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“快”对于Porsche而言只是基本的配置，你无须对它的速度感到讶异，因为它是一辆Porsche。
Panamera 4S车型的0-100km/h加速只需要4.4秒，0-200km/h只需要16.2秒。什么？还嫌不够啊？那只好上点硬菜；4.0L车型选配Sport Chrono组件后，百公里加速只需要3.6秒，0-200km/h加速比2.9L V6双涡轮增压车型快了3.2秒，极速到达306km/h（2.9L V6双涡轮增压车型为289km/h，也够快了）。
全新Panamera拥有重新设计的轻质车身，更多地使用了铝材料。在前代车型上，外门板、发动机舱盖、尾门和前翼子板均使用铝制成。全新Panamera更进一步，整个侧面和车顶等大型车身部件也使用铝制造。
& & & &Panamera所使用的MSB平台包括三个模块：前车身、中间底板部份和后车身。这些模块采用“轻质混合材料”生产，这是一种混合不同类型材料的创新玩意儿，包括各种钢合金、铝和塑料。此外，作为重要的防碰撞部件，前围板横梁采用了新制造工艺，超高强度横梁采用硼合金钢制造，这是首次被应用于汽车行业的。此外，整个前围板和乘员舱使用高强度热成型钢为驾驶员和乘客提供安全保护！
如果你以为只有奥迪才能被称之为“灯厂”，Porsche可是会不服气的！Porsche为Panamera配置了当今最先进的照明技术，怎么样？逼格够高吧？
& & LED矩阵大灯的所有照明功能包含109个LED灯，仅LED矩阵模块就有84个，可以通过透镜和反光片调节近光灯和自适应远光灯的光程。并且可以从挡风玻璃上的摄像头探测前方车辆和对面来车，控制远光灯的灯光分布，避免对驾驶员或行人造成炫目！
全新Panamera使用两个雷达传感器（以前是一个，通常安装在前端的中间），分别安装在左侧和右侧的保险杠内。此外，自适应巡航系统也将摄像头传感器纳入其中，这种系统扩展令前方车距监控更加可靠，从旁边车道并入本车道的车辆也能被更快发现。如有必要，系统会对车辆进行制动，直到车辆停止，而且还可以自动跟车。这套自适应巡航定速控制系统在30～210km/h车速区间启动。必要时，系统还会使用滑行功能（发动机怠速、离合器断开）进一步降低耗油量。
使用后保险杠上的两个雷达传感器，探测相邻车道从后方接近车辆的距离和车速。如果这两项因素被判断为危险，则车辆相应一侧的外后视镜中就会闪起警告。这大幅降低了未注意到盲区车辆所带来的风险。在第一代Panamera和其它保时捷跑车上就已配备的车道变换辅助系统经过了进一步的完善。新系统可以探测到70米以内的车辆，并且现在可以在15～250km/h车速区间内启动。由于系统启动的初始车速更低，车道变换辅助系统现在也可用于市区转弯的情况。
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在你决定未来之前，请允我冒味的问你几个问题，你是否在工作中处处追求完美、毫不掩饰表达自己独特的个性？是否在生活中你追求品质、不断进取自我生活方式，透露出高档品味？
与此同时，BMW也在思考问题：“面对对事物有独特见解的你，怎样才能超越固有的边界，豪华之上如何再度升华？完美之中如何至臻完美？”
正是彼此共同呼唤下，全新BMW 7系个性化定制系列带着无可复制的感官魅力与新一轮灵感风潮来到你我面前。
如何搭配？请先从颜色开始
9种独家车色，5种珍稀皮质辅以3种风格内饰。让独到，可以是内在的性能配置，也可以是外在的颜色材质。颜色反映风范，而您正是风范之源，颜色，是世间万物在眼中的显现，颜色的微妙差别，将每一种材料的阶层，每一种元素的审美，每一种质地的精神都展露无遗。
磨砂深棕色金属漆
不经历风雨砺炼，不足以谈成功人生，而成功之颜色必是久经积淀的外现，如层层蜕变的岩层风化过后值得细细观摩的一抹深棕色，旷境深远，意味悠长。
蓝晶黑金属漆
摩登是一种品格，是不流于形式的审美。正如万中选一的蓝矿石结晶，在大自然的天赋特质之上，更闪耀人文之光，以蓝晶黑的烁烁光辉折射摩登风范。
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真正渴望梦幻的人，才能将梦幻变为现实。如美丽与灵动化身而成的天鹅之羽，以媲美月光石的神圣之白，翼展属于自我的梦想世界。
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英雄的版图在于征服，而英雄的本色如同威风凌厉的黑豹，无论大地的季节如何流转，都以一道迅猛的灰黑光影，宣示着不熄的疾驰信仰。
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令人屏息的风采，无需繁文缛节的装饰。如同古根海姆艺术博物馆建筑，纯金属银的色泽以纯粹质感呈现未来的审美——无华，正是处处奢华。
亮白色金属漆
当对于纯粹的追求足以跨越时代，一种信仰便由此诞生。正如在时光变迁中将每一场积雪化为致密结晶的冰川，以永恒的纯粹刻划时间之流。
为座驾选定一种别具风格的颜色，是一个发现自我，印证内心的愉悦过程。全新BMW 7系个性化定制系列，以您的思想为源泉，将内蕴于心的尊崇风范，于不动声色中全然彰显。
有“颜值”，当然还得“有料”！
除了独特的漆色，甄选的皮质和饰板当然必不可少，每一处独到美学，都值得细细品鉴。以感官之敏锐，鉴质感之追求，唯有超乎严苛的原材料臻选标准，才能让Merino真皮得以展现完美质感。从无瑕的皮质，到精心的着色工艺，只为保留天然真皮特有的品质和舒适度，赋予全新BMW 7系个性化定制系列无可复制的感官魅力。
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时间的烟火，升华出艺术的高级形态。无论风潮如何变幻，沉淀下来的一定是匠心的馈赠，岁月的珍藏。
宏，鸿，弘，红。写意中国的云锦红，也集合着最美好的寓意。世界再没有一种颜色，如一抹国色之红直抵心灵。
如果说哪一种颜色最将豪华诠释得淋漓尽致，那必是浓郁的松露褐，以凝练内蕴的木质特色，演绎人生的本色。
“古典”，必定是对风格的高度赞赏。如传承纯正血统的千里名驹，以本色不改的焦糖之色，悦动身心感官。
开士米米色
源自克什米尔的羊绒原色，蕴含着无需修饰的造物之美，以细腻入微的真皮质感传递着心境的怡然。
堪称优雅手工艺术品的木饰和饰条抑或真皮饰面和饰件，让驾乘体验不止于感官上的提升，而是由心而至的尊崇之道。
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哪一种黑，才堪称极致之黑？让黑的本质与光的灵魂交相辉映，自然是一段如大师奏鸣曲般的色彩共鸣。
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思想的脉络如年轮般非一日所成。在层次间品味岁月积淀，而跃动的色泽又讲述着从未沉寂的激情，这种内心的涌动，正是改变世界的热切初衷。
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全新BMW 7系个性化定制系列，拥有映射内心的色彩和高品质的工艺，让座驾散发您的个人印记和独特的吸引力。将未来打造为你的私人珍作。
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涡轮增压技术最初用在赛车上的，目的是在排量受到限制的赛事中，能让发动机获得更大的马力输出。然而近几年，小排量的T（涡轮增压）动力大举进军民用车市场，一股T浪潮席卷全球，而且绝大多数都是欧系车。那么，涡轮增压浪潮真的那么浪？那么潮？
在排放与消费税政策下启动
在上个世纪70到90年代，涡轮并不是省油的代名词，而是动力的代言人，像BMW 2002 Turbo、Lancia Delta HF、Ford Sierra RS等性能车，到Ferrari F40、Jaguar XJ220等超跑，都是靠涡轮来压榨出一身蛮力，这时候的涡轮根本和节油画不上等号。
但到了十年前，欧洲人专门针对汽车尾气污染，制定了一个每四年更新一次排放标准的套路。各大欧洲车厂每年都要被即将到来的更严格的欧盟排放法规逼疯，被迫用较小排量发动机，配合着涡轮增压器来打天下。欧洲严格的排放法规设定了高昂的排放税金，欧盟各国对于不同的二氧化碳排放水平有不同的征税指标，所以，对于汽车生产商来说，排放标准和每年需要缴纳的税费有直接关系。我们知道，二氧化碳的排放跟油耗有着直接的关系，油烧的多了，排出的二氧化碳自然就多。而靠涡轮增压技术，是可以在欧盟的油耗循环测试中取得比较漂亮的数据。
再来看看我国燃油排放法规情况，基本上就是用了1992年始欧洲的那套路，车辆燃油和排放循环测试的方法，和欧洲第三阶段的测试方法有较大的相同。同时，我国还存在在按排量来划分的消费税，因此，在排放政策和减税政策下，越来越多的厂商都加入了T行列中。中国消费者也开始接纳了这个理念，下至紧凑型轿车，上至大型豪华轿车，SUV、MPV几乎任何车型都跟上了T浪潮。
动力？真的“浪”！
带T的发动机并不是现在才有的，三菱Lancer EVO在20年前就用4G63T打出了280马力，民间更是有400马力的各种改装版本，甚至更高。但是，更大的问题来自于扭矩释放点，往往要把转速推到接近4000rpm左右才能把发动机厚重的扭矩释放出来。偶尔兴奋一下还行，但毕竟不适合日常用车。
新时代的增压发动机就不一样，由于各种新技术的加入，使其拥有了扭矩平台特性，通过匹配适当的传动系统，可以使增压机在日常使用中比自然吸气引擎更多地工作在高效率的区间内。而且小排量T发动机，就能做到大排量自然吸气的动力效果。比如，宝马那台N20B20A发动机，2.0排量，采用了TwinPower Turbo技术，HPI高精度缸内直喷，Double-Vanos可变气门正时技术和Valvetronic电子可变气门升程技术等加持，使其在1250rpm到4800rpm都能稳定输出350Nm的最大扭矩，最大马力更高达245hp。整体动力表现非常“浪”，实测百公里加速只要5.9秒，数据比那台著名N52B30的3.0直六发动机都要强，而且综合油耗降低了将近20%。这也是带T发动机为什么那么流行，那么“潮”。
涡轮发动机横扫国际奖项
四年一届的欧洲杯刚刚结束，一年一度的国际发动机大奖也落下了帷幕。从上图所示的获奖情况来看，涡轮增压发动机几乎包揽了所有的奖项。而且，此次最佳1.0L以下引擎，最佳1.0-1.4L引擎，最佳1.4-1.8L引擎全部都是三缸涡轮增压机。在如今节能减排的大趋势之下，过去被我们贴上低廉，劣质标签的三缸机，如今在涡轮增压甚至更多的发动机技术加持下，大有与四缸发动机分庭抗礼之势。谁能想到，连宝马的超级跑车i8身上的动力总成，都是采用一台1.5T三缸发动机呢！
顶尖技术加持T发动机
那为什么新时代的涡轮发动机那么受欢迎，能拿那么多国际奖项呢？这与发动机技术的进步是密不可分的，下面我们来看看新时代的涡轮增压发动机上，都有那些新的技术。
增压器双涡管技术：从宝马推出了TwinPower Turbo技术开始，涡轮增压器被带入了双涡管时代，不只宝马在用，通用，丰田，现代等一些厂家都纷纷在用。以宝马N20发动机为例，就设计了双涡管技术，分了两条气道，将1、4缸的废气合在一条管道，2、3缸的废气合在另一条管道，根据四个缸的工作顺序可以知道，这样紧接而来的四个气缸/四个冲程可以衔接起来，气流依次频密冲击涡轮，就能在1000rpm左右的低转速下推动涡轮转动。
缸内直喷：虽说缸内直喷不是涡轮发动机的专用技术，精确的喷油以及高压的喷射，能让汽油被燃烧更充分，燃烧效率更高，榜单上的所有增压发动机都配备了该技术。比如榜单上的奔驰-AMG M133发动机采用第三代BlueDIRECT直喷技术，一个冲程内最多实现五次燃油喷射，200 bar的喷射压力。
更新进的配气技术：榜单上的所有增压发动机都带有发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)，这个技术能使发动机的配气相位随着工况进行改变，最佳的配气相位应使发动机在很短的换气时间内充人最多的新鲜空气(可燃混合气)，并使排气阻力最小，废气残留量最少。小排量的发动机一般只有排气端有，比如宝马的1.5T三缸B38；大排量的增压发动机则进，排气端都有，比如保时捷911的3.0T。
更现今的发动机就会配备气门升程可变系统。比如宝马的B38就有宝马大名鼎鼎的Valvetronic，能让气门升程从0.2mm到9.9mm之间无级变化，保证发动机在任何工况下都能有最佳的“呼吸”。奥迪的2.5T就有AVS技术，气门升程两级可调等等，各大厂商都会有自己的秘诀。
其他技术：除了上面的技术外，不同的厂家对自家的增压发动机都有些不一样的新技术。比如全铝合金发动机缸体、气缸内壁喷涂技术、低惯量涡轮技术、水冷中冷器等等。
看到这里，你知道涡轮增压发动机为什么那么流行了吗？！
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开篇聊的并不是这台车，而是关于长途旅行的故事。在飞机还没被发明，马路奔跑着的还是啷当直响马车的年代，旅行也许并不是我们所理解的减压与轻松，而是冒险、刺激、选择与危险同行的代名词。别的不说，上世纪美国的大富豪Howard Hughes为了出行， 竟需要自制飞机来满足旅行的愿望，甚至不惜直面空难。
时代在改变，富豪们也在寻找着新的出行方式，在公路旅行的年代，GT的概念诞生了，G for Grand，象征伟大、声势浩大，T for Tour，征途、旅行，合在一起，就是一场浪漫奢华顶级的旅程，这是一个充满想象空间的词汇，它不仅是全新的出行方式，更象征着奢华的享受，顶级的酒店、如画的风景，在欧洲大陆上，带有GT雏形的各种汽车集结赛，继而，为适应这种比赛而生的车种也诞生了-GT车型。随着GT车的发展，不同国籍的汽车品牌演绎出不同的风格，英国人喜欢不变应万变，守着一成不变的发动机和车架，及后变换着外观设计，日耳曼人则把性格晾在一旁，头号任务最新最炫的科技都塞进一辆快车里，而意大利人对GT的理解下文将会详述，但无一例外的是，打着考究的设计、超高的性能、不惜成本的用料、精致的做工，而时至今日，GT影响力之大，连不搭边的普通车型也得加上GT名字来沾光，其名亦已经泛化，不再局限于汽车本身，消费电子届的巨头，制作出像真度甚高的赛车模拟软件，也名为GT。
重新聊车，当今手执GT牛耳，也即将是我要试的一辆车是，来自Ferrari的GTC4 Lusso。
这回，先不聊运动
一直很偏执地认为，在MR跑车这个话题上，Ferrari拥有至高无上的话语权，历史、血统、成就，彰显着Ferrari极致的运动精神以及F1，每一代MR跑车，对当时的超跑指标性的意义。
但这次的GTC4 Lusso，先不跟我们聊运动。在日用性（daily use）这个话题上， 488 GTB相比它的前作们已经有了长足的进步，但仍不算是一辆为代步而生的跑车。GTC4 Lusso，偏偏要在日常驾驶这不与性能搭边的话题上，并花了大量的笔墨去创造跟运动不搭边的细节，全景式的天窗不似575 Super America那可以向后翻转的车顶那么浪漫，但之前Ferrari也没制造过这么关怀乘客的通透车顶，Ferrari继续坚持着不制造4门跑车，但也释出了对后排最大的诚意和尊重，2+2布局并不影响后座的空间以及进入的便利性，此外，还贴心地为后座准备了出风口，空调系统引入了全新的散风的模式，为的是不让冷风直吹人体，增加舒适性。储物空间更是慷慨得让我感动，前排的储物空间可以放下一台ipad mini，行李厢容积在后排折叠后可达800L，什么时候见过追求极致运动性能的Ferrari在舒适方面下了这么多的功夫了？
当一辆Ferrari在60%的时间需要搭乘4人的时候，你不能不考虑乘客的需求，而这辆Ferrari是GTC4 Lusso的前作-FF。
这么一辆非典型的Ferrari总是让我感到非常别扭，它真的与我所熟悉的Ferrari有着巨大的差异，就连V12点火过后，怠速状态下竟然是那么安静，恩，你没听错，怠速的时候很安静，问及Ferrari的工程师，给出的答案竟然是，为了减少影响他人和周围环境而做出的考虑。我没听错？？
即便运动，也不像你想的那样
&&&&& 接下来的试驾，我想也许能找回一些熟悉的感觉，也许我的期待只是那V12引擎的咆哮和手心微汗的刺激？
技术控会提出这台车的马力增长了多少多少，加速时间又快了多少，燃油经济性又提高了多少，之前文章有较为详细的解释，但我想说的是，在8250rpm的那刻增长的30hp马力，并没有机会在阿尔卑斯山脉的羊肠小道里把接近700匹的马力全部释放，过瘾的不是纸面上的数字，所有人都知道这车真的可以很快很快，但依旧是肾上腺素、速度感、耳朵的感官享受更让人沉醉啊！我要便是刻在回忆里，V12那不理性的一面，咆哮？或许并不足以形容这副6.2L V12的阵势，全油门下去，身躯震了震，在山谷地洞山摇的共鸣声仿似爆裂的药丸在翻滚，车速？转速？我实在没空留意哦，超速了？反正意大利警察也并不在乎这些的对吗？他们更在乎你开的是一辆Ferrari，一辆12缸的Ferrari…在这种仅仅能容纳两车交汇的山路驾驶这么一台700匹的GT疾走，真需要点勇气啊！可奇怪的是，这台车完全没有给我压迫感，弯前收油，GTC4 Lusso车头一沉，扭着方向顺势潜入弯心，大脚油门，轮胎轻轻嗷嗷，车尾顺势往外一摆，稍微回油回直方向，车头又接着直指下个弯道…这样一台GT怎么犹如MR般灵活？
蜿蜒无尽的山路一直伸入瑞士国境，跑了这么久，歇一歇，回想一下方才的经历，还在回想方才那一幅幅不可思议的片段，GTC4 Lusso在弯道活泼得不像话！
静下心来一想，4RM基础上升级改造的4RM-S系统，应记一功。
在FF前，我是没有见过一辆纯种的GT，使用四驱系统，无论是固执的英国人，还是不拘小节的意大利人，都没有用上过这种布局，无不例外的理由是,GT的精髓是FMR布局。FF诞生之初，运用了一个在工程学上绝妙的创新，以满足Ferrari所寄望-它拥有全天候的能力。这系统名字叫4RM，这系统随着FF在3年前的日内瓦车展首次亮相时，震惊了我一地，究其原因，是充分利用了FMR（前中置布局）的V12引擎构造，度身定做地安放了两具变速器，前后轴各一具，省却了传统四驱系统多余的传动轴，既不会被传统笨重的机械四驱影响了自然流畅的动力输出，也能牢牢地令四条轮胎抓住地面，在冰雪路面上并不至于侧滑以及失控，这绝妙的方法恐怕只有长期在F1面对各种极端的挑战却又能充容解决，如天才般的马拉内罗工程师们才能想出来并把之实现。
在4RM-S上，动力的分配更进一步，前轴在需要时能获得更多的扭力分配。智能的四驱系统，加之从F12上移植过来的后轮转向技术，适时反向转动后轮，令车子在发夹弯过弯时更流畅，我还天真地以为自己的驾驶技巧日渐精进，现在看来，只不过是GTC4 Lusso把自己藏得更隐蔽更驯良而已！
也难怪乎这么的一轮运动，我也仅仅是手心微微出汗，仍旧要跃跃欲试，应付458那全心投入过后的疲累感，竟没有出现在GTC4 Lusso上，有的只是轻舟已过万重山般的淡然和从容。GTC4 Lusso是可以快得惊人，但它更要把这惊人的快以舒服的形式给展现出来，还必须是能给4人同时充分享受的愉悦!还必须能是拥有全天候的快的能力！这，才是成就一段伟大的长途旅行最佳旅伴！
全天候四座GT
这或许不是一辆典型的Ferrari，但它的出现，直接把除FF之外的GT车型归类为旧世界的GT，毕竟，它能带着你和你的朋友们，跑得很快，跑得很远
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Tesla Model X不仅是目前世界上加速最快的SUV，也是首辆采用鸥翼式车门设计的休旅车型。特斯拉官方表示，鸥翼车门设计能让乘客拥有更宽敞的上下车空间，且减少了车门开启宽度，在狭窄的城市车位中相当具有优势。
不过，这套拉风的鸥翼门也惹来不少麻烦。
在上市之初就有用户报告声称Model X的鸥翼门在开启时会漏进车顶的雨水造成后座湿一片，而随后又传出鸥翼门会在行驶过程中由于控制程序的BUG导致车门突然开启，带来安全隐忧。
后者特斯拉在近期的系统更新中解决，声称改善了车门的开启、关闭的逻辑。不过国外媒体最新发现，特斯拉在解决鸥翼车门问题时似乎采用遮蔽掉车门障碍物传感器的做法。
在实际测试中，鸥翼门关闭过程中在触碰到一根黄瓜时并没有像以前一样停止关闭并重新抬起车门，而是直接关闭，整根黄瓜硬生生被切断。
对此，特斯拉方面还没有正式回应是否真的将车门异物传感器遮蔽，但从目前特斯拉的研发能力来看，Model X还要为特斯拉站很久的台，如果没有什么特别之处的话这款车的生命周期和其它SUV大概也差不了多少，因此研发了鸥翼门作为卖点。不过鸥翼门虽好，真的像影片中的小黄瓜那样伤到人什么的那可就不好了。
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车身用铝、还是用钢制造？这个问题始终困扰着汽车工程师，也困扰着不知其中的消费者。这不，新奔驰E系就摊上这回事了！
铝合金曾一度威胁到汽车工业内钢铁的领导地位，原因在于铝和制钢的原料──铁相比不但重量轻了一半，而且抗腐蚀性也更优。不过，近几年超轻型高强度钢板的问世，开始令铝合金的优势逐渐丧失。相对于铝合金、汽车制造商更倾向于选择高强度碳钢来替代普通钢材。
8月间，国产全新奔驰E-Class长轴距车型上市，有人指出加长轴距车型比海外市场标准轴距车型重量有所增加，主因在于海外版车身的部分铝合金材料在国产化时被替换成高张力钢板材料。
女神、网红们对身材与体重锱铢必较举世皆知，但让人出乎意料的是，近日奔驰E-Class长轴距车型在中国上市除了价格很有亮点之外，关于其车重与选材用料的内幕也迅速成了车坛人士关心的话题。随着各国政府与大众的环保意识逐渐上升，相关空污排放规定也越来越严格。但由于潜在客户不愿牺牲对性能的坚持，为了在新法规与客户要求之间取得妥协，车厂只剩下唯一的选择：透过使用轻量化材料来大幅减重。
其实就算对普通车主来说，汽车轻量化的优势亦不难理解：除了油耗必将随之降低之外，轻量化还能带来更好的操控性。由于车重减轻，起步时加速性能更好、刹车时的制动距离也更短、更安全！
由于E-Class长轴版车型车身加长143毫米，轴距加长140毫米，所以车身较重似乎是情理之中。但这世界永远不乏较真或有意制造话题的人士仔细比较进口车型与国产版本的用料（进口车型与国产版本用料不同早已行之有年），最后总结出E-Class进口版本的发动机舱盖、尾箱盖、翼子板等零部件都使用铝合金材质，而国产版本E-Class长轴车型在前述部分则全数采用高张力钢材。这样的安排让许多人不解：毕竟在追求轻量化的时代，使用钢材无疑增加车身重量，从而增加油耗以及加速时间。奔驰方面也在第一时刻发布声明指出，国产E-Class长轴版本和其它市场销售的E-Class车身一样均采用钢铝混合材料，而且均符合当地法律规定的安全标准。
制造一辆普通中型汽车需要1,600英磅的钢和铸铁，还要加上770英磅的冲压钢板（高级车型的比例还要更高）。然而除了Audi、Jaguar与Tesla车厂之外，过去对推出“全铝合金车款”有兴趣的车厂可谓寥寥无几，一直到近两年前、全铝合金车款的全球年度销量始终在5万辆以下（占全球市占率不到0.1%），多数车厂仍选择铝钢混用的车身结构设计方案（包括Mercedes E-Class车型在内）。
另一德国高级车厂：BMW品牌旗下多数车型也采用铝钢材料混用的车身结构，但主要原因是为了平衡车身前后配重以提升操控性。BMW 5系列即是钢制车身和铝制车首（主要在发动机舱盖）的结合体，而X5车型仅在车身前半部有少数铝合金零件，其整体结构仍为钢制。但仅仅是这种混合结构就使车身制造成本上升了25%，而这还不是让车厂头痛的唯一原因：铝受热后体积大幅膨胀的特性，使得铝制车用零件的制造难度大大增加，在焊接车身时必须使用特制夹钳、采用特殊制程才能将铝制零件固定在特定位置。
包括GM集团在内的国际车厂无法将铝合金广泛应用在旗下车型，主因就是考虑到处理铝制零件的特殊设备无法在遍布全球的组装厂与维修点广泛普及，铝合金零部件（尤其是可能经常遭遇碰撞的外部覆盖钣件）修复起来的确有难度，前述问题笔者在十多年前Audi车厂推出多款铝合金车型时的确深有体会，一直到近几年铝合金钣件的高昂维修设备逐渐普及后才有所改善。过去由于难以做铝合金钣金修复，车主只能选择整片更换，这无疑增加经销商的维修难度和车主用车成本。
铝合金材料因价格而无法普及，工程师又将脑筋动到塑料原料上。塑料车体钣件的重量只有钢的一半重。而且塑料也能提供更大的设计自由度，使工程师的设计更加容易符合欧洲的行人保护法规。如今车用塑料零件占一辆汽车重量的14％左右，以BMW车厂来说，相比1990年的12%、最近问世的新车型中已经有17%的零部件采用塑料制成。
另一个铝合金的竞争对手仍是钢材的衍生合金材料：高强度碳钢。钢材业者相信塑料科技的进步对其并不是威胁。德国钢材供货商Thyssen-Krupp发言人Bernd Overmaat称，中低级距汽车的平均车身钢材用量仍然在90%以上。ThyssenKrupp正在开发厚度更薄、强度更高的轻质钢材，还致力于结合钢材和塑料用于车体板件以确保其竞争力。
越来越多的汽车制造商倾向于选择高强度碳钢来替代普通钢材，在1995年几乎所有车厂都只会用普通钢材造车，如今每辆车平均含26%的高强度碳钢和6%更高等级的钢铁合金。根据Arcelor-Mittal 市场研究部门主管Patrick Pichant的预测，高速钢（High-Speed Steel，高强度钢铁合金材料之一）在车身结构的应用比例将在5年内由6%增加至12%。普通钢板通常厚0.7到0.75 mm，而今天的超强度钢板厚度仅有0.65毫米或更薄，新款Opel Zafira的发动机舱盖钢板部分甚至只有0.6 mm厚！事实上，以高强度钢材取代先前设计的铝合金零部件并不少见（Mercedes车厂的案例先前已经说明），海外钢铁业者甚至与专业设计团队共同合作、以争取汽车制造商更多的采购订单。
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谈起大切诺基，笔者对其印象最深刻是那套舒服得不得了的空气悬挂。
情怀这个词已经被不少车厂玩坏了：产品不够看点，情怀来凑。Jeep这个品牌很喜欢谈情怀，但以此就断言其产品不够精彩需要情怀来凑，恐怕大切诺基就有意见了。
谈起大切诺基，笔者对其印象最深刻的是那套舒服得不得了的空气悬挂。虽然大切诺基并非全系标配空气悬挂，例如3.0L和低配的柴油版车型就没有，但其余车型例如3.6L全系和高配的柴油版车型就有装备，悬挂还有软硬调校和高度可调。
这套悬挂舒服到什么程度？
日常开车，遇到坑坑洼洼的路段或者路面不平的烂路，笔者第一反应必然是打方向盘避过这些路况，好让自己和车内乘客更舒服些。但当笔者开这台装备空气悬挂的大切诺基之时，内心竟然有一种邪恶的念头：专挑一些烂路和坑洼路段去跑，结果大切诺基这套悬挂确实可以把传递到车内的震动化解得相当彻底，轻描淡写，舒服得让人拍案叫绝。当然这份功劳也要归功于表现出色的空气悬挂，机械调教非常成熟。
除了在铺装路面上拥有不俗的舒适表现之外，大切诺基在非铺装路其实也有很专业表现，其悬挂在极限越野时可把车身升高65mm，普通越野也可以升高33mm，而在泊车的时候又可以下降40mm以方便乘员上下车。
为什么我要把一套舒适的悬挂设定跟越野扯在一起呢？别忘了，Jeep这个品牌生来就有越野基因，大切诺基也不例外。它的接近角和离去角分别为35.9°和29.2°，进气口高度达到1090mm，能应付大部分越野路况，搭配全时四驱系统当然必不可少，使用多片离合器的中央差速锁能通过电子辅助实现车轮锁止，还有Selec-Terrain 路况模式自选系统，可选择：自动、经济、运动、雪地、沙地、泥地和岩石模式，应付普通的攀山涉水不在话下。
作为Jeep的旗舰SUV，除了舒适之外，在越野方面没几把刷子怎能说得过去？
6届沃德十佳得主
谈及发动机，很多人都会认为宝马和大众的发动机好，这点当然毋容置疑，宝马和大众是沃德十佳发动机获奖最多的两家厂商，但其实Jeep的发动机也有不俗实力，例如装备在大切诺基身上的这副3.6L V6 Pentastar发动机，就在连续6年获得沃德十佳发动机称号。
它虽然没有采用时下流行的直喷技术，但中高转饱满的扭力还是让人印象深刻，347牛米的扭力在4300rpm就可爆发，急加速的时候扭力提取非常自如，城市路况和高速超车都非常轻松，尽管3.6L大切诺基的整备质量达到2.3吨。毕竟3.6L车型的百公里加速成绩为8.3秒，这个速度并不慢，只是相对比同级对手装备的3.0T发动机，差距还是存在的。
可能你会有疑问，347牛的扭力不是与主流的2.0T发动机动力数据相仿么？从数据上而言的确如此，很多主流的2.0T 4缸发动机扭力可以达到350牛，但从实际驾驶感受而言，差别还是很明显的──4缸发动机由于天生的架构，在抑制振动方面不如6缸有优势，特别是踩到四五千转的时候差距更为明显。当你开6缸的大切诺基你会发现其机械运转质感比同对手的4缸车型要更顺滑，声浪也来得更为厚实，会让你更有信心去蹂躏油门踏板，这些都是配置表中冷冰冰数据很难体现的。
8速自动变速箱为大切诺基的全系标配，其由ZF提供，但从实际体验而言，Jeep调变速箱的功底要稍微逊色于宝马一点。日常换挡当然没有太多问题，但偶尔急加速还是能感觉到一点点顿挫感，不过也胜在降挡积极，领会驾驶员意图方面做得不错。单就变速箱而言，宝马的那副8速自动变速箱依然是同级的楷模！
内饰档次感有待加强
Jeep在营造内饰氛围方面比起德系的强手还是有一些差距，主要是一些细节的接缝还可以进行优化，中控屏幕的细腻程度也可以做得更好。其它如按键布局和按键的阻尼感都没有太大问题，操作起来非常容易上手。2016款的挡杆还进行了微调，把之前的航空挡把换成现在的机械挡把，使用起来更贴合消费者使用习惯，也可以减少一些误操作。
大切诺基的车长达到4828mm，轴距为2915mm，如此尺寸营造出的车内空间自然不会小，特别是后座空间非常阔绰，翘个二郎腿绝对没有问题。座椅的柔软程度上佳，座垫的长度足够长，腿部支撑充足，再加上全景天窗带来的开阳感，想必坐进车内的乘客不会对大切诺基的空间有任何抱怨。若然以一台数十万的SUV标准而言，大切诺基的高速隔音性能还谈不上很出色，尽管官方宣称采用了空腔注蜡和加厚玻璃等措施来降低车内噪音。
大切诺基其实是一台个性十分鲜明的车型，悬挂的调校舒适性一流，越野能力在同级也排得上号，科技配置能讨好消费者，Jeep家族式设计更是男女老幼“通吃”，非常耐看，能把“专业级豪华SUV”演绎得淋漓尽致。
只是它的内饰豪华感不够强，发动机的起始排量也较高（3.0L起步），主打的排量为3.6L，较大的排量会吓退了部分消费者，毕竟国内排量税还是比较高。但大切诺基的售价区间相比宝马X5和大众途锐还是有不少优势：55.99～75.99万元，市场也放出一些优惠，你会为之倾心吗？
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导语：改款之后的昂科拉依然是这个时代最好的小型SUV之一。但现在也是小型SUV竞争最激烈的时代。
昂科拉并非小型SUV的鼻祖，但它却是近年小型SUV热潮的始作俑者。4年前推出之际市面竞争对手寥寥无几，山中无老虎，自然猴子称大王。不过这几年各大车厂不断涌现出来新的小型SUV使得昂科拉略显老旧，所以Facelift自然是情理之中。
外观变化，配置增加，这些都是我们所看得到的地方。但昂科拉这次改款更多变化并非在于视觉上，更实际的意义在于很多人机工程方面都得到较大优化。尤其是中控屏幕不再采用那个无论操控还是视觉效果都不入流显示屏，换上类似英朗君越等新车型的屏幕，视觉效果得到质的提高，而且位置更符合驾驶员观看。加上试驾的这款高配车型采用的是Alcantara座椅，档次也提升不少。
除此之外，改款之后的昂科拉的驾驶感受与四年前初次试车之感受是一模一样。这是一款性格很鲜明的小车。优秀的底盘调校与NVH隔音效果让每个人初次上手都马上感受到那种高级感。开起来重心虽然比较高，悬挂行程有点长，但好在弯道里面悬挂支撑性一流。转向方面也相当出色，本来小车操控就不差，快速打方向依然能够感受到有虚位，但车身相应也是相当积极。总得来讲是一款昂科拉是属于一款精致、高品质、有趣味的小型SUV。
看到车尾那个18T的时候千万不要被它多欺骗了，只是昂科拉也采用当下流行的用扭矩和加速度换算出来的数字组合，并不代表。发动机依然还是那台1.4T涡轮增压发动机，最大功率103千瓦，最大扭矩200牛·米，匹配的依然是那副6速手自一体变速箱。高原气候加上四驱系统沉重的车身也并没有让这副发动机感到气喘。1700rpm之后动力随传随到，一直到4800rpm都有源源不断的加速感。不过真的遇上超车之际，变速箱的响应依然要慢半拍，而且换挡的过程动力中断的间隙较为明显，整体来讲对于动力的收放始终未能尽人意。尤其在连续山路的驾驶环境下这种状况尤其明显。对于出现这种情况其它品牌车型我都会切换到手动模式让挡位锁止在2挡保持转速获取更多扭力也避免换挡中断动力，但是昂科拉那个排挡杆上的按钮式换挡又非常别扭，情急之下实在有点抓狂。
近年不断冒起新的合资小型SUV与自主品牌的紧凑SUV都不断蚕食这个市场，很难出现轿车市场那种一家独大的局面。无论怎讲，选择多对于消费者来讲都是好事一桩。瑕不掩瑜，昂科拉综合素质依然是目前小型SUV的第一梯队。虽然动力性能与配置等都比竞争对手高出不少，但价格太过于高高在上，性价比一般。对哦，还有一辆机械部分与昂科拉如出一辙配置稍欠高级，但价格便宜接近3万元的雪佛兰创酷。务实的消费者，你会为了那个Alcantara座椅选择昂科拉么？相信本田的缤智与XR-V会在一旁笑而不语。
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虽然大众在国内因某些原因口碑并不太好，但那些都是有待完善的问题，并不一定表示其本质上有什么问题。
我一直以来其实挺推崇大众的汽车，它跟丰田比较类似，都擅造平衡性强兼且适应性广的汽车，而大众更在机械基础与质感上更胜一筹。虽然大众在国内因某些原因口碑并不太好，但那些都是有待完善的问题，并不一定表示其本质上有什么问题。所以尽管其中国合作伙伴不停地造国产中国特色专属汽车，尽管“神车”价格坚挺甚至一直傲慢地加价，尽管烧机油、断轴但仍挡不住“神车党”的购买欲望。
除了信仰，大众汽车在定位、均衡性、适用性上，在造车工艺与品质上，不能否认确有着突出的优势。
我做过很多的对比测试，老实说，大众的汽车，在各个级别里各项表现其实都很出众，尤其是易驾度与行车质感，这两项更是大众得以安身立命的典型优势，很多人喜欢大众，也正是因为大众的汽车开起来轻松、用起来亲民，德国汽车刚硬扎实的底子，舒适成熟的悬挂调校，和谐顺滑的机械运作，深受用户的喜爱。
我看一台汽车，其实很在意这部车的机械基础搞得好不好，当然使用性上例如设备、空间等等也许是更多初阶买家更关心的方面，但作为车评人，看一台车更多地要看一部汽车的根本，很多切身的事情，不是看有什么炫目的设备，有多宽阔的后座空间，有多大的全景天窗就行了的，好几年前有一次做迈腾这一级别的中型房车对比，大家在设计、设备、空间、舒适性、适用性、平衡性上各擅胜场，但一跑起来，唯有迈腾轻轻松松跑到160km/h，且如闲庭信步。汽车的境界，立见高下。
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Panamera用上了很多新技术，譬如4d底盘控制系统、后轮转向来提升操控能力，对于大车利用科技来打破一些传统的边界和界限，你们怎么看？
严：“大车操控性”本身就有针对性的积极意义，重要的不是让它的操纵能力有多么多么好，而是首要的去提升主动安全性，相对小车大车肯定在惯性、重量、精准性与灵活度上先天不足，但我们不能就此默认大车就是笨拙的，保时捷的工程师也不会这么放任。一般提升大车操控性的方法，例如减重、后轮辅助转向、针对性的电子系统等，都是常规的设定。
浩：不得为而为之，运用科技来打破、或者说增加操控极限，这并不是跑车圈的事，而是整个汽车圈的事。小到你自主品牌上了个ESP，大至McLaren用了液压动态底盘都是。
人类就是这样，贪。多数人的驾控能力大概都只能控制150hp以内的车子，但马力这东西就跟底裤一样，不需要给人家看，但必须得穿。
所以，马力一直加大的情况之下，厂家又得确保所谓的易驾性、安全性，在驾驶技术没法提升的状态之下，只好用更多的动态稳定系统来帮助驾驶控制车辆。
现在的车，越来越快、越来越强，但却也越来越没有挑战性，越来越没有个性。像是一个打怪游戏，一进去直接给你满级角色让你杀遍四方，好玩吗？
鸟：曾经，我也对现在新车型这种越来越少的参与感，表示过强烈的意见。但回过头来想想，从汽车诞生到现在，我们有认知的参与感，其实一直都是被处理过的（想想奔驰的第一辆三轮车，还有福特T型车等等），这也是以前要享受到相应的乐趣，你要具备的能力有很多（知识、驾驶能力以及阅历），现在科技的进步，能够让更多的人可以享受更多的乐趣，相对会让乐趣显得廉价，我们一时间有点不适应，仅此而已。
杰：为大型车辆增加这些技术，最大的用处反而是面对危险状况时，能更从容，至少车的极限高了，让驾驶者能够有效避开路上的各种危机，至于操控这个问题，我觉得没有讨论的价值，反正你不会拿Panamera下赛道。
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Porsche认为新Panamera是四门gt，这样的定位跟cls有跑味的四门房车有何区别？
严：CLS开创了“四门COUPE”的概念，相对于PAN，CLS跑味不重，定位是有格调的四门轿跑，是“轿跑”味，到了顶级的63 AMG才会极端一点。保时捷和奔驰最大的不同，是一个是造轿车，一个是造跑车，所以PAN再怎么样，也是照跑车来造轿车，奔驰再怎么样，也是照轿车来造跑车。所以一台跑车引擎放进一个四门大房车里，又是保时捷的调校味道，怎么说都可以叫GT的。
浩：都是文字游戏，近几年举凡四门GT、四门Coupe、四门掀背、四门猎装BALABALA一大堆新名词，说穿了都是厂家为了创造需求而开发的“欲望”。
你有没有发现，搞这些东西的都是些高大上品牌？你看看丰田还是本田有这样吗？
对于高大上品牌的目标客群来说，实用性、车辆性能、配备、外观造型等等的“硬件设备”，都不是最重要的。真正重要的只有两点：第一是这车够不够特别，第二是我多久能拿到车？他们在意的是心理层面。所以说，管它是四门GT还是四门跑房车，只要能卖，都是好车。
鸟：其实GT的概念在国内并不太受待见，四门GT明显更对欧洲人的口味，四门四座，豪华，性能还很强，最最最重点是它是保时捷，第一代推出时火爆的情况，甚至能够抢夺传统豪华大型房车的市场份额，你能看出很多原本持币购买奔驰S或宝马7系的人，转投它的怀抱。至于CLS，和A7还有6系Gran Coupe一样，德国人硬是一起把四门轿跑房车的概念炒作起来，不得不说是一件了不起的事情。
杰：四门GT和四门轿跑的定位大了去了，GT更着重的是性能和舒适的高度结合，以及适合长途行驶的动力表现。而轿跑，反而是着重于提供接近于跑车的行驶体验，但这种体验并不等于舒适。
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抛开复杂的名字内涵与冗长的历史背景，如果你真以为法拉利便是将FF简单回锅一下又端上桌的的话，这里有最具说服力的原材料解析
同样的主材，此刻的火候更加出神入化
在重要的动力上，GTC4lusso虽然依然采用在旧款FF上熟悉的6.3L V12发动机，但是经过法拉利重新一番的精心烘培，味道焕然一新，压缩比从12.4提高至13.5，最大马力提高30马力达到690马力，最大扭矩提高14牛米升至697牛米，二氧化碳降幅约3%，仅仅在1750转时便能发挥发动机80%的最大扭矩，从大哥F12 TDF上萃取最新科技结晶，将燃烧室与活塞重新优化设计，使油汽混合更加稳定与均匀，进一步降低爆震概率，同时新涂层的使用，让后者耐磨性提高15%。由发动机ECU驱动ION ECU，对于点火系统与火花塞的管理更加精确，可降低燃油耗率，增加燃油经济性。采用6合一方式的排气歧管，为保证出色的声浪，长度一致并新增旁通阀门，在中后段部分降低8%约一公斤的重量。全新机油散热器交换效率增加60%，重量保持不变的情况下，拥有更大的接触面积。
新增配菜，只为丝滑般口感
法拉利对于4RM四轮驱动系统重新操刀，PTU通过离合片在车辆动态下左右轮的扭力实时分配，从原来的单侧至多分配50%动力提升至90%，几乎涵盖全部的动力。从大哥F12 TDF上市以来，为首次下方的主动式后轮转向系统，与后桥电子差速器（E-Diff）,电磁减震控制系统（SCM），电子稳定系统（F1—Trac）一起组合这套名为SSC4的侧滑控制系统。
好菜不仅要味道好，更要老少皆宜
据相关资料表明，几款的车主相对比其他车型在年龄上平均年轻十岁，4人同行的时间更是超过了60%，全品牌超过50%的总里程由它来实现，由此可见，这盘菜赢得大多数人口味的认同。
放心，它懂你不爱太油腻
不管是实际车重还是驾驶感受，太过笨重都为超跑禁地，法拉利自然知晓，前双A臂，后多连杆不仅是超跑绝配，铝合金的运用更是如虎添翼。前245/35R20，后295/35R20的Pirelli p-zero轮胎，让抓地力变得不容置疑。
精雕细琢的样式，让吃竟也变成一个思考题
由法拉利造型设计中心亲自烹饪的造型，不仅造型炫酷，风阻降低了6%，可别小看这进步，在已极为成功的作品上，发生外在化学反应改变还要内在提升，实属不易。
更上潮流，推陈出新
聚焦全新布局规划的中控台，最亮眼的莫过于这套10.25寸的液晶触控屏幕，支持苹果carplay互联系统，谁说乐趣与时尚就不能好生结合了！
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我与驭胜品牌产品的第一次接触，是在博世（Bosch）公司举办的清洁柴油技术体验活动，那时搭载柴油发动机的S350令我留下深刻印象，但我也很惊奇的发现，驭胜旗下除了这车，再也没其它……
终于，驭胜品牌第二位生力军，S350的小弟S330来了！这款主打年轻时尚“我就这Young”、星座式个性化营销，同时价格也确实蛮诱人的新作，开起来到底是咱“Young”的？
跑起来是土象星座──稳健可靠，兼有少许神经质
隶属江铃汽车旗下的驭胜品牌，在技术与产品等各方面都与福特有着千丝万缕的关系，也因此小编很自然但也很不应该的把驭胜S330跟我前阵子才刚试过的福特新翼虎联想在一起，“自然”的理由在于两者的底盘与悬挂结构很接近，翼虎身上的6F35六前速变速箱也同样现身S330；“不应该”的理由在于两者价格带相差约10多万元，外型风格也大相迳庭。
老实说，在有限的试驾路程中，小编不太能完整激发出S330的完整性能功底，但1.5L GTDi涡轮增压发动机与6F35变速箱的搭配倒是让我有些惊喜──发动机的低转速域发力很带感且灵敏，3500rpm以上转速虽然后劲略有降低但依然线性，直到5000rpm这看起来有点过度保护的红线转速前还能保留些许加速余力。嗯！调校真不错，唯独当我把挡位用手动模式固定在2挡时，才会发现它的油门调校或许是由于太过灵敏，拍摄动态时要把车速维持在35km/h真是很考脚下功夫──我是感觉我的右脚没在移动油门踏板，但发动机出力却忽高忽低的蠢蠢欲动！
&6F35变速箱在换挡协调度与智能程度上稍逊新翼虎，但在价格面前我觉得这很正常。更何况，S330的换挡反应其实不差，速度虽非电光火石但也出得果断，换挡时机拿捏也80%如我所想！因此，对于驭胜S330这套动力系统，我是真的要给予激赏的，甚至我还要说1.5T的动力输出比我想象的好不少，运转平顺度也在水准之上，甚至还附送了涡轮抽气时的气流声，这对于喜好驾驶性能的年轻消费者来说或许是悦耳的，但就不知道对一般人来说会否嫌吵？
过坑坎时的底盘与悬挂反应，明显不像福特新翼虎那么沉稳厚实……这是我在刚上路时走过一段烂路收获的第一印象，说不上失望，因为这车的售价摆在那里！但经过几轮山路开下来之后，我却发现惊喜来了──它的悬挂反应其实是稳健的，是有那么些许翼虎的影子、福特战略伙伴Roush公司的调校味道在其中，避震器初段的吸震行程够，但当遇到高速过弯时，这段吸震行程会很快转移至硬支撑行程，从而使得我觉得车身侧倾能得到一定控制，稳定度够，过弯信心也足。但相对来说，电控助力方向机的反应就不算高明，无论抓方向或路感回馈都有点模糊，个人觉得是操控中唯一的不足之处！
看起来是火象星座──外观越陈越香，内在越坐越爽
说不出来的一种“福特感觉”，这是在我与驭胜S330相处一整个下午之后，对其内饰铺陈与设计的总结，而这同样也代表S330的内在是有不错超值演出。虽然仪表台、门饰板等部位硬塑料依然是这个等级车型该有的比例偏多，但透过像碳纤维样式水转印饰板，以及双色格调选装配置也能稍稍掩饰这不足之处。
乘坐空间，光看我就觉得大的出奇，实际坐进后座，更发现这块中国消费者最看重的区域，似乎比小编试驾过的新翼虎还大一点，看来2712mm的长轴距、1932mm的宽车身、较薄的前座椅背确实发挥奇效。不过，S330的座椅椅背设计较平直，包覆性也稍有不足，这在一般道路行车的条件下或许没啥问题，但在这次的山道试驾中可就让我觉得美中不足了。还有，由于S330的侧窗下缘搭配高腰线设计位置较高，仪表台设计也有些“高原样式”，但驾驶座的高度就算调到最高，对于身高170cm的小编来说要判断车身四面位置也依然有点困难，所以如果是体型娇小的车主，如果想要看清车身周遭状况确保安全，我会强烈建议您选装全景摄像系统才好。
至于外观设计各花入各眼，个人是觉得来自设计师Carlos的手笔确实不错，悬浮车顶、U型日行灯等画龙点睛之处，都能凸显S330刚毅之余亦有符合这个等级SUV该有的霸气与调性，但好看不好看就由您鉴赏论断了！
产品够硬，品牌需加力
问几个问题：
魔羯座们，这货的预售价8.88～14.28万元，你心动吗？
射手座们，这货的底盘调性有点福特的影子，外观主打年轻个性，你中意吗？
狮子座们，这货的空间感觉比小编前阵子才试过的福特新翼虎好像还大那么一点点，喜欢广获乘客赞美的你想要吗？
S330确实是个底子够硬、性价比不错的产品，但最终还是要回到一个核心问题：驭胜品牌够响亮吗？购买、维修方便吗？这或许是消费者更关切的重点吧？
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追逐一天只露脸3小时的阳光，以及只看人品好坏亮相的北极光，用一套可靠的冬季胎真的很重要！
同样是在芬兰，我的同事谢翔已于上期“对比测试”中完成了对几款SUV四季轮胎的“蹂躏”剖析，接下来就是由脂肪比较厚、比较不怕冷的阿涂接棒“一路向北”，转战位于北极圈内的芬兰北部小镇Ivalo。
在这里，冬季每天日照时间约莫只有3小时；在这里，北极光能如一缕青衣高挂天际；在这里，阿涂得拼了命跟阳光赛跑，把握那短短的有光3小时拍出片子，同时也得身兼试车手与后勤换胎员，在冰湖、在雪地山道间百转千回。
如此大费周章，为的就是早一步走入寒冬，在我国冬季正式到来前为读者们奉上一份实用的冬季胎评选报告。OK！话不多说，冰雪奇“圆”正式上演！
测试前的准备
在正式开始进行冬季胎测试前，首先我们得把“冬季胎”的定义抓清楚，因为据我的芬兰友人，同时也是帮我们张罗北欧当地市场销量最好之冬季胎，以及“White Hell”测试场、测试车辆的Jouni Kainulainen说：“冬季胎有分很多种类，你得搞清楚你要测的是哪类产品！”另外他也说：“我会事先把轮胎与轮圈都装配好做好动平衡，但到时轮子拆装你得自己动手喔！”
嗯！我就欣赏Jouni这种专业、负责，并且丑话说在前的性格。我哭，自己换轮胎，一个测试项目5款胎待测，换胎至少是20条，那预定好的六个测试项目，看来我的老腰这回要受难了！
综合测试项目
以下三个测试项目，主要是透过不同地形、路况、坡度的测试道，来考验5款冬季胎的综合性能，其中涉及人为主观判断的因子较多，而单圈计时由于牵涉车况、环境、驾驶技术等诸多变因，故成绩仅供参考。
横向、纵向抓地力仪器测试项目
这三个测试项目，首先冰面离心绕圈测试，是需要驾驶人驾驶车辆在冰面上绕圈逐渐加速，看车速提高到多少能够不失去轮胎抓地力，并且录得最快单圈成绩。而这看似简单的动作，其实对油门与方向盘的控制要非常非常细腻，细腻到只要油门稍稍多踩一点，或是方向盘多打一分，轮胎的抓地限界就会被打破，车身会滑出场外，这是考验轮胎横向抓地力的重要指标。
其它在Tunnel以及雪地直道进行的加减速测试，它们与冰面离心绕圈相似，其实比较偏于仪器客观测试，因此笔者在此不多赘述测评感受，只罗列成绩供读者们参考。
在与Jouni的交流中我得知，像芬兰这些北欧国家，在国民报考驾照时都不可避免的要面对一项冰雪湿滑路面驾驶考核，除了考正确的冰雪驾驶技巧之外，还考驾驶人紧急应变的能力，因为在当地一些比较偏远的地方，路上时不时会有不理会交通灯的麋鹿出没。听罢，我深深觉得似乎我们的考照制度也有必要增考这项，因为不管有没有下雪，但路上总有不理会交通灯的人任
意出没，更遑论要是遇到冰雪天候，视线差加路面滑，能否闪避危机可真就是看人品，以及看有没有正确使用冬季胎！
经过连续4天的测试挑战，阿涂虽然老腰都快直不起来，但很高兴终于能赶在我国冬季到来前，提前为读者奉上一篇内容足够全面的冬季胎测评报告，也希望能帮助读者正确选购到适合的产品。当然，如果您实在不信邪，就是觉得四季胎在冰雪路面上也能用，那好，让阿涂找一下我在2012年那时在北海道作过的一篇冬季胎与四季胎60km/h刹停距离对比──答案是，四季胎的距离要长6~7米。
坚持不用冬季胎的您，要不就保持这个车速与车距，要不就求满天神佛保佑，花几千块换一条命的事不干，怕也只有神佛才能眷顾您了，保重！
阿涂教室：不是非得冰雪路面才用冬季胎
相信许多读者会以为，冬季胎就是用来应对冰雪路面行车，如果是在一些冰雪少或除雪较勤快的大城市中，应该就没必要用上冬季胎。
错！其实一般四季胎的橡胶，在摄氏7度以下较低温度分子活性就会降低，也就是胎面的弹性与贴地性能有所下降。因此，使用冬季胎应该要视环境温度来决定，气温太冷也有必要换用冬季胎。
更何况，那些隐藏在干燥路面上不易看清的结冰面，或是除过雪的路面雪融变冰，其实对行车安全造成的隐患比雪地还大！
因此，建议大家除了要了解使用冬季胎的必要性之外，对使用冬季胎的标准更是要定义得更严格些，毕竟人走在冰上滑倒顶多是痛，车开在冰上滑出去，那可能就是命了
阿涂说胎 34号雪地林道测试
这个场地的应对要诀，是将车速控制在40~60km/h这个范围，过弯充分减速，适时以左右推拉方向盘的方式带出车头方向，同时油门控制要线性。
测试车斯柯达明锐1.2T非常好开，我把挡位固定在二挡（手动挡车型）就能应付这个开在针叶林间的雪地测试道，但也因此需要更精细地感应油门踏板深度，以在时常发生的车尾横滑时用前轮驱动把车身带出指向。一轮测试下来，感觉米其林X-Ice XI3与马牌CVC6是很有趣的对比，X-Ice XI3有着鲜明的易控性、舒适性，但过弯会有点转向不足的趋势，驱动轮牵引性不及从动轮抗横滑来得那么精彩；但CVC6正好相反，装在后方从动轮上的它打从一开始就不太安分，过弯、制动过程都让我感到有点左右蠢蠢欲动，但牵引性就还不错，透过精致的油门控制可以常做出转向过度的过弯姿态，是款挑战驾驶乐趣的好轮胎。
三角的SnowLink还需要加把劲，过弯时转向不足的问题蛮严重，牵引与响应都有点慢半拍。相对来说固特异UltraGrip ICE2是一款综合性很出彩的产品，它的循迹、牵引性能搭配起来很和谐，不需要用上太多吃力技巧就能很容易操控。诺记Hakapeliitta R2的强项在抓地力很全面，无论抗横滑或是牵引都不错，虽然无法避免车辆转向不足的特性，但它会给我明确资讯，告诉我方向多打一点就能过弯，这种能与雪面沟通的驾驶乐趣十分难得！
阿涂说胎 3号爬坡山道测试
爬坡山道比雪地林道测试项多了上坡路段，以及能以更高车速杀弯的测试项目，同样二挡到底，车速可以上到60~80km/h，但过发夹弯时依然需要很快把车速降低到约30km/h，很考验驾驶人控制刹车与油门的决断力。
爬坡山道对于冬季胎来说，由于路面较宽且长，对于油门与刹车的控制可以粗放点，但一旦刹车就是得重脚，所以对于轮胎的纵向抓地力，尤其起步与制动会有比较严酷考验。在这方面，马牌的CVC6展现出不错水准，牵引力能够很有效的带起车速，在直线上坡段达到理想车速，接着重脚刹车，车尾依然有点不安分的感觉，但这却成了助力转向过度甩尾过弯的帮手，应用得好，开起来既欢又快！至于诺记Hakapeliitta R2，它的牵引力与制动反应同样很好，但更多一点沉稳与可控的感觉，不会让驾驶人浪费太多时间在反修救车的动作上。米其林 X-Ice XI3与固特异UltraGrip ICE 2在此的表现伯仲之间，前者的加速牵引稍嫌逊色一点，但偏滑时动作比较线性可控；后者的稳定性更高一点，抓地力也很不错，但极限点比较难抓。
至于回到雪地上的三角SnowLink则又回归“本性”，牵引不足的问题反应在上坡时加速较迟缓，以及牵引车头指向不够决断等情况中，不像冰面上表现那么出彩！
阿涂说胎 46号冰面跑道测试
这个场地的应对方式比起雪地更加困难，过弯时车速没有低于25km/h，基本就是滑出跑道的节奏。推拉方向盘那招在此不管用，油门控制要细致到好像踩羽毛一般小心。
冰面跑道驾驶给我的第一个下马威，就是让我一下车就摔了个大跟斗，可见这个场地的滑是毋庸置疑的，那5款轮胎要用什么态度来面对这里呢？首先，诺记Hakapeliitta R2还是延续在雪地一般的表现，制动减速能让我很有信心，并且减速之后的过弯准确度与容错性还算不错，唯独要用前轮驱动牵引车行方向时会有一点犹豫不决。至于米其林X-Ice XI3在冰面的表现就与雪地大相迳庭，它的抓地极限很是敏感，过弯时只要一超过那条线就会明显转向不足，而且牵引方向也不太好救，但好的是其制动反应是比较不错的。固特异UltraGrip ICE 2在冰上后轮会显得有点躁动，横向抓地力稍逊前两胎，但它的极限宽容度较高，并且牵引还不错，把车头拉回正确方向不算太难。
马牌CVC6的表现很有意思，在冰上它反而显得冷静、沉着，不像雪地那般躁动，而且其横向抓地力很不错，制动也准，易控性可排头列。三角SnowLink在冰面上也一雪前耻，展现了教人跌破眼镜的高超抓地力，但它的制动有点不安定，并且极限宽容度很窄，需要更敏感的方向与油门控制。
诺记Hakapeliitta R2
综合各项测试成绩来看，Hakapeliitta R2毋庸置疑的该是笔者最佳之选，但其实我推荐它，理由非仅如此
诺记Hakapeliitta R2并非新产品，早在2014年初笔者就曾经测试过它，并对其在轮胎胶料中混入多边形水晶体，以帮助轮胎咬住冰雪路面的Cryo Crystal Concept技术，以及胎肩积雪排除沟槽设计，能加速融雪水膜排除的水泵凹槽结构等内涵留下深刻印象。
而今，两年多时间过去，Hakapeliitta R2面对一众新生代对手的挑战依然表现卓越，这代表诺记打造冬季胎的技术确实领先时代，而这也才是我对Hakapeliitta R2更为感到激赏之处，因为只要用了它，或许再下个两年其冰雪抓地性都还能依然杠杠的处于同级前列，并且最重要的是能为用户带来更多安全保障，这价值可是等于增值啊！
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传统出租车司机终于要被取代了？VOLVO今日发表声明，证实同意与UBER组成总资产三亿美元的合作同盟，将共同开发自动驾驶车辆技术，第一款车型将采用XC90作为测试车，往后的产品也会基于VOLVO的SPA平台开发。
VOLVO与UBER的合作内容不仅有自驾技术的研发，还包含了具有完全自动驾驶功能的无人驾驶车，且必须含有软件升级功能。该车型将由VOLVO负责生产，并由UBER进行采购。
有UBER的服务质量挂保证，再加上VOLVO最注重的安全性，两家公司合作的自动驾驶车就算八字还没一撇，已经受到市场的高度关注了。
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日前海外媒体拍摄到了疑似VW全新小型SUV的路试谍照。先前我们曾经报导过这款车的测试消息，不过当时该车套了Golf的外壳，而实际上这款小型SUV将会搭载Polo的底盘，这次的测试车基本上是使用真正的车身无误。
因此这辆基于MQB平台、与Polo同尺寸的小型SUV，普遍车型同样采前轮驱动配置，不过在部分高阶车款上将搭载4MOTION系统，动力部分则是使用三缸和四缸小排量的涡轮增压汽油引擎。随着休旅市场车型向下探，这款新车将作为柴油风波后VW全球战力新车之一，也有谣传说这辆小型SUV是专为中国市场打造，不过原厂尚未证实。据传大众集团目前计划在2018年正式发布这款小型SUV。
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McLaren官方公布了570GT MSO概念车的官图，将会在近日开幕的圆石滩展览会上亮相。
这款由MSO部门打造的570GT概念车整体设计与570GT标准版大同小异，不过只会提供白车色以及黑色轮圈的烤漆搭配，对于盛行定制化的McLaren来说很不一样。除此之外在车侧引擎进气口的前方也采用黑色彩绘，下方装上了侧裙，而车尾部分则是配置了全新的钛合金排气管。
至于全车最大的重点在于搭载了一款可变色的玻璃车顶，采用变色电子夹层，可透过中控屏幕中的控制选项来改变颜色变化以及车内明暗程度。
其余在车内部份也新增了许多碳纤维配件，动力部分则是同样搭载3.8L 双涡轮增压V8引擎，最大马力维持570hp，0-100km/h加速为3.4秒。
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从一开始大肆宣扬把途观斩落马下，到如今确实把途观甩到后头，果然，梦想还是要有的。
这是一次小改，说实话，昂科威的竞争力，早在当年一波上市的时候，就已经被大家剖析得明明白白的。神车终结者的称号响彻一方，后来的事情大家也都知道了，跟别克其它车型的道路相似，稳步上升，直到今年，上半年便收获了小12万的成绩单，在最近几个月的销售排行榜中将神车途观终于抛在身后。
这次新款直接试车就安排在丽江经林芝再到大本营，小编刚好是途观车主，正好从另外一个角度好好说说昂科威。
先说哪里变了
部分车型已增加CarPlay功能，以及第十代安吉星4G LTE系统。除了以上的配置变化外，新款车型还会增加28T入门车型。好了，至此，别克态度已经非常明显，这代昂科威已经足够优秀，只要略作优化便能继续保持强劲的竞争力，至少这个时候全新国产途观还要再晚几个月才能看到身影。
途观车主对于昂科威的客观评价选集：
● 动力明显比途观要强上不少，同样高原上，还未对比过，此次感受主要基于原先在广州测试这两辆车时候的经历。
● 仪表盘中央8寸彩色屏，比途观的高级很多。
● 方向盘要更为厚实，抓着就觉得踏实。
● 后排还有USB接口和220v电源插口，果然研究中国消费者研究得比较透彻。
● 昂科威空间数据比途观更好，但视觉感上略紧致，空间豪华感则同级别最强。
● 座椅通风其实一直是我们天气炎热地区最看中的一个功能，尤其现在炎热天气如此变态。
● 第二排前后以及幅度都可以小调整，极为实用。
● 脚部感应功能极为实用，尤其此次进藏，一路都是泥水，帮我们省却了徒手开尾箱的麻烦。
● 除了主驾一键升降，另外三个只有一键下降。
● 前排中央扶手是固定式，舒适性还行，途观的前后上下可调则更好。
● 后排中央扶手舒适性不如途观，短了些。
● 外部车门没有包裹到最下方，下雨天下车，门框底部会把裤子划脏。
● 储物空间而言，昂科威仅仅算是同级别平均水准，相比之下途观就像工具车，内部储物空间更多。
一辆更适合中国人的野奢SUV
当年昂科威上市便是直接瞄准神车途观，其实现在途观即将换代，而这代昂科威正值壮年，竞争力不可同日而语。昂科威外观层面，在这个级别中，更稳重更偏商务感一点，或者说大气一点，仁者见仁。
内饰，我相信没有人会反对昂科威在这个级别没有对手，无论是质感还是高级感，都很好地迎合了新兴市场的需求，刚好途观的内饰太过素雅，即使我本人是车主，也都对那个内饰表示很一般，即使跟翼虎、CRV这些主流对手相比，都领先太多。
至于更多的数据和图片，相信大家很多渠道可以看到，这里详细说说昂科威的试车感受。动力系统部分，整个换挡逻辑依旧没有大的变化，由于高原地区，整体动力表现会降一个梯队，因此，也没法感受到会不会有升级和微调。以先前小改前平原上的试车经历，同样2.0T的动力系统表现，优于途观和翼虎，在国家法规规定的合法速度之内，昂科威领先对手一个身位。
其实最让我喜欢的是昂科威的行车质感。其实以我开过这个级别所有车型的经历来看，别克整个行车质感，最能抓住国人的心。
首先要说一下很客观的评价（反正抛不开我途观车主的身份），在这个级别的城市SUV中，其实整个操控的爽快度都没办法达到我们职业病体感的苛刻要求，这里面有物理因素也有这个级别定位的因素，就像超跑不会花什么成本在空间上一样。翼虎神奇地在这上面下了很多功夫，我们也评价过翼虎会是这个级别里面操控感觉相对最好的一员。
昂科威呢？则是最舒适也最稳重的一员银河总统娱乐场过路况不好的土路，昂科威的左右晃动会有点大，舒适度介于雷克萨斯RS和途观之间。但它不像雷克萨斯那样，会把身体真的摇晃起来，生怕人家不知道，也不会像途观那样，用略硬的，更强调路感的方式去抵抗震动，摇晃会小一些，它刚好处于两者之间。
不过这里面由于昂科威的静音控制得最好，从感受上来说，又把这个摇晃和震动都粉饰了一下，感受上让我们觉得它更高级（实际上也是），其实这种感觉，更容易让乘客感觉到舒适和高级。
而国道的时候，昂科威其实整个底盘过减震带或者是没有维护很好的路段的时候，高级感最好，这里面当然也有昂科威同级最佳的静音水准的功劳。途观无论是侧倾的抑制还是上下减震的抑制，都像要传达给你更多路况的信息，所以舒适性上其实比重少了一些。
而昂科威路感要模糊，除了声音被减弱的原因，还有悬挂调教，就是希望你直接感受到它对于舒适性的理解。反正中间有年纪比较大的同行人，据说还有晕车历史，至少昂科威身上，他没有感觉到不适，睡觉倒是睡得非常不错，间接地证明了昂科威的舒适性，适合更大范围的人群。
昂科威就是比别人多一点
“多10%”是昂科威的口号，也能看出产品在所有竞争对手面前，都已经做好准备，并且想走得比别人多一些的诉求。
即使是作为途观车主，也不忌讳表达现在昂科威对于现款途观的优势，算是较为明显，主要表现在配置、静音以及舒适性上。但明年之后，才是昂科威最严峻的时候，因为经历9年才换代的全新途观快来了，到时我很有兴趣将他们俩再放一起瞅瞅。
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上一代的回忆
在触摸到全新R8前，我还在不断地回味着上一代的R8──上一代R8是我心目中很有份量的一台车，甚至是最有份量的一台奥迪，要真心讲出“份量”二字并不简单，同年代比它快没它贵的车不少，比它贵没它快也有许多，但当Mercedes－Benz、Audi这一批传统的豪华车制造商陆续投入到高性能跑车甚至超级跑车这一市场当中，那一定不是为了跟传统的跑车豪门拼个你死我活、鱼死网破，既是为了提升品牌影响力和品牌高度，也是从中寻找这个市场发展的可能性。跟同时期的SLS AMG 、911 Turbo还有GT-R R35相对比，R8并没有取得太多耀眼的成绩，倒是一年前在上赛的激劈，才让我真正读懂了RS GmbH那群工程师的理念。
狠狠地在上赛后场那条超过1.1公里长的大直道冲过了280km／h极高速，然后在300米标示牌处狠踩刹车，在短短的200m距离内把速度压至98km／h切入T14弯，可见300米标示牌对R8来说是一个相当保守的刹车点，我在短短3圈的过程内一次比一次地往前靠，250米处刹车对我算是适合，而职业车手的刹车点在200米标示牌以内，从时速280km／h到100km／h以内，R8稳定得好像一名好好先生，像极了一位已经跟你相处了五十年的灵魂伴侣，处处相敬如宾，从不展现任何的粗鲁、傲慢和无礼，哪怕你用最错误的方式来对待它。
所以，我把它称之为有实力没脾气， 问题是，你可以接受一辆丰田没脾气，但你很难接受一辆跑车没有脾气，尤其是一辆发动机中置、超过500匹马力的车子上。
跟R8实力不成正比的是，它的名声没有同时被匹配起来。这是一个颇为有趣的现象，几乎所有非跑车厂商在开始涉足这一领域时，都会或多或少地碰到这种问题，Lexus把I-FA推出市场时质疑声也是不少，甚至I-FA还是不计成本打造的一款限量版车型，考虑的是技术突破以及创新，所有优势资源都可以集中在这一项目上，就算卖一台亏一台的赔本买卖也得干。但R8的问题复杂许多，共享了集团内部的资源，也要实现盈利，关键是性能层面要触摸到超跑的级别，从一开始，它就需要考虑各种来自现实的妥协。要是满分是10分的话，我给上代R8打6.5分，被扣掉的3.5分，是它纯良得不像一台跑车。
讲了这么多的铺垫，无非是要表达我对新R8的期待──最基本的性能提升、进阶的在个性上有所发展，以及终极的，对品牌运动精神的提炼！
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中改后的911换装涡轮引擎，继续走在更更更适合日常驾驶的路子上。
首先强化一下各位的认知，在我眼里911 Carrera是一台独具特色的基础跑车，以均衡耐用著称，沿用旧式的汽车格局，却又在机械工程上弥补得很好，造就了它独特的动态表现。一直以来公认的是引擎功力深厚，机械运作感与跑味浓，驾驶感坚实无比，又将日常驾驶平衡得很好，可靠性与耐用性亦深具口碑。从狭义上的跑车概念来讲，不是大马力就可以称之为跑车，比如一些平价的、平民化的高性能车，这类汽车的设计很多都未尽完善，车架的基础是从普通房车而来，设计上根本不是一开始压根就是依从跑车的手法，不是Overpower，就是悬挂调得过硬
为了找平衡，很多时候都要借助一些电子系统或是极端的调校去改善操控性和提高极限，这些都是亡羊补牢的做法。
开这些车多了，我就觉得虽然感官上有种如狼似虎的劲，开快一点的话有些人还可能无力招架，但我觉得，这类车除了局部范围够快一点之外，其实没有太多的价值，无法称得上大师级。
911却不同，它是我一直以来推崇的平衡性强的汽车。每次开它，一开始你都不觉它有多厉害，在山路上跑，其灵活性与操纵能力甚至比不上前段时间开过的TTS，但911却给予我很实在的感觉，无论是车架质感、引擎特性和操纵的感觉，甚至还有一点机械运转上刻意营造出来的金属敲击的粗糙感，都跟一些平价的或高级顺滑的跑车不太一样。开911，你会重新认识何谓一部真正的跑车。
和很多Facelift版本的汽车不一样，这代全面换装涡轮引擎的911，和以往半代进化的性质相近，不亚于一次正式转款。我这里要说的，不是为什么911要舍弃NA，也不是执拗Turbo的911不是911 Turbo，而是现在各个车厂用涡轮好像已经成为一件绝对正确的、要做的一件事，现在的世人好像早已习惯了涡轮增压的好处。我也从来不在试车会上问某些厂家（如本田）别人都转用涡轮引擎了你们为啥不用，这根本不是什么理念的问题。可以说现在当大家都已经将增压引擎的反应成为一种世人公认的合理反应时，这些都已不重要了。简单地说，现在的涡轮效率高，踩踩油门，扭力便到，转速不用太高，车子便很快了，就这么简单的事了。
911的涡轮引擎，你也不会失望，也用不着纠结断油转速的上限降了多少，扭力带足够广就是了，这副引擎也确实高效，降低了排量，却又轻易地做到比以往更强的动力，你不加涡轮，做不到如此明显的比上一代更强，这说不过去。
现在哪家车厂不在搞涡轮增压+双离合？站在做生意的角度，我举脚赞成！
动力覆盖范围更广，令日常驾驶实用性提升，这是个伪命题，以往911的引擎已很适合日常驾驶，现在，当然更适合日常驾驶。降低排气量，用上两颗涡轮后，数据上从1700rpm始，到5000rpm，都是峰值输出，但这副引擎不像其他有些刻意调校出来的突破某个分水岭便动力一股脑喷薄而出，而是尽量将扭力平均分布，所以动力在整个转速区内并没有那种突然的暴升，感受上从一千来转到红区之间，动力的增长甚为线性，油门控制因而也更为容易，兼且更加直接，加速时不会在某个转速出现超出预期的加速力，你只是在两千多转时感觉到涡轮增压有那么一丁点的动力涌出而来的弹射感。
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