这些航空公司竟将港澳台列为“国家”！白宫还反咬一口这些航空公司竟将港澳台列为“国家”！白宫还反咬一口环球网百家号据海外网报道，白宫5日发表声明称，4月25日中国民航局致函36家外国航空公司，其中包括多家美国的航空公司，要求这些公司改变其网站上涉及台湾、香港、澳门地区的标注，不得列为“国家”。对此，美国白宫竟然对此横加指责，扬言“反对中国胁迫美国航空公司”。外交部发言人耿爽6日表示，无论美方讲什么话，都改变不了世界上只有一个中国、港澳台地区是中国领土不可分割的一部分的客观事实 。白宫为何“反咬一口”？外国航空公司“踩红线”应如何处罚？ 美联航客服：不保证解决澳航驻京：尽快纠正美国航空、美联航、澳洲航空三家外国航空公司，在官网上将中国台湾地区列为“国家”。中国之声记者昨晚就此问题，分别致电了三家公司的客服电话，提出质疑。美国航空客票预订部门工作人员，无法回答这一问题。美国航空：“给你别的电话联系其他部门吧。”(译)澳洲航空回应称，7小时之后再跟客票服务联系。澳洲航空：“请7小时后再打给客票服务吧。”(译)美联航客服人员告诉记者，他们只能核实，但不保证解决。美联航：“你要问我为什么将台湾和中国分离，说实话我不确定但是很多航空公司都是这样做的，不只是航空公司，很多其他方面也是这样将台湾和中国分离，我可以帮你核实问题，但我不保证可以解决。我们航空公司都是跟着政府的政策走，这不是我们能够控制的，是由政府决定的。”此外，记者还联系到澳航及其下属廉价航空——捷星航空(中国)电话预定中心的工作人员，该人员表示，公司总部在澳洲，他们没有权限修改。捷星航空工作人员：“捷星航空是国外的，所以就会把它区分开来。因为我们的总部是澳洲，他们会将国家分裂，台湾写成台湾，香港列成香港，澳门规划成澳门，具体它为什么这样做，我们也没有办法去修正过来。我知道它们是中国的，但是澳洲那边怎么规划，不在我们的考量范围内。”澳航驻北京机场办公室工作人员告诉记者，外国航空进入中国要遵守相关法律法规，并称官网将港澳台列为国家是一种“失误”。澳航驻北京机场办公室工作人员：“外国航空进入中国，要符合中国民航局和中国政府的相关规定，如果有措辞不当或者有这种失误的话，我们公司肯定会尽快纠正和改正的。实际上中国民航局或者政府的相关部分也会定期审查，和澳航总部是统一的，会尽快告知。”万豪在诚恳认错后并没有落到实处万豪国际： 中文网站整改，英文官网未改类似问题其实早有先例。据此前媒体报道，今年1月，万豪酒店集团在其会员邮件和APP注册页面将港澳台地区和西藏都列为了“国家”，引起中国各界的高度关注。之后，万豪被责令关闭其官方中文网站、中文版APP一周，开展全面自查整改。外交部发言人陆慷在就“万豪事件”回应记者时强调，香港、澳门、台湾、西藏都是中国的一部分，这是客观事实，也是国际社会的共识。陆慷：“我们欢迎外国企业来华投资兴业，同时在华经营的外国企业也应当尊重中国的主权和领土完整，遵守中国法律，尊重中国人民民族感情。这也是任何企业到其他国家投资兴业、开展合作最起码的遵循。”万豪国际集团亚太区负责人表示，已深刻认识到错误的严重性，将立即落实各项整改要求，以诚恳的态度回应社会舆论和网民关切。记者昨晚在万豪国际集团中文网站上搜索，相关问题已经被纠正。但万豪酒店集团中英文网站两张皮，记者昨晚在其英文预订网站输入香港、澳门等英文后发现，依然将港澳台单独列出，后面并无中国的字样。而输入北京，后面则有逗号和中国的字样。专家：外国航企该行为违反中国宪法，需承担代价对于上述不尊重中国主权和领土完整的行为，《航空知识》主编王亚楠在接受中国之声记者采访时表示，国外的航空公司本身重视程度就不够，外国航空公司的这种行为需要承担代价 。王亚楠：“这种情况的存在不是一天两天的。存在两方面原因：一是这些服务机构，这些航空公司它的重视程度就不够，他不认为这种写法会伤害中国主权的表述;另外一个实际这些航空公司在中国和民航部门是一个监管的关系，实际对于航空企业来讲，整改很容易，一点都不复杂，就看你是不是把中国看作潜在的市场给予足够的重视。你不按照我的要求来，我可以在运营上增加你的成本。在这种表述比较突出的城市，我去限制你的运营。中国民航总局完全可以对不符合国家利益的表述做一个整改，这不是无理要求，违规责任人需要承担代价，这个是不过分的。”而美国白宫则“反咬一口”，对中国民航局致函外国航空事件横加指责。白宫发言人桑德斯扬言，美国强烈反对中国“试图强迫私营企业使用特定政治性用语，并呼吁中方停止威胁与胁迫美国的航空公司与人民”。白宫妄称这是一种“压制”，还扬言这会受到美国人的抵制。王亚楠表示，“一个中国”是绝对不能触碰的“红线”，外国航空公司的行为已经违反中国宪法。王亚楠：“台湾是中国的一部分，所以民航企业这样做，是违法的，用法理去约束你，不是我让你去整改，是法律让你整改，甚至以后这个事不是民航局来做，而是法院来做，这是中国的国家核心利益，这已经不是商业性的活动。”外交部：在华经营的外企应尊重中国主权和领土完整针对美方日前发表声明，对中国有关部门要求外国企业在其网站和宣传材料中不得将港澳台地区列为“国家”进行无端指责，外交部发言人耿爽6日表示，无论美方讲什么话，都改变不了世界上只有一个中国、港澳台地区是中国领土不可分割的一部分的客观事实。中方将会继续按照一个中国原则处理与外国的关系。同时必须指出，在华经营的外国企业应当尊重中国的主权和领土完整，遵守中国法律，尊重中国人民民族感情。来源：中国之声《新闻纵横》记者：苑竞玮、江晓晨本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。环球网百家号最近更新：简介:世界很精彩，带你活出国际范儿！作者最新文章相关文章贸易中，美国航空部门为什么受到高的限制_百度知道
贸易中，美国航空部门为什么受到高的限制
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因为机舱尺寸限制，任何航空运输服务都有最大尺寸的限制，货物太大是无法进入飞机货运舱
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美国航空工业概况http://www.airnews.cn&&&
国土面积：937.261万平方千米　　　　　　　人口：26647.6万人(1996)
国内生产总值(GDP)：72470亿美元(1995)　　&GNP增长率：2.1%(1995)
财政预算：收12580亿美元；　　　　　　　　国防预算：2480亿美元(1998)
　　　　　支14610亿美元(1994)
&&&　(一)&综&述
　　1.简&史　
&&&&美国航空工业从诞生到现在，已跨越了近百年的发展历程，成为世界上产值最高、技术最先&进的航空航天工业。其发展可大致分为5个阶段。
　　(1)&1908年至20年代
　　美国是世界航空事业的发源地之一，1903年莱特兄弟完成了人类历史上第一次载人动力飞行，使飞行器从轻于空气跨入了重于空气飞行的新时代。然而，真正意义上的航空工业则起源于1908年，其主要标志是美国莱特(Wright)公司接受了美国陆军的第一批飞机订货并于同年将飞机制造专利权卖给了一家法国公司。
　　第一次世界大战爆发后，美国提出了发展航空工业的“应急计划”。1915年国会通过决议组&建国家航空咨询委员会(NACA)。1917年正式动工兴建第一个飞机试验中心(即兰利纪念航空实验室)。陆军和海军也分别在麦克库克和诺福克建立了航空方面的试验机构。战争期间，军用飞机的生产急剧增长。到1918年，美国工业界交付了1.4万架飞机和4万台发动机，参&与&飞机制造的人员达17.5万人。但是，这些飞机只有很小一部分是飞机公司生产的，航空发动机主要来自汽车工业，机体则是由300家各种工厂制造的。在这个时期，美国还没有形成实力较强的航空工业。第一次世界大战结束后，大量生产合同被取消，整个飞机战时生产结构&就瓦解了。到1918年底航空工业缩减为原来的十分之一，1922年飞机年产量下降到263架。
　　(2)&30年代至40年代(第二次世界大战前后)
　　30年代，美国航空工业在科学技术上取得了巨大的成就。<span STYLE="mso-spacerun:'yes'; font-family:宋体; font-size:10.5000 mso-font-kerning:0.年美国试验和飞行了全金属结构的YB-9原型轰炸机，1935年XB-17原型机首次飞行成功，1939年当时世界上最大的运输机DC-4作了首飞，带增压舱的波音307也于1940年服役。在这一时期，美国飞机建立和打破了续航时间、航程、高度和速度的世界纪录。当时，美国的民用运输机已在数量和质量上主宰着世界的航空公司机队。
　　30年代后期，由于国内外对军用飞机的需求，促使美国飞机年产量猛增到6000多架。在此期间，先后出现了一些著名的航空工业企业，如麦克唐纳公司、诺斯罗普公司、贝尔公司、比奇公司和艾利逊公司等。1937年军用飞机订货额与飞机出口额，占飞机总销售额的26%，为1927年的10倍。到1940年美国明显地赶上了原先欧洲在航空工业方面的领先地位。航空工业的从业人员上升到6.4万人。1939年第二次世界大战的爆发大大刺激了美国航空工业的发展&。美国政府指示各军种资助航空工业公司进行扩建，并将其他行业的工厂转产飞机，兴建新工厂，实施转包和许可证生产等。到1944年军用飞机的战时生产达到高峰，年产量为10万架&，产值上升到美国工业的第一位。战争结束后，260亿美元以上的军用飞机合同被撤销。从1944年到1947年飞机销售额下降90%以上，航空工业又回到二战前的低水平状态。但是，这场战争使美国政府认识到空军的重要性，从而将陆军航空兵独立出来成立了新的军种——空军。同时，各军种都筹建了各自的航空科研机构，形成了政府、工业界和高等院校都纷纷在航空科技领域开展研究工作的新局面。在这一时期生产了许多型别和种类的飞机。1944年，NACA开始提出了X系列研究机，这是以后许多研究机计划的开端。同时原型机研制已逐渐成为飞机研制中的一种标准程序。
　　(3)&50年代至60年代(航空工业发展为航空航天工业)
　　<span STYLE="mso-spacerun:'yes'; font-family:宋体; font-weight: font-size:10.5000 mso-font-kerning:0.年朝鲜战争开始后，美国航空工业又恢复到接近第二次世界大战时的规模。<span STYLE="mso-spacerun:'yes'; font-family:宋体; font-size:10.5000 mso-font-kerning:0.年至1953年期间共投资35亿美元，从业人员由1950年的26万人增至1953年的72万人，飞机年产量又上升到13000架。朝鲜战争结束后，美国仍然保持庞大的航空工业，并使之处于战备状态。喷气技术使战斗机的速度普遍地超过音速，有的已达到马赫数2以上。美国的大型喷气客机的设计和制造已在世界上领先，其产品占世界总产量的80%以上。直升机在军用、民用两方面开始得到广泛应用，产量飞速增长。与此同时，美国航空工业结构发生了重大的变化。首先是洲际导弹的出现，继之人造卫星上天，使单一的航空工业转化为综合的航空航天工业。为了加强航空航天科学技术的发展，美国从1958年至1961年先后进行了一系列的组织体制的调整：1958年美国国家航空咨询委员会(NACA)改组成国家航空航天局(NASA)，相继建立了各军种的科研管理机构，如空军武器系统司令部、海军航空系统司令部，而使航空航天科研工作由军方直接领导。航空工业公司在生产和科研方面增加了航天方面的内容，同时设置了相应的机构；大学的航空系与航天系合并。
　　在此期间，航空航天科学技术向高精尖的方向发展，使从业人员迅速增加(从1954年的78万人增加到1961年的118万人)，且人员结构发生很大变化，科技人员所占比重增大。60年代，美国航空科技水平在世界上处于领先地位，飞机年产量达到2万架，在质量上也有很大提高。如研制成功了超音速轰炸机XB-70、变后掠翼战斗轰炸机F-111、高空战略侦察机SR-71、世界最大的军用运输机C-5A及装备涡扇发动机的第二代民用喷气客机等；在越南战争中广泛使用了直升机，大大促进了直升机技术的发展；从英国引进了AV-8A垂直起落喷气战斗机技术，并在此基础上研制成AV-8B飞机。
　　60年代末期，是美国航空工业全面发展的时期，在发展政策方面，注重以技术创新促进发展。在军品采购中强调政府更多地参与管理，实行对研制计划的分阶段审查，控制进度与投资，更多地采用“先飞后买”等措施，并进一步完善国防部采购条例和联邦航空条例。航空工业已完成向综合性的航空航天工业的转化。航空工业的从业人员及产值分别占航空航天工业的二分之一左右，成为美国赖以平衡国际收支的重要出口产业。
　　(4)&70年代至80年代末(冷战中后期)&
　　进入70年代，美国航空工业继续得到发展，一批先进的第三代战斗机相继问世；装备高流量比涡扇发动机的宽体客机陆续投入使用；新型的超音速战斗轰炸机、攻击机、直升机、空中预警机、近距支援攻击机等纷纷进入工程研制，这些飞机与以往的飞机相比，在质量上跨入了一个新的阶段。从70年代末到80年代初，干线客机除个别新研制的以外，改进改型成为主要潮流，其目的是在不花费大量研制费的条件下，改进燃油经济性、增加载客量、降低噪声&、提高舒适程度、改善飞行安全性及飞行控制的自动化程度等来争夺市场。进入80年代后，为满足军方或国外的需求，在军用机领域改进改型也成为趋势，根据使用经验和追随技术进展对飞机加以改进，出现了F-15、F-16、F-5、B-1、F-111等飞机的各种改型。
　　70年代中，飞机年产量一般仍保持在1.5万架至2万架，其中军机产量下降，年产约一千多架&，但民机产量持续增长。<span STYLE="mso-spacerun:'yes'; font-family:宋体; font-size:10.5000 mso-font-kerning:0.年以后，飞机总产量开始呈下降趋势，但由于飞机更趋复杂化使单价猛涨，故总产值仍在增长。美国军用飞机的销售额于80年代里根执政的“重建军备”&期间逐渐上升，到1987年达到437亿美元的历史最高水平，而后随着国际环境的逐渐缓和，销售额逐年下降。在80年代初，由于里根政府采取的扩军政策，航空工业从业人数稳步上升，到80年代后期，军用飞机制造业人数达到40万人的峰值后随着国际形势的缓和，生产能力出现过剩，各公司均开始裁减人员。
　　(5)&90年代初至今(冷战后时代)
&&&&美国航空工业在90年代步入重要调整时期。到1995年，销售额连续五年呈下降趋势，而对美国国防部的销售额已经连续九年递减。1996年的销售额较之1995年略微回升了4.6%，这主要得益于世界民用飞机市场的复苏。
　　2.现&状
美国航空工业1997年销售额初步统计为1296亿美元。1996年的总销售额将近1130亿美元，占制造业销售额的3.0%。全行业从业人员为79.8万人，占全美制造业从业人数的4.3%，与1995年的比例相同，而航空工业顶峰时期的1989年这一比例为6.8%。
　　在制造业中，航空航天业对美国的贸易平衡贡献最大，每年有200多亿美元的贸易顺差。美国航空工业是美国国防工业的核心，是世界上最强大的航空工业部门，其产品主要用以满足美国国防部的需求。但是，冷战结束后美国对其总体军事战略进行了调整，导致国防经费大&幅度削减，对军用航空产品的需求急剧减少，生产能力出现严重过剩。国防预算从80年代的&顶峰时期已经削减了1/3，采办资金下降了大约67%，军用飞机的销售额从1987年的437亿美元下降到1997年的304亿美元，导弹的销售额从高峰时期的142亿美元下降到1996年的48.7亿美元，直到1997年才有所回升。<span STYLE="mso-spacerun:'yes'; font-family:宋体; font-weight: font-size:10.5000 mso-font-kerning:0.年以来由于石油价格上涨后，民用运输业不景气，民机工业亦受到冲击，民机的销售额逐年下降，1995年销售额239亿美元较1992年下降40%，1996年随着航空运输业的复苏，民机工业开始回升，1997年销售额为406亿美元。面对竞争日益激烈的民机市场和国防预算的不断削减，美国航空工业为自身的发展，正进行着大规模的调整。
　　(1)&技术水平
　　美国航空工业的一个突出特点是确立了技术创新的国策，政府和工业界都对航空研究与发展高度重视，强调保持技术上的优势。第二次世界大战后重大的航空技术突破大多数是美国首创的。美国航空工业生产的军用飞机，在各机种的战术、技术性能方面，均居世界领先地位，如战略轰炸机B1-B、预警机E-3、重型运输机C-5A和远程战略侦察机SR-71都代表了美国军用飞机的先进水平。美国六七十年代研制成功的F-14、F-15、F-16和F-18战斗机至今仍是世界现役战斗机中的佼佼者，其强大的空中优势已在海湾战争中充分显示出来。美国最近几年研制的F-22、F-117、B-2、C-17等飞机都代表了世界航空技术相应领域的最高水平。
　　(2)&组织结构
　　&#9312;&三级体系
　　美国航空工业可大致分为三个级别或层次，居于最高层次的是主承包商，通常都是一些大公司(如洛克希德·马丁公司、波音公司、诺斯罗普·格鲁门公司等)，其主要任务是负责研制产品的重要部件并将一个系统的所有部件都集中到一起，将其组成一个整体(如F-16、F-22等)，这些大公司构成了航空工业的主体。
　　位居其次的是大量的子承包商，这个层次的情况比较复杂，其规模和产品千差万别，既有像通用电气公司这样的工业巨头，也有名不见经传的小型机加工厂。这些子承包商都是为更大的子系统或最终的系统制造专用的零件、部件和子系统，如推进、火控和制导系统等。在一个重大项目中，可能有多个层次的子承包商在为其生产数以百计、千计的各种产品项目。
　　供应商处于第三层次，主要为主承包商和子承包商提供基本的零件、硬设备、组件、固定设备和材料等。
　　主承包商向子承包商转包任务后，着重按照合同要求监督和检查其工作。主承包商把大部分的分系统和组件都转包给本国的子承包商，有时也转包给外国厂商，形成一个庞大的转包协作网。主承包商不仅是设计和制造者，也是组织和协调者。而第二、三层次的子承包商和供应商往往在某项专用产品和尖端产品方面有独到之处，它们也是航空工业体系中不可缺少的重要组成部分。
　　&#9313;&近年来的组织机构调整
　　自80年代末以来，美国航空工业开展的大规模合并、兼并、收购、重组经历了有所交叉的三个阶段：
　　1)&防务产品不是其主业的公司开始退出军用航空领域　比如IBM公司将其联邦系统分部出售给洛勒尔(Loral)公司；罗克韦尔(Rockwell)国际公司1996年将其航空航天和防务分部出售给波音公司，航空航天产品在其总销售额中所占的比重逐步降低，从1984年的52%下降到1989年的33%，一直到1994年的24%，而今天只占8%。
　　2)&传统航空工业公司合并创建更大规模公司　诺斯罗普1994年收购格鲁门公司，其实力大为增强。马丁·玛丽埃塔公司和洛克希德公司在1995年合并，使其成为美国最大的防务承包商。
　　3)&优势互补增强综合实力　企业通过合并、收购，充分发挥各自在技术、产品和市场方面的优势，弥补各自的不足形成更强大的整体实力。波音公司和麦道公司的合并，使其成为综合了民用飞机、军用飞机、导弹和航天系统制造能力的庞然大物。洛克希德·马丁公司以91亿美元收购了洛勒尔的防务电子和系统集成分部。雷神公司对E-系统公司的收购使公司防务业务额占总营业额的比例从35%上升到50%。
　　经过数年的合并，美国航空工业主承包商的数量明显减少，形成一定的垄断。大型民用运输机制造商只有波音公司。而当雷锡恩公司购买E-系统公司、得州仪器公司防务电子系统分部、休斯飞机公司后，预计年销售额将达到170亿美元，在防务电子产品领域处于首位。直升机公司目前的状况，也可能使公司数量减少。波音公司愿意将其民用直升机业务出售给达信贝尔直升机公司(Textron&Bell&hel:copter&co.)&，从而贝尔公司在民用直升机领域具有较强优势；而西科斯基飞机公司目前仍然困难重重，波音将致力于建立世界上最后的军用直升机部门。
　　(3)&美国政府对航空工业的支持
　　从第二次世界大战结束到80年代末的40多年中，美国发展航空工业的基本方针，是从与前苏联争夺世界霸权的需要出发，以保持航空科学技术的优势地位为目标。为此，美国政府通过以下手段对航空工业的发展给予大力的支持。
　　&#9312;&提供研究发展经费　现代军用飞机是一种高技术综合体，其研制费用高昂，风险也大，&一旦失败则损失巨大。美国各大航空工业公司均为私营企业，既不愿冒险也无力独自承担这样的项目。因此，航空研究与发展的费用主要由政府承担。美国国家航空航天局(NA&SA)除了进行民用航空的研究与发展外，也对航空领域的军用研究与发展计划提供资金。此外，航空企业还可以在航空研究与发展项目中免费或低价使用政府的试验设施。
　　&#9313;&保持和提高生产能力　美国空军为了保持和提高航空工业生产能力，以“投资分期偿还”的方式为私营企业添置某些新设备。
　　&#9314;&税收政策　美国用来确定合同收入何时应纳税的“全部完成合同征税方法”使飞机工业厂商可以通过延迟计算巨额收入来减少纳税。
　　&#9315;&民用航空器贸易谈判　美国利用民用航空器贸易谈判来限制其他国家政府对本国航空工业的补贴，压其他国家降低乃至取消民用航空产品的进口关税，并限制各国政府对航空公司购买飞机决策的影响力。
　　&#9316;&技术贸易壁垒　美国利用其国家标准、适航性审查、认证制度来限制外国航空产品进入美国市场。
　　&#9317;&自主开发的补偿　除了国防部直接向私人公司提供研究与发展经费外，美国政府还对私人公司自行进行的与军用有关的研究与发展项目给以一些补偿。
　　&#9318;&保护和支持出口　<span STYLE="mso-spacerun:'yes'; font-family:宋体; font-size:10.5000 mso-font-kerning:0.年9月，美国国防部成立“国际和商业计划办公室”，负责为军工企业的军品出口提供贷款担保。大幅度放宽了向东欧、拉美、南亚等地区出售高技术武器的限制。
　　3.前&景　
美国航空工业是美国航空航天工业的重要组成部分，是美国国防工业的核心，美国实施其全球军事战略的力量基础，是受到美国历届政府重视和大力支持的战略性产业。它是世界上规模最庞大、实力最雄厚的航空工业，其航空技术整体水平遥遥领先于其他国家。它的领先地位在今后相当长的时期内都会保持下去。美国军用航空工业与民用航空工业都处于世界领先水平，军用航空产品主要面向国内市场，而民用航空产品则面向全球市场。在国防经费大幅度削减、民用航空产品市场竞争日益激烈的情况下，美国航空工业的前景将如何?
　　(1)&行业规模不断调整
　　自80年代中、后期至90年代初的鼎盛时期以来，美国航空工业的生产规模和从业人员数量正在逐年减少。随着国防经费的大幅度削减，军事航空工业的规模势必进一步压缩，这种下降局面将持续至本世纪末，但其下降幅度将逐步趋缓。美国民用航空工业销售额已从1996年以后出现回升，到2000年会恢复到1991年的水平。规模紧缩而富有活力将是航空工业的必然格局。
　　(2)&组织结构调整额度渐小，范围趋广
　　美国航空工业的结构调整主要通过合并、收购的方式进行，1997年随着波音公司和麦道公司的合并这种调整达到高潮。由于&结构调整已经经历了较大一段时期，有吸引力的公司或者已选择到合适的合作伙伴，或者已退出国防航空领域；由于大部分航空工业公司股票价格日渐昂贵以及反托拉斯法的影响，&1997年波音公司和麦道公司的合并意味着平等基础上合并接近尾声。在工业界任务不饱满，主承包商大规模调整必然影响到处于金字塔结构二、三级的子承包商和部件供应商。由于国防预算削减，许多业务量较少的子承包商由于成本增高而逐渐退出防务领域。为降低转包合同的成本，各个公司都在试图减少子承包商的数量，但将转包更多的工作。这样就形成了供应商规模增大数量减少的二级层次。同时，子承包商与主承包商的关系更加紧密。
　　(3)&销售结构的调整
　　在近十年来，每年美国军用飞机的出口额一直占军用飞机总销售额的7%左右，军机生产主要是满足美国国内的需求。今后，国内需求将持续下降，而国际防务市场对高技术水平军机的需求却有所增长。为了维持一定的生产规模，各公司会把相当一部分注意力转向国际市场，军机出口额在军机总销售额的比例将会增大。应当指出的是，国际防务市场的需求是不稳定的，还会面对其他国家的激烈竞争。因此，军机出口只能缓解国防部采购减少给工业界造成的压力，而不能从根本上解决问题。在民用飞机方面，美国航空工业一直以全世界为市场&。近十年来，由于亚太地区经济的快速发展，民用航空客货运量持续增长，对民用飞机需求的增长远远超过世界其他地区(日本、中国、中国台湾省、韩国、马来西亚和新加坡均已成为美国航空航天工业最重要的客户)。因此，美国各大航空工业公司纷纷在亚太地区设立分公司或办事处，以求获得更大收益。
　　(4)&工业基础的调整
　　工业基础主要包括研究与发展、生产和维修三部分，为使包括航空工业在内的国防工业拥有一个健康的工业基础，美国政府将削减生产部分的费用，增加研究与发展投资的比例，并将装备的维修工作更多地交给工业界去做。“样机研制+有限生产”的采办战略将有助于提高美国的技术创新能力，保持其技术优势和生产、部署新一代最先进武器系统的能力。
　　(5)&公司业务的调整
　　在现行情况下，各大公司的业务主要包括研究与发展、大量生产和维修工作。今后，其业务范围、规模将有较大调整，业务范围将包括研究与发展、样机、有限生产和维修，以及现役装备的改进改型工作；经营领域将作出如下变化：
　　1)&向相关领域的多元化发展，但必须满足以下条件：高技术领域、与公司所从事业务有关、开发和生产复杂系统。这也是与调整后的公司日趋大型化相适应的。
　　2)&核心领域的进一步集中，突出重点，扩大市场占有率。
　　3)&在可能的情况下进入电子产品市场，当前，航空工业的许多产品都是集中了大量电子部件的复杂系统，在第二次世界大战期间电子设备在防务采购预算中只占5%，而今已达到45%。电子设备及其相关部件的重量只在一架现代战斗机中占10%，而成本却达到1/3。软件的价格更是非常昂贵。
　　美国航空工业自从第一次世界大战建立以来，随着国际安全形势的变化以及世界经济形势的波动，历经多次兴衰，也进行了多次调整，每次调整都不可避免地带来从业人员的失业，公司的精简、合并、转业乃至倒闭，整个行业的规模大大缩小。但由于社会对航空产品的需求始终存在，总会有一批最强者生存下来，甚至得到稳定发展。一旦国际形势再次恶化，国家&对航空产品的需求急剧增加，或者航空技术出现了突破性进展，其航空工业仍会重新扩大规模。
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