由碳纤维材料打造而成。而信息娱乐系统、地毯以及一些噪声消除装置并不包含在车辆内饰的减重设计之内。
　　通过这种方式，Superveloce的整车重量减轻了50千克（110磅），总重为1525千克（3362磅）。加之发动机性能的大幅增加，动力重量比进而提高了10%，达到2.03千克/马力。这不仅仅造就了Superveloce非凡的加速性能，还增强了车辆的侧向动力学特性以及刹车性能。Superveloce不但有着令人赞叹的强劲动力，但也同样轻盈、精准。
　　动态驾驶
兰博基尼Superveloce的推杆悬挂系统融入了应用在Aventador车型的自适应磁流变悬挂技术（MRS），因而可以对路面状况和驾驶风格作出迅速的反应：减震强度可根据具体转弯情况作出适度调节，在转弯时大幅下压车身，促使车辆的转向和其它操控更加灵敏。此外，自适应减震系统还能有效抵消刹车时产生的车头下倾。
　　采用机电控制的兰博基尼动态转向系统（LDS）也是一项新型技术。它能够灵活自如地将转向传动比与行驶速度以及所选择的动态模式相互配置。经过精细调整的Superveloce能够在高速行驶时更加平稳，同时也令低速行驶更加容易。
　　Superveloce配置轻量化的哑黑色锻造轮毂，前后尺寸分别为20英寸和21英寸，并可选择装配赛车专用的中央锁止系统。同时，Superveloce还采用了标准规格的倍耐力P Zero Corsa赛车轮胎和碳陶瓷刹车片。
　　为性能而生
兰博基尼Aventador车型原有的6.5升自然吸气发动机经由重新设计，并与一个全新的轻量化排气系统共同装载在Superveloce身上。发动机的响应性能得到改进，在转速为8400转/分时，实现最大输出功率552千瓦/750马力。为了得到更丰富的扭矩曲线，尤其是在高转数的情况下，可变气门正时和可变进气系统也经过进一步优化。最高转速可达8500转/分，在5500转/分时，输出最大扭矩690牛&米。
　　新设计的排气系统不仅降低了背压，也更强劲有力地传递出12缸发动机的怒吼：从在市区以低转速的低沉作响到驶出市区后在最高时速下的尖锐咆哮。具有高度创新性的兰博基尼ISR变速箱更是新发动机的绝配。它是世界上最快的电控机械式变速箱，能为驾驶员提供无法比拟的换挡体验。
　　兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce全时四轮驱动系统采用了Haldex第四代电控耦合系统来分配前后轮的扭矩。这个耦合系统与扭矩分布相协调，完美应对哪怕是毫秒级的动态调整。由ESP系统所控制的位于后桥部位可自动锁定的差速器以及车辆前部的一个电子差速器锁让Superveloce的动态性能更上一层楼。驾驶选择系统支持驾驶者按照个人喜好在Strada（道路）、Sport（运动）和Corsa（赛道）三种模式之间设置相应的车辆特性（包括发动机、变速箱、差速器、减震系统、转向系统等）。
　　功能决定外形
兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce的设计彰显了磅礴的动力和优越的技术。为了打造拥有最佳空气动力学的Superveloce，空气动力平衡机械师从研发初期就开始与兰博基尼设计中心的设计师密切配合。他们的目标是增强垂直下压力并提高空气动力学效率，同时还不对风阻系数产生显著影响。总体而言，与标准的Aventador相比，Superveloce的空气动力学效率提高了150%，下压力显著增加了170%。因而，Superveloce的每一道线条都致力于进一步增强这款超级跑车的优越性能。
　　Superveloce最显著的新型元素来自于一个大尺寸的赛车型尾翼，由此获得更高的空气动力效率和更多的下压力。尾翼提供三种不同设定姿态以实现对空气动力平衡15%的可调节范围，不论在任何驾驶环境下，普通路面或是专业赛道，都能获得最大下压力或速度。
　　Superveloce的前端被重新设计：更广阔的视觉效果，前端线条与两个前翼被向前拉伸（一个前翼是采用了黑色碳纤维材料，另一个则与车身颜色一致），能够在车身前部产生强大的下压力。新设计极大地改善了操控性和稳定性，使高速行驶下的转弯更加精确，同时配合ABS系统，确保了转向系统灵敏、精确的反馈。而更大的前部进气口促成了Superveloce的50马力动力提升，并优化了刹车冷却能力。
　　车身后部也经过重新设计，给人一种开放、没有遮掩的感觉。车身的大部分黑色区域均采用了碳纤维材料以减轻车重。通过复杂且精良的整体车身设计，人们可以非常直观地感受到Superveloce极致轻盈的特质。底部硕大的扩散器以及垂直的导流设计增强了车身底部的空气流通性能。
　　尾部大尺寸的网状结构确保了6.5升V12发动机的散热需求。消音器也应用了特殊的轻量材料，并采用外露的四排气设计。
　　Superveloce还将标准Aventador后轮上部冷却翻板的可动式设计改为固定结构。
　　纯粹且具有正统性的内饰
　　Superveloce的独特定位体现在其锋利无比的设计和独一无二的内饰。Superveloce是第一辆使用兰博基尼独具创新性的Carbon Skin&材料的超级跑车。这种材料不仅是兰博基尼汽车有限公司在相关研究领域领导地位的展现，也是碳纤维增强复合材料发展演变的见证。Carbon Skin&是世界上最轻的材料，既柔韧又结实。通过加入一种非常独特的树脂，该织网状碳纤维材料的触感无比柔软，同时也极为耐磨。Superveloce的车顶内部以及驾驶座舱内的一些部位均覆盖有这种材料。
　　在Aventador系列跑车的设计中很少采用的碳纤维单体壳在Superveloce上随处可见，包括车体、内饰，甚至中心管道和侧面进风口等，创造出极致纯粹的视觉观感。全新设计的运动座椅也运用到了碳纤维材料，使用Alcantara装饰并加以Y形真皮嵌入。
　　仪表台也经过全新设计。新型TFT屏幕以黄色为主色调，并搭配有淡蓝色的转速升档指示器以及竞技赛车通常配备的加速度指示器。
　　本次发布的兰博基尼Aventador LP 750-4 Superveloce的车身颜色为专属研发的Rosso Bia红色，内饰为Alcantara黑色。此外，另有五种其它的车漆颜色可供用户依据个人喜好进行挑选。同时，兰博基尼Ad Personam的个性化项目也囊括了千变万化的色彩和材质供客户选择。
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赛车图鉴赛车简介知名赛车公司 Reiter Engineering 于 7 月 25 日在比利时 Spa 赛道发布了 2010 赛季的兰博基尼 LP670 R-SV 赛车，该车以最新的兰博基尼 Murciélago LP670-4 SuperVeloce 为基础。与其前辈 Murciélago R-GT 相比，LP670 R-SV 赛车使用了大量的碳纤维材质，空气动力套件发生了较大的改动。悬架、刹车碟亦有改进。新款 6.5 升 V12 发动机可以输出 670 马力，扭矩输出 660 牛·米，并采用国际汽联认定的 Magneti Marelli 发动机 ECU 。 此车长 4800mm ，宽 2058mm ，重 1150kg 。2010 赛季 FIA GT 将只允许 6 支个赛车品牌参赛，分别是日产（GT-R GT1）、福特（GT GT1）和兰博基尼（LP670 R-SV）。剩下的三个名额需要通过各大车队去争取。RR3 中使用评价坑爹于一身，在 GT1 赛中即便花重金为它完全升级，依然被同组 GTR GT1 完爆，连原厂的福特都不能完爆，继承了兰博基尼全系溜冰的光荣传统。更多真实赛车3资讯，请关注！
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【中文字幕】MT测试Aventador LP750-4 SV收藏
牛皮吹得太刁了？750跑了2圈就到659的成绩，大众叫停750，怕打918的脸。看完后几点感受：1.小牛用了TR胎，比750快了点零头；2.纽北657那台918只是个原型车，这里测试的是量产车，量产车&原型车，那么差距2s也还行了。3.此赛车手并没跑的很激进推论：SV纽北成绩存在一定水分，但是也不大
三叔正版授权网游公测！
据测评SV跟普通款Aventador最大区别是1.加了动态转向系统和电磁减震器，优化了操控手感，好开很多2.大量套件还有减肥增动力赛车手：这台车很伟大
没谁了 50万美金
口水啊！！
这里测试的918好像也只是试产车型，只有在拉古那与p1对比测试的那辆才是量产车吧
呵呵！！！！！！！
之前就说过
750跑出6分59
牛迷也不能太欢了
估计还是存在一定水份的
纽北跑的那台750都装了防滚架
我相信厂家也不是玩玩而已
是对车辆做了大量准备的
牛跑好了就水分 就换胎 就毛病了
其它车就不挑骨头了？ 这逻辑！！
厂家测试都会进行专门的调教，所谓的水分不知从何说起。
《盗墓笔记》十年之约,震撼揭秘真实地下世界
对于整天看不起牛背7分内这个成绩的键盘车神，我只想说，YOU can
萝卜青菜，各有所爱，不过保时捷在纽北的地位是不可撼动的，换个方式来说，保时捷做的车是能日常使用跟下赛道，所以不管保时捷再如何，它做的车永远都是豪华的，不像其他的厂商为了减轻重量搞了一堆乱七八糟的，p1跟918同级别，内饰什么的被甩几条街，哪怕拉法也不能比，大牛也一样，太过于赛车化
我给点个赞
保时捷操控王的地位还是无法撼动的，就连法拉利的操控也是比不过破鞋的，而且保时捷还可以买菜不过750sv属实也很强大了，
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