和大家分享MD那两款“邪恶”的发动机一(F-119)
导读：　概况
全称：F119涡轮风扇发动机 　　
牌　号　F119 　
　用　途　军用涡扇发动机 　
　类　型　涡轮风扇发动机 　
　国　家　美国 　
　厂　商　普拉特·惠特尼公司 　
　生产现状　已服役 　
　装机对象　F-22。
全称F119－PW-100，是为F-22A研制的双转子小涵道比加力涡扇发动机，采用可上下偏转的二维矢量喷管，上下偏转角度为20度，推力和矢量由数字电子系统控制。 　　F119主要参数：长4.826米，最大直径1.13米，重1360千克，最大推力
概况全称：F119涡轮风扇发动机牌 号 F119用 途 军用涡扇发动机类 型 涡轮风扇发动机国 家 美国厂 商 普拉特·惠特尼公司生产现状 已服役装机对象 F-22。全称F119－PW-100，是为F-22A研制的双转子小涵道比加力涡扇发动机，采用可上下偏转的二维矢量喷管，上下偏转角度为20度，推力和矢量由数字电子系统控制。
F119主要参数：长4.826米，最大直径1.13米，重1360千克，最大推力156千牛，推重比11.7。1982年，美国空军提出拟用于90年代中后期的下一代“先进战术战斗机(ATF)”计划，与当时的F-1 5等第三代战斗机相比，ATF除要求有好的机动性外，还要突出有良好的敏捷性，高的隐身性，超声速巡航与短距起降能力等。相应地对用于ATF的发动机则要求推重比达到10.0一级，中间推力要高，要采用矢量喷管等。当时有由洛克希德、波音和通用动力三公司联合提出的YF-22方案与由诺斯罗普、麦道两公司联合提出的YF-23方案参与投标竞争。发动机方面则有美国普惠公司与GE公司为主，分别提出推重比为10.0一级、推力为133.6 kN的PW5000(XF119)、GE37(XF120)发动机参与竞争。
XF119发动机零组件的生产始于1985年9月，第1台发动机FX601于1986年10月进行首次台架试车。为了飞机进行飞行评估，两公司又分别发展了用于飞行试验的发动机YF119、YF120。经过几年的开发研制，1990年6月、9月YF-23(装YF119，YF-120)、YF-22(装YF119、YFl20)相继首飞进行对比飞行验证评估，日美国空军宣布选中装普惠公司YF119的YF-22作为ATF的机型。1991年8月YF-22进入“工程制造和发展(EMD)”阶段。从此，飞机被命名为F-22，发动机被命名为F119。在ATF飞机研制过程中，飞机重量与阻力均增加较多，为此，要求发动机的推力相应提高近1 7％，即最大推力(加力推力)要求为156 kN，中间推力(不开加力时最大状态下的推力)为105 kN，F119发动机采取了将XF119的风扇直径稍作增加以提高15％的风扇空气流量，来满足推力增大的要求．为此发动机的涵道比由0.25增至0.30。按美国军用标准MIL-SID-879(1968)，F119的第1种生产型发动机被命名为F119-PW-100，
XF119、YF119在进入EMD阶段前总共完成了3000余小时的整机试车，到1998年6月共进行了 8 000余小时整机试车。当转入EMD阶段时(日)，普惠公司获得研制9台F119试验发动机与39台飞行试验发动机的13.75亿美元的EMD合同。按当时空军需要2000套以上的动力装置(包括备件)来计算，普惠公司将获得120亿美元的收入。日首台EMD阶段的F119发动机进行首次试车，日装F119-Pw-100的F-22战斗机进行了首飞，开始了长达数年的飞行试验计划。F119发动机由3级风扇、6级高压压气机、带气动喷嘴、浮壁式火焰筒的环形燃烧室、单级高压涡轮与高压涡轮转向相反的单级低压涡轮、加力燃烧室与二维矢量喷管等组成。整台发动机分为：风扇、核心机、低压涡轮、加力燃烧窒、尾喷管和附件传动机匣等6个单元体，另外还有附件，FADEC及发动机监测系统，
与F119相竞争的YF120发动机为变循环发动机，在2级风扇后有一可调节的外涵出气环，在高压压气机中，第一级工作叶片做得较长成为风扇，称之为核心机传动的风扇，其后有流向外涵的出气环，在工作中始终是打开的，因此称主外涵出气环。在低工况时，两个外涵道均打开，使涵道比加大以获得低的耗油率；在大工况时，2级风扇后的可调节放气环关闭，发动机成为小涵道比涡轮风扇发动机，以增加单位推力。风扇到核心机间的压力匹配是通过装在加力燃烧室前的可变面积涵道引射器(VABI)将外涵气流引向加力燃烧室来达到。VABI除对加力燃烧室隔热屏进行冷却外，还将外涵多余的气流引射到尾喷管喉道前的排气气流中，以加大推力。
YF120的风扇、压气机均比F119少1级，且高低压涡轮间无导向叶片，因此YF120比F119少5排叶片。表4列出了GE公司的YF120与普惠公司的YF119结构上的主要差别。
F119总体结构设计中，与普惠公司以往的发动机相比，有两个突出的变化，其一是高压转子支承方式改用了GE公司惯用的形式，其二是高压涡轮采用了单级。
普惠公司在20世纪60年代后期开始研制的民用发动机(JT9D、PW2037和PW4000)及军用发动机(F100)中，高压转子均采用1-1-0支承方式，即高压压气机前为滚珠轴承，后支点设在高压涡轮前，即高压涡轮是悬臂支承的，该轴承的负荷是通过燃烧室机匣传出的。图5示出的F100-PW-100发动机的支承简图是其代表。这种设计不仅使发动机承力框架数多，而且高压涡轮由于要装轴承使轴径小、且涡轮盘是悬臂支承的，给转子动力学设计带来困难，
GE公司的发动机(军用的有F101，F110、F404，民用的有CFM56)中，高压转子则采用了1-0-1支承方式，即转子的后支点设在高压涡轮后，且采用了中介轴承，即该轴承的外环固定于高压转子上，内环固定于低压转子上。这种布局不仅可减少承力框架，而且高压涡轮轴轴径可做得很大，增加了转子刚性，它的缺点是中介轴承的润滑与封严较为复杂些。普惠在研制F119时，对高压转子的支承方案一改以往的做法，采用了GE公司在F110，F404中采用1-0-1且后支点用中介轴承的设计。图6示出了F119发动机简图，从中可以看出高低压转子的支承方式，同时还能看出各部什的主要设计特点。
普惠公司在该公司最新的民用发动机PW8000中也采用了1-0-1高压转子支承方式，这一设计变化，值得注意。
高压涡轮的设计中，普惠公司在20世纪60年代后期开始研制的发动机，例如它的大型、民用发动机JT9D、PW2037和PW4000以及军用发动机F100均采用了双级设计。这种设计，使每级涡轮的负荷小，涡轮效率要大些，但带来零件多，重量大的缺点。GE公司则在同时期研制的发动机(军用：F101、FllO和F404，民用：CFM56)中，均采用了单级高压涡轮，虽然涡轮效率稍低，但收到了使发动机的结构简单，零件教少，重量轻等好处。在F119设计中，普惠公司也一改以往的做法，采用了单级高压涡轮的设计(见图6)．这一改变也是为了提高推重比。第l级风扇叶片采州宽弦、空心设计，与用于波音777的Pw4084发动机采用的空心叶片结构相同，即叶片由叶盆、叶背两块型板经扩散连接法连接成一整叶片，在连接前，先将两板接合面处纵向地铣出几条槽道形成空腔，参见图7。这种空心叶片的空心度较罗·罗公司采用的带蜂窝芯的夹层结构小。用钛合金制的3级风扇转子均采用了整体叶盘结构(在YF-22进行验证飞行时所用的发动机YF119中，仅2，3级风扇采用了整体叶盘)。F119采用了线性摩擦焊的加工方法加工整体叶盘，罗·罗公司近期也采用这种加工方法。
线性摩擦焊(Linear Friction Welding,LFW)是一种固态连接技术，类似于扩散连接(Diffusion Bonding)。扩散连接是将两个需连接的零件的连接面紧紧靠住，在高温、高压下，两零件配合表面间形成了材料原子的相互转移，最终使两者紧密连接成一体。在这种连接中，由于相连接处的材料并未熔化．因而不会出现一般焊接中易发生的脱焊现象。从结构上讲，连接处看不出“焊缝”来，且其强度与弹性均优于本体材料。线性摩擦焊与扩散连接不同处在于：在扩散连接中，连接的工件是在炉中加温使其达到高温的；而在线性摩擦焊中，工件的高温是通过两配合面间的相互高频振荡产生的。
整体叶盘线性摩擦焊的加工过程及采用这种加工工艺带来的好处，可参阅“一种整体叶盘的加工方法——线性摩擦焊”。
在F119发动机中，为保证风扇机匣刚性均匀，保持较均匀的叶尖间隙，风扇机匣做成整环的，为此风扇转子做成可拆卸的，即2级盘前后均带鼓环，分别与1．3级盘连接。
风扇进口处采用了可变弯度的进口导流叶片，其结构类似于F100。由图6可以看出，三级静子均采用了弯曲设计，这种叶片是利用普惠公司开发的NAsTAR程序设计的，它可以大大缩小常规直静子叶片上下端的分离损失区，如图8所示。采用弯曲静子叶片后可提高风扇、压气机效率与喘振裕度。弯曲静子叶片也用于F119的高压压气机及民用的PW4084发动机中。
3.2高压压气机(6级)
采用了高级压比设计，6级转子全采用整体叶盘结构。进口导叶与1，2级导叶是可调节的，前机匣采用了“Alloy c”阻燃钛合金以降低重量。静叶也采用了弯曲的静叶。为增加高压压气机出口处机匣(该处直径最小，形成了缩腰)的纵向刚性，燃烧室机匣前伸到压气机的3级处，使压气机后机匣具有双层结构，外层传递负荷，内层仅作为气流的包容环，这种结构在大型、高涵道比涡轮风扇发动机中得到广泛采用。
3.3燃烧室(短环形)
火焰筒为双层浮壁式，外层为整体环形壳体，在壳体与燃气接触的壁面上铆焊有薄板，薄板与壳体间留有一定的缝隙，使冷却两者的空气由缝中流过。为了使薄板在工作中能在圆周与长度上自由膨胀，薄板在圆周与长度上均切成一段段的，形成多片瓦块状的薄板，因此这种火焰筒又可称为瓦块式火焰简。
采用浮壁式火焰筒可改善火焰筒的工作条件，不仅可提高火焰筒的寿命，与燃气接触的瓦片烧坏后还可更换，而且还可使排气污染物减少。这种结构已在V2500、PW4084等民用发动机上采用。
喷嘴采用了气动式喷嘴，它能改善燃油雾化质量提高燃烧完全度，减少排污，同时还能消除一般离心式喷嘴易生积炭的问题，图9示出了气动式喷嘴的示意图。
3.4高低压祸轮(单级)
高压涡轮的工作叶片用普惠公司的第三代单晶材料做成，采用了先进的气膜冷却技术。
涡轮盘采用了双重的热处理以适应外缘与轮心的不同要求，即外缘采用了提高损伤容限能力的处理，以适应榫槽可能出现的微裂纹；轮心部分则采
用提高强度的热处理，这种在一个零件上采用两种要求不同的热处理，实属罕见。工作叶片叶尖喷涂有一层耐磨涂层(在XF119上投有采用)，以减少性能的衰退率，这种措施在民用大型涡轮风扇发动机中应用较多。
低压涡轮与高压涡轮转向相反。这种将高低压转子做成转向相反的设计，当飞机机动飞行时作用于两转子上的陀螺力矩会相互抵消大部分，因此可减少外传到飞机机身的力矩，可提高飞机的操纵性，这点对高机动性能战斗机特别重要；另外对装于两转子间的中介轴承，轴承内外环转向相反时，会大大降低保持架与滚子组合体相对内外环的转速，对轴承的工作有利，但增加了封严的难度。理论上，高低压涡轮反向转动时，可以不要低压涡轮导向器(YF120上即无)，但F119上仍然采用了导向器。低压涡轮轮盘中心开有大孔，以便安装高压转子的后轴承(中介轴承)，这与F404、M88发动机的结构类似。
3.5加力燃烧室(分三区)、尾喷管(二元收敛～扩张矢量喷管)和燃油控制系统
加力燃烧室筒体采用Alloy C阻燃钛合金以减轻重量，简体内作有隔热套筒，两者间的缝隙中流过外涵空气对简体进行冷却，在YF119上采用外部导管引冷却空气对筒体进行冷却，在F119上取消了外部导管。
喷管上下的收扩式调节片可单独控制喉道与出口面积，而且当上下调节片同时向上或向下摆动时，改变了排气流的方向，即改变推力的方向。发动机的推力能在飞机的俯仰方面正负20°内偏转，从+20°到一20°的行程中只需1 s。推力和矢量由双余度全权限数字电子控制系统控制，用由煤油作介质的作动筒来操纵。调节片设计成可减小雷达散射截面积；为减少红外信号，对调节片进行了冷却。尾喷管也采用Alloy C阻燃钛合金以减少重量。
燃油控制系统为第四代双余度全权限数字电子控制系统(FADEc)，每台发动机有两套调节器，每套调节器有二台计算机，以确保调节系统高的可靠性。维修性发动机在设计中特别加强了发动机的维修性，例如大部分附件包括燃油泵和控制系统均作为外场可换组件(LRU)，而所有的每个LRU拆换时间不超过20min,所用的工具仅是11种标准手动工具，在外场维修时需进行拆装的紧固件不允许用保险丝、开口销，由于采用“B”型螺母，拧螺母时可不采用限扭扳手。孔探仪的座孔设计成无螺纹内置式的，所有导管、导线均用不同的颜色予以区分，滑油箱装有目视的油位指示器，连接件做成能快卸快装的设计。
所有的附件、导线和管路均在发动机下部每个外场可换组件均能直接达到。 发动机设计成由第5百分位女姓(身高157cm体重45 kg)到第95百分位男性(身高188九体重91 kg)间的维修人员穿着防护服。于戴防护手套均能对装在飞机上的发动机进行日常的维护工作。可靠性F119在设计中遵循“采用经过验证的技术”的做法，以及整台发动机结构简单，零部件数目少。因此虽然它在性能方面较前一代发动机F100有较大提高，也采用了一些以前发动机中未采用的设计，但它的可靠性却比F100的要高。
表5列出了F119发动机与F100- Pw -220发动机可靠性指标的比较，后者是在F100-Pw-100(原型)发动机的基础上，用牺牲性能来提高可靠性的改进型。~构造情况F119-P-100结构和系统风 扇 3级轴流式。无进口导流叶片。风扇叶片为宽弦设计。压 气 机 6级轴流式。采用整体叶盘结构。燃 烧 室 环形。采用浮壁结构。高压涡轮 单级轴流式。采用第三代单晶涡轮叶片材料、隔热涂层和先进冷却结构。低压涡轮 单级轴流式。与高压转子对转。燃 烧 室 整体式。内、外涵道内各设单圈喷油环。尾 喷 管 二元矢量收敛-扩张喷管，在俯仰方向可作±20°偏转。控制系统 第三代双余度FADEC。~技术数据最大加力推力(daN) 15568中间推力(daN) 9786加力耗油率[kg/(daN·h)] 2.40(据估算应为1.80～1.90)中间耗油率[kg/(daN·h)] 0.622(据估算应为0.88～0.90)推重比 &10涵道比 0.2～0.3总增压比 26涡轮进口温度(℃) 约1700最大直径(mm) 1143长度(mm) 4826质量(kg) 1360
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贴吧人说涡扇就是涡喷前面加了一个风扇
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然后慢慢改
，慢慢增加效率，非要测绘别人的。就像一个人读书一样。欲速则不达，3天学好一个公式，1年学100个公式，测绘就像100个公式全扔给你学。因为是人家的东西，公式之间有相关性，也许有的公式需要另一个公式做基础，所以，这100个公式你学得很难，顺序也不对，没有主心骨，就没有系统性。相反，自己为主的设计，在简单上慢慢复杂，增加效率，这种逻辑非常明细。不容易卡在某个地方，测绘是最容易卡在某一个节点的。所以从逻辑顺序上说，仿制看着比设计容易，实际非常难。我相信基层人员的能力，但是不相信高层的策略。的板凳第一个也是很丑陋的，难道他不是天才？
仿制只适用用于简单的东西，像发动机这样的东西，少仿制为妙。就用简单涡喷加风扇就行了，留足修改的余地还有空间，慢慢造个属于自己的航空发动机吧
我们国家材料化学，冶金，加工等一系列发展比西方晚，而且被美国封锁，人才也少都是国内的，与其他白人的专家交流也很少，所以落后一点
落后不要紧，最要命的是全仿制，可以借鉴别人的原理，不能借鉴人家的系统。
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你是小白到了极点。。。完全不知道你在讲什么
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国家教育体系决定了国人善于学习，不善于创新，的人更与获得高学历。而善于创新的人大多偏科严重，高中都考不上。
回复 通用普惠罗罗 :你说的还不完全，应该说，在人类不断的贸易中，当商品的全部价值超过其本身价值，也就是成本价值时，利润才开始产生，因为在远古时期，人类的贸易方式都是易货贸易，也就是以物换物，那是完全平等的贸易，用来交换的物品价值完全相等，当利润产生时，这个利润就是人类劳动的附加值。但是，这时候的利润还不是剩余价值，因为当时资本家和资本主义并不存在，只有人类社会发展到到资本主义社会时，其经济体系决定了资本家所追求的目标就是利润。因为这时候，社会化大生产和分工协作已经高度复杂化，利润的升值空间大幅度增加，再加上生产大规模化和大量劳动力是资本主义的特点，而前面我就说过了，资本家的终极目标是追逐利润最大化，因此决定了其对剩余价值的利用，也就是说，剩余价值的概念是资本主义时期才开始产生的。区别是否为剩余价值的一个关键标志，就是看是否产生了雇佣关系，也许你会说，像封建社会等等，也有雇佣关系，没错，但并不是社会普遍现象，只能称之为资本主义萌芽。
我只想说，我是学航发的，涡扇和涡喷的基本运行原理有相似点，但落实到具体的设计上确实是大相径庭的！你往涡喷前面加个风扇试试？！能飞起来才怪(▼皿▼#)
又拿体制说话的人感觉是崇洋媚外，国外的月亮比国内圆的人，西方发达国家不是因为体制而发达，今天换做美国从一穷二白的发展三四十年不一定能达到中国今天的水平，隔壁三哥印度与我们国情差不多，还是某些人说的先进制度，上世纪八十年代可比我们国家国力还要强大，发展环境也比我国要好很多，不受外部环境压制，现在是个什么样！全世界都看得到！中国这么大的体量能在短短三十年达到现在这水平，可以说现在的大国(除那种小体量的强国)还没有做到，我们中国人真的很棒。哪种制度都有优点与缺点，没有哪种就绝对好。得利于小邓同志的特色社会，其实就是取两种制度各自之长处(非资非社也可以说即资即社)，所以中国能给世界奇迹般的发展成果。
十几亿人有不同意见才是正常现象，我们国家不是宗教国家，不过像你说的有十亿人认为中国体制有多落后只是你的一厢情愿，虽然某些机构或个人不可否认存在有腐败现象，但是已经改善很多了，国外也同样存在腐败分子。而且如今的新生代高材生并没有多少在质疑体制问题，生活在所谓“先进体制”的中国人也没有多少在质疑，倒是多数质疑的却是生活在国内，话又说回来，哪个国家都会有对政府不满的人，但绝对是极小数(除了个别社会不稳定的国家)。
利润是随着商人这个群体而出现的。中国古代把商人看得很低。说商人是“唯利是图”、“见利忘义”等等。由此可见，商人在中国古代的政治地位并不高。一般认为，奴隶制社会政治地位最高的是奴隶主阶级。封建制社会政治地位最高的是地主阶级。而资本主义社会政治地位最高的就是商人阶级。只不过现在换了一个名称叫资产阶级。而马克思预言未来社会政治地位最高的将是无产阶级。@通用普惠罗罗@wolfofline
马克斯说剩余价值和阶级并不单单为了说明与资本家对立的工人被剥削了价值，所以需要工人暴力革命。。。他说剩余价值是为了揭露资本家剥削相对于奴隶主剥削和地主剥削的隐密性。是为了反驳西方哲学家对资本主义的美化和吹嘘。其实，封建时代也有类似的美化和吹嘘，像什么君权神授，像什么三纲五常是道德规范等等。但是，尤其以资本主义的美化和吹嘘最具有迷惑性。资本家当年也是打着自由、平等的旗号反对封建制度的。马克思预言资本主义终将走下历史的舞台，而舞台新的主人就是无产阶级。马克思对资本的分析是在教育无产阶级看清楚这些美化和吹嘘的迷惑性。他同时也在教育无产阶级，不要幻想资产阶级会主动退出历史舞台，只能通过最激烈的争斗才能完成使命。他其实是把无产阶级看作未来的主人。他只是在提醒无产阶级不要忽视了自己肩负的使命而已。
国内本来就在自己干，但是吴大观大师的涡扇6因为是四人帮支持的项目，所以后来下马了，改成引进斯贝，这段宝贵时间，被我们自己耽误了二十年
你说的基本没什么问题。但是那样子除了需要消耗大量的时间和海量的金钱外，什么时间能生产满足需要的航发仍旧是未知数。在领先中国很多的前提下，罗罗差不多已经放弃了第四代的大推力军用航发，法国也是。模仿也是无奈之举啊，需求在那儿搁着嘞！
其实发动机有减重这一说，叶片加工工艺，以及运算公式都没，以及设计技巧都没，并不是越复杂推力就大，实际更欣赏法国人的做法，
关键是风扇品牌比较多啊，不知道该选美的还是新飞
说一下我的感慨：美帝以及西方国家在航发方面领先我们太多，也同样在总体性能上领先于毛子。虽然现在我国航发有了巨大的进步，诸如在某些性能上已经赶上或者超过西方，但是总体生产工艺和材料以及大修时间和使用寿命方面还差的太多，另外一点，就是西方和美帝航发的研发已经远远走在其战机需求的前头，现在其战机对发动机的需求是第四代技术水平，而他们的最新航发成果已经走到第七代的技术水平，可以有点夸张的说，哪怕是一坨铁块，只要航发能够满足其需要，这坨铁块也能飞出超音速，这也就是西方和美帝从来不为航发发愁，也不刻意追求气动性能的原因，反观我们甚至是俄罗斯毛子，因为发动机推力不够，不得不在减阻，和气动性能上死扣哪怕一点点可以利用的地方——苏式系列战机就被西方嘲笑为除了蒙皮和驾驶座，就只剩下发动机，当然，这也和毛子重数量轻性能的临战军事经济模式有关，我国也是改革开放之后才逐步转变这种苏联战机模式，转而开始向西方看齐，从前几天中航发动机股份公司成立就可以看出来，我国准备花大力气将航发技术搞上去，因此，我也期待我国的航发能够有更美好的未来。
感觉你说的很对啊，我在看熬鹰航空业
只能说你不是发动机专业的??
我就奇怪了
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