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上海经济不会超越香港经济四辩辩词
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核心提示：2015年中国城市竞争力排行榜发布,上海继续保持第一。本届发布会首次发布了中国文化遗产保护传承十佳城市排名，北京、澳门、洛阳、杭州、西安、苏州、遵义、承德、红河州、大同等十城入选。
城市竞争力排行，新闻发布会2015年中国城市竞争力排行榜发布,上海继续保持第一。深圳超越北京,跃居第三位,直逼排名第二的香港。本次发布的中国城市竞争力排行榜，上海继续保持第一。深圳则凭借领先的创新优势，一举超越北京，跃居第三名，直逼第二名的香港。深圳今年GDP将超越香港，与中国城市竞争力研究会去年的预测一致，香港如果不努力创新、进行战略性调整，其综合竞争力将会被深圳超越。但桂强芳会长在分析香港竞争力减弱诸因素后表示,将进一步把该会的关切、研究、建议呈递港府，期望港府重视香港竞争力稳定、调整、提升战略问题,高处立足，大处着眼，凝聚合力，增强自信，安定为先，强港为重，重构香港作为亚太重要经济体的国际区域竞争新优势。在成长竞争力排行榜上，深圳更是异军突起，超越天津，重回榜首，独占鳌头。深圳曾经从年连续五年占据成长竞争力第一名，后被天津取代。随着前海自贸区的不断提速及更高层次的创新驱动，深圳成长竞争力不断提升，今年超越天津重新夺回第一名，实至名归。作为国际性的研究平台，中国城市竞争力研究会始终坚持研究城市发展新领域，每年都有全新的研究成果公布，旨在促进中国城市增强经济、绿色、文化三位一体协调发展的竞争力。本届发布的新研究成果，重视了对城市特色化竞争力的评价，其中最具特色旅游城市排行榜，拉萨、澳门、青岛、昆明、洛阳、大连、哈尔滨、烟台、清远、抚顺分列第十名；强化了对中小城市的评价，近期成长快、潜力大、后劲强的固安县、珲春市、平潭县等，在县域成长竞争力方面得到突出的评价；推出了对城市环境资源审计先行城市的评价，以促进城市集约高效发展、规避资源「透支」与资产「破产」的良策，绵阳、深圳、南通、呼伦贝尔、兰州、湖州、延安、娄底、马鞍山、新余等十城市上榜；此外，本届发布会首次发布了中国文化遗产保护传承十佳城市排名，北京、澳门、洛阳、杭州、西安、苏州、遵义、承德、红河州、大同等十城入选。
来源：南方网编辑：戴思逸
城市竞争力排行，新闻发布会2015年中国城市竞争力排行榜发布,上海继续保持第一。深圳超越北京,跃居第三位,直逼排名第二的香港。本次发布的中国城市竞争力排行榜，上海继续保持第一。深圳则凭借领先的创新优势，一举超越北京，跃居第三名，直逼第二名的香港。深圳今年GDP将超越香港，与中国城市竞争力研究会去年的预测一致，香港如果不努力创新、进行战略性调整，其综合竞争力将会被深圳超越。但桂强芳会长在分析香港竞争力减弱诸因素后表示,将进一步把该会的关切、研究、建议呈递港府，期望港府重视香港竞争力稳定、调整、提升战略问题,高处立足，大处着眼，凝聚合力，增强自信，安定为先，强港为重，重构香港作为亚太重要经济体的国际区域竞争新优势。在成长竞争力排行榜上，深圳更是异军突起，超越天津，重回榜首，独占鳌头。深圳曾经从年连续五年占据成长竞争力第一名，后被天津取代。随着前海自贸区的不断提速及更高层次的创新驱动，深圳成长竞争力不断提升，今年超越天津重新夺回第一名，实至名归。作为国际性的研究平台，中国城市竞争力研究会始终坚持研究城市发展新领域，每年都有全新的研究成果公布，旨在促进中国城市增强经济、绿色、文化三位一体协调发展的竞争力。本届发布的新研究成果，重视了对城市特色化竞争力的评价，其中最具特色旅游城市排行榜，拉萨、澳门、青岛、昆明、洛阳、大连、哈尔滨、烟台、清远、抚顺分列第十名；强化了对中小城市的评价，近期成长快、潜力大、后劲强的固安县、珲春市、平潭县等，在县域成长竞争力方面得到突出的评价；推出了对城市环境资源审计先行城市的评价，以促进城市集约高效发展、规避资源「透支」与资产「破产」的良策，绵阳、深圳、南通、呼伦贝尔、兰州、湖州、延安、娄底、马鞍山、新余等十城市上榜；此外，本届发布会首次发布了中国文化遗产保护传承十佳城市排名，北京、澳门、洛阳、杭州、西安、苏州、遵义、承德、红河州、大同等十城入选。 城市竞争力排行，香港排名第二城市竞争力排行 全部榜单:香港很快会被深圳超越作出上述排名的中国城市竞争力研究会，是1998年在香港成立的一家学术团体。根据该会作出的排名，香港的综合竞争力已连续三年屈居上海之后，而且香港与上海被评定的竞争力分数差距在拉大。除了上海，香港如今还面临来自深圳的竞争。中国城市竞争力研究会会长桂强芳表示，年初预测，深圳的经济总量今年一定可以超过香港。但因汇率调整，今年年底深圳经济总量超越香港或将面临变量，但两地经济总量只存在少许差距。香港连续第三年在两岸四地城市综合竞争力排行榜中屈居第二位，并被邻近的深圳逐渐追近。负责调查的研究机构警告，近年香港政治纷争不断、内耗严重。如果香港不努力创新，很快就会被深圳超越。研究会副会长薛凤旋则表示，香港虽然作为航运中心，但与其他港口城市相比，优势明显削弱，而集装箱的吞吐量更是落后。而高铁工程滞后，影响人、物及消费等流动，导致竞争力下降。他认为，香港近几年对旅客的接受程度不是太好，并指香港要认同中国的国家策略。如果香港本土主义人士继续“埋头在沙土”，不了解国家及世界，将难以继续成为中国与世界经济来往的“超级中间人”。 城市竞争力排行上海列排行榜榜首其中上海位列综合竞争力排行榜榜首，香港连续第三年排名第二。深圳以创新优势首次超越北京，排名第三。在城市成长竞争力排行榜中，香港连续第四年下跌，由去年的13位，再下跌二位至今年排名15。排名首两位的城巿分别是深圳及天津。最具特色旅游城市排行榜方面，首三名分别是拉萨、澳门及青岛，香港未能跻身首30名。澳门同时名列中国文化遗产保护传承10佳城市的第3位。不过，在城市资产质量排行榜上，香港今年继续保持第一。此外，香港去年无缘入围全国最安全城市排行榜的首30大，今年也以94.59分重返首名位置。中国城市竞争力研究会会长桂强芳认为，近年香港政治纷争不断、内耗严重，削弱了竞争力。相反，深圳近几年始终保持强劲的上升势头，香港需要特别是在科技创新方面更加努力。 城市竞争力排行深圳发展强劲他说，近年深圳发展强劲，研究会原先估计深圳经济规模今年年底就会超越香港，但受近期汇率波动影响，深圳只是追近香港，但他仍相信深圳很快就会超越香港，香港的科技创新要有更大提升。”对于香港该如何提升竞争力，研究会副会长魏达志指出，香港的全球金融中心指数长年排第三位，在金融业务总量上难以超越纽约和伦敦，但香港若能与深圳前海自贸区实行战略性区域合作，就能扩大金融服务范畴，与深圳共荣共享。中国城市竞争力研究会成立于1998年，成员包括专家、学者和研究人员。今年报告的排行榜综合研究了中国大陆及港澳台的34个省市及358个城市。城市竞争力排行 北京第4广州第5中国城市竞争力研究会会长桂强芳在当天的新闻发布会上宣布,本次发布的榜单是中国城市竞争力研究会历时一年、对中国34个省、直辖市、自治区、特别行政区及358个地级以上城市(州、地区、盟)之综合竞争力进行分析比较后公布的最新研究成果。桂强芳表示,深圳今年GDP将超越香港,与中国城市竞争力研究会去年的预测一致。香港如果不努力创新、进行战略性调整,其综合竞争力将会被深圳超越。桂强芳表示,将进一步把该会的关切、研究、建议呈递给香港特区政府,期望特区政府重视香港竞争力稳定、调整、提升战略问题,高处立足,大处着眼,凝聚合力,增强自信,安定为先,强港为重,重构香港作为亚太重要经济体的国际区域竞争新优势。“城市综合竞争力排行榜”上,位列第四至第十名的城市分别是:北京、广州、天津、苏州、重庆、杭州和武汉。
城市竞争力排行 中国最安全城市排行安全城市的主要特征是：当年无重特大安全责任事故，社会治安良好，投资环境优越，生产事故少发，消费品安全，生态可持续发展，能为市民、企业、政府提供良好的信息网络环境和强有力的信息安全保障。《GN中国最安全城市评价指标体系》由包括社会安全、经济安全、生态安全、信息安全在内的4项一级指标、10项二级指标、59项三级指标构成。特色旅游城市的主要特征是：旅游资源特色鲜明、旅游产品个性突出、旅游文化特征明显、旅游历史内涵丰富、公众口碑好等。《GN中国最具特色旅游城市评价指标体系》由城市自然生态资源特色指数、旅游产品特色指数、旅游历史与文化特色指数、游客体验指数在内的4项一级指标、10项二级指标、22项三级指标构成。香港的航运地位被上海超越了吗？
2009年7月，笔者写了一篇题为“香港航运地位保得住吗”的文章。文章结论是：上海建设国际航运中心暂时不会对香港高端航运服务业产生显著影响。由于基本航运服务业受地域影响，香港不可避免地要受到上海的影响。长三角地区的物流发展早在20世纪90年代就开始影响世界物流的流向，已经对香港的货柜处理量以及访港船舶数量产生了负面影响。随着上海国际航运中心建设的深入，由船舶访港和货物集散而产生的基本航运服务业不可避免地将受到上海的竞争。香港不应执着于此类基本航运服务业与上海的竞争，也不要执迷于港口货柜处理量在全球的排位，该放就放，应该扬长避短，继续改善营商环境，培育新兴高端航运服务业，令香港的国际航运中心功能向更高层次进化。
到现在整整5年过去了，香港除了船舶注册量突飞猛进之外，并无起眼的亮点，最近的占领中环事件又令人对香港的政治稳定产生担忧；而上海国际航运中心建设也从一开始的踌躇满志、轰轰烈烈走到了今天彷徨迷惘、甚至不知所措的十字路口。那么，是继续朝着所谓“具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”目标奋勇向前，还是停下来回顾检讨一下5年来的经验教训，且看看香港，或许能从中得到一番启示。
相关背景介绍
1.& 国际航运中心界定
国际航运中心一直缺乏一个统一、权威的定义。航运业资深专业人士林源民律师在2013年夏发表的一篇题为“国际航运中心之我见”中，对此概念做了一番梳理，这是迄今为止对国际航运中心最准确的定义。归纳起来，林先生对当下主流的国际航运中心定义作了分析，认为无论是“枢纽港型”或是“枢纽港+航运服务型”，抑或是“航运资源配置能力型”都是错误的，尤其是全球航运资源配置型航运中心是不存在的。因为谁也不能配置别人的资源，一群超级机构、企业、组织集中在某个地方配置了其他地方乃至全球航运资源与该地方配置航运资源是不同的概念。
林先生对国际航运中心的特征和功能作了这样的描写：一个国际航运中心应该在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响，在那里你可以找到绝大多数你所需要的航运服务，从船舶融资、市场信息、船舶经纪（租赁、买卖）、船舶管理、船舶保险等等，一直到专业培训、衍生品交易、海事仲裁及其他法律服务应有皆有。但上述任何一个特征或功能都不是国际航运中心的必要条件。一个城市之所以成为国际航运中心，是因为在同一历史时期与其他城市相比，它具有相对多的上述特征和功能。
由此可见，航运服务的层次高低、航运服务的集中和齐全程度决定了一个城市国际航运中心地位。我们可以进一步推论，国际航运中心是一个由量变到质变的逐步过渡的过程。任何一个具有某些特征或功能的地方都有一定程度的国际航运中心特征含量，但这并不意味着它就是国际航运中心，只有当这种含量达到一定的高度和浓度后，这个地方才能被公认为国际航运中心。用一个通俗的比喻，国际航运中心好比是一家超市，世界级的国际航运中心就是一个超大型的超市，里面应有皆有；其他地方尽管也有部分商品，但品种不够齐全，他们有的大超市一定有，他们没有的大超市也有，所以从这个概念上来说，伦敦目前就是这么一个最大的航运超市。那么，香港和上海这两家在亚洲的超市各自的商品谁更全面、更高端，谁的航运中心地位就高一些。
2.& 高端和基础航运服务业界定
在航运服务业中，有些服务和港口直接相关，如船舶代理、货物装卸、引航、拖带、修理、检验、检测、燃料、润料、淡水、物料、备件、航海图书及海图供应等。这些服务业的特征是直接在港口为船舶提供服务，更加接近市场的经济基础，暂且称之为基础航运服务业。还有些航运服务与港口无关，或者关联度不大的，这些航运服务可以远离船舶的物理位置，如船舶融资、船舶保险、海事仲裁、市场信息、航运衍生品交易、船舶经纪、船舶注册、船舶管理、专业培训、创新和研发能力等等。这些服务的特点是远离现场、资本密集、信息密集，而且层次较高，对航运市场的影响力也远大于基础航运服务业，暂且称之为高端航运服务业。
经商环境的比较
我们从法律环境、公司注册、税制税率、资本进出四个方面去比较两地的经商环境。香港的立法权、司法权和行政权三权是严格分立的，而且三权各司其职。而在包括上海在内的内地行政部门的权利明显大于立法和司法部门，它们近乎拥有了立法权，各种办法、通知、规定、行政命令即可产生等同于法律的效力。虽然上海市管理部门的效率很高，但航运政策和法律的不稳定、不可预期是商家最忌讳的事情。
在香港注册一家公司的程序简单明了，只要不重名，几乎叫什么都可以。而在上海则是一件特别困难的事情。首先，工商局会严格审核公司名称，有一套比世界上任何国家都严格的规范，公司名称必须含有地名、商号名称、行业名称，地名不能用作商号名称，未列入国民经济行业分类的行业基本上不予接受登记，诸如中国、中华之类的大名称也非一般企业能够用作公司名称。我们做新造船的经纪人在2011年研发了中国新造船价格指数，“中国新造船价格指数公司”在上海是绝对批不出来的，“中国”这个字头哪里是普通民企配的，“指数”在工商局的字典里也找不到，于是就被逼成了港资公司。另一则案例，由于工商局认为“地中海”是地名，不能做商号名称，全球著名的地中海航运公司在上海也被迫改名为“利胜地中海航运公司”，成为地中海集团在世界上唯一与其他兄弟公司名称不同的奇葩。接下去更令人头痛的是经营范围，工商局必须按照它们字典里的措辞来描述一家公司要经营经营的范围，由于在中国内地许多行业需要凭许可证经营，所以经营范围里面需要许可证经营的内容在注册的时候就不可以写进去了。甚至有些无需特许经营的，只不过是一个新领域，基本上也不被允许写入公司的经营范围。有些名称只允许国企或事业单位可以用，而民企却不能用；或者国企或事业单位可以不严格按照“地名+商号+行业”的企业名称规则，而民企则必须严格遵守规定。反观香港，法无禁止即可为。这也不能做，那也不能做，把许多航运服务业挡在了门口。除了工商以外，在中国注册公司还要通过质检、税务登记两个关口；对外资企业来说，还多一个商务委。而在香港，既没有什么质检和商务委挡在公司注册的路上，更无需事先完成税务登记。显然，在公司注册这一块，香港要比上海便利得多。即便是各地方政府争先启动工商执照、税务登记证、企业代码证“三证合一”的创新服务模式，但是在注册前也要向工商部门申请名称核准，其它环节也只是相对之前便捷了一些而已，总体上还是无法和香港相提并论。而上海自贸区颁布的“负面清单”，实际上是告诉注册在自贸区的企业，经营范围里哪些不能填。
税负就更加没法比了。香港的有限公司只需交纳16.5%的所得税，公司不盈利，无需交税，不仅税率低，而且税制简单，税前成本列支几乎没有限制。而上海和全国一样，不仅需承担利润25%的企业所得税外，还有营业额6%的增值税，而且税前成本列支有着各种规定。比如，赞助支出、与取得收入无关的其他支出不能列为成本；即使是公益性捐赠支出，也仅仅是“在年度利润总额12%以内的部分，准予在计算应纳税所得额时扣除”。另外，招待费不能超过营业收入的5&，这对于一家营业额庞大的船东或船厂也许不成问题，但对船舶经纪等航运服务企业来说简直就不可能，这样就导致了企业的实际利润与税务局判定的利润存在着巨大的差距，最终可能导致企业交税后亏损。上海的各位区县政府为了招商引资也积极采取了多种补贴措施，实质就是将区县的税收全部或部分“奖励”给了落户的企业，除了税负外，香港企业只需承担比例很小的职工强制性公积金，而内地企业除了要承担比例更高的职工社保金之外，还要承担残疾人就业保障金和小企业欠薪保障金。此外，包括上海在内的全国各地都有名目繁多的岗位需要资格证书，员工接受培训的时间和费用又基本上由企业承担。好在本届政府开始大刀阔斧地削减资格证书，但怕就怕此消彼长。
在香港，资本可以自由进出，而在上海则有外汇管制，外汇汇出时若不能提交完税证明，则需要缴付汇款金额10%的企业所得税。尽管税务部门也增加了许多无需提交完税证明的项目，但对企业来说，拿出证据来证明汇出款项属于免税范围，至少不是一件轻松愉快的事情。此外，上海自贸区的企业进行境外投资从核准制向备案制的改革，被媒体视为创新之举，但这也仅限于3亿美元以下的境外投资一般项目。今年国家发改委发布了2014年第9号令，也即《境外投资专案核准和备案管理办法》后，才确定了一定条件下国内企业境外投资备案制，在此之前，跨境审批需经多个部门，要耗时几个月才能拿到“路条”。单单这点就无法与资本可以来去自如的香港比肩。
高端航运服务业比较
1.& 船舶融资
由于国际航运市场的长周期特征，只有稳定、大量、廉价的资本才能支撑资本密集型的船舶拥有（Ship
Owning）产业。航运市场上船东打败对手的要诀就是两个：一是入市时机（船价高低、船型优劣）、二是融资成本。当今的航运市场，各公司之间船舶的管理成本已经不会有太大的差别，拼的就是资金成本和船价高低。香港是一个资本可以自由流动的国际市场，资本充足且价格更具竞争力，这一点香港已经占据先机。尽管和伦敦、纽约相比，香港的资本市场还不够大，但和上海相比，香港的资本市场要优越得多。由于中国还没有一个开放的国际资本市场，在国内的融资成本明显高于香港。以汇丰、渣打为代表的香港英资银行、十几家香港本地银行、五六家欧洲传统船舶融资银行在香港的分支机构，以及中国的主要船舶融资银行在香港的分支机构来看，估计香港至少有20家成规模的专业船舶融资银行，加上融资租赁、投行、私募基金等金融机构，构成了一张巨大的船舶融资服务网。2014年6月仅云顶一家公司就在香港获得了16亿美元的融资安排，尽管这些为云顶提供融资的银行未必都是香港本地的，但香港的魅力恰恰就在于，在那里你可以向全世界的银行借钱。
反观上海，中国还没有一个开放的国际资本市场，自贸区的体量太小，且范围有限，凭什么能拿到最便宜的钱？天津的船舶基金因不按基金规则出牌而以失败告终，上海的航运产业基金因无所事事而无疾而终，都说明了这个道理，也即没有一个大体量、多元化、开放的国际资本市场，航运基金就没有立足之地。工农中建四大国有银行，加上招行、平安、交行以及其他地方银行，估计能提供专业船舶融资的银行不会超过10家，而且仅能提供有限度的船舶融资服务。一方面国有银行对民企采取歧视性政策，自断财路；另一方面国内银行的美元贷款利率也没法和香港竞争，而以美元作为收入来源的船东一般不愿意接受人民币贷款。在上海的外资银行受制度的限制，其融资功能受到了遏制。外资银行的外汇贷款主要来自两个方面，即外汇存款及境外拆借，其中后者需要占用外资银行的短债额度，而根据《境内外资银行外债管理办法》，对境内外资银行的外债进行总量控制，防止热钱流入。每年外资银行都有外汇贷款额度，用完即止。基金方面，私募基金在上世纪90年代便进入国内，当初主要是海外投资基金与国内各部委展开合作。但是，我国对私募基金的监管一直是空白，法律地位模糊，稍不留神就有可能被定位成非法集资罪。今年证监会正式挂牌成立私募基金监管部，之后还颁布了《私募投资基金监督管理暂行办法》，明确了五项制度安排，我国对私募的监管才步入正轨，但依然任重道远。
2.& 船舶保险
尽管香港本身在世界船舶市场上并没有伦敦那样的地位，也找不到一个劳合社（Lloyds）那样的保险市场，但香港是通向世界船舶保险市场最便捷的通道，在那里船东或租家可以获得全世界的船舶保险服务，船舶保险服务应有皆有，而且没有任何限制。多数国际保赔集团成员在香港设立分支机构，作为主打大中国市场的桥头堡。
中国早就希望改变船舶保险受制于人的现状，并希望通过上海国际航运中心建设来达到这个目的。早在2009年4月国务院19号文件，也即《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中就明确提出要加快发展航运金融服务，“支持开展船舶融资、航运保险等高端服务”。于是，日起注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税。结果，中国的船舶保险公司还是一如既往将具大多数保单分保到了境外，免税政策等于政府让利给了保险公司，并没有起到预期的作用，试图通过免税政策改变船舶保险基本格局的尝试以失败告终。2013年中国人民保险公司又和宁波和上海两大港务集团合资成立了所谓的航运保险公司，结果也没有出现预期中的效果。2014年上海又成立了航运保险协会，意图似乎是要仿造一个劳合社。同年8月15日出台的国务院关于促进海运业健康发展的若干意见中再次强调了“创新航运保险，降低融资成本，分散风险”。然而，中国船舶保险欲摆脱绝大多数保险分保到外国的窘境，首先要掂量一下自己手里有多少资金可以和那些富可敌国的国际保赔集团成员、劳合社的辛迪加抗衡？我们保险公司和保赔协会既然已经把大部分的保险都分保给了人家，也就是条款和费率都是人家说了算，我们凭什么实力去动人家的奶酪？
3.& 海事仲裁
由于英国法是目前所有航运或造船合同适用的主要法律，而曾经是英国殖民地的香港尽管已经回归大陆，但在一国两制方针下英国法可继续适用，香港也就此成为伦敦仲裁后的第二选择。尤其是对大中华地区乃至整个东亚的船东来说，用英国法在香港仲裁甚至比在伦敦更加方便。尽管中国法律并不限制实体法适用英国法的合同在中国仲裁，但仲裁程序法是必须依据中国法，加上各种中国式的资格资质以及规章制度，令很少有人会在国际航运或造船合同上选择上海仲裁。从仲裁员的构成来看，伦敦的海事仲裁协会（LMAA）的仲裁员除了律师或前法官等法律界人士外，还有将近一半曾经是船舶经纪人、港口代理、船公司经理、高级船员、验船师、甚至还有贸易专家，这是值得中国学习的地方。
如果上海要在国际海事仲裁方面与香港争高下，也即用中国的仲裁程序法来仲裁那些实体法条款订明适用英国法的合同纠纷，那我们的法律和仲裁制度有太多的先天不足和后天失调，有太多事情要做，绝不是成立一二个航运仲裁院可以解决问题的。
4.& 船舶经纪
根据2014年6月发布的香港航运业统计摘要，2012年香港船舶经纪公司51家，比2011年增加10家；从业人员265人，比2011年减少44人。上海现有注册船舶经纪公司在30家左右，以外商办事处、咨询公司或其他形式经营的数量更大，仅航运经纪人俱乐部的会员经纪公司就达25家，总数估计远远超过50家。虽然通过上海市交港局和工商局联合组织的船舶经纪执业资格考试，并获得执业资格的经纪人在400人左右，但考试通过与实际执业并无必然的联系，考试高手就是考了一张可能有用的牌照，并没有从事经纪业务。不过，上海从事船舶经纪业务的就业人员应该不会少于500人，经纪公司规模、从业人员数量应该远超香港，但业务收入却很难统计。由于到目前为止，上海对航运经纪还是采取准入限制，加上税收制度不适合经纪业务发展以及外汇管制，上海相当多的经纪业务采取离岸的模式操作，也即业务操作在上海，资金运转在境外，其中相当一部分在香港。可见，中国经济和航运主业的发展，市场的中心转移到了上海，在上海可以更加贴近客户、做到更多的生意是不争的事实，所以经纪人被吸引到了上海，并促进了本地经纪人队伍的扩大，但受制于航运政策和陈规旧制，上海的船舶经纪业务迟迟不能落地，导致业务在上海操作，资金运转相当一部分在香港操作。香港和上海各自找到了自己的位置，二者各得其所。
5.& 船舶注册
这个方面上海和香港相差太远，已经不是一个数量级；截至日，上海在册登记的船舶为1853万总吨，而且大部分还是中国的内贸船；而香港在日已经超过9000万总吨。香港尽管是一个开放登记的地方，但并没有被ITF列为“方便旗”登记。尽管香港海事处为本地和各国船东提供了一个便捷的船舶注册或注销服务，还有中英文对照的证书和办事程序，更加受到中国大陆船东的欢迎，但香港船舶注册或注销仍然必须依照严格的程序办事，鲜有通融、人情的成份。更重要的是，第1点提及的香港发达的资本市场，让中国大陆船东获得更多的融资选择。即使在香港找不到合适的融资，香港与伦敦、纽约等金融市场的通道也是畅通无阻的。加上香港众多的金融机构和海事服务机构，船东在香港完成船舶融资、注册都远远比大陆任何城市都方便。
6.& 海事教育和培训
在政府的资助下，上海拥有的海事大学、海事技术学院、职业学校以及其他相关的培训机构比香港多得多，香港历史上培养过一大批优秀航运人才的理工学院，近几年来开始逐步偏重物流，离航运越来越远。尽管ICS亚洲的总部在香港，但由于得不到香港政府的资助，最近也和浦东新区签订了合作协议，工作重心有可能北移到上海。
虽然特区政府今年总算拿出1亿港元，设立“海运及空运人才培训基金”，但与上海市政府投入教育和培训的经费相比仍然是相形见绌。前些年香港理工大学一批校友在《大公报》发表了一篇题为“理大跟航運業越走越遠”的公开信，从一个侧面揭示了香港航运教育的没落。就拿港府今年拨出1440万港元，推出“暑假实习联网”提供250个实习名额来说，大学生揾暑期工本来就是天经地义的事情，何需政府来贴钱？其次，那些对航运毫无感觉的大学生在船公司实习一个月，充其量也就是觉得“航运原来咁好玩”，对培育航运人才毫无裨益。再来看看上海，估计每年到航运企业实习的学生都不会低于1000人，许多应届毕业生在写论文的最后一学期，基本上已经敲定了毕业后的饭碗。在上海，根本无需政府贴钱，海事类学校的学生自然而然会与航运企业联系实习，类似航运经纪人俱乐部这样的行业组织也会义务为在校学生介绍会员单位的实习岗位。更重要的是，海事类学校的学生已经在学校受了多年的航运教育，多少也了解学长成功的事迹，立志从事航运业的人大有人在，他们找实习的目的和方向非常明确，根本不会因为好玩去航运公司实习。由此可见，港府在如何教育和培训人才的问题上胸无良策，以至于将本已有限的资金花错了地方。1440万港元的暑期实习计划如能扶持一二家香港的培训机构，意义应远远超过“航运原来咁好玩”。
7.& 创新和研发能力
香港政府似乎始终在警惕上海国际航运中心建设对香港产生的威胁，早在2003年就花费巨资招标，请来外国知名咨询公司，课题名称就是“如何巩固香港作为国际航运中心地位的研究”。研究结果则“建议把香港港口及航运局重组后成立香港航运发展局，进一步加强香港航运业的吸引力和竞争力”。自从航运发展局成立以来，并未见到这个机构做出什么特别引人注目的事情。香港政府对本港的航运研究欠缺关注和扶持力度。香港不是没有航运专业人才，只是这些专业人才都忙于赚快钱，没有人愿意去搞研究。2014年设立1亿港元的“海运及空运人才培训基金”，也就是安排学生提前到船公司实习而已，对提升香港航运中心地位并无太大的作用。反观上海，尽管发布过不少假大空的研究报告、奇葩的航运指数，运价指数期货交易也几经蹉跎，但毕竟还是在政府的大力扶持下，航运研究迈开了步伐，创新和研发能力已经不可小觑。如果上海市政府能将更好地分配资源，那么上海的创新和研发能力将进一步提高。
8.& 会议会展
在上海市和各区政府的大力支持下，各种航运和造船国际会议、会展此起彼伏。有些会议，尤其官方组办的会议，因有名无实、有会无议，尽管几乎全部是赠票，却总也留不住听众。但是，还是有不少会议、会展，尤其是民间或外国机构主办的，已经越来越受到国际航运社会的关注。每两年一度Marintec
China已经成为国际造船和航运界的一件盛事。由上海航运经纪人俱乐部主办的各种定期或不定期的会议，因为紧跟国际航运和造船市场的最新动向，所以越来越受到业界的认可。著名航运媒体《贸易风》在上海也主办过多次成功的会议。香港原本是亚洲各种航运会议、会展的首选，但近年来受到上海的竞争，会议、会展的频率和规模都有减少的倾向。根据香港贸易发展局的资料，2013年香港举办了两个和航运有点关系的会议，而上海在2013年由中外各种机构主办的成规模的会议不下10次，航运的热度明显高于香港。
9.& 船舶管理
按理说中国内地的人力资源丰富，无论是船舶管理人员、还是船员都在中国内地有更多的选择。但是，中国内地海事当局对开办非中国籍船舶的管理公司的政策波动性较大，也有待明晰、稳定，一般成规模且无五星红旗的船公司不会选择内地城市注册船舶管理公司，充其量将其船员部门设在内地。另一方面，上海是国企友好型或者外资大公司友好型的地方，对于中小船舶管理公司而言，上海似乎不是一个适宜注册公司的地方，而香港高昂的楼宇租金，加上人生地不熟，所以多数中小船舶管理公司采取暗度陈仓的办法，管理公司注册在香港，实际经营管理在上海进行，船级社则“越境”审核、发证。总之，大公司在香港、国企及五星旗船东在上海、境外船籍小船东则实行香港注册上海办公。这一点和船舶经纪业十分相似，上海和香港都在市场的夹缝中找到了各自的位置。
基础航运服务业比较
由于大陆丰富的人力资源、培训学校，所以在船员管理和培训业务方面，上海相对于香港来说规模要大得多，至于船舶代理、货运代理、货物装卸、引航、拖带、修理、检验、检测、燃料供应、淡水供应、物料和备件供应等完全依靠来港船舶的数量支撑，所以上海近10年的发展迅猛，业务量超越香港是理所当然的。但是，很多服务行业仍然垄断在国企手里，政府服务和廉政建设还有待提高。
1.& 香港政府的海事服务明显优于上海
优质的海事服务直接导致船舶进出港效率提高，船舶访港成本降低。尽管上海拥有世界领先的装卸效率，装卸费也低于香港，但由于上海的政府服务和廉政程度远不及香港，加上各种税费也大大多于且高于香港，导致船舶访港效率低、成本高。“以1万吨左右的外贸杂货船为例，中国港口的港口使费是韩国、新加坡、越南的1倍，是日本的1倍还多，与俄罗斯相当，但俄罗斯油价又十分便宜。使费平均要高5,000美元每艘次左右。”此外，凡是租船合约里都有一项“港口招待费”，实际上就是专门打点各种部门的费用，在需要“港口招待费”的港口名单里，香港是没有的，而上海至今未从名单中消失。
2.& 不合理或者强卖的收费项目不胜枚举
以强制理货为例，绝大多数市场份额由中国外轮理货公司垄断，加入WTO以后，迫于外国的压力，由中国外轮理货和那几家国企合资成立了中联理货，算是有两家“竞争”了。和其他中国大陆港口一样，上海不仅实行强制理货，连集装箱、重大件这样根本不需要理货的项目也被强制理货了。试想一下，进出口一个标准箱18元，2013年上海港的集装箱吞吐量为3,361.7万标箱，那么光集装箱理货费收入就是6亿元。
3.& 船舶保税燃料供应行业由三大巨头下属的5家供应商垄断
众所周知，垄断将造成市场的低效率和不公平的市场价格，尤其在缺乏有效监管的情况下，情况就更加糟糕。再看香港，尽管油库不多，但在香港从事船舶供油服务比上海容易得多，目前在海事处注册的总共有21家供应商。至于做供油代理、经纪的话就更加容易，数量也就更多。在充分竞争的条件下，香港的船用保税油价格基本上明显低于上海，重油一般差价在几十美元，轻油则在100～200美元。供应量方面，找不到上海的统计数据，凭笔者的经验估计，上海2013年的供应量大约在200万吨/年左右的水平，而根据香港统计处的统计数字估算，香港同年的船用燃油供应量约为800万吨/年。
4.& 缺乏监管和法规约束
除了船供油行业外，和全国其他港口一样，上海的引水、码头、拖轮、理货、卫生消毒等服务机构因为垄断和缺乏有效的第三方监管而出现的低效率、垄断价格、甚至强卖现象，令各国船公司深受其扰。以引水行业为例，相比于上海对引水行业只有海事局的行政监管，香港对于引水行业的管理主要是通过领港事务咨询委员会来进行，其成员包括代表各类船东、各类码头、船坞业、拖船业的人士，还有商船船长、领港员及海事处人员，并有专门《香港领港条例》对这些代表的名额分配和监管事项、监管机构（通过纪律委员会和调查委员会）、监管程序作出严格规定。这部逐年有所增补的法规长达万余字以上，没有一句模棱两可的套话，可操作性极强。香港引水的费率调整并非一家说了算，而由引水员自组的领港会有限公司提出方案与航运业代表协商后，呈领港事务咨询委员会核备，再呈海事处核准及于宪报刊登修订。
5.& 其他问题
其他问题比如牵涉到境外书籍图纸的进口，全上海只有上海远洋下属一家海图供应公司提供有限的服务。包括上海在内的所有中国港口，任何人员上外轮都需要到边检办理登轮证，而且办理登轮证不仅要支付费用（上海应该是全国港口最低的），甚至还要提交公司的完税证明等各种证明材料；而在香港，这一切都是不需要的。上海除了强制理货，还有强制的官方商检，最不合理也是广受诟病的就是出口商检，无端增加了一个环节和费用；而这一切在香港也是没有的。另外，每艘船到中国港口都要进行“联检”（上海自然也不例外），有时船到了，检察官未到，所有工作都停下来等，一条船浪费几个小时船期，每天上百条船进出的大港就会造成巨大的船期损失；而在香港九成以上的船舶只需提前办妥预清关手续，即可直接靠泊作业，只有少数来自疫区或其他问题船舶需要办理入境检验和检疫手续。
香港与上海在航运发展中存在的问题
1.& 香港的隐忧
香港有比上海更加宽松、法制的经商环境，各种国际化人才也应有尽有，香港有较低的税率和简约的税制，更有一部适合国际航运的法律，所以对航运企业来说，香港是最好的经营所在地。近年来香港的物价也在和上海拉近，除了房价仍然高于上海，其他已经基本持平，甚至比上海更低。但是，香港为什么有些地方被上海超越了呢？离大陆市场有距离只是原因之一，更重要的原因是香港特区政府从港英殖民地政府那里遗传的“跛脚鸭”基因。
香港自被割让给英国后，不仅躲过了国共内战以及中共建国后的多次内乱，而且大大得益于作为大陆和西方桥梁的身份。朝鲜战争及联合国制裁、中苏关系破裂、越南战争，以及后来的改革开放，都给香港航运带来的极大的利好，令顺风顺水成为香港的习惯。回归后的特区政府传承了殖民地政府的“跛脚鸭”传统，只能执行上峰的指令，面对国际政治经济形势的变化束手无策。从处理1998年的金融危机到2014年的占中事件，特区政府的无能已经显露无遗，有人比喻香港特区政府离开英国统治后就如同被卸了方向盘的汽车，轮子转向什么方向，完全取决于轮子压过什么样的坑。
也许正是这个原因导致了香港特区政府不作为的航运政策。教育、培训、研究、行业组织等非赢利或微利的产业，在香港找不到生存的土壤；诸如航运电子商务、航运指数及衍生品交易等大有发展前途但处于婴儿期的产业，在香港似乎也缺乏生存空间。香港已经错失了许多良机，如果继续如此，将错失更多良机。以港口装卸为例，港英政府的所作所为暂且不去置评，回归后的特区政府没有采取积极措施降低香港的中转费用，没有积极营销香港的中转服务来吸引周边港口选择香港作为中转港，最终导致来港的船舶数量骤减，基础航运服务业备受打击。香港的集装箱吞吐量在2013年已经降到了第四位，2014年降到更低的位置好像已无悬念了。
得益于内地僵化的制度以及与国际航运市场不相适应的法律体系，香港本应稳操大部分高端航运服务业的胜券，但香港这辆没有方向盘的汽车却是，任凭山高路险，我自岿然不变。就以香港引以为傲的船舶注册来说，尽管香港取得了骄人的成绩，但若上海能搞出一个真能被船东接受的中国第二船籍注册，无疑将对香港船舶注册造成致命的打击。香港政府没有给予海事处足够的高层、宏观上的支持，令香港船舶注册还是停留在香港的船舶注册，并没有成为代表中国的开放船舶注册。中国内地目前受到各种条件的制约，没法开展真正意义上的船舶开放注册，台湾和澳门也无此能力，所以香港船舶注册若能实现两岸三地的统一，其意义已经远远超过了船舶注册本身了。
此次占中事件，对香港航运将产生多大的负作用，现在还很难评估。不过，香港和上海都是中国的一部分，香港失分，绝不意味着上海得分，况且目前仍有许多高端航运服务业并不适合在上海发展，香港出了问题，更大的可能是新加坡受益。因此，香港政府不应再死抱着港英政府留下的不干预市场政策不放，当市场机制失灵时进行适当的干预，对婴儿期产业赋予妥善的扶持，对朝阳产业给予积极的引导。特区政府应该采取更务实的政策，站在更高的角度检讨其航运政策，积极发挥香港的制度优势、法律优势和地位优势，对香港的航运服务业作系统的整体营销，从而进一步巩固或提升香港的国际航运中心地位。
2.& 上海的问题
除了基础航运服务业中的种种弊端，上海在高端航运服务领域又做了些什么呢？2009年，国家给上海国际航运中心设定的目标之一是，上海国际航运中心到2020年应基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。最大的问题是恰恰就在于此，我们在文章一开头提到的这个模糊不清、似有若无的全球航运资源配置能力。谁在配置谁的资源？上海即使成为国际航运社会公认的航运中心也不能配置别人的资源。于是，专家进一步解释是：具有资源配置能力的跨国航运公司、著名的国际组织或机构在上海集聚，上海就具备了全球航运资源的配置权。
在这种指导思想下，政府的资源被错误分配了：贴钱请洋品牌入驻，而洋品牌的核心业务并没有因此而落地，或者将其集团的一部分基础业务放在更贴近中国市场的上海，如船舶和货运代理；它们更多的角色是在中国做营销，找到客户并把生意拉到外国去做。这丝毫无助于上海国际航运中心地位的提升。另一方面，本地航运服务业因得不到财政资源的扶持而被削弱，上海的经商环境也没有按照国际航运中心的需求去改造，上海的航运中心地位也就不会出现本质的飞跃，所以尽管中国拥有世界最大数量的船东和货主，但这些船东和货主还不得不围着伦敦转。
总体而言，香港的经商环境仍然优于上海。法制化的社会管理体制、资本进出自由、简约的税制和相对很低的税率（尤其对国际航运业的免税政策）是香港的最大魅力。相比之下，上海尽管也有各种税收优惠，扭扭捏捏的退税“奖励”，但税率依然没法和香港比，税制的复杂程度也令商家头痛不已，至于外汇的进出就无需比较了。
上海的基础航运服务业虽然得益于巨大的港口吞吐量，但服务水平和质量受到陈规旧制和垄断利益集团的影响，不合理收费问题严重，市场竞争机制没有健全，政府服务的效率相对较低，造成上海整体基础航运服务的水准没有达到与其吞吐量相应的水平。而香港的基础航运服务业受到港口吞吐量萎缩、访港船舶数量骤减而备受打击，天然的良港、优越的地理位置、背靠大陆的巨大经济腹地等等优势没有发挥出来。在高端航运服务业方面，上海市政府虽然采取了积极有为的航运政策，花费了大量的公帑，但由于指导思想的偏差和整个中国内地法律、金融等各种不合时宜的制度掣肘，导致上海的高端航运服务业发展也没有达到与中国巨大的市场体量相称的速度和水平。而香港政府采取的依然是港英政府时代不干预市场的航运政策，没有积极主动地去引导航运服务业的健康发展，也没有积极主动向外营销香港的航运服务业，更没有去培育航运服务业的创新和研发能力，导致香港错失了不少历史机遇。
中国新造船价格指数网站：/showzhl.asp?wid=68
企业所得税法第九条。
雇主和雇员各自承担5%，雇主最低承担355港元/月，最高1500港元/月封顶，员工月薪低于7000港元，可免交强积金。
养老保险：单位21%，个人8%；医疗保险：单位11%，个人2%；失业保险：单位1.5%，个人0.5%；工伤保险：单位0.5%；生育保险：单位1%；一个月入1万的职工，公司就得支付人民币3500元/月。
苏格兰皇家、法国巴黎、东方汇理、瑞士信贷、德国交通信贷、德国北方银行
目前中国进出口银行暂时还未设立香港分支机构，但已经有计划要设立。
《上海海事仲裁——选择你并不容易》作者：周琦/showzhl.asp?wid=32
周琦《上海海事仲裁—选择你并不容易》，中国新造船价格指数网站专家专栏
《国家外汇管理局、国家税务总局关于服务贸易等项目对外支付提交税务证明有关问题的通知》
详见《航运中心建设纵横谈》之《对标香港，改善政府服务》格致出版社
摘自薛船长在上海的博文《航运业扶不起来吗》.cn/s/blog_17gcy.html
《第二船籍政策的深化研究》，2010年5月，上海鸿洋海运技术服务有限公司、上海国际航运研究中心
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