电信布局车联网 未来谁与争锋？_新浪汽车_新浪网
电信布局车联网 未来谁与争锋？
中国移动联姻德国电信 车联网布局加速
&&&&&&10月10日，中国移动与德国电信在中德两国总理见证下签署合资协议，将由各自的下属公司按各50:50的股比在中国设立车联网合资公司。
&&&&&&合资公司将依托德国电信在欧洲市场成熟的车联网平台技术，以及中国移动的优质网络资源、本地业务开发运营经验，面向车载前装、后装市场提供硬件、车联网云平台、系统集成和运营以及内容服务端到端的车联网解决方案。
&&&&&&车联网究竟是什么？应该如何运营？盈利模式又是怎样？车联网的明天由谁主宰？……谈到车联网，这些都是不可回避的问题。
&&&&&&车联网，这个并不算年轻的概念，近些年在中国受到了格外的关注。日，新浪汽车作为唯一的网络媒体，对话德国电信三位高管，由他们为我们讲述车联网背后的秘密。
布局车联网 电信商早已起步
&&&&&&2010年，中国联通就和上汽推出了“互联网汽车”荣威350。2011年，中国联通推出了一个名为CUTP的车联网架构，这一架构整合产业链上下游资源，向用户提供服务。
&&&&&&目前，中国联通已经展开了与车企的直接合作，包括电信数据服务、信息娱乐服务等一系列互联解决方案，乃至线下网点合作。中国联通市场营销部总经理熊昱表示，运营商的各种资源，让运营商具备了成为车联网集成服务商的资格。
&&&&&&中国电信OBD车联网系统以满足车主的需求为核心，整合了基于精确地理位置信息的车况检测、安全驾驶、交友、娱乐、移动增值等实时互动的车联网服务。
&&&&&&此前，中国电信已经与上汽集团共同发布“行翼通”服务品牌；同时，其还依托全国视讯基地、阅读基地开拓出音乐、听书、呼叫中心等业务，为通用汽车等合作商提供整套服务体系。此外，中国电信也推出了“InteCare行翼通”车载信息系统，力争在物流业和行业用车(校车)等方面有所建树。
车联网给通信业带来变革
&&&&&&信息通信技术全面推动制造业与服务业的融合创新，并带动了制造业产业链的重构。而车联网作为物联网重要的细分技术将迎来新拐点，将带来信息通信业、汽车业深度融合与创新。
&&&&&&当前，我国正处在推动两化深度融合关键时期，面对以车联网为代表的新产业革命的重大战略机遇，迫切需要政府通过出台政策法规及改进体制机制，为信息通信产业转型升级提供良好的政策环境。
&&&&&&随着车联网渐成“超级蓝海”、OTT业务不断蚕食运营商传统业务的市场份额，跨界车联网正风靡电信业。在商机无限却又厮杀惨烈的车联网市场上，运营商只有利用好自身的网络优势及客户资源，厘清自身在产业链中的定位，积极把握主动权，方能走得更远。
&&&&&&不论将来谁坐上车联网领域的头把交椅，运营商都注定是车联网产业链中不可或缺的一员。那么，在商机无限却又火拼激烈的车联网领域，运营商应如何定位自身方能走得更远？
&&&&&&基于车联网服务包括了智能交通相关的车车、车路互联；行业相关的车联网应用；人与车的互联应用，更多是客户驾驶体验；基于通信的增值服务。
&&&&&&三大运营商包括国际运营商，都在探讨如何在车联网中做服务，而不甘心只做通道。
暗战车联网 他们也在
汽车企业竞抢车联网“先手棋”
&&&&&&万物互联在汽车产业愈加明显，国内外车企纷纷加大对汽车智能系统的开发力度，或跨界联合，或自主研发，抢先布局互联网时代的车联网棋局。[]
&&&&&&我们看到，、、、等车企都已经加速，进入了车联网终端及应用的快车道。
零部件巨头布局新业务
&&&&&&当整车企业纷纷开始造互联网汽车、智能汽车时，零部件企业也加入车联网、新能源、自动驾驶在内的三大新兴业务。
&&&&&&包括博世、德尔福、采埃孚等在内的诸多零部件厂商都在进行着自己在车联网及自动驾驶等方面的努力。[]
IT巨头抢跑车联网
&&&&&&众多车企纷纷推出自己的“车联网”系统，而华为等IT企业也已经或正在拟定作为企业未来重要战略方向的“车联网”计划。[]
&&&&&&国外有，还与车企“拉帮结派”，而在我国，百度、阿里、腾讯这三强也已经展开了车联网的暗战，传统汽车还能好好的吗？[]
“盒子们”激战后装市场
&&&&&&老车就没法联网？非也。当今市场上，各种“盒子”如雨后春笋，足以让人眼花缭乱。花上几百块，一辆看上去和车联网挨不上边的老车，也能通过OBD设备后装，一跃进入网络时代。
&&&&&&、、、等等，各式各样的“盒子”，哪款才是你的最爱？
车联网实现 怎样破局？
&&&&&&在中国汽车工业协会与尼尔森市场研究公司联合发布的《汽车产品和营销创新洞察白皮书》中，有89%的受访者表示对“智能汽车”并不熟悉。但提到在线地图导航、自适应巡航、车道偏离警告等具体智能技术，绝大多数受访者如数家珍，并对未来智能手机与车载系统的融合充满期待。
&&&&&&一边是对“智能汽车”概念知之甚少，另一边却是对汽车智能技术需求较高，消费者理想和现实之间的不协调，无疑是其产生如此心理落差的主因。而对于那些在市场上已经备受追捧的汽车智能技术而言，它们离人们心目中真正的智能化究竟还有多远？
&&&&&&车联网，或许你听得已经耳朵长茧了。不过究竟车联网是什么，你能很快的归纳出来吗？
&&&&&&在欧洲，Drive C2X实验成功，昭示着车联网在那里就快要幻化为现实。这一项目的经验也告诉我们，车联网不是一台主机、不是一套终端、不是一款系统。它的实现，需要着全社会、各个行业的共同协作。
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专题内重要新闻
“首先是基础设施，我们要有设备，这是车联网的实体。但更重要的，是对设备的远程管理。它们要产生交互，我们也要对这些设备进行管理，这才是车联网”，Leonberger表示，“车联网最有可能由通信商或政府主导。”
有业内人士认为，车联网发展将可能出现车厂主导模式和移动互联网模式为主的两极分化趋势。也有专家认为，真正的车联网应该是开放性的。中汽协一位专家则表示，车联网的技术只能是由传统汽车厂商来主导。
车联网作为两化深度融合的典型应用，已将传统汽车产业带到产业革命的最前沿，使全球汽车产业发生了颠覆性的变革，同时产业变革为信息通信产业的相关主体带来了新的发展机遇。
不论是汽车制造商还是软件开发商，都认为年轻人是使用汽车互联技术的主力军，可近日调研机构尼尔森发布了一项最新研究却令人大跌眼镜。研究表明，中老年人才是对这些新兴科技真正着迷的人。
当整车企业纷纷开始造互联网汽车、智能汽车时，零部件企业也加入车联网、新能源、自动驾驶在内的三大新兴业务，是整车企业在探寻的方向，以博世为代表的零部件巨头也正在加紧到这个新业务的角逐中。
以往没有涉足汽车行业的新企业(如苹果谷歌等)将成为汽车业未来发展的关键。不仅仅是苹果谷歌，芯片巨头英特尔、NVIDIA、高通；IT巨头IBM、微软等也是汽车业未来重要的参与者。
包括上汽、北汽在内的多个国内大型集团都已经开始或酝酿发力车联网业务。随着互联网技术的进步，如何将其嫁接至汽车一直是业内探寻的话题，然而目前，推动车辆网产业的快速发展，不仅要解决安全问题，还要完善各项标准。
由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团 (中国)联合编著的《2014中国汽车产业发展报告》指出，汽车工业的第三次革命已经到来，智能化将是汽车发展的又一大重要转型方向。
付于武强调，下一步，中国车联网发展的关键是要形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制，应当从体制机制层面打破传统汽车行业的封闭格局，并建立新的管理体制。
欧洲的案例告诉我们，车联网绝不是一套设备、一种技术、一个终端，它更像是软硬件、相关技术、各大产业、法律法规、资金资源等的完美整合。他山之石可以攻玉，或许我们的车联网发展也能从中借鉴许多……
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北汽新技术研究院陈效华谈智能网联V2X：可有六种角色
来源：网站整理 作者：dengSen日 16:00
[导读] 总觉得科技宅口中描述的车联网、智能驾驶真正能够在路上实现，还是一件遥远的事儿。但是中国工程院院士邬贺铨近期在无锡的一个发言，让笔者重新思考车联网。他认为，车联网将会是物联网最大的驱动力之一，而且物联网正在重新定义汽车，一部好的汽车会有上百个传感器。有预测认为2020年全球车联网有望突破1000亿欧元的规模，中国将占1/3。在2016年到2020年之间，中国的车联网市场会怎么走，通信业一直想进的车联网市场，哪里是好的切口？从日前大唐电信集团主办的“智能网联V2X技术高峰论坛”上，北汽集团新技术研究院常务副院长陈效华的主题演讲中可窥得一丝市场真容。
　　总觉得科技宅口中描述的车联网、智能驾驶真正能够在路上实现，还是一件遥远的事儿。但是中国工程院院士邬贺铨近期在无锡的一个发言，让笔者重新思考车联网。他认为，车联网将会是最大的驱动力之一，而且正在重新定义汽车，一部好的汽车会有上百个传感器。有预测认为2020年全球车联网有望突破1000亿欧元的规模，中国将占1/3。在2016年到2020年之间，中国的车联网市场会怎么走，通信业一直想进的车联网市场，哪里是好的切口？从日前大唐电信集团主办的&智能网联V2X技术高峰论坛&上，北汽集团新技术研究院常务副院长陈效华的主题演讲中可窥得一丝市场真容。
　　现有智能车用传感器存在不足
　　先要说明一下，智能网联和车联网说的是一个意思，但很大的不同是主体不同，&智能网联汽车&是从车企的角度谈联网，而车联网是从网的角度谈联车。主体不同，视角全新。
　　从车企的角度看，目前IT企业、通信类企业都在为汽车行业提供新一代信息技术，而这两类企业的技术都会融合到车企的整车方案中，帮助车企实现服务的转型升级，如自动驾驶汽车服务；节能和新能源汽车，智能汽车；不同级别的自动驾驶或智能网联应用。
　　陈效华说，基于传感器的智能车方案一般分为：长距离识别，人、物、信号标志识别，中距离识别和短距离识别，主要传感器包括摄像机、雷达、激光雷达、GPS箱这样的传感器。而传感器在车速迅猛时的功能、性能会有非常大的局限。比如，日前推出的一款高配的自动驾驶汽车中装了12个摄像头、8个高速雷达，但在测试中发现，这些传感器对周边环境探测的覆盖度、识别率、识别精度，以及在高效分析车子周围状况的融合算法成熟度上都存在一定程度的不足。
　　&在极端气候中也有非常大的问题，大雨大雪中，一些传感器对目标物识别度等性能指标也大幅下降。而且视觉传感器在一些情况下还存在盲区，例如超越大车时，如果大车前面还有一辆车，视觉传感器一般是看不到这种情况，这会带来很大的危险；又比如，在十字路口，如果有建筑物、树等遮挡，也会影响视觉传感器的准确度；还有，对大型箱式货车侧身的判别，也常会出现误判，这些都导致现有的传感器安全性不足。&陈效华说。
　　此外，汽车用的高清摄像头、高速雷达等比较高端的传感器，国内没有生产，车企在采购中也会遇到困难。
　　陈效华认为，智能网联V2X技术可以在一定程度上弥补这些不足。
　　智能网联V2X技术的角色
　　目前，基于通信的V2X正在慢慢地嵌入到整车产业链和价值链中。通信技术是智能网联汽车的关键使能技术之一，针对智能网联汽车相关应用的通信技术目前也取得了里程碑式的进展，2016年9月，3GPP完成LTE-V2V通信技术的第一版标准制定。但是整车企业对V2X的需求是什么？陈效华认为，搞清楚这个问题对有针对性的研发很重要。他认为V2X在智能汽车中可以有六个角色。
　　一是管道角色。
　　V2X是车本体与外界环境交互的通道，包括车与车之间、车与人之间、车与基础设施之间以及车与后台的信息交互，V2X还能够对传递的数据进行分析处理，后续希望能够对这些数据加以利用。比如车机端的一些信息能够定制化地推送给驾驶员。
　　二是安全角色。
　　一方面弥补传感器安全功能容易失效的缺陷，另一方面直接为本车与驾驶员提供安全信息。将V2X嵌入车中，在一些安全应用场景可以发挥作用，如前向碰撞预警、交叉路口预警、车辆盲区预警、变道预警、紧急刹车预警、左转辅助、车辆失控预警、闯红灯预警等；在一些与安全不相关的应用场景中，如新闻、天气、拥堵引导、社区信息提示、优先车辆通行、汽车近场支付等方面，也能发挥作用。应该说目前V2X设备主要作为智能网联汽车安全功能与性能的补充，而不可能是替代的关系，如果说V2X是要取代现有的传感器，汽车企业是不会接受这个观点的。陈效华强调这一点。
　　三是提升交通效率的角色。
　　V2X可以在车路协同、交通路侧侧边的绿波带、交通诱导、周边动态停车、交通公告等方面发挥作用。
　　四是智慧的角色。
　　无锡大会上，提到最多的是智能社区和智能城市，其中主要的节点是智能汽车，如果智能驾驶与V2X结合，可以对外部感知更全面，车、路信息共享，还能够深度学习变得更智能。车与交通基础设施间可以互通（V2I），实现车路协同、交通调度准确性可以更高，甚至还可以取消红绿灯。
　　五是提供驾驶关怀。
　　今年，汽车厂家包括北汽在内，都在利用新技术做研发，给驾驶员提供基于智能网联的车辆信息关怀。这些关怀主要体现在驾驶上，如信息提醒，包括交通拥堵、天气情况、交通管制、健康状况等。对驾驶员健康状况的关怀，是基于对驾驶员疲劳程度的分析，利用车与云之间的信息交互来分析，让云来做出提示或者提供解决措施；也可以做安全警示、十字路口预警、前车紧急刹车提醒、超车提醒、周围异常报警等。
　　六是社区角色。
　　V2X技术可以为具有相同爱好、相同车型而形成的车友社区，在后台提供链接纽带，帮助社区车友对社区的动态信息实时了解。
　　据陈效华介绍，北汽发展V2X技术的总体开发策略是首先从应用场景定义开始，然后做智能互联功能定义、场景逻辑策略，寻找高效开发模式、技术及集成验证，制定企业级的应用规范和标准，再到实现智能互联产品。&我们从7月份开始已经对相关场景在做测试，2017年一整年会做系统稳定测试，2018年在我们的产品上做全面的部署。今年计划要完成10个场景在V2X上的测试，明年完成22个V2X应用场景，这比美国定义的17项V2X场景又增加了几项。&
　　自主研发车企的挑战与困惑
　　陈效华说，目前智能网联技术发展中遇到一些挑战。一是目标没有统一，智能网联技术的客户感知相对独立，在整车产品中还没有形成系统性的协同；二是在发展智能网联技术时，过分强调子系统的功能性能，忽略应用场景的普遍性需求；三是系统成本与整车总价的比例不匹配，由于大量核心器件进口，因此系统成本不可控；四是智能网联子系统要满足整车级的可靠性，必须具备严格且长期的性能验证才能趋向成熟，目前严重缺乏；五是缺乏系统性的产品创新和技术突破；六是智能网联技术的评估、在整车中的集成、整车的应用等方面也缺乏统一的规范、标准与法规。
　　而在研发V2X技术时，车企也碰到一些困难。一是研发成本高，投入压力大，车企想建立车联网的研究队伍，但IT业要比汽车业薪资高2到3倍；二是集成与验证能力弱、人才缺乏；三是缺乏完整的技术体系，相关合作较少，需要建设面向新技术的研发、应用、测试体系；四是先进研发设备、集成方案被国外垄断，核心算法缺失；五是缺乏应用指导，配套设施不全；六是研发与示范周期长。
　　陈效华说，从产业看，自主车企在发展智能网联技术时，国内企业提供的V2X技术有权在自主车企中首先发展，但如果车企将V2X前装进汽车，就要考虑产业链是否完整、供货能力如何、质量把控水平如何，以及市场地位、人才队伍、营利模式等各方面。
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版权所有 & 深圳华强聚丰电子科技有限公司车联网市场风起云涌 鹰信领跑智能车载系统
　　&　　&车联网&作为一个新鲜概念，从2010年第一次在中国提出，在&互联网+&大背景下的，车联网从概念到现实，已经发展几年了。虽然目前还没有完全普及，但是大趋势已经越来越明显。据德勤预测2020 年驾驶辅助系统市场规模近400 亿美元，车载信息系统2020年市场规模超800 亿美元，ADAS与车载信息系统空间巨大。这块未来的大蛋糕科技巨头苹果、谷歌不会放过，BA和汽车也不会放过，但车联网这块蛋糕还真不一定是这些人们想要就能得到的。　　平台兼容成车联网发展成掣肘　　苹果有Carplay、谷歌有Android Auto、阿里有OS，百度有Carlife、腾讯有车联平台，当然豪车品牌也有自己布局，如COMAND系统、iDrive系统、MMI系统等，虽然科技巨头和汽车厂都将车联网当做了未来的核心项目，但是各个平台大多互不兼容。拿苹果和谷歌来说，苹果CarPlay和谷歌Android Auto都是在各自原生的移动平台上所开发的，因此它们各自的特点和受众都存在不同，另一方面对于汽车厂商亦是如此，的SYNC系统、通用的安吉星也都不相互支持，且大多数汽车企业缺乏车载信息化的经验和实力，平台兼容问题将成行业发展掣肘 。　　车载信息化将走向第三方　　互联网的生态核心当中开放、共享是它的基因，即将到来的车联网时代前景是光明的，&车联网&不是说汽车能上互联网就是&车联网&。&车联网&也不是不是某一个汽车企业和IT巨头可以进行独立发展的，它需要多个行业的统一战线群策群力融合协同、互联互通，促进行业发展。对此，业内专家表示，各种车联网平台缺乏统一技术标准，兼容性非常有限，如果解决了兼容性问题，车辆的使用信息、运行信息、底盘信息、信息、保养信息都可以通过第三方载系统进行整合，封装成软件开发包(SDK)，供上下游开发企业和车主开发使用同一个平台，是车联网发展的基础，&车联网&车载信息化走向第三方是必然趋势。　　聚焦行业发展升华消费者体验 鹰信领跑智能车载系统市场　　一个产品从零到成熟的成长过程中，要不断了解行业和上下游的痛点，然后再去优化这个产品，盲目的跟着别人的脚步做没有任何意义。如中国首款商用智能车载系统&&鹰信智能车载系统，以解决行业存在的掣肘为其切入口，不仅为汽车企业、服务行业、软件开发企业提供了一个软件开发包(SDK)，车机也可以适配所有车型，做到了真正意义上的&第三方&!　　&　　从车联网使用场景方面来讲，车联网肯定是消费者使用的，升华用户体验也是一个中关键，如鹰信智能车载系统的独有的动态导航功能，实现对车、对人的动态跟踪，并且能够自动规划路线，这个区别于市场上绝大数导航只能导航至固定标记地点，该项功能可以说是彻底颠覆了消费者对传统导航的认知。其次，鹰信车载采用无线连接，能够实现多部手机与汽车无线互联、共享多媒体资源.可以说彻底解救了被传统车载车机数据线而痛苦的强迫症车主们，解决了他们刚需痛点。无论是苹果的carplay、谷歌的Android Auto还是市场上绝大数车载系统均没有做到这一点。另外，车载系统稳定也将压倒一切，鹰信采用硬件方案是业内公认的、最稳定的车规级方案之一。所有部件均通过严格的车规级测试，比目前大多数打着高配置导航、采用&消费类电子&元器件做硬件平台的产品要安全和稳定的多。　　古往今来，谁先解决了行业发展的瓶颈，就有可能成为该领域的独角兽，从目前来看车联网道路光明而曲折，聚焦行业发展升华消费者体验，让车联网价值回归，才是车联网存在的意义和未来之路。
22.38-35.98万
8.88-16.28万
11.59-16.99万
10.78-16.08万
15.98-24.18万
23.98-42.28万
9.88-15.78万
7.99-13.49万
7.98-14.98万
19.98-31.58万
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