海航集团这家资产规模超千亿元的公司,其所有人结构却一直不为人所知。
其背后的控制者――海航工会,也并非职工持股所成立。
　　海航集团是谁的？这个问题,没有多少人能回答清楚。
　　在近期的一篇报道中,英国《金融时报》这样写道:“尽管行事日益高调,但企
业结构错综复杂的海航集团仍多少是一个谜……海航集团的所有人结构同样不为外界所知。”
　　海南航空在1989年靠1000万财政拨款起家,后在多地上市。而其控股股东海航集团则已变成了一个庞然大物――资产规模超千亿元、营业总收入600亿元,员工近十万,其成长速度之快,堪称世界航空界的“奇迹”。
　　但奇怪的是,除了麾下的几家上市公司外,集团层面的所有人结构一直不为外界所知。
　　2009年长江证券的一份研究报告指出,作为上市公司“海南航空的真正经营者”,海航集团是一家“民营性质的公司”,并认为正是这种民营企业的本质,才造就了海南航空在市场竞争中的“狼性”。
　　但这份研究报告依然未能发掘出海航集团真实的所有人控制结构。南方周末记者奔赴海口和洋浦查询相关工商资料,并结合多方采访调查,尽可能还原海航集团的所有人结构及其多年以来的变化轨迹。
　　神秘的海航工会
　　尽管国家早有禁令,但出于种种原因,海航这一“工会控股”形态却一直延续至今,而且对“海航工会”的实际出资人和持股人情况从未对外披露。
　　1989年海南航空创立时,只有政府投资的1000万元资本金,其后经历了多次社会法人及外资募股,到1999年底A股上市时,已经形成了极度分散的股权结构。
　　据海南航空1999年底的A股上市公告显示,当时的10大股东里,外资股东Amercian Aviation
LDC以14.79%的持股比例位居第一;而海南琪兴、海南祥云(后更名为“海南交管”)均名列10大股东之列,海南省国资部门持股仅占2.3%。
　　而海航集团成立于1998年,其控股股东包括海南琪兴等多家公司,注册资本仅为1亿元,且并未直接持有上市公司股权,显然不可能成为海南航空的控股公司。
　　据海南航空2005年年报显示,此时Amercian Aviation
LDC仍为第一大股东,而海航集团持股比例则上升至11%左右,成为第二大股东。
　　在这一股权结构下,上市公司海南航空名义上属于海航集团,但实际上是由公司管理层所控制。
　　海航股权控制链
　　据工商资料显示,2001年10月,海航集团的股东变更为海南交管和广州建运投资有限公司(2008年4月更名为“洋浦建运”)。其中海南交管以3.5亿元出资占70%股权,另外30%则为“洋浦建运”所持。对于持有集团30%股权的洋浦建运,在海南省和洋浦经济开发区的工商查询中,均未发现其相关登记资料。
　　月间,有三家以美元出资成立的外资公司注册成立,并共同成为海南交管的控股股东,其实也就间接成为海航集团的控制者。而这三家起初均为外商独资的公司中,有两家后来将控股权转让给了“海南航空有限公司工会委员会”(以下简称“海航工会”)。其中有一家还将转让时间从2008年倒签为2002年。也就是说,此时登场的海航工会才真正是海航集团的幕后控制者。
　　从股权关系上而言,海航工会并非由海航内部员工集资持股所成立。实际上,以工会形式对企业国有股权进行收购的形式,早在2000年就已被民政部和国务院明令禁止。2005年国资委、财政部联合发布的《企业国有产权向管理层转让暂行规定》中,也再次强调不得采取社团方式进行MBO。
　　但出于种种原因,海航这一“工会控股”形态却一直延续至今,而且对“海航工会”的实际出资人和持股人情况从未对外披露。
　　海航工会虽然控股了海航集团,但此时,海航集团却仍未真正成为海南航空这家上市公司的控股公司。
　　成为上市公司的实际控制人
　　海航集团这家名义上的“母公司”终于通过旗下的大新华航空,成为上市公司海南航空的“实际控制人”。
　　海航集团跟海南航空这种“名义上的隶属关系”,直到2006年才出现突破性的变化。2006年9月,一家名为“海口新城区建设开发有限公司”(以下简称“海口新城”)的新增股东,以土地使用权增资40亿元,成为海航集团持股88.89%的最大股东。另外两家股东海南交管和洋浦建运由于并未增资,股权比例收缩到10%以下。
　　成立于2002年的海口新城,原本是海航集团及其属下企业共同出资5000万所设立,但到了2004年7月,其控股股东却变成了“扬子江地产集团有限公司”(以下简称“扬子江地产”);并于2006年在注册资本依然仅为5000万元的情况下,大手笔地向海航集团注入了高达40亿元的土地资产。
　　而在短短两年后,2008年7月,这家公司又莫名其妙地退出了集团股东行列,被同时成立的“海航地产控股(集团)有限公司”(以下简称“海航地产”)全资控制。
　　与此同时,其40亿元出资在2008年2月由土地使用权转换成货币出资后,被原股东海南交管和洋浦建运全盘接收。海南交管和洋浦建运以什么价格从海口新城手中获取这部分控股权,仍不得而知。但这两家初始出资仅为数千万元的控股公司由此摇身一变,成为注册资本数十亿的“庞然大物”。
　　而正是在这一阶段,上市公司海南航空定向增发28亿股共募资56亿元,海航集团旗下的大新华航空以33亿出资额一举持股46.74%,成为上市公司的控股股东。
　　此时的大新华航空股东中,海南省发展控股有限公司(省属国有企业,以下简称“海南发展”)持股比例已经从2005年的75%下降到40%左右;而海航集团及其关联企业则在多次增资之后,共同持股比例超过了50%,其中海航集团自身持股24%左右。
　　在海南航空定向增发募资过程中,海航集团员工也被鼓励出资收购法人股。然而到了2007年底,集团又以“职工持股会不能成为上市公司股东”为由,要求员工在集团内部投资管理系统中卖出全部股权。
　　直到此时,海航集团这家名义上的“母公司”终于通过旗下的大新华航空,成为上市公司海南航空的“实际控制人”。
　　在大新华航空此时的股权结构中,海南发展这家国有企业单独持有的股权比例依然占第一位,因此还是大新华航空乃至海南航空的控股公司,尽管这一控股地位已经摇摇欲坠。
　　“大新华”背后
　　如果“大新华航空”能成功红筹上市,则各路资金都能顺利退出。但上市未成,所筹集的巨额融资由此成为海航一系列大规模收购的起点。
　　就在海航集团实现了对海南航空的实质控制权时,预备在香港上市的大新华航空股权结构也出现了意味深长的变化。
　　这家最早由海航集团和扬子江投资控股有限公司(以下简称“扬子江投资”)共同出资5亿设立的公司,在2005年10月引入海南发展15亿元注资,后者因此而成为持有75%公司股权的控股股东。
　　到了2006年11月底,引入了索罗斯基金及海航系其他关联企业(如琪兴实业)投资后,大新华航空注册资本增至36.9亿元。在此期间,资本规模剧增后的海航集团不断提高出资,持股比例从不到10%升至24.08%。海南发展由于在后续增资中未继续增持,持股比例降至40.65%。
　　然而在2006年底即可发行H股上市的大新华航空,却在最后一刻改变了上市路径,申请通过境外设立的“特殊目的公司”(Special
Vehicle,SPV)收购大新华航空股权,并最终决定以该SPV名义在香港进行IPO――这就是曾在香港证券市场中流行一时的“红筹模式”。
　　据有关人士解释,采用红筹上市模式,主要是为了大新华航空的各方投资人在上市后更方便退出,当时的海南省领导亦曾赴京为这一上市方案争取支持。
　　然而一切努力最终未能获得回报:由于商务部等六部委在2006年9月联合颁布的《关于外国投资者并购境内企业的规定》中,针对在境外设立SPV收购境内资产作出严格限定,几乎堵死了红筹上市通道:海航集团于2007年底提交的红筹上市方案在几经争议之后,依旧未能获得通过。
　　对此,有投资界人士向南方周末记者指出,海航集团管理层之所以在明知监管层已有禁令的前提下,依然坚持“红筹上市”模式,关键即在于上市公司注册地的不同:H股上市公司及母公司的注册地均为大陆地区,而红筹上市公司的控股公司注册地大多为开曼群岛等地的离岸注册公司。
　　在“红筹上市”模式中,大量私募资本进入,其中是否有此前编织的各种控制关系,外界不得而知。如果能成功上市,那些因各种关系而流入大新华航空的私募资金也能够在海外市场从容退出。
　　在2008年上市遇阻之后,为大新华航空上市而形成的巨额融资,陷入了进退两难的境地。其中,一些不明来路的私募资金也面临着沉重的债务压力。
　　从某种意义而言,这也是导致海航集团在2008年之后突然展开一系列大规模收购的重要原因。据工商资料显示,在2010年1月,大新华航空的投资总额便从此前的37亿元剧增至107.5亿元。
　　在当年9月的新一轮私募融资资料显示,大新华航空私募装入的资产标的包括航空、地产和金融板块主业,几乎包括了海航集团下属的所有主要资产。
　　而在2010年11月的最后一次工商变更资料中显示,注册资本已达60亿元的大新华航空股东中,海航集团以13.88亿元的出资持股23.11%,仅次于海南发展24.97%的控股比例。如果加上其关联公司持股比例,海航集团已经稳居大新华航空实际控制人之位。
　　在报道截稿前夕,南方周末记者从海航集团属下上市公司渤海租赁的资产重组报告中获悉,海航集团将成立“慈航基金”,并将海航工会持有的相关股权转让给慈航基金,从而使慈航基金成为海航集团的实际控制人。在海航集团的有关报告中称,这一举措将“从股权关系上根本解决海航工会作为上市公司实际控制人这一历史遗留问题”。
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日上午，&海娜号&抵达天津东疆国际邮轮码头，海航旅业代表出席新闻发布会。无辜的游客们并不知道，这次事件背后有一场复杂而隐秘的资本暗战。 （CFP/图）
一起扣船事件背后，隐藏着一场资本暗战。不仅沙钢船务六次申请仲裁三次跨国扣船，另一些债主也正在以所有可能的方式向海航展开全球大追债。
但经过轮番腾挪，海航集团旗下百亿船舶资产，正在转往新的平台。其间诸多巧合，市场正在等待解释。
一条载有2300多名游客和船员的邮轮在异国被扣留，闹成一出中国政府一度介入的国际事件，只是因为两个中国公司之间的一桩债务恩怨。
日下午，中国内地首艘豪华邮轮&海娜号&在韩国济州港被当地法院扣押，船上旅客因此而滞留。
此后当事各方披露的信息显示，这起事件是因为原属海航集团旗下的大新华轮船（香港）有限公司（简称大新华轮船）拖欠沙钢船务有限公司（简称沙钢船务）5800余万美元船舶租金，后者向韩国法院提出扣押轮船申请。
当社会各界前所未有地关注这起事件时，一场资本市场的隐秘游戏也正在紧锣密鼓悄悄进行。
最近数月中，海航集团旗下的两家上市公司平台，正在轮番进行&资产重组&，涉及百亿船舶资产变动。
其中，天津海运（股票代码600751）自日起因重大资产重组停牌一个月后，宣布停止重组，改为通过定向增发募资120亿元；而另一家渤海租赁（股票代码000415）迅速接棒，已于8月19日开始停牌，并承诺于10月8日前披露&重大资产重组信息&。
在这一系列资产重组的&腾挪&背后，资本暗战早已开始，沙钢船务的扣船之举，不过是这场博弈中的一个微妙插曲。
全球追债，抓住海航
让海航集团承担担保责任，成为沙钢船务拼命要抓住的救命稻草，因为前者旗下的大新华轮船已经进入破产，资不抵债。
这并非两家公司之间的第一桩恩怨，也不是沙钢船务第一次扣押海航船只。事实上，它们只共度了5个月蜜月，接下来的两年多里沙钢船务一直在全球追债。
2008年，航运市场行情高涨之时，沙钢船务与雄心勃勃大手笔发展的大新华轮船开始生意往来，签订了两条巨轮的租约，租期7年左右。这两艘船，其实也是沙钢船务从韩国东阿公司租来的，前者充当的是二股东角色。
但船2010年交付之后，很快就赶上航运市场陷入低迷，运价与租金一起暴跌。大新华轮船在付了五个月租金后，就开始拖延直到停付，双方很快闹崩。
沙钢船务和大新华轮船两家公司都是在香港登记注册，按双方合同中仲裁条款约定，遇到争议应该在英国，由伦敦海事裁委员会仲裁解决。
沙钢船务董事现任总经理张洁表示，从2011年开始的两年里，公司六次拿到伦敦海事仲裁委员会的仲裁令，大新华轮船被裁定应向其支付共5800余万美元欠款。但此间，大新华轮船并未按仲裁令进行支付。
扣船因此提上日程。早在2011年3月，第一次和第二次仲裁令后，当大新华轮船仍拒绝支付时，沙钢船务按国际海事法律，在印度扣押了海航集团旗下一艘船舶，拿到欠付租金七百多万美元后释放该船。但4个月后，大新华依然不付租金，沙钢船务便在南非第二次扣船，拿到欠付租金五百多万美元。但这两次扣押的都是货船。
一场全球追债由此展开，沙钢船务委托各国律师密切注意海航集团在全球主要港口的资产动态。
此番&海娜号&被扣，正是源自这一背景，只是这次因为将两千多名无辜游客拉入漩涡，引起举国关注。
沙钢船务跨国扣押海航集团旗下船舶，是因为后者此前为大新华轮船的那项租约提供了担保：张洁表示担保函上有海航集团董事长签名，并明确规定海航集团就租约中的所有条款进行无条件的履约担保。
这个担保，成为沙钢船务手上的一根救命稻草。因为大新华轮船已经在2013年4月被香港高等法院宣布破产清盘，而其资产不足以偿付诸多债务&&据张洁透露，大新华轮船有十多个债权人，负债金额高达数亿美元。
不过，海航集团下属的大新华物流控股（集团）有限公司（简称大新华物流）新闻发言人文江则公开表示，由于大新华轮船已进入清盘，海航集团所需承担的担保责任及担保金额需由法院作出裁定。
但是，当事双方都没有向外界出示当时的合同以及担保条款。
当事的大新华轮船，本是由大新华物流在香港设立的下属机构。但据文江透露，在伦敦仲裁庭下达裁决令之前，前者便已被以1美元价格转让给了一家海外注册的自然人公司。
文江同时强调，大新华轮船此前在没有任何业务支持的背景下，以每天5.25万美元高价与沙钢船务签订长期租约，&不排除有黑幕的可能性，公司已向相关部门反映并申请立案侦查&。
不过，后来多家媒体调查发现，最终的仲裁令下达于日，而香港公司注册处资料显示大新华轮船于这年12月31日才被转让。
这意味着，大新华物流一方面以1美元价格转让大新华轮船股权并任其进入破产程序，另一方面仍以股东身份向有关部门申请立案追查大新华轮船的&船租黑幕&。
大新华巨债压身
海航物流板块深陷麻烦之中，大新华物流巨债压身：2012年公司利润不过4.4亿元，但总负债额高达437亿元。
在资本市场上，海航集团向来以庞大而复杂出名，董事长陈峰曾公开说&中国没人看得懂海航&。
在过去二十年间，它已经从一个航空公司变成了一个有五百多家企业的金融平台，资产从最初的1000万飙升至超过1000亿。
在海航集团的飞速扩张中，利用金融杠杆，至为关键（参见南方周末日《海圈钱，海花钱，海航戏法》）。
而在此前数年内，推动新华航空公司在境外上市，一直是海航集团的首选目标&&2004年，&德隆事件&爆发，内地金融监管变严，彼时表现生猛的海航集团遭遇调查，不得不收敛止步，并寻求境外通道。这一年，海航集团与扬子江投资共同设立新华航空公司，并在随后全力推动其在香港上市。
不料，因为上市中的一些争议，和2008年金融海啸影响，新华航空上市最终功亏一篑。用这个平台来整合集团旗下各业务板块，打造&大新华&的梦想，自然也落了空。
&大新华&受挫之后，海航集团迅速调整策略，从原来的集团整体上市变成各业务板块依托上市公司独立重组的多平台整合模式。
在各板块的重组过程中，原本有着较好盈利基础的航空板块，整合最为顺利，而其他业务板块的整合，大多陷入各种麻烦。
其中，作为海航集团三大支柱产业之一的物流产业，恰好撞上金融海啸后国际航运业寒冬，日子更不好过：早在2011年起，大新华物流便因拖欠船舶租金而引起国际船东的抵制，并遭到多家船东的全球追债。2012年初，因物流业务巨亏，包括董事长在内的21名高管遭到集团严厉处罚。在此后的一年多里，海航集团对大新华物流船队进行大规模缩减，从一百多艘减至三十多艘。
尽管开始收缩，但大新华物流早已是巨债压身。
公司2012年的财务报表显示，总资产从年初近百亿元降至53亿元的同时，其流动负债依然高达366亿元，总负债额则为437亿元。与此同时，公司的利润总额仅为4.4亿元。
奇特的&无实际控制人结构&
大新华物流属于&无实际控制人&结构&&这意味着一旦大新华物流破产，债主们连主要的追债对象都找不到。
公司的经营现金流流向显示，在2012年之前，&负债收购&的经营模式是其巨额债务的原因。
彼时的短短几年中，大新华物流除了控股上市公司天津海运外，先后收购了北京华日飞天物流、挪威Offshore Heavy Transport AS、金海重工等一系列公司，仅在入股金海重工过程中，就向其预订了30艘轮船，涉及金额高达三十余亿元。
这一模式下，大新华物流总资产从2008年末的18.76亿元剧增至2011年底的600多亿元，2010年末负债高峰期时资产负债率高达87.88%。
如此巨额的资产收购，全靠融资来支撑。据媒体统计，在不足三年时间内，大新华筹集的信托贷款多达二十余项，融资规模超过百亿，同时将旗下公司的股权与收益权大量质押担保。
这一系列融资，原计划通过推动造船企业金海重工在2012年上市来募资还债。但由于新华航空H股上市遇阻，以及国内A股市场IPO暂停等因素，被视为大新华航空关联企业的金海重工在H股和A股的上市计划最终落空。
大新华物流的资金链条由此绷到极至。而雪上加霜的是，其斥巨资建造和收购的船舶，也随着航运业寒冬的到来迅速沦为了&负资产&。
这与其在扩张时大量使用的融资租赁方式有关。
所谓融资租赁，是指租赁公司按航运公司要求向指定造船厂订造船舶，建成后出租给该航运公司营运，并按月收取租金。在租赁期满后，再以约定价格将船舶卖给航运公司。沙钢船务与大新华轮船之间的租约，正是采用这种方式。
在市场行情向好的情况下，这种方式俨然是&多方共赢&：比如，像沙钢船务这样的租赁公司按大新华轮船的要求，向金海重工这样的造船企业订造船舶。造船者得到生意，大新华轮船则通过&分期付款&来使用这条船，而租赁公司收取租金和利息收益。
当海运市场随着金融风暴而出现崩盘式的下滑时，&皆大欢喜&却变成&一损俱损&：航运公司收益大幅下滑，不仅难以支付高额月租，而且因船价暴跌，也不愿再花钱买船；租赁公司不仅收不到租，还得为船舶建造费用&埋单&。
不难理解，像大新华轮船这样的航运公司自然极力避免履行购船合约，而租赁方如沙钢船务只能通过种种手段逼迫其履约&&在造船行业深陷低迷的这两年里，类似两方之间的博弈已是普遍现象，&弃船&也并不鲜见。
但就在大新华轮船与债主们陷入纠纷之时，其母公司大新华物流却又令市场大吃一惊。
日，大新华物流发布公告宣称，由于旗下上市公司天津海运被证监会天津监管局要求核查并说明公司实际控制人情况，上市公司及其大股东大新华物流自查后发现，作为公司控股股东的大新华物流属于&无实际控制人&结构&&这个奇特的结构，是指任何一家股东的持股比例都没有达到控股标准。
这意味着，一旦沿着大新华物流追索，债主们连一个主要的追债对象都找不到。
巧合的是，这一天，正是香港法院向大新华轮船颁布临时清盘令的同一天。看来，大新华物流很快就为可以预料到的连带追索做好了准备&&一手以1美元甩卖掉了大新华轮船，一手从自己的股权结构上留出了&隔离&空间。
金蝉如何脱壳
海航集团打了一个&时间差&：8月16日股权被冻结，22日公告。头一天，天津海运宣布资产重组失败，并推出暗藏玄机的定向增发计划。
这一奇特的&无实际控制人&声明，使得大新华物流的债主们立刻陷入了高度紧张。
眼看着大新华物流账面上的资产像冰淇淋一样迅速融化，焦虑的债权人开始变着法子查封公司旗下各类资产，生怕晚来一步就&连汤都喝不上&。
就在沙钢船务扣船前些天，另一家租赁融资的债主盯上了天津海运。
8月22日，天津海运公告称，收到青岛海事法院签发的协助执行通知书，已于8月16日将大新华物流所持有的天津海运2.67亿股予以冻结。
据财新报道，此次冻结股权的特莱顿集装箱国际租箱公司，同样是因为高达5155万美元的集装箱租赁合同纠纷，申请&冻结大新华物流旗下相关公司股权&。
此番股权冻结，使得海航集团新的物流业务资产重组计划陷入了窘境，因为天津海运此时已经是这一计划中的重要平台。
大新华物流早在2007年便入股天津海运。由于迟迟未能支付股改对价，天津海运一直徘徊在退市边缘，长期没有融资资格。
直到2012年金海重工未能如期上市之后，天津海运成为大新华物流旗下仅有的物流业上市平台。为了恢复上市公司的融资功能，大新华物流不惜豁免其4亿元债务，终于在2013年5月完成了上市公司股改，随即紧锣密鼓地展开了以天津海运为平台的新计划。
业内人士透露，作为上市公司的控股股东，大新华物流可以将旗下优质资产注入天津海运，一石二鸟&&上市公司通过融资收购轮船资产获得未来的发展机遇，而大新华物流则可以资产套现所获的现金流，来缓解巨债带来的资金链压力。
唯一的输家，是大新华物流的债主们。失去了相应的资产，大新华物流将沦为一个&壳公司&，债主们很难再捞到什么东西。
但当愤怒的债主申请股权冻结，顿时使天津海运的资产重组陷于进退两难：如果按计划将大新华物流旗下优质资产注入天津海运，一旦所冻结股份被法庭判决归债权人所有，则所有资产包括上市公司都将被他人所控制；而如果不注入资产，债权人就可以通过扣押或拍卖相关资产的方式从大新华物流那里拿走补偿。
对于债主们的&杀手锏&，多年来长于资本运作的海航集团应对堪称迅速，巧妙地打了一个&时间差&：8月16日股权被冻结，22日发布公告。就在头一天，天津海运宣布资产重组失败，并同时推出了一项高达120亿元的定向增发计划。
新的计划中，成立不久的一家新公司&&海航物流（成立于2012年7月底，由海航集团全资控股）&&承诺以不低于36亿元参与认购。如果此次发行计划得以实施，则原控股股东大新华物流由于不参与认购，持股比例将降至6.15%，而海航物流则以23.83%的持股比例成为新的控股股东。
颇有意味的是，在天津海运的增发计划中，发行金额里用于&补充流动资金&的金额也恰好为36亿元，与海航物流的承诺出资额相同。
余下的八十多亿元资金用于购买10艘VLCC油轮和4艘LNG船。而据此前的公开报道显示，大新华物流旗下的大新华油轮公司，早在2010年便通过金海重工订造12艘30万吨级超级油轮（VLCC），当时预计未来3到5年内陆续交付使用。目前并没有证据表明这些油轮就是同一批，但如此巧合，难免令人生疑。
在天津海运的增发公告中，特别注明了&赋予天津海运收购海航集团持有大新华油轮80%股权的选择权&。如果天津海运行使这一选择权，相当于大新华物流旗下的油轮资产将顺利转换到天津海运手中，而且天津海运的大股东也将从大新华物流变成海航物流。
如果这一切都未出现意外，海航集团庞大的物流资产将巧妙地金蝉脱壳，摆脱巨债缠身的大新华物流，进入更为安全与干净的新公司海航物流。
倘若出现意外，海航也有应变的空间&&就在天津海运宣布停止重组之后，海航集团旗下另一家上市公司渤海租赁，已经接过了资产重组的接力棒。停牌已经一个多月的这家公司，此前宣布将于10月8日前披露&重大资产重组信息&。
市场将拭目以待。
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肖华 曹筠武
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海航之路 中共中央党校海航课题组
　　日，海航旅业集团特意派出旗下金鹿航空公司新引进的空客A319飞机，免费把地震重灾区四川平武县的100名学生接到北京，参加由中国红十字基金会筹办的“红十字夏令营”。 　　2008年4月在博鳌亚洲论坛期间，海航为其提供优质的空中服务。
　　创业16年来，海航集团坚决贯彻党的改革开放政策，孜孜以求探索科学发展之路，为构建内外和谐文化、拓展海外利益而努力。　　承担历史使命　　海航成立于1993年，从单一的地方性航空公司，发展到目前以航空运输业为主体，向上下游产业延伸而成的集航空运输、机场管理、旅游、房地产、酒店、商业、物流、食品等产业为一体的大型企业集团。海航立足于成为现代服务业综合运营商，通过产业内与产业间的资源优化配置构筑起以航空旅游、现代物流和金融服务为三大支柱的新型产业格局，为个人和组织提供“吃、住、行、游、购、娱”一体化需求与物流解决方案，促进国民从储蓄型消费观念向信贷型消费观念的转变。　　经过16年的超常规发展，海航资产总值达到近千亿元，干部员工超过40000人，成员企业170余家。海航2003年就确立了创建中华民族的“世界级企业”、“世界级品牌”两大战略目标，经过5年多的管理变革，在干部员工思想、产业结构、区域布局、国际开拓等方面做好了充分准备。　　一个志向宏远的企业集团不仅要为顾客提供优秀的产品和服务，还应承担起民族复兴所赋予的历史使命，并竭尽所能使所处世界变得更加美好。海航的干部员工有一个共同的信念：海航是杯水，想让这杯水永远不干，就把自己融入到大海里，党和国家就是大海；海航要和党、国家、人民利益一致，这是海航的赤子之心。正是这种使命感、责任感，使得海航把为社会做点事、为他人做点事、自己不留下遗憾作为企业理念，把盈利为天下人福祉作为根本宗旨，在实现快速、健康发展的同时，大力支持社会公益事业。　　探求科学发展　　在改革中起步的海航成为行业的战略先行者。海航及时关注到市场细分的必要性和战略优势，先后成立支线、公务机飞行、旅游包机、货运、低成本航空等专业航空公司，建立起由13家下属航空公司组成的全系列航空服务品种企业群，成长为中国第四大航空集团。　　在大型企业集团发展上，海航确立了“先主业、后辅业、构建战略链”的总体思路。通过产业内与产业间的资源优化配置，构筑起航空旅游、现代物流和金融服务为三大支柱的新型产业格局，形成航空、物流、实业、旅游、机场管理、商业、地产、航空食品八大产业集团，海航储备多年的稀缺战略资源和各产业集团资源共享、相互支撑的优势发挥出积极效应。　　海航跨越式发展，得益于它有着宏大梦想的指引，以世界500强乃至100强的标准要求自己，在于它始终探求科学发展之路，建立了一系列确保科学发展的机制。　　第一，科学规范的现代企业制度。自运营之日起，海航就根据“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，确立了健全高效的法人治理结构，建立规范运行的内部治理机制和良性互动的外部治理机制。海航集团及下属各成员公司按照法人治理结构的要求，完善股东大会、董事会、监事会和CEO团队等结构建设，形成了决策机构、监督机构、执行机构间分工明确、相互独立、相互制衡的法人治理结构。海航集团通过建立在持股基础上的董事派驻制度，在产业集团公司董事会内部形成合理的制衡机制，形成对董事会的主导地位。在各产业集团行使自主经营的同时，使得集团公司在子集团公司的权益得以保障，并使得集团总部的战略和产业间的协同得以在控股公司中有效落实。海航集团及成员企业的自主权得到了真正落实，具备了把握市场机遇的决断能力。　　第二，科学完备的战略管控体系。海航根据发展战略目标的需要，建立集团公司—产业集团—成员企业三级管理的混合型组织结构，选择了以战略管控为主的混合型管控模式。通过战略管理体系、全面预算体系、业务管理报告体系、内部审计体系、绩效考核体系等五大战略管理模块，实现集团整体发展战略、资源分配、重大投资决策、重大业务决策等重要职能集中于集团总部，又充分保证产业集团的自主权，发挥成员企业的积极性。集团总部是全集团决策中心，战略管理中心，财物、合规、法律监控中心，资源管理中心，通过战略管理、计划管理、财务管理、人事管理、信息管理、合规与审计管理等六大职能实施战略管控。各产业集团公司定位为战略管控型控股公司，是成本利润中心、产业计划中心、企业管理中心、品牌营造中心，对下属企业的管理主要是行使出资人对子公司的管理权利，对于没有股权关系的下属企业，产业集团则代表集团总部进行行业管理。各成员公司定位为集团生产经营计划的具体实施者、集团收入和利润的创造者、集团成本控制和品质管理的实施者。　　第三，不拘一格的用人机制。海航把人才当作资本进行经营，建立完整的人才选拔、培养机制。海航把品德、知识、能力和业绩作为衡量人才的主要标准，能者上、平者让、庸者下，不唯学历、不唯资历、不唯身份。海航不拘一格的用人机制主要体现在：大规模引进高素质成功人士，赋予在海航事业中独当一面的重任，让他们完成多年未能实现的夙愿；建立后备干部选拔培养制度，通过高潜质人才选拔和培养机制，为海航源源不断地输送新生力量。　　第四，与时俱进的变革措施。海航乘着改革开放的东风发展起来，变革创新成为一种本能。具有标志性意义的是，2003年9月，在确定两大战略目标的同时，海航开始推进“诚信、业绩、创新”管理变革，优化管理体系，以诚信为基础建立集团化管理、多元化发展的授权管理体系，以业绩为核心重建科学的考核体系，以创新为动力革除体制弊端。管理变革为海航提前预见、主动应对2008年全球金融危机提供了坚实基础。2008年7月初，海航董事局果断决策，全集团强力开展以瘦身为手段、以健身为目标的管理构架调整工作。海航决策者强调，这次调整工作的目标不是简单地减员、减机构、减支出，而是提高海航整体作战能力，为实现“两个战略目标”创造条件，把海航事业做精、做稳、做大、做强。海航管理架构调整工作动作早、执行快、成效好，展现出海航集团高瞻远瞩的眼界和驾驭复杂局面的能力，为海航抓住危机中的机遇谋取更大发展提供了良好条件。　　第五，坚定的党建政治保障。党组织和党建工作是海航发展中不可或缺的推动力。海航党委运用党在自身建设中积累的经验，立足改革创新，把思想建设、组织建设和作风建设高度结合起来，既立足于做好经常性工作，又抓紧解决发展中的突出问题。根据海航跨区域、跨行业、多元化发展的需要，海航创立了区域党委制度，扩大组织覆盖，充分发挥企业基层党组织推动发展、服务群众、凝聚人心、促进和谐的作用。　　构建内外和谐　　海航是构建和谐社会的积极实践者。对内方面，海航首先致力于和谐文化。海航企业文化以“至诚、至善、至精、至美”为宗旨，以“为社会做点事，为他人做点事，为自己做点事”为理念，以“大众认同、大众参与、大众成就、大众分享”为精神，体现中西合璧的鲜明特征。海航建立了完备的企业文化培训体系，使干部员工的精神风貌、理想信念发生了可喜的变化，成为海航持续的动力之源。其次，海航严格要求管理干部，强调管理干部是公司企业文化、道德操守的先行者。为督促管理干部讲操守、重品行、作表率，海航于2009年5月制定了《海航集团管理干部道德操守准则（试行）》，要求管理干部自重、自省、自警、自励，发扬中华民族传统家庭美德。海航以是否关爱员工为管理干部重要的道德修养标准之一，狠抓管理干部队伍建设，健全关爱员工的组织保障体系和关爱员工的长效机制。海航对普通员工严而善待，通过文化培训培育共同的价值观，通过业务培训为职工岗位成才创造条件，通过互助基金和员工福利体系落实海航人本精神。海航集团于2007年9月启动了“心灵工程”，教育员工爱祖国、爱公司、爱员工、爱家庭，并将“心灵工程”与管理体制变革、企业文化建设结合起来，形成制度化的长效机制。“心灵工程”融洽了员工与员工、干部与员工和员工与企业之间的关系，进一步增强了海航的凝聚力。　　海航热心公益事业，采取实际行动回馈社会。截至2009年5月，海航已累计上缴利税67.75亿元，提供了4万多个就业机会，向社会公益事业捐款、捐物价值达5.3亿元。海航建立了扶贫捐献专项基金，积极探索企业参与社会公益事业的模式，形成了以支持教育、帮孤助残、扶贫赈灾等为核心的海航社会公益工作体系，为国家解决失学儿童、贫困大学生、农村教育、贫困人口医疗、自然灾害救济、环境保护等问题做出了巨大贡献。海航通过“海航—青藏高原光明行”和“海南特困儿童援助协会”等积极探索海航带动、社会参与慈善工作模式，荣获“中华慈善事业突出贡献奖”、“中国公益事业十大先锋企业”等称号。　　创造机遇发展　　海航决策者见微知著，准确预见到全球金融危机不可避免，及时调整发展战略，确立了“应对挑战，深度调整，抢抓机遇，实现跨越”的工作方针，主动迎接挑战，提高集团整体抗风险能力。与此同时，海航积极响应国家提出的保增长、保民生、保稳定的政策，力争利用危机中的机遇实现跨越式发展。　　海航首先对战略格局和产业结构进行一系列调整。在战略格局上，海航更加强调不同产业或业务的区域布局，选择国内经济发展前沿及较发达区域进行业务布局，逐步形成京津沪穗业务共舞格局。具体地说，海航将金融产业重心确定在北京；将租赁业务布局于北方航运中心、物流中心天津；将物流产业选址于国际航运中心、金融中心上海；把握广东大力发展航空产业的新机遇，紧密推进与广州市的全面合作。同时，在产业结构上，大力推进物流产业、航空运输和金融实业三大支柱产业的发展。　　海航积极推进与政府的合作。海航抓住各级政府出台扩大内需政策的机遇，促进成员企业与地方政府的积极合作。例如，2008年12月，天津市向渤海租赁有限公司注资3亿元，向大新华快运有限公司注资2亿元；2009年5月，海南省政府向海南航空股份有限公司注资15亿元；2009年6月，云南省政府分期向祥鹏航空有限公司注资3亿元。这些战略合作增强了相关公司实力，也为进一步拓展业务奠定了良好的基础。海航与海南省进一步深化合作，与海南各主要县市签订战略合作协议；还与陕西省政府、广州市政府、深圳市政府、满洲里市政府等签署了全面合作协议，通过政企合作带动海航各产业的进驻与合作。　　海航迅速组建机遇期工作小组，力争在经济形势瞬息万变中捕捉市场机会，各产业集团抓住机遇促发展，取得了积极的成效，这尤其体现在金融、物流、航空运输三大支柱产业的战略运作上。　　从金融实业发展看，在国内，随着各级政府扩大内需政策的拉动，作为中国第一家专业基础设施租赁公司的渤海租赁有限公司迎来了难得的发展机遇；海航实业集团在较为便宜的条件下收购境外的租赁公司和租赁资产，尤其是收购ILFC、BBAM、ALLCO和GECAS飞机租赁业务，旗下长江租赁有限公司迅速进入世界前八强。海航致力于发展中国的航空租赁企业，使之成为中国航空运输业的风险对冲机制。海航实业集团联合国内专业机构介入境外优质客户和优质项目，迅速而稳健地“走出去”，拓展海外市场，并且积极介入船舶租赁业务的发展。海航实业集团的积极运作，为其他两大支柱产业航空运输和物流的发展提供了坚定支持。　　从物流发展看，海航抓住上海国际航运中心建设的重大战略机遇，于2009年3月成立大新华物流集团，这是国内首家真正意义上的海、陆、空一体化综合物流企业。尤其值得一提的是，日，大新华物流集团与舟基集团关于舟山金海湾船业有限公司股权转让协议和36艘船舶建造在上海完成协议签字仪式。这是海航第一次将服务业延伸至制造业的战略举措。　　从航空运输发展看，日，天津航空有限责任公司成立。天津航空是在大新华快运基础上，吸收天津保税区投资有限公司入资后更名而来。海航与天津市政府开展战略合作，为天津及环渤海经济腾飞提供助推力，并与其早先布局在天津的物流、租赁产业互为犄角，从而为三大支柱产业的优势互补提供了新支点。　　海航实现了战略布局的飞跃。展望未来，海航将密切结合国家政策，立足于科学发展、和谐发展，创新发展模式，致力于成为现代服务业综合运营商，打造密接服务业、制造业、信息产业乃至现代农业的全景战略链，力争五年内实现打造中华民族的世界级企业和世界级品牌的目标。&&&&&&&&&&&&&&　　（门洪华&&孙英春执笔）&
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