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桑塔纳“倒档”不好挂的原因分析
桑塔纳变速箱倒挡不好用，请专家指点！听修车的师傅说能不修尽量不修，说是拆开修了怕再把别的档位弄的不好用了，是这个原因吗，调档是什么原因早成的？有什么好的办法吗？变速器跳档故障产生的原因：l、变速齿轮、齿套或同步器锥盘轮齿磨损过度，沿齿长方向形成雏形，啮合时便产生一个轴向推力，在工作中又受振抖，转速变化的惯性影响，迫使啮合的齿轮沿轴向脱开。2、变速弯曲变形、磨损过度、固定螺钉松动或变速杆变形等，使齿轮不能正常啮合。3、自锁装置磨损松旷，弹簧弹力不足或折断，造成锁止力量不足，使变速叉轴不能可靠定位。4、轴和轴承磨损严重，轴向间隙过大，或第一、二轴与中间轴不平行，使齿轮不能正常啮合而上下摆动。5、轴的花键齿与滑动齿轮花键槽磨损过度。6、第二轴花键扭曲变形或键齿磨损过度，锁紧螺母松脱引起轴或齿轮的前后窜动。7、同步器锁销松动，同步器散架或接合齿长度方向已磨损严重。8、变速器固定不牢固。相应的解决方法：l、在发现变速器跳档时，要将变速杆换人该档，然后拆下变速器盖看齿轮啮合情况，如啮合良好，就检查变速叉轴锁住机构。2、用手推动跳档的变速叉检查定位装置，如定位不良，要拆下变速叉轴检查定位球及弹簧，如弹簧过软或折断应更换，如变速叉轴凹槽磨损过度应修理或更换。3、检查齿轮的啮合情况，如齿轮未完全啮合，就用手推动跳档的齿轮或齿套，使它们正确啮合，然后检查变速叉是否弯曲或磨损过度，以及变速叉固定螺钉是否松动，叉端与齿轮投槽间隙是否过大，如变速叉弯曲应校正，变速叉下端磨损或滑动齿轮槽过度松旷时应拆下修理。4、如变速机构良好，而齿轮或齿套又能正确啮合，则要检查齿轮是否磨损成锥形，如磨损严重应更换。5、检查轴承和轴的磨损情况，如轴磨损严重，轴承松旷或变速轴沿轴向窜动时，应拆下修理或者更换。6、检查同步器工作情况，如有故障应修理或更换。7、检查变速器固定螺栓，如松动要紧固。工厂师傅说的有道理，拆变速箱和拆发动机一样困难，主要是零件非常多，装卸复杂，有不注意的地方容易导致其他毛病，而且如果真搞坏了，需要更换整个变速箱总成，一个变速箱大包 8000左右。
即使你选择了不选择那也是你的选择
引用 枪元素
19:05:17 发表于 主楼 的内容：
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难者不会，会者不难，你问的这个师傅估计水平不咋地，自动变速箱都没他说的那么难修，何况是这个这么多年的老变速箱。主要是修普桑利润不高，没工具拆起来麻烦点，现在又是冬天，所以就忽悠你喽
不要和我比懒，我懒得和你比
引用 linois-19 19:59:20 发表于 1楼 的内容：
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路过，学习一下！&
日出东海落西山，愁也一天，喜也
引用 erhao139
20:02:12 发表于 2楼 的内容：
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20:15:19 | 来自
引用 莫悲惜别离
20:15:19 发表于 3楼 的内容：
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母亲无微不至的包容着我们的一切，你是否记得你与母亲的点滴！母亲节，请说出你心中对母亲的爱~
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我是停稳后，稍停一会也就一二秒吧，再挂倒档，没什么问题
拥有桑塔纳，走遍天下都不怕
引用 老兵普桑
22:53:52 发表于 4楼 的内容：
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我是停稳后，稍停一会也就一二秒吧，再挂倒档，没什么问题
兄弟，LZ说的不是不好挂的事 是倒档跳档的事
引用 颓废De壳
08:10:38 发表于 5楼 的内容：
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19:05:17 发表在
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没那么麻烦，挂的手法不对，往后拉住，手别松，同时慢抬离合，原来没挂进的话，在慢抬离合的过程中就会再吃进一点，这时候肯定是挂好了，绝对不会再脱档了，再脱档的话那才是变速箱的问题，新车不好挂的绝对是手法问题。
引用 tuzi3
09:01:39 发表于 6楼 的内容：
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没那么麻烦，挂的手法不对，往后拉住，手别松，同时慢抬离合，原来没挂进的话，在慢抬离合的过程中就会再吃进一点，这时候肯定是挂好了，绝对不会再脱档了，再脱档的话那才是变速箱的问题，新车不好挂的绝对是手法问题。
同意。。。。。。
引用 沙漠骆驼007
11:06:04 发表于 7楼 的内容：
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09:01:39 发表在
没那么麻烦，挂的手法不对，往后拉住，手别松，同时慢抬离合，原来没挂进的话，在慢抬离合的过程中就会再吃进一点，这时候肯定是挂好了，绝对不会再脱档了，再脱档的话那才是变速箱的问题，新车不好挂的绝对是手法问题。
严重同意我 也是这样做的一次即成。
引用 superzq2
13:52:33 发表于 8楼 的内容：
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引用 游丶骑兵
17:40:23 发表于 9楼 的内容：
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我的志俊倒档很顺溜啊，没有难挂的现象
引用 lsg101
00:07:45 发表于 10楼 的内容：
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我发现把座椅往前靠了一点之后,各个档位都好挂多了
BG5EKR 2015宝骏730,1.8舒适版
引用 shiny512
13:45:47 发表于 11楼 的内容：
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新华网日报道　自动挡停车，应该先挂P挡(停车挡)再熄火，还是应该先熄火，再挂P挡?最近，一则由交警 发出的微博，在网上引发争论。这条于5月29日21点42分发出的微博，一周内被评论1300多条，转发上万次，并掀起了一场车友们的大讨论—究竟该怎 么停车，才能既安全又不伤车?
近日，记者采访了多位车友，也连线了专家—奇瑞汽车浙江奇祥4S店维修部童总监、浙江中奥汽车资深技师宫孟辉。停车挂挡究竟怎么做才好呢?
争论一：自动挡停车，先熄火，还是先挂P挡
5月29日晚，广州交警在其官方微博发了一条"安全常识"。广州交警认为，很多人停车时，习惯把挡位推到P挡再熄火、拉手刹，这样做是"损车"的行为，因 为"这时P挡变速箱有个咬合装置是和变速齿轮咬住的，这时的挪动会对变速齿轮造成冲击"。而"正确的做法应该是：车进入停车位置后，踩住刹车挂N挡，拉起 手刹，松开脚刹然后熄火，最后再挂P挡然后拔钥匙。"
这条微博很快被大量转发和评论。很多网友评论，"受用了，原来我之前的停车方法是错的。"但是，持反驳观点的网友也不少。很多人认为，这样做是"多此一举"。也有一些车友表示，广州交警的建议在很多上不适用。"我的车，挂N挡是不能熄火的，只有在P挡才能熄火。"
记者也随机采访了几位开自动挡车的车主，他们停车的习惯性动作基本都是：先挂P挡，再熄火，即广州交警所说的"损车"行为。那么，自动挡车正确的熄火方式究竟是什么样的呢?
宫技师认为，广州交警的观点并不准确。"据我所知，现在的变速箱都有两组齿轮。一组是负责行车换挡的，另一组是负责停车锁止的。在停车时，只要车不移动，锁 止齿轮是不工作的，行车齿轮更不会起作用。所以，所谓先挂P挡就会损车的观点，是无从谈起的。"而童总监的观点也是类似。"在维修过程中，还没有碰到变速 箱因为先挂P挡而损坏的现象。"
专家观点：大部分车友"先挂P挡，再熄火"的停车方式并无不妥。
争论二：停车应该先放脚刹，再拉手刹吗?
这是广州交警微博引发的另一场争论。"我停车时总是纠结，究竟该怎么办才好。"网友"皮皮"在微博中发问，"有人说，应该先放松脚刹，再拉好手刹，熄火。也有人觉得，应该先拉好手刹，再放脚刹，熄火。究竟哪一种方式才对?"
对于这一点，网友的观点也分成两派。认为应"先放脚刹，再拉手刹"的，主要出于爱车角度。而认为应"先拉手刹，再放脚刹"的，主要出于安全角度。
童总监认为，"先放脚刹，再拉手刹"是有道理的。"因为停车时，有时候车会处在一个不平整的位置，靠着脚刹才使车身稳定。这时候如果不放脚刹，就拉起手刹，等于把不稳定转嫁到了手刹上。但是，手刹的力量要低于脚刹，如果长时间依靠手刹停车，它确实会不堪负担。"
而宫技师认为，"先放脚刹，再拉手刹"虽然没错，不过，即使不这样做，对车的伤害也不大。"车的手刹，没有我们想象得娇贵。只要车不移动，手刹不会受到损坏。因此，没必要特别注意先放脚刹还是先拉手刹的顺序。"
专家观点：有一定道理，不用太过在意。
争论三：自动挡的车，N挡啥时有用
"平时开车，基本用D挡前进，R挡倒车，P挡停车。我就奇怪了，每辆自动挡车上都有的N挡，究竟起的是什么样的作用呢?"
这个问题，引起了很多网友的共鸣。"我开车时，确实也碰不到挂N挡的时候。"杭州人小伍开了5年自动挡的车，但他表示，挂N挡的时候，一次都没有。"还不如把它取消呢。"而有些车友认为，既然每辆自动挡的车，都设计了N挡，自有它的用处。"只是我们不知道罢了。"
"N挡其实是在短时间停车的时候使用的。"宫技师与童总监的观点相同，"比如，等红灯的时候可以使用N挡。为什么呢?因为变速箱设计时，默认N挡时，车身前进的牵引力消失，发动机功率降低。所以，短时间停车的时候挂N挡，是能够省油的。"
不过两位专家认为，在使用N挡短时间停车时，也有讲究。"只挂N挡，车容易溜坡。正确的做法是，用N档+脚刹或者N挡+手刹来短时间停车。"他们提醒，千万 不能在车身还在前进时挂N挡。"很多自动挡的车，就是因为空挡滑行时，把变速箱损坏的。所以，N挡应该在车身完全停稳时才挂。"
专家观点：自动挡的车，N挡在短时间停车，并且在车身完全停止时使用。
(责任编辑：姚丙寅)
本文来源：新华网
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变速器用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。现在汽车所使用的变速器的主要形式主要有：手动、自动、手自一体、AMT半自动、无级变速、双离合。手动变速器 福特福克斯ST 2013款 2.0T MT手动变速器（Manual Transmission，简称MT）就是必须用手拨动变速杆（俗称档把），才能改变传动比的变速器。手动变速器在换档时，必须踩下离合器踏板，方可拨得动变速杆。手动变速器的工作原理就是更换不同大小的被动齿轮来与动力输出轴接合，当降档时，实际上是将被动齿轮切换成了更大的齿轮，根据杠杆原理，此时变速器输出的转速就会相对降低，但转矩增大；反之，如果是升档，则实际上是被动齿轮切换为小齿轮，此时变速器输出的转速就会提高，但转矩会减小。轿车手动变速器通常带同步器，这样可使换档方便、动力传递直接、动力响应迅速、比较省油、噪声也小。最常见的手动变速器多为5 档位（5 个前进档、1 个倒档），运动型轿车上也有6 档位变速器。手动变速器的缺点是换档比较麻烦，手脚并用，容易产生驾驶疲劳。AMT半自动变速器 MG 3 2013款 1.5AMT精英型AMT 变速器，它的操作方式和自动档一样，没有离合器，但它是根据手动变速器“改革”而来的，只是它的离合器由人工操作变成了自动操作，但它的基本结构和原理都和手动变速器一样。自动变速器 丰田凯美瑞 2012款 新一代2.5AT旗舰版(Q)采用手自一体自动变速器如果按操作方式区分，自动变速器分纯自动式、手自一体式两种。纯自动式就是传统的自动变速器，在这也不多费话了。手自一体式是指在自动变速器的换档操作上又增加一个“手动模式”，记住，是手动模式而不是手动档。它是为了满足一些喜欢驾驶乐趣者对运动感觉的需求而设的。虽然它是手动，可以加减档，但它仍然需要在自动变速器设定的变速条件下才能进行变速操作，否则它不会执行你的换档指令，甚至有时你没有进行换档操作，它也会为了自我保护而自行降档或升档，与手动档那样可以随意换档操作的方式完全不同。因此，你也可以将手自一体式变速器中的“手动”理解为假手动。在上坡、出弯、超车等需要尽快降档时，如果你的驾驶技术较好，这时手自一体变速器上的手动模式才会更好地发挥作用。现在的自动变速器一般都是液力变矩器式自动变速器，它主要由两大部分组成。一是和发动机飞轮连接的液力变矩器，它和手动变速器车上的离合器位置差不多，其作用也和离合器差不多，它负责将发动机输出的动力传递给后面的变速机构。二是紧跟在液力变矩器后面的变速机构，它主要由多片离合器、控制机构和变速齿轮组成。控制机构按照设计师们的设定，可以根据行驶情况对多片离合器发出指令，驱动各档位上多片离合器进行接合或分离。由于第二部分的不同，自动变速器又分出好多类，如控制机构有液压阀和电磁阀，则分别称为液压自动变速器和电控自动变速器；如果最后的变速机构不是采用齿轮，而是采用钢带和滑轮，那就是无级变速器了。 雅阁 2012款 2.4AT SE 采用了自动变速器自动变速器中有许多离合器片，几乎每个档位都有一组离合器片，而这些离合器片受控制机构的驱动进行分离和接合，从而实现变速。自动变速器中的控制机构基本都是液压式的，其中设计了许多阀门，当油压升高后会自动顶开一些阀门，然后这些油就会驱动某些离合器片动作。设计师将车速、节气门开度等各种信息作为控制油压升高或降低的输入信号，当车速、节气门开度变化时，它便会自动切换到不同的档位。现在不少自动变速器采用电磁阀代替复杂的液压阀，可以利用车速、节气门开度等信息来直接控制多片离合器动作，从而实现自动变速的目的。值得一提的是，自动变速器中的齿轮和手动变速器中的齿轮大相径庭，它们是采用行星齿轮的方式组合，利用控制某个行星齿轮的转动就可实现不同的转速输出，当然也包括反转。各齿轮或固定或转动，都是根据电脑计算或根据车速指令自动靠液压完成的。无级变速器 日产天籁 2013款 2.0CVT舒适版(XL)无级变速器是没有档位之分的，它是通过一条钢带和滑轮来改变传动比的，其传动比是连续变化的。虽然一些无级变速器的手动模式中也有6 档、7 档甚至8 档之分（如），但它只是人为划分，并不是机械式的档位，它可以随意划分成70 或80 个档位，但对变速器和行驶性能的影响极小。与普通自动变速器相比，无级变速器的优点是没有换档冲击，舒适性较好，而且省油，但同时也缺少了驾驶乐趣，它的维修费用也相对较高。现在国内装备无级变速器的越来越多，主要有奥迪、、、等车型。无级变速器的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两块轮盘组成，这两片轮盘中间的凹槽形成一个V 形，其中一边轮盘由液压控制机构操纵，可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作，V 形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化。当汽车慢速行驶时，可以令主动滑轮的凹槽宽度大于被动滑轮凹槽，主动滑轮的金属带圆周半径小于被动滑轮的金属带圆周半径，即小圆带大圆，因此能传递较大的转矩；当汽车逐渐转为高速时，主动滑轮的一边轮盘向内靠拢，凹槽宽度变小迫使金属带升起，直至最高顶端，而被动滑轮的一边轮盘刚好相反，向外移动拉大凹槽宽度迫使金属带降下，即主动滑轮金属带的圆周半径大于被动滑轮金属带的圆周半径，变成大圆带小圆，因此能保证汽车高速行驶时的速度要求。双离合变速器 福特福克斯两厢 2012款 1.6双离合 风尚型一般手动档换档时，离合器在分离与接合之间存在动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好、动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。双离合变速器便能消除换档时的动力传递停滞现象，可以更加平顺地换档。以上图所示的6档双离合变速器为例说明其工作原理。两个离合器与变速器装配在同一机构内，其中离合器1负责挂1、3、5和倒档；另一个离合器负责控制2、4、6档。驾驶人挂上1档起步时，这时离合器2也预先挂上2档，但保持离合器分离状态；当车速上来准备换档，离合器1分离的同时，离合器2也同时接合，2档开始工作。与此同时，由离合器1所控制的3档齿轮组也完成啮合并等待换档指令。如上图所示即是在2档工作，并等待换3档的状态。这样就省略了档位空置的一刹那，使动力传递更加连续。固定齿比变速箱电动车单速变速箱采用固定齿比变速箱。靠齿轮的不同齿轮比来改变车速的变速器叫做固定齿比变速器。采用本实用新型，动力直接由电机传给变速器，变速器将动力直接传给两个车轮，减少了动力损失，且具有结构简单、易于制作、生产成本低等优点。宝马i3的固定齿比变速箱& 它在公知的变速器体、轴承及各种标准件的基础上，在电机与变速器之间设置电机法兰，将电机与变速器连为一体。电机输出轴直接插入变速器内的连接套，通过连接套将动力传给变速器的一轴，一轴上的齿轮与差速器壳体上的被动齿轮啮合，驱动被动齿轮带动差速器及车轮旋转，完成动力传递。
本文来源：网易汽车综合
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用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈汽车机械知识解读:聊聊变速器工作原理
变速器就是一种聪明的机械闭锁机构，它可以按照不同的齿轮比例来降低输出转速，增大扭转力矩，而力矩又通过齿轮与齿轮的传递让汽车跑得更快，同时使发动机更省力，这就是变速器存在的意义。
网通社12月8日报道 变速器又被称为变速箱，它的作用就是转换力矩。在普通的发动机中，曲轴的额定转速最高可达8000rpm甚至更高，如果直接将曲轴力矩传递给车轮，难免会发生轮速过高、扭矩过小的冲突，使得发动机的负担增大，难以克服摩擦力驱动汽车。骑过自行车的人都知道，普通的无变速器自行车骑行速度通常很慢，而且遇到上坡就尤其费劲;换作一台可前后变速的山地自行车就轻松多了，其实这个道理跟汽车变速器一样。齿轮的秘密变速器的构成其实看上去很简单，无非就是一堆齿轮和一组拨叉，这几乎也是所有手动变速器的构成部件。但是齿轮看起来小巧而简单，实际上也有大学问。一般来说，变速器里的齿轮可分为直齿轮和斜齿轮两种。由于斜齿轮具有一定的角度，更容易分级挂挡，并且切换挡位时比直齿轮更为平顺安静，所以在汽车上基本都采用斜齿轮式变速箱。此外，斜齿轮还具有另外一个优点，那就是利于改变啮合齿轮的运动方向，因为它的齿轮角度为45°，那么当两个同样结构的斜齿轮啮合时，便可以很轻松的垂直咬合在一起。弄清楚了齿轮问题，我们继续深入在汽车的变速器中，各级齿轮间的齿比由齿轮的齿数决定。例如相互啮合的两个齿轮齿数分别为20个和10个，那么前者输入端转一圈就会带动后者输出端转两圈，变速比即为2:1。实际上这也就达到了通常意义上所说的加挡的目的了——大齿轮带动小齿轮，就是一组高速挡位。同理，减挡时就是将力传递端给齿数相对较多的齿轮，假设输入端齿轮仍为20个，而输出端变为15个，这么一来，齿比则变为了1.33:1，力矩增大，爬上坡会更有劲。如果把几组不同规格(齿数)的齿轮组合在一起，便可以构建一个变速机构来快速地升降挡了。这样一来，假设一套齿轮机构输入端齿轮为20齿，二级齿轮为40齿，输出端齿轮为50齿，第一级变速比为1:2，第二级为4:5，最终的变速比为两级变速比之积，即2:5。以此类推，再多增加几组齿轮，再弄清楚它们的齿数前提下，便能很轻松算出速比，知道变速器的能力范围了。变速的基本原理值得注意的是，在汽车的变速器中不仅有常规的变速齿轮，几乎所有车辆都还有一套差速齿轮(差速器)，它把守着汽车动力传递到车轮这一最后关口，一般位于前桥或者后桥的中部位置，它的作用是产生终传比。差速器齿轮由一个输入端小齿轮和一个大齿圈构成，我们以一台的5速手动变速箱为例，假设它的终传比为4.444:1，这也就是变速器输出轴到车轮驱动半轴的最终变速比。我们可以看到，当发动机转速在3000rpm时，变速箱处于5挡，那么变速箱输出轴的转速就为5rpm，通过终传比为4.444:1的差速器，最后传到驱动半轴的转速则为914rpm。不夸张地说，如果知道车轮尺寸，利用上面的比例关系公式，甚至可以计算出这款翼豹在发动机某一转速下的最高车速。又例如，已知翼豹的车轮尺寸为205/55R16，整个车轮的半径r为258mm，那么车轮的周长就为2r乘以圆周率3.14，即1.24mm。目前，已知推算出的变速箱5挡时输出转速为4065rpm，那么每分钟行驶距离就用1620.24mm乘以4065rpm，即为mm，换算成米即为m，然后除以每小时60分钟，最后得出4065rpm转速下的车速为109.7km/h，也可以说是110km/h。当然，我们只是理论计算，实际上翼豹在110km/h的车速下，发动机转速大大低于4000rpm。在普通变速箱的内部构造中，我们能看到不同规格的斜齿轮啮合在一起。与前端离合器相连接的轴被称为动力输出轴(发动机输出轴)，而在离合器之前则是直接与发动机飞轮相连。一般紧挨着输出轴的一侧，就是变速箱的输出轴(传递至差速器)，在这根轴上包括5个斜齿轮和前、中、后3套变速拨叉，一般的手动变速器很容易识别，那么它又是如何工作的呢?简单说，就是当离合器与飞轮结合在一起时，动力输出轴开始转动，固定在动力输出轴上的斜齿轮也随之转动，它们与变速器输出轴上一系列可以绕其空转的斜齿轮啮合。此外，变速器的换挡拨叉可以带动一系列具有内花键的接合套滑动，接合套通过花键与输出轴上的齿轮相连，这样一来就可以拨动齿轮达到切换挡位的目的。我们所讲的原理，是通过理解之后的简化产物，真正的变速器在换挡时其复杂程度并非如此。
本文来源：网通社
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