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Mazda3星骋AMT手自一体变速器详解！广告
DSG在召回！详解Mazda3星骋AMT手自一体变速器&变速器对于一款强调运动与操控的车来说可谓重要之极，其地位绝不亚于发动机。一款优秀的变速器可以根据车辆行驶的需要，迅速将发动机的动力传递给传动系统，并将中间过程的损耗降至最低。在发动机、底盘、变速器这三大车辆核心总成之中，变速器可谓承前启后，起到了桥梁的作用。而自动变速器最大的好处就是大大简化驾驶员的动作，一方面提供更舒适的驾乘体验，另一方面使驾驶者可以集中精力在车辆方向控制上。根据结构不同，自动变速器主要有AT、CVT、DCT（DSG）等。不同自动变速器各有利弊，简单来说CVT可实现无级变速，舒适性好，但无法承受较大动力，运动型车极少使用；DCT（DSG）换挡迅速、动力损失小，但大规模应用于普通车型的时间短，技术成熟度尚待时间检验，3月20日因DSG故障问题大众已在中国召回超过38万辆的汽车！AT结构简单、技术成熟、保养成本低，且通过不断地改良，传动效率显著提升，是目前使用最为广泛，适应性最强，最可靠的自动变速器。不过，需要指出的是，即使是同样的自动变速器，不同厂家的技术匹配和调校也会令其产生完全不同的性能表现。Mazda3星骋配装AMT手自一体变速器是从日本原装进口的，经过专门调校的运动风格成就了超越同级的驾驶乐趣。在马自达的专业工程师调校下，Mazda3星骋的AMT手自一体变速器非常&善解人意&，能尽可能读懂驾驶者的心思，在手动模式下驾驶者可通过拨动换挡杆实现挡位升降，获得操控手动挡车的乐趣，尤其是对于变现超车等驾驶情况手动模式极为有用，比如，驾驶者可以在过弯时自动加减挡位，从而实现弯中保持需要的转速，出弯时又有足够动力。当然，AMT手自一体变速器在充分满足消费者对车辆动力需求的同时，也不忘燃油经济性的重要。通过合理的行车电脑设定，星骋在动力输出与油耗损耗之间尽可能做到最佳。对一个家庭来说，如果男主人倾向驾驶乐趣，女主人偏爱轻松惬意的驾驶感受，配置手自一体变速器的车型是非常不错的选择。Mazda3星骋的操控乐趣即使拿上一代马自达3的操控性能来说，在同级车中也算是佼佼者，前麦佛逊、后多连杆设计，极大展现了马自达汽车在操控方面的积淀优势，如今，新代马自达3悬挂被做了微调之后，更有一种成熟之气魄，即使遇到弯道时，也不想把车速降得太低，星骋在入弯时悬挂支撑有力，侧倾表现沉稳有度，前轮也始终保持较好的抓地力，不轻易出现侧滑推头，而在出弯的时候，悬挂又能及时扶正车身，没有什么余震，整个过程显得极为流畅，有一种融自己到汽车中，融自己到美丽大自然的乐趣。对于普通轿车而来说，要想拥有如此过弯能力，悬挂得设定得相当硬朗，但势必会牺牲一些平时驾车乘车的舒适性，但坐过马自达3星骋的人都说，它的乘坐舒适性表现不错，是一副难得的舒适和运动兼顾的悬挂。对操控极为重要，又关系安全的刹车系统，马自达3星骋绝对值得称赞，它的刹车踏板行程、力度、比例感设定都非常好，操作起来又舒适又有良好沟通，前后大尺寸的刹车盘保证了强力刹车时的安全。可以说，经过认真改进的马自达3星骋改善了很多，包括外观、内饰、质量、操控性、舒适性等，整体性能和品质都上升了一个台阶，虽说整部车质量略有增加了，2.0款达到了1,325kg，但当驾驶着这么一部有份量感，有安全感的马自达3星骋的时候，并不会觉得它变得笨重，因变速箱改进的缘故，反而有着一种轻松和畅快感。进化不止眼前&&Mazda3星骋的底盘和车身开着马自达3星骋，能感觉得到它的悬挂比旧款多了些韧性，在过滤一些路面震动时，表现得舒适了一些，但在过弯时，依然有足够的支撑力，车身重心转移不会很大，稳定性加强了，包括高速奔跑时，这幅悬挂都能提供扎实的支撑；而且，在一些坑洼路面上遭遇颠震扭转时，能感到车身刚性也变得结实了，让人更有安全感。对于马自达3星骋的底盘，日本工程师曾表示，虽说大体结构没有发生重大变化，但很多地方坐了针对性的改进。比如马自达3H高刚性车架，在核心部位增加了1480兆帕的特殊钢结构；前后悬挂连杆的铰接点也进行了加强，会让车身刚性和稳定性改善。与上代相比，新车还增加了前后轮距各5mm，有利于过弯极限提高，而且，为了更适应国内各种路况，新车底盘离地间隙升高了14mm，同时悬挂都进行过重新调设。星骋相对于同级涡轮车的优势马自达3星骋有1.6升和2.0升两款发动机搭配，还有5速自动变速箱及6速手动变速箱选择。发动机本身技术先进，全铝合金制造，有SVT可变气门正时、VIS进气歧管长度调节、TSCV滚流涡流控制等技术，2.0升发动机在6,500rpm的时候能输出150bhp马力，峰值扭力是18.6kgm/kgm，这个数值，在自然吸气发动机组别中算比较出色的。和上代马自达3 相比，新代马自达3星骋变速箱都做了升级，手动挡从5速升级到6速，自动挡从4速升级到5速，在大家对新车型经济性和环保愈加重视的时候，这一改变无疑很合时宜。6速手动变速箱的1、2挡都保持着较大传动比，在怠速的时候轻抬离合器，马自达3星骋就有起步向前的意愿，无需补油，对于新手来说即使油门离合器配合还不太熟练，也不会轻易熄火，可见输出到轮上的扭力够强大。换入2挡，那是加速的主力挡，小小的油门行程，便能带来爽朗的推背力，二者之间的节拍，爽快到跷跷板一样直接，一触即发，只要愿意可以把这份昂扬力度一直保持到6,500rpm，此时车速是85km/h。这恐怕就是手动变速箱最大的乐趣吧，能带来最直接的加速感，不浪费过多的动力，转化成更多干脆和爽快的行动力。巡航时，逐渐升高至5挡、6挡，发动机转速回归平静，在120km/h的时候，指向2,800rpm，并不是一个费油的转速，燃油经济型也得到很好的展现。这台2.0升发动机动力输出很平顺，在低转速时就有不错扭力，随着转速的升高，动力也线性增加。和同样动力大小的涡轮增压发动机相比，马自达3星骋的这台自然吸气发动机有着更灵敏的转速响应，非常配合油门节拍，动力输出舒适度更高，而且，即使进入到4,000rpm的转速，这台自然吸气发动机的噪音也相当低。在高速行驶过程中，不用担心噪声大的问题，这是新马自达3星骋相对于旧款的明显改善，也是相对于同级涡轮车的优势。星骋的人性化内饰布局Mazda3星骋的内饰布局比较人性化，整体偏向驾驶员侧，操作方便。内饰部分黑色主色调内饰风格极富运动气息，内饰用料和工艺水平都数上乘，品质感完全可以媲美进口车。其中，立体感极强的双炮筒跑车仪表盘，方向盘覆有产自意大利的真皮包裹，并集成了音响、定速巡航、行车电脑等控制按键；中控台上方全新设计的悬浮区域拥有两块液晶显示屏，可清晰显示平均油耗、车速等实用信息，更有利于&目不离路&驾驶。炮筒式的仪表盘读数清晰，背光亮度也可以根据需要进行调节。多功能方向盘可以对音响以及行车电脑显示进行控制，各种功能按键的按触和旋转的感觉也非常顺手。Mazda3星骋的各种配置也非常丰富，比如电动折叠外后视镜、双区独立空调等都是可以让人感受到车辆品质的配置。后排的ISOFIX儿童安全座椅固定装置则与国际接轨，考虑到了儿童安全。DSC电子车身稳定控制系统作为主动安全的最高级形式，在高配车型上也可以找到。Mazda3星骋的原型车在欧洲E-NCAP和美国NHTSA碰撞测试中分获五星评级，其安全性值得我们信赖。车内的储物空间不算非常多，但可以说是恰到好处，至少四个车门都有放置饮料瓶的位置，眼镜也能找到地方放。驾驶席座椅后部没有储物袋，当然这个位置的储物袋确实利用率也不高。至于行李厢空间，可以通过放倒后排座椅来解决。
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店面地址：湖南省衡阳市蒸湘区西外环线杨柳汽贸城
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汽车评测在线回答微博朋友们的买车、用车、养车有关车的问题。
本测试选择了三款目前常用的变速箱（AT、CVT、DCT），测试其在日常使用环境中的表现。
专业车手点评
国内著名车手，新浪汽车专职试车手，多次参加著名的巴黎-达喀尔比赛。
三种变速箱有各自不同的风格，如果你是一个像我一样比较喜欢直接驾驶乐趣的人那么肯定会喜欢DCT的表现，但是一些可靠性方面的问题也会令我产生犹豫。而CVT的感觉让我有些难以把握，以往驾驶的赛车都是具有固定尺比的变速机构，而CVT的油门似乎和发动机转速的关系不大，更像是控制车速的一个机构。没有升降挡的动作油门的深浅也就没了变化。不过能让发动机一直工作在高转速并发出亢奋的声音这一点我很喜欢，加上它的响应也非常灵敏。AT可能是我最不喜欢的一种变速箱，当然这也和定位有关，更高级别的AT变速箱的动态表现还是不错的，而这款变速箱则显得有些过于“舒适”。
喜欢享受驾驶的快感，熟悉车型配置，偏爱德系车型。
对我来说传统的AT确实有些行动迟缓，车轮和发动机之间总是像隔着一些难缠的液压油，犹犹豫豫、拖泥带水。而DCT这类双离合变速器，又显得过于直接、迅猛，就像冷血的机械战警，果断、干脆却少了应有的顺滑。国内企业对于DCT的介绍，总是刻意混淆“直接”和“平顺”的概念，换挡的快速和直接会提高换挡瞬间的冲击，鱼和熊掌难以兼得。相反，CVT无级变速无疑是此次测试的三款变速器中，表现最为均衡的一款。线性的加速和相对AT更直接的动力表现，都是CVT值得称道的表现，更重要的是，无论是线性加速还是走走停停的拥堵路况，CVT都不会为你带来无法控制的顿挫感，而动力却可以做到取之既有。我想对于变速器的抉择，最快的或许并不是最适合您的选择，而那些被我们忽略的，或许才真是沙中的金子。
所有真正艺术家存世的意义在于他会把自己的价值观强加给这个腐朽的世界。
存在既有道理，当下各种AT大行其道，其中不乏高端产品。可靠性就是它最好的优势。对于我这种并不追求激烈驾驶的人来说，液力变矩器给我提供了良好的缓冲，非刚性连接最大的好处就是隔绝了车轮带给发动机的各种冲击，对发动机来说也是一种保护。而D挡驻车时我所损耗的仅仅是一些能量，我不会损失离合器片。CVT的表现也不错，平顺的输出让驾驶变得太舒服了，不过在加速时我总会担心链条是否会打滑。对于依靠表面摩擦力传递动力的机构我总觉得没有齿轮咬合那样可靠。DCT则过于直接，不但会产生很多离合器的损耗，而且增压车的动力本来已经很暴躁，在配上如此直接的变速箱，我的精神要太过于集中的控制油门，在堵车的时候我要谨防它窜出去，下脚要轻、还得时刻准备用刹车限制它，这样开车太累了。
在目前市场上我们能够买到的自动挡车型包括AT（传统自动变速箱）、CVT（无级变速自动变速箱）、DCT（双离合自动变速箱），为了说明三种变速箱在日常使用中感官上的不同，我们特意选择了三台来自大众集团、使用相同2.0T发动机却分别搭载了这三种不同变速箱的车型进行横向测试。
性能测试部分我们着重强调了在加速性能上的表现，为此设置了0-100km/h的加速测试和40-80km/h的再加速测试。为了模拟日常使用环境，我们没有使用运动模式，所有数据都是在D挡普通模式下测得的。在测试中我们可以直观的感受到几种变速箱在顺序升挡、降挡急加速方面的区别。
在日常使用环境中，换挡的平顺性和油门的线性直接关系到驾驶和乘坐的感受。所以我们这次也着重体验了三款变速箱在平顺性方面的表现。其中包括匀加速、匀减速状态下加挡和减挡的动作是否明显，以及油门响应的表现。
对于自动变速箱来说，传动效率越高则燃油经济性越好，本次测试也着重检验了燃油经济性方面的性能。首先是行驶油耗，三款变速箱的油耗差距明显。另外则是传动机构对能量的损耗，这一点通过瞬时油耗可以直观的感受到区别。
通过测试可以了解到三种变速箱优势和劣势有所不同，很难说哪个变速箱好哪个不好，这也是当前三种变速箱都广泛应用的原因之一。我们测试的目的则是通过结果指导那些举旗不定的消费者选择更适合自己的变速箱种类。
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已有条评论
对比测试：单车测试：AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点及使用体验如何？
各个变速箱的优缺点我就不展开来说了，昨天在公众号发了一个跟读者互动的问题，是关于CVT的。邀请了一位朋友作答。Q：CVT会不会打滑？我的车子爬坡老呼呼响，是不是因为打滑？A：真要打滑的话，你箱子早就挂掉了从机械原理上来看，CVT变速器采用了钢带传动方式，即摩擦传动，所以站在物理学的角度，摩擦传动就一定有打滑的可能性。既然打滑不利于高传动效率，所以变速器厂商为CVT准备了多重的防滑措施。锥形轮是CVT变速器钢带张紧以及锁止装置所通常使用的结构，通过液压油泵的施力，将CVT与锥形轮紧紧的压在一起，倚靠强大的摩擦力防止打滑。值得一提的是，为了防止在急加速时CVT钢带发生打滑，通常CVT还会有多重的“自我保护”装置。首先，根据传递扭矩的不同，CVT钢带的张紧力也是不同的，有时在驾驶CVT变速箱车辆在加速时会感到稍许的滞后，其实在滞后的时间CVT在调整张紧力，防止扭矩过大而发生打滑。同时，锥形轮与钢带的相对传动过大时（打滑），电子系统就会旋即介入，减小发动机的输出，防止打滑现象的发生。总而言之，CVT变速器从物理学角度来看存在打滑的可能性，但在机械工程领域，多重保护措施力在避免CVT打滑，所以在现实驾驶中，CVT发生打滑现象的可能性微乎其微。网上“CVT打滑”的说法多数来自驾驶感觉的推断，多数人认为一脚油门踩下去车速没有立刻提升，这就是“打滑”出现了，其实这是CVT变速箱的自保，而不是真正的打滑。以Jacto的CVT为例，东风日产官方的说法是“从来没有打滑”。多嘴说一句，如果真的发生打滑，整个钢带和锥盘瞬间就挂掉了，不可能出现打着滑还能往前走的状态。最后，欢迎大家到我微信公众号（ID：wupeipindao）留言提问，不定时收录一些读者的问题，由我和邀请我的朋友们给你们作答。
的答案很好，唯一一点我想提出更新的是：任何自动变速箱，包括 CVT, DSG 或者普通液力传动的 AT，都可以有”手自一体“模式。手自一体只是允许驾驶者直接干涉（而不是控制；程序会屏蔽非法操作）自动变速箱的换挡操作。这跟变速箱本身的原理基本毫无关系（甚至变速箱都不需要有档位；许多 CVT 都有 6 档或其它档位的手动变速模式）。
真的狂踩得票最多的那个答案，那个作者最后狂吹大众dsg然后还不允许别人辩驳的行为我真心看不下去了，赤裸裸的强词夺理和无知和回答。
第一点，那作者提到dsg更先进却更便宜，这就是越好的东西越简单，当然我同意后半句，不过我想知道所谓更先进是从何得出的？莫非“新=先进？”，这个逻辑很可笑，对了你上面提到dsg的行驶感受很优异，我很奇怪是怎么得出来的？dsg换挡可以提高传动性我很认可，可是它的平顺性差的缺点再明显不过（你还提到dsg可以预判换挡，请问dsg预判换挡的正确率是多少？行车电脑连接你的大脑了？它可以完美预判？如果预判错误它的换挡矫正速度和顿挫是不是就随之而来？所谓预判根本就是营销的说辞）。
加上，后期费用、可靠性等因素，比起cvt、at来，dsg的先进从何而来？莫非大众说先进就是先进？那不是技术先进，是营销先进吧。
第二点，双离合变速器是大众独有，我真笑了，通用公司是不是要哭晕了？那个作者为了给dsg高价位开脱这种话都能胡扯，我佩服。
第三点，因为高价格才能体现dsg的优越感，例如苹果手机。妈呀，说出这种话的人，我很怀疑你拿了多少钱？苹果手机无疑是目前世界最好的手机，再加上人家的品牌价值，5、6000不过分，你一个dsg抡技术不过关，论品牌你大众又不是RR，你就为了体现优越感？我看是为了忽悠人骗钱吧。
我看那作者粉丝还不少，这点赞也真是无脑赞上去的，我接受辩驳，不矫情，呵呵。
CVT：性能最优，价格较高AT：技术最成熟，性能中庸，价格便宜双离合：变速器的返璞归真，具体构造和工作原理不说了，网上一大堆。双离合是很合理也很合适的变速箱构造，在提高性能的基础上使得造价和保养的成本大大降低。目前来说双离合还是存在很多的问题，各家做自己的研发，研发成本均摊给用户，产能过小，产品线不齐全，稳定性还有待观察。至于这些会不会有所改进，就看各家重视不重视双离合了（ps：DSG不代表双离合，只是大众宣传很到位，DSG即不是最早的双离合，也不是最好的双离合，更不是最稳定的双离合）
帝都魔都CVT都是很好的选择
看了楼上的几位回答，我想给出一个具体且详细的方案。 的回答中显然只提到了湿式双离合，没有提到干式双离合。CVT无级变速器
CVT，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。从图中可以看出，它有链条直接升级的，所以可以有无限个档位，但是在大众集团中，将CVT模拟了8速的感受，提高驾驶乐趣。 　　CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。CVT变速箱有哪些优点？
1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。
常见的品牌有：Multitronic(大众)
XTronic（日产）Lineartronic（斯巴鲁）双离合变速器
双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。
双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。湿式干式
双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。不足之处
不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。
目前常见的双离合有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK等。自动变速器/手自一体变速器
自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空挡)、D挡(前进)等。
从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。手自一体自动变速箱
手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。
手自一体自动变速箱实际上还是自动变速箱的一种，最早出现在保时捷911上，手自一体变速箱通过电控系统模拟出手动变速箱的操作。它的出现，在操作上给予驾驶者更大的自由度，可以通过挡把上的加减挡或者方向盘上的换挡拨片来选择自己认为合适的挡位和换挡时机，从而大大提高了驾驶乐趣。
手自一体自动变速箱实际上还是自动变速箱的一种，最早出现在保时捷911上，手自一体变速箱通过电控系统模拟出手动变速箱的操作。它的出现，在操作上给予驾驶者更大的自由度，可以通过挡把上的加减挡或者方向盘上的换挡拨片来选择自己认为合适的挡位和换挡时机，从而大大提高了驾驶乐趣。以上内容来自：汽车之家百科最真实但你可能不会接受的现象：优秀的产品都是简约的，DSG虽然在技术上以及实际体验上都十分优异，但是它无论是制造成本还是维修保养成本均比AT、CVT要低，低很多。这在科技界也算是印证了那个道理“返璞归真”DSG之所以售价那么高是因为：1、大众独有的技术，技术导致整个产品的含量上升2、抬高DSG在市场的地位，你总不能苹果卖个1999，还说苹果很流弊吧。卖5000的苹果刚刚好，虽然配置上赶不上安卓手机。3、DSG发展到现在还是有很多缺陷的，现在大众基本想推倒重新来过，已经开始研发10速DSG了，提高售价便于提升整体大面积故障的承受能力。一家之言，看看就可，不接受辩驳。
MT AT AMT DCT CVT对比一览表一、MT手动变速箱MT的英文全称是manualtransmission。中文意思是手动变速器，也称手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，仍会占领一定市场，是变速箱领域重要的组成部分。二、AT自动变速箱AT的英文全称是automatictransmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、S、2、1或L等。自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。● AT自动变速箱的结构及工作原理：　　现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱。它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。　　液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时，采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗。　　液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。它里面充满了传动油，当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将发动机动力传递出去。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。　　AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能。现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好。AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。　　AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。　　行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。当上面提到的三个部件中的一个被固定后，动力便会在其他两个部件之间传递。如果还是不理解，可以参看以下视频。三、AMT机械式自动变速箱AMT的英文全称是automatedmechanical transmission。中文意思是机械式自动变速箱。AMT可以看成是自动的手动变速箱AMT变速箱，是在通常的手动变速箱和离合器上配备一套电子控制的液压操纵系统，以达到自动切换档位目的的机构。其实就是在手动变速器，也就是齿轮式机械变速器（MT）的原有基础上加装了微机控制的自动操纵系统，以此改变原来的手动操作系统。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选挡的两个动作，其核心技术是微机系统，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。配备AMT的汽车不再需要离合器踏板，驾驶者只需简单地踩油门踏板就可以非常简单地启动和驾驶汽车。AMT汽车驾驶简单，驾驶者则只需要踩油门，由AMT系统会自动地选择换挡的最佳时机，从而消除了发动机、离合器和变速箱的错误使用，避免换错挡，这一点对驾驶新手和整车的可靠性都非常重要。AMT变速箱在三类新型自动变速箱中，技术难度相对较低，但是存在换挡动力中断等影响驾驶舒适性的问题。在国内，AMT目前只应用于一些A0级别的车型。由于涉及车型范围较少、车辆也比较低端，AMT缺少推广的平台，发展前景是三类新型自动变速箱中最不乐观的。四、DCT双离合器变速箱DCT的英文全称是double clutchtransmission.中文意思是双离合器变速箱。也有人称之为DSG（Direct-Shift Gearbox），中文表面意思为“直接换挡变速器”。大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。新一代DCT变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。DCT有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，由电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。一个多片式离合器连接1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮啮合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2啮合已被预选的齿轮，进入下一档。两个多片式离合器的一合一闭几乎保持在同一时间内完成，整个过程往往只需要0.2秒的时间。目前，国内市场上，大众的迈腾使用了DCT变速器。DCT变速器能满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求。相比较目前中国市场上广泛使用的AT自动变速器，DSG可以降低油耗。与传统MT手动变速器相比，在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。但相比AMT对于MT的改动，由于DCT变速器的结构和国内常用的MT手动变速器相差较大，改进新的生产投入较大。目前DCT变速箱面临的主要问题是制造加工的精度要求很高。五、CVT机械式无级变速器CVT 的英文全称是ContinuousVariable Transmission，中文意思是“机械式无级变速器”。CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。现在，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良CVT的面世，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视。CVT能实现无级变速，因此能根据车辆和路面实际情况，改变传动系统的传动比，使发动机在功率和燃油消耗率都在最佳范围内工作。因此相比较有级变速器，CVT变速器的动力性。同时，CVT通过改变主、从动轮工作半径实行无级变速，比起目前国内市场上常用的AT自动变速器通过液力变矩器实行无级变速，CVT的传动效率和燃油经济性都大大提高。CVT无级变速器是采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。可以使传动系与发动机工况实现最佳匹配。金属带式无级变速器的系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。 CVT自动变速箱的结构及工作原理：　　CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两块轮盘组成，这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的轮盘由液压控制机构控制，可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化。车界动力精英圈：微信公众号AutoPowerElites专注汽车核心技术！前沿、精华、技术、圈子事【手机扫描二维码，识别关注公众号】【本文在系统资料库中编号200，关注本公众号后可直接获取更多内部资料！】
DSG分为干式双离合和实施双离合 这两种可以看做是两种完全不同的变速箱 以我的体会和理解 6速DSG应该是上面几种变速箱里最优秀的 换挡迅速 省油 传递效率高 缺点就是贵~~换个变速箱动力总成 貌似是7万+ 无法匹配在价格较低的车上 7速也具备上面的有点 缺点就是不太稳定 召回后似乎解决了这个问题了 AT 换挡速度 传递效率稍弱 结构简单 可靠性高 油耗稍微高一些 以6速AT变速箱为例 搭载在10万以下的车辆上 polo CVT在日系上比较多 特点就是省油 效率高 缺点似乎就是承受扭矩小 不适合激烈驾驶
DSG为湿式双离合，承载极限扭矩偏小，小于AT，但是换挡时间段，表现为换挡平顺，油耗经济，传递效率偏低。
AT技术相对成熟，可靠性好，油耗稍高，换挡平顺性略低，可承载极限扭矩高。CVT 平顺、经济，不适合剧烈驾驶。
各种变速箱各有所长，一般各车型出厂时根据发动机动力参数和变速箱都是做好匹配的，除非运气背，买什么都有可能中招，不用过多考虑。
根据自己平时的驾驶习惯，喜欢激烈驾驶就双离合、AT，喜欢舒适、经济就CVT。
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