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Uber中国和滴滴出行的合并，标志着中国的共享经济进入了死胡同
思达派创小二
来源：创头条 查看原文
8月1日下午，官方消息正式宣布滴滴出行收购Uber中国。但是，这种合并并不是电商大战后，那种柳暗花明的一骑绝尘，相反，这意味着共享经济在中国，已经进入了死胡同。换言之，在中国，共享经济模式已经被证伪，不可能持续。1、共享经济在中国溃败如果共享经济就是兼职打工，或者出租闲置房屋，那么这为什么需要一个额外的平台？你只要走出去，接受黑车的服务就好了。这一波共享经济之所以成功，除了服务的标准化以外，很重要的一点就是“社区化”。大家使用Airbnb真的单纯是为了省钱（挣钱）吗？那样就是单纯的交易，而非共享了。共享就是大家通过这个完成了社交，大家认识了更多的人，获得了比单纯交易更为丰富和有趣的体验。正是这一点，使得共享经济超越了过去的民宿和搭车，成为了全新的经济模式。可能很多人会觉得社交是个虚伪的话题，在中国民宿就是单纯的付费居住；滴滴就是省钱（赚钱）。和社交没有半点关系，和社会整体运营效率也没有半点关系，这样的生意，很难称之为“共享”。最终，补贴大战下，社交的温情让位于现实的红包。最后司机和乘客都在红包中各自满足，社交已经完全不重要了。“共享”了什么？没人知道。这样的现实下，意味着共享经济已经败退中国。共享经济的内核：互助，然后得到回报。基本已经完全被利益化了。租房子的、移动出行的，没有“共享”，就没有共享经济。缺少了信任基础，缺少了社交文化，最终Uber中国和滴滴的合并，本质上是共享经济败给了中介平台。当然，我们再深入思考一些，也许Uber距离共享经济也越走越远？2、合并不会带来和平，只会带来挑战没有了“共享”的共享经济，最后就是一个新的出租车调度平台。合并的事实说明，双方已经无法承受竞争之痛。但是，合并并不会减少这种痛苦。相反，合并意味着双方都没有找到合适的解决方案，这是不得已而为之的权宜之计。这也就意味着合并了也未必有解。当年滴滴和快的合并，就是希望能够降低成本，结果发现还有Uber中国。Uber中国以低价补贴策略，撬动市场时，特拉维斯说，我们小范围的价格战就会逼着滴滴快的跟进，最终滴滴快的规模更大也更加耗不起。现在，这一波合并之后，并不会把竞争化解到无形，相反，因为整个的体量更大，在未来面对挑战者冲击时应对也会更加乏力。因为在合并前，双方并没有找到盈利点，这个局面在合并后并不会有所改观。因为竞争无法持续下去而来的合并，不会因为双方竞争结束就带来转机。未来这个行业任何一个参与者的进入，都会让行业难以持续。在新闻稿中，滴滴出行称，“除将继续与全球伙伴合作打通本地优势资源外，滴滴还将进一步推进进入其他海外新兴移动出行市场，如港澳台地区、日本、韩国、欧洲、俄罗斯等地。”这意味着Uber和滴滴并没有进入到稳态，Uber想抽身中国，专注可控的竞争市场；而滴滴并为放弃国际化步伐。正如思达派（）稿件所说：“由于这次合并的只是Uber 中国，而非整个Uber。这样的合并关系不可能长期持续，这意味着接下来双方的整合仍需要继续，要么各自划分势力地盘，进一步整合。目前来看，很有可能是前者。”无论怎样，这都未必是最终的结果。长期来看，Uber和滴滴将会在投资人的要求下走向合并，而这个由投资人塑造出来的“庞然大物”，面对未来却依然模糊不清。3、下一步变化是啥？有人说这可能涉及反垄断，其实这和反垄断没啥关系。一个至今到现在都还没有盈利的领域，合并只能是不“烧钱”了。但这个行业里，补贴的压力并非来自竞争，而是来自用户需求。一旦停止补贴，共享出行的吸引力就没有那么大了。而自打企业开始“抽成”以后，司机们需要全职才能养活自己。这也大大降低了加入其中的吸引力。如果补贴逐步停止，滴滴们的吸引力也会大打折扣。用户会精明的算计每一笔钱的成本，当这个成本和出租车相差无几时，用户就不再有黏性。如果补贴逐步停止，竞争对手也会用很小的成本，撬动整个市场——比如在一线城市进行优惠促销，滴滴的体量很难再规模化的跟进。目前，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。即便这样，滴滴仍然强调了国际化路线，这说明这次洽谈只是阶段性的。而滴滴国际化路线也应该是为下一步的合并增加筹码。我认为，这只是整合的开始，在达到稳态之前，滴滴这家由百度、腾讯、阿里等共同参股的企业，还要不断的应对各种变化。思达派（）独家稿件，转载请注明链接及出处。滴滴收购Uber中国之后，谁偷偷笑了？--百度百家
滴滴收购Uber中国之后，谁偷偷笑了？
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有人笑了，也有人哭了
谣言再次被证实不是空穴来风。昨日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。同时，双方将相互持股，成为对方的少数股权股东。
据滴滴官方通稿透露，Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。此次交易后，滴滴成为了唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度(BAT)共同投资的企业。
阿里巴巴：
此次交易后，笑得最开心的是易到
两年前滴滴跟快递合并的时候，谁会预料到优步的出线；当美团跟大众点评合并的时候，谁会想到糯米网发展这么快；当优酷土豆合并之后，市场才迎来了腾讯，搜狐，爱奇艺的春天。
资本市场，当老大老二打架的时候，老三会死的很惨。但当老二给打死的时候呢，别担心，就会有新的老二冒出来。所以当广大消费者在得知滴滴收购Uber中国后的第一反应，自然是把目光放在硕果仅存的易到和神州的身上。
根据神州优车披露的最新数据显示，截至2015年年末， 神州优车累计付费用户数达495万、季度总单量突破2000万，日均单量达23万，单均金额80元，APP下载量已达1466万次。
而6月底，易到披露的最新数据如下，日均完成订单量108万单，客单价58元，是友商平均客单价的4倍，同时覆盖了162个城市，平台拥有车辆237万。
这样数据的对比一目了然，易到在滴滴收购Uber中国后，成为中国出行领域当之无愧的行业第二。
根据滴滴快的合并的历史经验判断，在资方要求盈利的压力下，补贴金额会下降。随之而来的是司机流失，乘客流失，和订单量下滑。这些是滴滴收购Uber中国后必然会面对的首要问题。
在凶猛的专车、快车补贴大战暂时告一段落的时候，易到能否承载这些从滴滴和Uber中国分流出来的司机和乘客，成为易到的一个历史机遇。
谁是最大的失意者
Uber和滴滴“在一起”后，最受伤的是Lyft。Uber撤出中国市场也对其规模最大的美国本土市场产生了影响，因为Uber可以重新集中精力对付老对手Lyft。
另外，滴滴之前一直都是Lyft最大的盟友，二者最近几个月还在大力宣传他们的“反Uber联盟”，通过打通应用的方式方便乘客在海外打车。这两家公司还与印度Ola和东南亚的Grab合作，在国际市场打通了彼此的应用。
通过这种合作，这些公司希望能够更好地挑战Uber。除此之外，滴滴还是Lyft的投资者。但滴滴现在已经同意与Lyft的老对手Uber结盟，而且还会收购Uber中国业务。Uber将获得滴滴18%的股份，意味着Uber也将成为Lyft的间接股东。滴滴还将向Uber全球业务投资10亿美元，使之与Lyft成为了“亦敌亦友”的关系。
受到影响的还有百度
百度一直希望通过与Uber的合作，提高其地图和钱包业务的使用率，但这起合并将使百度的这些努力陷入窘境。
出行服务是BAT近年来的一个争夺焦点。Uber中国的地图服务由百度地图独家提供，而百度钱包亦是Uber中国主要的支付渠道之一。对于地图和支付服务提供商来说，叫车(car hailing)一直是最高频的使用场景之一，这也是百度在2014年战略投资Uber全球6亿美元、2015年与海航资本共同投资Uber中国A轮融资的主要原因。
据野村证券的报告显示，腾讯和阿里在滴滴中的占股比例分别处于双位数，但低于50%(low-to-mid)，而百度在Uber中国的占股达13%~17%之间(mid-teens)。此次收购后，讯和阿里巴巴将在新公司中持有接近10%的股份，而百度的股份将下降至3%左右。这意味着在新公司的股东中，腾讯和阿里巴巴都拥有比百度更大的话语权，有分析人士指出，这可能会影响Uber中国和百度的合作。
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Uber滴滴要合并了?这两天，这则传闻让投资人和创业者都神经紧张：难道独角兽公司都难以抵御资本寒冬了?难道刚刚兴起的共享经济就这样玩完了?下一个增长风口在哪里?一串串问题拷问着高速发展的互联网行业。
刚刚闭幕的2016全球产业互联网大会，恰好深度探讨了全球互联网行业的下半场发展态势。会上，李开复分享了人工智能技术与生产环节的结合，盛希泰警示创业投资必须深度垂直孵化，三一集团高级副总裁贺东东主张AI、AR、VR等技术与智能制造融合发展，奇瑞新能源总经理高立新宣布汽车车型开放共享……
种种现象预示着，消费互联网和移动互联网的窗口期已经几乎关闭，在每一个细分领域都已经出现了行业巨头，创业者在其中已经越来越难有机会。而另一方面，行业生态链的共享化、智能化，正促使共享经济从简单的消费共享，升级到研发、生产、制造、销售等企业级的“产业共享经济”。这种深层次的协同共享，将创造出更多更丰富的创业和投资机会，“产业共享经济”由此将成为中国产业升级的必由之路，成为中国制造2025的重要推动力。
消费共享问题出在哪?
在近几十年中，伴随着大规模生产的兴起，大规模消费应运而生。人们在大规模消费的过程中积攒了大量物品，而其中有很大一部分是闲置的，存在大量的“消费盈余”。移动互联网技术让这些资源通过互联网技术实现了供需对接，降低了交易成本，提高了配置效率。由此，Uber、Airbnb、滴滴快的等共享经济代表企业也实现了高速发展。
面对共享经济的机会大潮，很多创业者涌入了“吃住行玩”的各个领域，按照共享和效率理念，仿照Uber的模式复制出了不少项目。人们称这样的创业模式为“Uber For Everything”(Uber化)。
但是，目前这些共享经济的典型代表，其运营模式都集中在消费共享领域，很多甚至还只是涉及到了互联网浅水区的营销层面、分发层面，并没有真正在深层次改造各行各业，尤其是在商业全流程改造、中后台运营改造，以及组织再造方面仍然有很大欠缺。
对此，洪泰基金创始人盛希泰颇有感触。他在全球产业互联网大会上表示，“大家看到O2O现在的状况是什么样子!现在大家更加明白，线下不怎么好玩，到线下走巷战一定要有硬功夫。如果线下有资源、有能力、有积累，那么再结合线上，这种模式才可能更加容易形成护城河，更加容易活得长一点，甚至走向成功，投资人也才会更加看重。”
因此，消费共享经济虽然充分挖掘出了个人、企业的闲置资源并充分利用，但如果仅仅停留在消费流通领域，就仍然难以撼动传统行业的经济结构根基。它必须从底层经济关系上改造升级原有的经济秩序和商业逻辑，才能够实现“互联网+”的真正目标，完成智能制造升级的愿景。
(图片说明：盛希泰表示，创业及投资都需要回归商业本质，科技创新应该重新受到青睐，只有深度垂直孵化才能代表未来。)
产业共享经济是什么?
产业共享经济提倡让企业都学习并接受开放共享的价值观，将互联网的创新成果与经济社会各领域进行深度融合，推动技术进步、效率提升和组织变革，提升实体经济的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的可持续发展模式。
通俗地说，产业共享经济就是把共享经济的概念引入到实体经济当中，在合作共赢的基础上，促使大产业、大企业进一步开放共享研发、生产、制造、专利、资质、渠道等产业资源。
“未来的新商业文明，其中一个最具代表性的表现就是，它是一个共生共荣的生态圈，这要比过去所强调的纵向的单一价值链要更为丰富。在这个生态圈里，企业互相发生反应的机会和效果，也将是不可同日而语的。”长江商学院副院长滕斌圣的分析，可谓一语中的。他认为，在新经济模式下，企业的运营结构已经发生了质的变化，做生意的方式也就必须随之改变。
“产业不是一家一户能够做成的，而是要很多人很多企业一起来做，分享就成为了现在经济发展常重要的一个关键词。”北京大学国家发展研究院院长姚洋也表示，目前产业发展有两个趋势，一个是碎片化，另一方面则是形成一种生态的集成化，碎片和集成中间的连接就是产业共享经济形态。
正因为如此，北京创客空间发起主办了本次全球产业互联网大会。在创始人王盛林看来，“产业互联网的核心之一就是企业价值观的互联网化。”企业不仅要思考自己的商业模式、核心技术，更要搭建生态圈，寻找优良生态结构、降低成本、提高使用效率，从竞争转向竞和寻找新思路，不光是为企业寻找市场，更是为生态圈发展创造机会。
产业共享经济能做什么?
一直以来，中国都在寻求摆脱“世界工厂”的阴影，想走出一条从“中国制造”到“中国创造”的新路。但是，严重的结构失衡、产能过剩、供需矛盾，是转型升级无法回避的现实难题。在技术创新的引领下，工业4.0与中国制造2025由此被视为“中国经济新引擎”。
“要想成功摆脱‘中等收入陷阱’，就必须实现高度和深入的工业化，这需要非常长的时间。”姚洋认为，这实际上就是共享资源、消化产能，实现再平衡的过程。
显然，产业共享经济的开放创新特征，将重新塑造产业生态。对此，三一集团高级副总裁贺东东表示，中国制造业正在迎接新的一轮“制造业+互联网革命”本质上是尽可能使公司业务数字化、智能化、共享化。基于物联网大数据的分析和优化，会全面影响企业经营的方方面面，它将是整个制造业的又一次工业革命。
“企业需要固守自己的核心竞争力，但可以用企业联合、共享的方式来把智能的围墙建得越高越好。”时代集团总裁王小兰认为，中国远远没有达到工业4.0的阶段，需要补的课非常多，因此，企业需要以抱团共享的方式来实现跨越式发展，形成升级换代的整体力量。
中国上市公司协会会长王建宙也表示，“如果说以前的竞争以独占为基础，那么，现在的竞争就应该在共生、共存的基础上进行竞争，而且，目前的技术条件已经允许我们在共享经济模式下继续竞争。”
这些体会同样体现在科技管理者的感受当中。作为科技工作的长期关注者和管理者，中关村管委会主任郭洪认为，实体经济和虚拟经济已经高度融合，“通过这种跨界的融合创新，通过资源的分享、经验的分享、知识和思想的分享以及产能的分享，也包括各种创新资源的分享，使得实体经济自身的转型升级和新经济的发展，都呈现出了无穷的创造力。”
(图片说明：在2016全球产业互联网大会现场，北京创客空间联合奇瑞新能源发布了全球第一款量产汽车车型共享平台。图为北京创客空间创始人王盛林发言。)
产业共享经济新实践
那么，如何从消费共享转换到产业共享经济呢?北京创客空间正在推进的项目提供了借鉴意义。
其中,最为引人瞩目的就是三一重工与北京创客空间联合打造的智能制造孵化器三一创客项目、奇瑞新能源与北京创客空间联合发布的全球首款汽车产业共享平台2.O。这两大平台将向所有创业者、创业公司开放,通过开放自己的技术、用户、渠道、生产能力,去成就更多的创新创业者。
以三一创客为例，该项目是由三一重工与北京创客空间联合打造的智能制造孵化器。经过近半年的内部探索，北京创客空间同三一重工梳理了三一超过100亿的产业生产资源。
“全世界智能制造的创业者们，三一都为他们提供一个开放平台，共享我们的资源。”三一集团董事长梁稳根在接受全球产业互联网大会的采访中说道。
根据规划，三一创客将开放三一的供应链、专家、设备装载和销售渠道资源，这就代表了人工智能、传感器、物联网等相关技术的中小创业公司，可以通过三一集团的1000多家供应商享受到最便宜的采购价格，享受到近100位专家分享的产业经验。更为重要的是，创业公司的新技术只要通过了验证，就可以装载到三一集团全球范围内开放的40万台设备之中，让基于设备的算法、数据管理、服务和芯片技术等都能够得以运用。
而奇瑞新能源与北京创客空间的合作则更为大胆。双方经过一年多的战略思考和规划，最终决定联合打造全球第一款开放车型共享平台——最新研发的S51车型平台。任何怀抱造车梦想的公司，甚至个人，未来都可以基于该平台开发制造两厢车、三厢车、SUV、等多种类车型。创业者可以以该平台为基础，进行创新使用情景下的创新功能模式的二次开发，并与奇瑞新能源汽车共享开发、设计、制造过程，最终联合奇瑞新能源进行验证和测试，在达到国家安全法规要求和批准后进行批量化定制产品的生产，从而大幅度降低造车成本。
“这些案例将初步勾勒出产业共享经济的未来蓝图。”在王盛林看来，这种新模式所构建的组织创新和生产销售关系，将使创新要素在需求和供给之间自由汇集和融合流动，在最大程度上打破大企业内部创新发生难、而中小企业创新成长难的窘境。“我喜欢这种模式，它可以拓展企业的发展边界，也可以让全世界最聪明的人都为你工作。”
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