从苏联T_72坦克的双侧变速箱看坦克传动装置的发展方...
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二战德国坦克的变速箱档位
二战德国武器装备有很多奇葩设计，坦克的变速箱的档位设计就是其中之一。这些奇葩设计一方面反映了德国机械技术的水平高，另外也反映了德国设计坦克部件的时候有时候真的有些走火入魔。先说说轻型中型坦克用的普通变速箱，多数是5-7个前进挡，1个倒档，早期的型号例如4号的SFG75是5个前进挡1个倒档，中期型号像2号的SSG46，3号4号后期型号的SSG76是6个前进挡，1个倒档。后期型号像AK7-200，是7个前进挡，1个倒档。很多网友都诟病，德国中型轻型坦克的变速箱倒档只有1个，倒档速度低，其实这在二战时期没啥大问题，倒档档位过多，倒档速度快，对于二战时期那些只能够短停静对静射击的坦克来说不算什么大问题，反而倒档档位过多会增加变速箱加工难度，增加变速箱的生产工时原料消耗以及价格。但是德国坦克变速箱倒档设计也有符合网友设想的倒档多的变速箱，这就是8*8装甲车上面的变速箱，档位前进挡6个，倒档6个，总计12个档位！倒档档位之多令人瞠目。他们和重型坦克的变速箱档位相比，还不算极端，因为老虎的L600和的L801都是8个前进挡，4个倒档的设计，开过车的朋友都知道，目前汽车采用的手动变速箱5-6个前进挡，换挡已经让人比较费力了，8个前进挡肯定更费力，更别说4个倒档设计了。但是老虎的变速箱档位还不算最奇葩的设计，德国坦克最奇葩的变速箱档位是3号早期型号用的SRM328，总计10个前进挡，4个倒档，14个档位！这个变速箱设计师绝对是德奸一个！想象一下驾驶员的感受，就知道这货为何最后被4号的SSG76取代了，因为SSG76的6个前进挡，1个倒档的设计还是正常人的设计产品。
这个武侠不一样，神骑萌宠养成新玩法。
没用过自动档吗？时代接近的就是AT
所以博士打算一劳永逸地解决这一问题……
德国人又点错科技树了吧
８Ｘ８有６个倒档，是因为该车前后都有驾驶位可以在任意方向开车的缘故吧？为了保证侦查后能及时撤退，让倒车速度和前进一样快。
战后的山猫也是这种奇葩设计，跑路飞快。谈不上不合理，但感觉很怪异。
驾照肯定难考
我觉得一个倒挡也没什么不妥，二战里倒车基本都是平时行军整备，速度需求不大，作战时倒车可能性很小，没有友车引导贸贸然在坦克向后视野极差的情况下倒车就是作死。
德国人装甲车正反挡一样还是因为双向驾驶需求，老虎这玩意很能理解德国人搞出来的重坦配置很高
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作者：537391
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]世界上第一台变速器由法国标致研发，诞生于1889年（第一台汽车诞生于1886年）。自从变速器诞生以来，已成为汽车不可或缺的重要组成部分，并且类型也越...
& & 世界上第一台变速器由法国标致研发，诞生于1889年（第一台汽车诞生于1886年）。自从变速器诞生以来，已成为汽车不可或缺的重要组成部分，并且类型也越来越多，变速器的发展趋于多样化，同时不乏创新性，手动变速器（MT）、液力自动变速器（AT）、电控机械自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）及双离合变速器（DCT）各有千秋，而你是否有一款自己钟意的变速器呢，你在购车时会选哪种变速器呢？&&& 如果你还不清楚这些名词到底意味着什么，或者在选择变速器时一头雾水，别担心，先一起来看看变速器全球市场的发展趋势，可以让你在购车时至少做到心中有数：& &（1）全球范围 MT的市场占有率将下降。& &（2）北美市场 AT根基很深，市场占有率接近90%，6AT将占主导地位。& &（3）欧洲市场 手动变速器市场份额高，DCT市场大幅度提高。& &（4）日本市场 CVT将进一步发展，预计2015年市场份额将达42%。& &（5）中国市场 AT市场以每年20%的速度增长，多挡AT市场将逐渐增高，DCT市场逐渐扩大，AMT将在微型车和重型商用车上得到较大范围的应用，CVT将在小范围内得到快速应用。&&& 下面跟大家一起展开一场变速器穿越之旅，看看从MT、AT、CVT到DCT变速器到底经历了怎样的发展历程，同时也让大家在购车时对变速器有一个理性的认识。一、&&MT―手动变速器& & 手动变速器MT的诞生在一定程度上促进了汽车产业的不断发展，到现在几乎所有品牌的汽车都将手动变速器作为最基本的车型配置，而所有的变速器厂商都会无一例外的选择生产这种变速器。手动变速器结构简单可靠、传递效率高、燃油经济性好，并且充满驾驶乐趣。& & 欧洲为变速器的诞生地，依旧保持着对MT变速器的那份执着和深情，其市场占有率比较高。目前国内主流手动挡车型搭载的变速器基本为5MT，随着近几年6速手动变速箱的盛行，才逐渐在一些高档手动车型中退居二线，不过目前90%手动车型中依旧搭配5MT。尽管全球MT变速器市场份额在下跌，但就其自身发展趋势而言是向更多挡位发展，各挡传动比更小，更接近，配合更密切。& & MT作为一种经典的变速器类型，在今天仍然有较多消费者选择使用，但同时对MT变速器的品质感也有较强诉求，下面从主观评价方面总结几点，讲讲在选择MT时应考虑的问题：& &（1）换挡力及选挡力的大小。目前家用车型，换挡力及选挡力基本在15N-20N左右，过大的换挡力对女性驾驶者来说比较困难，同时易造成驾驶员疲劳感，而过小的换挡力会给驾驶者带来一种不安全感。& &（2）挡位清晰度。静态评价变速器时可以从一档逐级升到五挡，然后再从五挡逐级降到一挡，在升、降档时不能出现入挡困难、入挡涩，挡位模糊的情况。动态评价也可以这样逐挡经行。同时也要注意一下挡杆的位置，是否符合人机诉求。& &（3）换挡吸入感。MT换挡时希望干脆利落，无二段感及松散感，强调在换挡中有吸入感，就像两块磁铁在接近到一定距离时突然吸合的感觉，而干脆利落的感觉就像你掰手指关节时出现的那种顿挫感，良好的换挡品质会给人一种驾驶欲望。& &（4）加、减速啸叫声。啸叫声是齿轮啮合摩擦发出的声音，从本质上讲无法完全避免，但是可以从齿轮制造工艺及整车声学包上减小啸叫声。评价时，注意加速过程中是否会出现类似于“口哨”的嘤嘤声。通常减速滑行工况比加速工况更明显，因为加速发动机噪声会掩盖部分啸叫声。& & 以上几点点建议希望能给大家在选择MT车型时提供参考，当然也不仅限于这几点。虽然MT变速器已有没落之势，但是却推动了汽车产业的发展，作为元老级别的变速器，功不可没。二、AT―液力自动变速器& & AT变速器的产生比手动变速器MT晚了19年的时间。1908年福特T型汽车应用了一种后驱，行星齿轮传动的3速变速器。& & 但以今天的标准来看，该变速器只能称为2速，因为还包括倒档。当时生产的T型车并没有离合器踏板，换挡是通过驾驶舱地板上的3个踏板完成，中间的一个踏板是倒档，两边的踏板分别是高速档和低速档，该传动系包含两个速比。& & 福特T型车用的变速器，可以说是AT的雏形，真正意义上的AT变速器是在1940年由美国通用开发，这种变速器使用了液力偶合器和三排行星齿轮，提供了4个前进挡和1个倒档。& & 而AT变速器重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件的结合使用而定型为现在的AT变速器。AT变速器采用液力变矩器代替离合器，减少了离合器换挡来带的冲击，优点是操控极易、驾驶轻松，尤其是针对目前拥堵的路况，不必频繁的换挡。而缺点是燃油经济性较差、传递效率较低，缺乏手动挡变速器带来的驾驶激情。& & AT变速器从最开始的雏形到最终的定型基本都在美国，美国三大汽车公司曾一度拥有AT变速器的核心技术及庞大的生产手段。20世纪60年代末，日本从美国引入AT变速器技术，日本汽车产业在30多年的发展中，在6AT、8AT及CVT等领域都超过美国，代表企业有丰田旗下的爱信AISIN AW公司、日产旗下的捷科特JATCO公司。& & 目前在中国汽车市场，家用轿车最多搭载的还是4AT变速器，6AT自动挡中级车，德系车居多。而豪华轿车已经开始使用7AT甚至8AT变速器。& & 普通消费者认为变速器挡位越多越省油，其实这是一个认识误区，省油与否与动力总成（发动机+变速器）的匹配是否得当关系较为密切。丰田全系4AT的调教都挺不错，顿挫感也较小，例如卡罗拉、RAV4等。而挡位多的变速器也确实能省油，例如大众的1.6L发动机在3800转达到峰值扭矩，匹配6AT变速确实不错。而对于在4500转才能达到峰值扭矩的发动机来说，6AT变速器不一定能真正省油，在低速高挡时发动机根本带不动或者很吃力,尤其是在我国日前拥挤的交通条件下，6AT反而会频繁的升降挡位，对变速器使用寿命不利。6AT从技术上讲是先进的，考虑到实际用车的情况，大家在选择变速器时要综合考虑。&&& 在80年代，3AT还是主流的情况下，4AT简直是奢侈品，而如今AT进入“8”时代。宝马5系、7系及奥迪A8L都是较早运用了8AT，但是第一个吃螃蟹的却是日本丰田公司生产的雷克萨斯LS460，其搭载爱信公司生产的8AT。& & 尽管最早推出8AT的是日本爱信公司，但是现在听到搭载最多的8AT是德国采埃孚（ZF）变速器。目前90%以上的8AT变速器由采埃孚提供，即ZF 8HP。采埃孚8HP有三种类型，分别为8HP45、8HP70及8HP90，所对应的最大扭矩分别为450N?m、700 N?m和900 N?m，重量分别为77Kg、87Kg及95Kg。采埃孚8HP的换挡时间为0.2m，比爱信8AT快0.15秒，其换挡时间甚至不亚于双离合变速器DSG。采埃孚8HP主要适用于前置-纵置发动机平台，以后驱为主。宝马作为8AT的忠实粉丝，ZF 8HP变速器已近遍布宝马各个车型，宝马1系、3系、5系、6系、7系、Z4、X1、X3、X5、X6。奥迪作为采埃孚8HP的第二大客户，主要是针对北美市场。其它采用ZF 8HP变速器的车型有，宾利（欧陆GT V8）、捷豹（XF、XJ）、路虎（揽胜）劳斯莱斯（幻影）等。&&& 其实客观的看，新型的6AT、7AT及8AT变速器只能在高档豪华型轿车上显示其优越性，而在日常小排量家用轿车中根本派不上用场，所以土豪有福了。三、CVT-无级变速器&&& 无级变速器CVT（Continuously Variable Transmission），又称为连续变速式机械无级变速器，其与一般的齿轮式变速器最大的区别是没有复杂笨重的齿轮组合，而是用了两组带轮进行变速传动。& & 但是直到20 世纪70 年代以后，机械式无级变速器获得迅速和广泛的发展，之前CVT的发展一直受限于当时材质与工艺方面。CVT的工作原理不多讲，其最大的优点是提升了整车品质感，有利于整车NVH性能，同时燃油经济了得到改善，而缺点是所能匹配的发动扭矩范围有限，目前匹配扭矩在400N?m以内的发动机，所以限制了其在大排量发动机上的使用。& & CVT技术最先在欧洲开花，但是最终却是在日本结果，形成产业化。20世纪80年代以后，日本厂商把目光投向了CVT变速器，在后续几十年的研发中，日本汽车厂商执着研发，并克服了CVT中一些技术难点。目前，CVT变速器最大的市场在日本，CVT变速器的保有量约占全部自动变速器市场份额的25%。但在1980年代之前，因CVT传动带在材质及工艺方面无突破性进展，传动带在寿命较短，CVT在欧洲市场口碑不好。由于CVT技术在欧洲一直不被轿车市场看好，CVT在欧洲并未找到出路，未能形成产业化。但是欧洲却拥有一批制造CVT核心部件的供应商，例如德国博世、舍弗勒等等。& & 在日本，日产、三菱、丰田、富士重工等汽车厂家都按自身车型的选择，搭载了CVT变速器。日产是日本也是全球范围积极推进CVT应用的先锋队，也可以说是世界上最早在量产车上使用CVT变速器的汽车品牌。目前东风日产公司使用CVT变速器的车型有轩逸、奇骏和天籁，发动机排量包括2.0、2.5和3.5，而天籁350XV车型搭载的VQ35DE 3.5L V6发动机，最大动力输出252马力（185千瓦），峰值扭矩326N?m（目前量产的CVT变速器所能承受的扭力在400N?m以内）。&&& 其实我国早在17年前，已将CVT被列为国家科技攻关课题，但到目前还是没能实现产业化。国内企业短时间内实现自主生产CVT核心部件能力的可能性较小，自主企业生产CVT，钢带只能从国外采购，离市场化还有较远的路要走。四、DCT-双离合变速器&& 欧洲人不钟情AT，也不偏爱CVT。当初由于传统的AT变速器自身固有缺陷导致汽车油耗偏高，并驾驶缺乏驾驶激情时，日本把变速器研发朝向CVT，而欧洲却选择了AMT，即自动换挡机械变速器，可以看出欧洲人更看重的是对汽车本身的驾驶感和操纵性。欧洲人很固执，崇尚一种纯机械美和暴力美，浪漫却不失激情，纯碎却不失情调，总能抓住自己想要的东西。从MT到AMT再到现在的DCT，一层一层的剥开了欧洲人对汽车驾驶的理解。&&& 双离合变速器统称为DCT（Double Clutch Transmission），融合了自动变速器和手动变速器的特点， DCT的基本原理类似于两套手动变速器，当挂入某一挡位时，而下一挡位已近预选，这样保证了换挡的平顺性，解决了手动变速器换挡时带来的冲击性和顿挫感。& & 20世纪90年代，大众公司和博格华纳携手合作生产了第一款适用于大批量生产和应用的主流车型的双离合变速器DCT，从此揭开了DCT的序幕，大众将其称为DSG（DirectShift Gear）变速器，并最先应用在2003款高尔夫R32和奥迪TT上。& & 而目前各大知名汽车厂商都拥有DCT技术，命名也不同，例如保时捷叫PDK，宝马叫DKG，三菱称为SST，福特和沃尔沃称为powershift，奥迪称为S-Tronic。&&& 目前DCT技术基本被美国博格华纳（Borgerwarner）垄断，作为DCT的核心部件双离合器有干式和湿式之分，即DDCT及WDCT。&&& 干式和湿式离合器在功能上没有什么本质区别，不同点在于离合器的冷却方式上，由于冷却方式不一样，所以干式双离合器与湿式双离合器所能承受的最大扭矩也不一样。干式离合器采用风冷散热，而湿式离合器采用的是变速器油浸散热，也就是将离合器密封在油槽中，利用变速器油的流动吸收带走热量，达到降温效果。目前大众汽车公司拥有两款DSG变速器，一款是六速湿式双离合变速器，由博格华纳提供；一款是七速干式双离合变速器，由德国Luk公司提供。据悉，干式双离合变速器在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速器比更胜一筹，能节省超过10%的燃料；和传统的手动变速器相比，节省油耗可达6%左右。&&& 大众汽车按发动机排量来搭配DSG变速器，在配备2.0 TSI或更高排量的发动机的车型上，才会搭载六速湿式离合器。干式双离合器的散热能力差，可承受的扭矩也比较低，通常与小排量的发动机匹配，在1.8T以下等小排量的发动机则与七速干式离合器配合，而自主品牌荣威550也采用的是来自博格华纳的湿式双离合器。福特的Powershift双离合变速器是由福特集团与格特拉格（Getrag）变速厂联合研发的，其率先搭载在蒙迪欧致胜的2.0T车型上，也是六速湿式双离合变速器，大可承受扭矩达450N?m。&&&& 湿式离合器可以承受更大的扭矩，散热性能好，但是结构复杂，体积和重量也较大，并且制造成本相对于干式离合器要高很多。福特的Powershift也有干式双离合器版本，新福克斯和新嘉年华上的6HDT250变速器为干式双离合变速器，最大承受扭矩250N?m，相比蒙迪欧搭载的湿式变速器扭矩减小了200N?m。自主品牌中，比亚迪也涉足了干式双离合变速器，其6速干式双离合变速器已在速锐、G6等车型上得到验证。&&& 大众汽车在DSG变速器推广中一路高歌，与TSI发动机搭配号称黄金组合，同时我国DCT市场也一路飙红。我国乘用车市场2009年开始出现DCT车型，当时有4个车型的14款车，到2010年搭载DCT的车型增加到12个，车款增加到50款，而2011年又个9款新车搭载DCT上市，2012年分布在18个车型的DCT车型达到74款，2013年又有10个车型的36款车型上市配置DCT。大众推出众多DCT车型后，在华销量也实现猛增。但是DCT车型增加并不代表DCT市场前期广阔，目前通用、宝马、奔驰、日、法、韩系及大部分自主品牌不用DCT技术，或者推迟DCT上市计划，尤其是大众出现DSG召回事件后，大众也放缓了DCT的推广速度。大众DSG双离合变速器出现一些换挡“咔咔”声、发动机转速突然升高及故障指示灯时常点亮并闪烁等问题，可能有“先天”缺陷，也可能有使用环境等“后天”因素的影响，其实最核心的问题还是在双离合器及控制系统上，但是最为一项新技术我们更多的还是留给市场检验。五、谁才是变速器的霸主&&& 写了一大堆，突然觉得有些失落，变速器百年历史进程，男主角是欧美，女主角是日本，基本不关中国鸟事，如果硬要说中国的角色，我只能说是群众演员，这绝非自嘲，而是事实。& & 目前变速器的核心技术掌握在德国博世、舍弗勒、采埃孚、博格华纳、爱信及捷科特等世界知名企业中，这些公司的研发动向在一定程度改变着变速器的发展历程。从MT、AT、AMT、CVT到DCT每一步的变化都代表着人们对汽车性能的追求，展示了人类机械文明的高度发展，最终还会有什么样的变速器产生，我们不得而知，但是可以想象的是，变速器后续发展进程中，会有中国的身影。& & 谁才是变速器的霸主？我不知道。但是作为一个消费者，更多的是应该从自身的角度去思考你需要怎样的一款变速器，如果你是职业玩家，崇尚驾驶激情和快感，你可以选择MT；如果你只是日常代步，对车型有较高的舒适性诉求，并且不喜欢激烈驾驶，你可以选择AT或者CVT；如果你追求的是多样化，喜欢手动挡的激情与快感，但也喜欢自动挡的那份悠然与惬意，你可以选择DCT；但是如果你是土豪，不在乎钱，并且喜欢挡位多的，你可以选择8AT；当然，如果你喜欢速度与激情，并且已经不满足于陆地，你可以选择飞机。
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取消成功！坦克转弯的原理， 与汽车转弯的区别？
坦克结构，转弯原理，汽车转弯原理
这两个转向的原理实际是不同的汽车的转向是通过万向轮来完成的这里感谢评论里的两位同学对我的指正这里感谢评论里的两位同学对我的指正通过前轮扭曲一个角度，来帮助汽车进行转向然而坦克底盘仰视图大概是这个样子不存在前面的导向轮，也就不能通过让前轮扭个角度进行转向。不存在前面的导向轮，也就不能通过让前轮扭个角度进行转向。具体操作时有两种方法可以让坦克转向：1，德国独有的逆向传动，即：两边的传动轮反转，如下图两边的履带转动方向相反，那么坦克就围绕中心点进行转动了。这样转弯有各种好处：两边的履带转动方向相反，那么坦克就围绕中心点进行转动了。这样转弯有各种好处：1.可以围绕坦克中心原地打转 2对履带损耗较小 3对成员舒适度高但是这么设计有个致命的问题：机械设计实在太复杂了！！！脑子正常怎么会让一个同轴的轮子朝两个方向转？！正是这种奇葩的设计思路，二战时德国坦克的非战斗损耗极高，库尔斯克会战中，名震四方的费迪南坦克歼击车有一半半路趴窝了变成了固定炮台，相比之下俄国的坦克洪流鲁棒性却好得多，这也是德国战略思维的错误之一。2.也是现在各国坦克主流的转向方法锁死一条履带，另一条履带转动来转弯优点，设计简洁，机械复杂度低，鲁棒性高，缺点，不能原地转向，只能围绕锁死的履带中心转弯由于战争装备的成本和可靠性本身也是衡量武器性能的重要指标，所以权衡利弊，现在世界各国设计坦克行走部分的思想基本以后者为主当然上面是静止的转向，实战中运动过程里坦克是不可能锁死一边履带的，在坦克行驶时转弯是通过调节两个履带的速度来转弯的，如下图综上，这也是为啥坦克驾驶室没有方向盘，完全靠控制两条履带来行进综上，这也是为啥坦克驾驶室没有方向盘，完全靠控制两条履带来行进驾驶舱如下图，看左右两根杆杆或者老一点的T34的驾驶舱或者老一点的T34的驾驶舱左右两根操纵杆清清楚楚~坦克就是这么转弯的以上
简而言之，两侧履带存在速度差，就可以改变运动方向。一般来说有以下三种：1.两侧履带都有速度，这是正常转向。2.一侧履带锁死，速度为零。这样坦克会绕速度为零的一侧履带转动，称为原地转向。3.一侧履带正向转动，一侧履带反向转动。这样坦克会绕中心轴回转，称为中心转向。P.S.据说中国从前的坦克只能做到第二种……不过貌似现在不一样了。又P.S.某些轮式装甲车型号也是采用和坦克原理相同的转向方式的，例如法国AMX-10RC。
两条履带间有速度差就可以转弯。特殊情况，一条正转一条反转可以原地掉头。
作为一名坦克兵，给你简单的说下，当你需要左转弯时，右手杆拉到3，左边1就可以了
坦克转向时通过差速转向来实现的，排名第一答案中的图可以看得很清楚。而汽车转向有两者方式，一种是通过改变转向轮的侧偏角，使其产生一个侧向力和横摆力矩。实现转向；还有一种和坦克的原理相同，即差速转向，这种主要是用在电动汽车或者主动控制中。
下面是差动转向和轮胎侧偏转向的原理区别：
坦克差动转向，是左右履带的速度不一样，导致车辆发生横摆，改变了车身的姿态，再按改变姿态后的轨迹行驶，完成转向。如下图：
而轮胎侧偏转向，是利用橡胶的侧偏特性：当车轮中心速度方向与旋转平面中心不一致时，导致如下图情况产生一个垂直于轮胎中心平面的侧向力。所以车辆要转弯时，打完方向，出现如下受力情况（红色和绿色箭头是受力，黑色箭头是车辆速度方向）所以车辆要转弯时，打完方向，出现如下受力情况（红色和绿色箭头是受力，黑色箭头是车辆速度方向）从上面的图中可以看到，车辆转向时候会受到地面给车轮红色箭头的侧向力，将车往需要转向的那边“拉”，同时这个力又会对车辆旋转中心产生一个横摆力矩，来改变车身的姿态（这主要是提供驾驶员一个很好的驾驶方向感，通俗的将是感觉车是在向前走而不是横向移动）两种转向相比较，很显然汽车的转向灵活。
排名第一的答案比较形象，我来补充些理论。因为坦克一边就一条履带，坦克转向是靠履带上使的劲不一样，使得两边转速不一样快。所以坦克转向系是传动变速系的一个部分。按照动力输出的方式，传动转向系可以分成单流和双流两种。单流是发动机功率就一个输出，分到俩履带，分的不一样就转向了。而双流是发动机功率分成两股，一股用来直行，另一股用来转向。前者显然会简单些，后者可以做得性能更好。举几个单流的例子：T34是用离合器转向。动力从发动机到变速箱，分到两边。两侧履带各有离合器，想往那边转就把哪边离开一点。T54/55是换挡转向。动力从发动机到变速箱，分到两边。两侧又各有一个小变速箱，是行星变速结构，想转向就换那个档。T72是双侧行星变速，与上面类似，但是取消直驶变速箱，把两边的变速箱多弄几个档，不管直驶变速还是转向都用那个。优点是行星变速器可以承受较大功率，效率较高，直驶性能好；缺点是挡位设计需要兼顾转向的速度比和直驶变速的速度比，两者有时是矛盾的。双流转向大都是液力变速。转向系调节液体流量，实现向两边的功率分配不同。优点是转向操纵性好，因为是无极的，可以任意半径以匹配当前车速，而且液体阀门可以用方向盘操纵；如果能够只开转向系，就可以中枢转向（一侧正转一侧反转）；液力器件缓和负载冲击，有利于保护发动机。缺点是制造难度较大，维护也比纯机械的东西困难，而且液力系统有更大的功率损失。国内的坦克，我大59是仿制T54，自然是和它一样。88/96源于“三液”样车失败之后的“三机”样车，继续使用了和59形式相同的传动转向系，只是稍作修改以匹配发动机功率。所以96基本型的机动性能是不算好的。99基本型和96改似乎使用了与T72形式类似的双侧行星。这次毛子坦克大赛也能看出来，96改的机动性能和T72B近似。99大改、新“轻”坦无疑是液力的，和猫2什么的处于一个层次。装甲车、步兵战车似乎液力上的更早，因为这东西功率越大越难。
我只想说，坦克的履带在转弯时会对路面造成巨大的破坏，因为转弯时，履带并非是一种纯滚动状态，还会和地面之间有侧向的位移。没看过坦克的，看看挖掘机就清楚了，一样的。如果这种东西在铺装路面开过，那这条路差不多就废了。
左右两根操纵杆，当左（右）操纵杆拉至第一位置，左（右）边主动轮转速降低，形成速度差完成转弯；拉至第二位置，左（右）主动轮停止转动，完成转弯
汽车是改变车轮方向，进行导向。从而引起了内外径车轮转速不一样，差速器就是配合这个的。坦克是改变单边履带速度，以速度差（距离差）实现转向。
现在一些坦克是有方向盘的 但是原理依然是速度差
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