⑶钢轨断面打磨；通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状，以改善轮轨接触状；8.试分析普通道岔扳动不良的原因；答：就工务方面来说，不外乎以下几个方面：；⑴尖轨跟端套管或异颈螺栓挤坏、磨耗、不够长与缺损；⑵尖轨爬行，跟端螺栓拉斜；⑶尖轨不方，错差太大；⑷连接杆防跳部分紧贴基本轨轨底，扳动时摩擦太大；⑸跟端间隔铁与尖轨跟部有缝，冬季进雪，凝成雪块挤；⑺尖轨底面，有冰雪冻结
⑶钢轨断面打磨
通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状，以改善轮轨接触状态从而最终达到控制病害发生和发展目的的一种钢轨打磨方式，主要有曲线地段钢轨的不对称打磨。通过断面打磨可以起到控制钢轨侧磨、改善轮轨横向力的作用，但一种特定的打磨断面只适合某一类线路条件，不同的线路条件需要不同的打磨断面，不存在一种适合所有问题的钢轨打磨断面形式。
8.试分析普通道岔扳动不良的原因。
答：就工务方面来说，不外乎以下几个方面：
⑴尖轨跟端套管或异颈螺栓挤坏、磨耗、不够长与缺损代用，又因间隔铁长期被摩擦而成凹坑，都会使道岔扳动不灵活。
⑵尖轨爬行，跟端螺栓拉斜。
⑶尖轨不方，错差太大。
⑷连接杆防跳部分紧贴基本轨轨底，扳动时摩擦太大。
⑸跟端间隔铁与尖轨跟部有缝，冬季进雪，凝成雪块挤住，这主要发生在不经常扳动的道岔上。
⑹尖轨与滑床板，冬季冻结在一起。
⑺尖轨底面，有冰雪冻结时，扳道费力且扳不严。
如检查以上七项都没有毛病时，为了找出真实原因，可将拉杆上电务部分设备断开，单独试验工务部分，则问题可很快查清并解决。
有人认为，滑床板不密贴会造成扳不动或扳动不灵活，其实影响很小。如每侧减少三四块滑床板，也不会影响扳道的灵活性。
9.试述整治普通单开道岔转辙部分横移的方法。
答：单开道岔，在道岔位置正确、道床饱满、枕木状态良好的情况下，也产生转辙部横移病害。病害产生的主要原因是侧向通过列车的横向冲击，造成薄弱处所的横向位移。
整治转辙部横移病害，一般的做法有两种：一种是在直基本轨枕木头的头部与邻线枕木头的头部安设支撑物，借邻线线路防止横移。另一种是埋在地下的斜向支撑物，支撑在直基本轨枕木头的头部。这两种办法，可短时间起到一定作用。由于枕木的持钉能力逐渐减弱，所以转辙部横向移动病害不能彻底整治。据此，可以认为，根治转辙部横移病害，采用支撑物不放在钢轨或联结零件上的办法，其效果不理想。
采用混凝土灌注钢轨立桩作为支撑点，与可调式支撑杆互相联结的形式，可有效地控制转辙部的横移。
钢轨立桩，以桩顶下50～200mm轨腹处气焊切割宽50mm的长孔，埋设在地面下1m，桩顶高于基本轨轨面100mm为宜。主桩距基本轨外侧1.3～1.4m，其间相隔两根枕木，用混凝土灌注基础。立桩气焊切割孔与滑床板中心相对，灌注立桩数量可根据道岔横移位置具体确定。
可调式支撑杆，可利用旧钢轨加工成120mm×50mm×50mm方钢，一端为M36mm螺杆，另一端焊接滑床板轨撑支撑台。支撑杆安设于立桩和滑床板轨撑支撑台。
10.试述整治普通对口道岔晃车的方法。
答：对口道岔在结构上的自然三角坑，以及两尖轨尖端间轨距递减的特殊性，列车通过时，较单开道岔出现较多的特殊晃车。减缓对口道岔晃车的整修方法，有以下两种：
⑴自然三角坑的整修
岔首相对，采用无绝缘接头的可垫桥型整体垫板，保持接头的平顺性，防止出现空吊板，可减轻动态晃车。直向通过量较大的同侧对口道岔，可将两尖轨尖端间水平差做成直股低于曲股2mm。异侧对口道岔可将转辙部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。
岔首用短轨连接的对口道岔，短轨内两股有高差、直向通过量较大的同向对口道岔，可将两尖轨尖端间水平差做成直股低于曲股3mm。异侧对口道岔可将转辙部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。短轨内两股水平高差，从转辙部4mm高差各自顺坡至短轨中部。
不论整修同侧和异侧对口道岔，都不允许人为作业造成道岔高低不良。
⑵轨距递减整修
异侧不同类型对口道岔，两尖轨尖端轨距，从较大的轨距向较小的轨距均匀递减。轨距递减后，由于递减距离短，出现了岔首均偏离直股方向的方向不良接头。比如12号与9号，道岔异侧对口相接，可采取各自向接头递减的方法，将相连接头处做成1440mm，以达到目视方向直顺，减缓动态晃车的目的。
但应注意，为保持轨距经常处于良好状态，铺设前应对曲基本轨第二曲折点重新进行弯折，以满足岔首轨距设置的要求。
11.试分析普通道岔尖轨发生不均匀侧面磨耗的原因。
答：尖轨侧磨发生在拉杆前300～400mm范围内的不均匀磨耗，属非正常磨耗。这种磨耗发展速度快、范围小、损坏严重，造成尖轨频繁更换。主要有以下几种位置上的道岔尖轨容易发生不均匀侧面磨耗现象：
⑴逆向咽喉、侧向使用的单开道岔；
⑵连接咽喉道岔的侧向使用单开或双开道岔；
⑶对嘴道岔中逆向通过量较大的侧向使用单开道岔；
⑷列车由同向曲线进入侧向的单开道岔；
⑸逆向进入调车作业繁忙牵出线，侧向使用的单开道岔。
⑹驼峰下6号或6.5号对称道岔。
列车由直线或曲线逆向进入侧线时，车轮轮对经过尖轨尖端处产生瞬间的冲击作用，使尖轨受到挤压和转向冲击。尽管在道岔的设计过程中，对列车的冲击角经过各种参数的周密计算，但由于列车离心力的作用，车轮一侧紧靠尖轨，并沿尖轨作用边挤碾滚动，造成尖轨侧面磨耗。
12.试分析普通道岔尖轨跳动的主要原因。
答：⑴尖轨拱腰、塌背。有的尖轨出厂就有拱腰，有的是由于装卸和堆放不适当造成的。维修中，由于尖轨中部起道捣固过高或过低，时间长了也能造成尖轨拱腰或塌背。
⑵捣固不良。滑床板有连续不密贴，或转辙部有连续空吊板、尖轨中间悬空，或尖轨跟端有低接头和暗坑，过车时跟端下沉，尖轨尖端翘起。
⑶尖轨跟端连接不好。表现为轨缝大，接头错牙，螺栓松动，间隔铁、夹板磨耗等。有的尖轨跟端天桥型垫板或桥型垫板不平，靠尖轨跟端一头高，使尖轨跟端连接不稳定、不牢固，过车时产生跳动。
⑷滑床板弯曲，或基本轨有小反，使尖轨歪扭悬空，造成尖轨与基本轨上靠下不靠，或下靠上不靠，过车时摇摆跳动。
13.试普通道岔尖轨与基本轨不密贴的整治和预防措施。
答：⑴整治尖轨拱腰、塌背。尖轨有拱腰，可用乙炔焰烘烤，烘烤温度为700℃～800℃。拱腰长的应分段烘烤，每次烘烤延长500mm左右，必要时在烘烤中卸下第二、三连接杆。烘烤过程中，拱腰弯度有些增大，但温度降低后拱腰就减小，过几趟车以后，拱腰就渐渐消失。
⑵加强捣固，找好水平，消灭空吊板。要特别加强转辙器部分的捣固，注意尖轨尖端与尖轨跟端的平顺。
⑶滑床板弯曲不直的，要及时修理或更换。基本轨有小反时要及时整治。
⑷基本轨和尖轨有肥边，要及时整修除掉。弯好基本轨曲折点，保证基本轨与尖轨竖切部分完全密贴。
⑸及时调整好尖轨过长或过短的顶铁。
⑹拨好道岔及前后50m线路方向。
⑺更换新尖轨，一定要考虑原来基本轨的垂直磨耗情况，如果相差太多，应当同时倒换基本轨。在更换新基本轨时，也要注意尖轨垂直磨耗情况，要保证尖轨50mm宽度处，不低于基本轨2mm。
⑻及时整修、更换道岔中的松动与失效零件，跟端桥型铁板不平的要修理，没有的要增设。
⑼根据设备情况，准备一定数量的常备尖轨和基本轨。堆放尖轨时，要在两端适当位置垫起，以免堆放日久，造成拱腰等病害。
14.普通道岔产生尖轨拱腰的主要原因有哪几个方面？
答：⑴由于列车车轮滚动接触碾压，导致尖轨顶面受拉伸长，尖轨底受压出现塑性变形。
⑵尖轨尖端处拉杆、电动转辙机动作杆、表示杆影响捣固作业，捣固质量差，出现空吊板。列车通过时，侧尖轨尖端和相对的基本轨处，产生低频松动，形成以尖轨中部为支点的疲劳变形。
⑶辙跟接头受到列车荷载的冲击，配件磨损，尖轨跟端下颚与间隔铁、辙跟夹板间出现缝隙，轨缝偏大，接头轨面不平顺，导致枕木空吊板，产生附加动力。
⑷连接杆伸出轨底的防跳铁，与基本轨轨底间缝隙超过4mm，尖轨中部上下跳动，承受自重引起的矢距，失去控制能力。
⑸养护维修不当。对尖轨底与滑床板间因滑床台磨耗不密贴，不作调查分析，盲目起道抬高基本轨，使原有不拱腰的尖轨，人为地促成尖轨拱腰。
15.试分析普通道岔尖轨侧弯形成的主要原因。
答：⑴两基本轨作用边之间的距离未满足规定尺寸，为调整尖轨与基本轨密贴，盲目地在接头铁处夹垫，使尖轨出现侧弯。尖轨与基本轨轮缘槽变小，尖轨非作用边车轮撞击侧磨。
⑵尖轨轨底刨切量不足，尖轨靠近基本轨时，内侧轨底受阻，除尖轨尖端外，竖切部分不密贴。
⑶滑床板磨耗，尖轨靠近基本轨时，滑床台与内侧轨底形成台阶，阻力增大，在外力作用下或列车通过时方可密贴。
⑷顶铁过长，尖轨靠近基本轨时，此支点处尖轨与基本轨不密贴。
⑸连接杆未按规定标准尺寸对位安设，防跳铁与基本轨底间无间隙，阻力过大出现缓侧弯。
16.试述整治普通道岔尖轨侧弯应掌握的要领。
答：⑴铺设、更换尖轨前做好矫直。使用中发现尖轨硬弯，利用列车间隔或提请月份施工封锁计划矫直，冬季矫直要用汽油喷灯加温，也可更换下来矫直。
⑵做好各部尺寸的检查：一是尖轨尖端、尖轨中、尖轨跟端轨距；二是两基本轨作用边之间的距离；三是尖轨非作用边与基本轨之间的距离。
⑶依各部尺寸的误差，做好改正和调整，使之达到规定标准。同时调整垫片，更换不标准和磨耗的配件。
⑷经以上办法整治，仍不能保持尖轨竖切部分与基本轨密贴时，应将尖轨换掉，返段工厂或检修所修理。
⑸利用列车间隔整治尖轨侧弯，必须掌握列车运行情况，保证道岔的正常使用，在电务人员配合下作业。整治后做好反定位扳动。
17.试分析普通道岔尖轨反弹形成的主要原因。
答：⑴尖轨爬行，辙跟水平螺栓与直向道岔尖轨不垂直。尖轨扳动时，螺栓杆与尖轨螺栓孔壁，一侧紧靠无间隙。克服扳动阻力后，尖轨与基本轨方可密贴。
⑵双头螺栓磨耗，螺栓与尖轨螺栓孔互磨，使尖轨螺栓孔磨成椭圆形，造成尖轨跟端瞎缝或大缝。尖轨扳动时，轨端相顶受力或螺栓杆变形，扳动阻力增大。
⑶双头螺栓与辙跟间隔铁互磨，紧固螺栓后，引起辙跟夹板弯折量不足。尖轨扳动时，夹板过紧，阻力增大。
⑷两基本轨作用边之间的距离，尖轨非作用边与基本轨作用边之间的距离，不符合规定标准。尖轨有缓侧弯，扳动时竖切部位与基本轨不同时密贴，刨切起点密贴时，尖轨尖端不密贴。
⑸拉杆、连接杆、接头铁和连接销锈蚀或螺栓过紧，尖轨扳动时转辙不灵活。
⑹两尖轨不方。电动道岔动作杆、手扳道岔扳动杆与拉杆不在一条直线上。尖轨扳动时，克服连接部件的阻力，方可密贴。
18.试分析普通木枕道岔导曲线反超高的形成原因。
答：⑴道岔铺设后，全面找细时，忽视对上导曲股枕下的捣固，虽然未出现导曲线反超高，但枕下道床密实度不足，列车通过时动态沉落为反超高创造条件。加之岔枕埋在道床内，温度大，暴露面自然干燥
弯曲凹性变形，使岔枕中部低洼，形成导曲线反超高。
⑵侧向导曲线半径小，无超高。列车通过时，导曲线上股钢轨承受的荷载大，钢轨顶面压坍，钢轨顶面低于下股钢轨。加之外侧铁垫板切入岔枕，道床沉陷出现空吊板，钢轨塑性变形，这些综合因素形成导曲线反超高。
⑶钢轨接头的布置，上导曲钢轨的接头正对应下导曲短轨的小腰。由于列车通过时对接头产生冲击，出现低接头导和下股短轨空吊板，下股矩轨空吊板整修不及时，短轨出现拱腰，形成导曲线反超高。
19.试述整治普通木枕道岔导曲线反超高的方法。
答：⑴新铺设的道岔，为防止岔枕中部早期出现低洼，应加强对导曲线上股和内直股两股钢轨的捣固，同时适当减少下导曲股捣固铺数。
⑵对己发生弯曲变形的岔枕处导曲线反超高，可用木垫板将反水平处垫高2～3mm，以后再逐根撤下垫板，用撬棍撬起岔枕捣固。为收到较好的撤板捣固效果，在连降小雨后，利用岔枕潮温易变形的特点及时整治，效果比较明显。
⑶岔枕中部已经出现低洼，并不具备撤板捣固条件的，在岔枕状态良好的情况下，采取抽换翻用岔枕的做法，将岔枕中部低洼置于相反方向，同时必须加强捣固。
⑷对上导曲接头反超高，其他处均无反超高的道岔，可加工22mm和24mm厚的铸铁垫板，更换上股导曲接头处，同时更换变形夹板。这样虽支出少量费用，但节省工时，效果较好。
20.试分析普通道岔护轨高起产生的主要原因。
答：⑴因主轨与护轨共同铺在一个护轨垫板上，而且垫板在主轨外侧短、内侧长，过车时主轨受压力，护轨不受压力，而受向内侧的拉力，时间久了，主轨外侧压入枕木，垫板弯曲，内侧长的一端翘起向上，将护轨、轨撑抬高。由于轨撑顶在护轨内侧下颚，更加剧了护轨高起。
⑵道岔区和前后50m线路范围内，线路方向、水平不好，列车通过时，摇摆严重，以及辙叉横向移动、查照间隔变化等原因，使护轨受很大侧向拉力，加重了护轨磨耗。
⑶由于主轨垂直磨耗严重，相对地增加了主轨与护轨的高差数值。
⑷有些旧道岔护轨间隔铁，是两个半块中间夹间隔铁片组成的，不是一个整体，护轨受拉时，很容易高起。
21.试分析菱型交叉钝角辙叉撞尖的主要原因。
答：⑴菱形交叉理论长轴与短轴不垂直，钝角辙叉与锐角辙叉间短轨方向不良。车轮通过钝角辙又心滚摆撞击辙叉尖。
⑵两钝角辙叉相对爬行，钝角辙叉加强帮轨侧面发生磨耗，轮缘槽偏大。轮对通过钝角辙叉有害空间时，瞬间导向偏离运行方向，导致撞击辙叉尖。
⑶钝角辙叉本身结构上轨面不平顺，列车动载强烈地激振和垂直冲击，辙叉重量大，枕木短，很容易出现空吊板。列车通过时动态轨距和查照间隔发生变化，引起车轮冲撞辙叉叉尖。
⑷钝角辙叉水平裂纹伤损处，作用边突出未及时打磨，轨距线不齐。轮缘沿钢轨作用边运行，由于瞬间方向的改变，钝角辙叉受到横向点冲击作用，导致钝角辙叉又尖撞击受损。
22.试分析提速道岔转换卡阻的原因。
答：⑴设计和制造问题，由提速道岔的特性可知，提速道岔的各类转换杆件全部安装在钢岔枕内，钢岔枕的设计宽度为340mm(原为320mm)，由于设计缝隙仅25mm，制造中产生的误差又会使缝隙变小，因此使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。
⑵铺设位置不对：铺设时心轨位置和钢岔枕不对，造成道岔上道时缝隙就小于15mm，成为道岔卡阻的隐患。
⑶接头不焊接：如铺设时尖轨跟端或长心轨跟端不焊接，而采用普通接头夹板联结，当接头螺栓扭力不足时，使得尖轨仅靠4根岔枕上的扣件阻力阻止尖轨前后窜动，长心轨仅依靠6跟岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩擦阻力来阻止心轨窜动，阻力不足，使得尖轨和心轨易爬行。
⑷道岔前后的木枕不及时更换为Ⅲ型混凝土枕，或更换Ⅲ型混凝土枕后末使用Ⅱ型扣件而使用Ⅰ型扣件。由于Ⅲ型混凝土枕的配置数为1667根/km，小于原混凝土枕的配置数，如采用相同扣件，会使阻力反而降低，造成纵向阻力不足，使尖轨或心轨产生爬行。
23.提速道岔不密贴的原因是什么？
答：道岔不密贴分为道岔尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨道岔不密贴。引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。
⑴转换力过小，一方面是电机的原因，另一方面是转换杆件不平直，晃动严重，造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力；
⑵转换阻力过大，一方面是滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，造成摩擦力过大，另一方面是尖轨或心轨与滑床板不密贴。
提速道岔由于采用分动外锁、两点牵引，尖轨间不设连接杆，当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠时，应分析具体原因。根据现场调查，一方面是由电务部门调整不良引起的，另一方面是道岔框架尺寸不准或尖轨硬弯、顶铁碰卡引起的。
24.如何看轨检车振幅图？
答：⑴首先确定每条曲线反映的项目。不同的轨检车排列顺序和项目不尽相同，有的按轨距、水平、三角坑、左高低、右高低、左接头、右接头排序，有的按左高低、左轨向、右高低、右轨向、水平、三角坑、轨距排列，也有的按左高低、右高低、水平、三角坑、轨向、轨距、垂直加速度、水平加速度等排列。
⑵其次了解振幅比例及走纸长度。振幅为1:1，即图上1mm，表示线路病害也是1mm。走纸长度(即1km线路在图中为多少毫米)各车情况也不一样，可由图中打的公里标记(或)数出。
⑶了解病害和扣分标准等。轨检车通过后，除提供各千米线路病害扣分情况外，还提供线路质量综合指数(每200m为一个单位)。评分小于10分为线路状态良好，若大于10分，尽管没有出Ⅲ级分，也应重点保养。
⑷确定病害地点。从振幅图中数出距千米标记的格数再定。
实际病害距离＝1000／走纸长度×图中的格数
25.试述利用轨检车检测高低超限的数据现场复核整修的方法。
答：人工检测高低是采用10m弦进行测量的，而惯性基准轨道不平顺检测装置采用惯性基准法来测量轨道高低偏差时，检测出来的高低偏差波长是不定的。因此要求在现场检查时，一定要充分利用轨检车资料，特别是要仔细分析波形图中该病害的波型，认真调查该地段是否有暗坑、空吊板，对各种情况进行综合研究，才能准确地在现场测量出病害的实际超限峰值。
路基沉陷，道床捣固不良，扣件不紧，木枕腐朽，钢轨磨耗，加之存在暗坑、吊板等原因，也会产生不均匀下沉，而造成轨面高低不平顺。
在道口、道岔、桥头、桥尾经常会出现下沉或严重空吊等情况，它是轨道高低出现大病害的主要处所，这些地段要求工务段在养护维修工作中要给予高度重视。
软硬不匀的地段，是高低偏差容易出现的处所。如桥梁、涵渠的两端，路堤、路重接合处，成段更换钢轨后钢轨接头部位等。
道床脏污、排水不良，在雨季翻浆冒泥，也是造成轨面高低不良的原因，可以根据道床脏污情况安排清筛。
高接头与低接头是造成轨道短波高低的主要原因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏性很大。
26.试分析轨道检查车轨向波型与现场病害的对应关系。
26.答：⑴方向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成的。
⑵轨距连续扩大或缩小，顺坡率大于2‰，接头支嘴等病害都会造成轨向不良。
⑶对于小半径曲线及导曲线，由于弯度大，木枕道钉固定不住，出现接头支嘴，也是方向不良的一个
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铁道工程铺架
铁道工程铺架主要内容有正、站线铺轨、铺岔、无碴铺设、上碴整道、T梁预制架设、制作与安装、线路备料等。
铁道工程铺架
6000m及以上
铺设有碴轨道
1. 工程概况本标段铺架工程主要内容有正、站线铺轨、铺岔、无碴铺设、上碴整道、T梁预制架设、制作与安装、线路备料等。2. 主要技术标准2.1 正线轨道正线轨道以铺设有碴轨道为主，长度为6000m及以上的隧道及其相连的桥梁及短路基上成段铺设。全段采用60k/m钢轨，一次铺设跨区间。（1）有碴轨道钢轨：采用60k/m钢轨、定尺长度100m、U75V热轧钢轨。：采用Ⅲ型，铺设地段采用新Ⅲ型枕，在补偿电容和安装区段，按信号专业要求铺设专用枕，在专业要求的特殊减振地段铺设Ⅲ型弹性轨枕，均按1667根/km铺设。岔区铺设混凝土岔枕，设置和小阻力地段铺设配套轨枕。扣件：铺设与Ⅲ型钢筋混凝土轨枕配套的。正线及非路基采用双层道床，厚50cm，其中面碴厚30cm，底碴厚20cm；石质路基及桥梁、隧道采用单层道床，厚35cm，单线道床顶面宽度340cm，道床1∶1.75，碴肩堆高15cm。曲线半径小于800m的曲线地段，外侧道床顶面宽度再增加0.1m。有碴轨道结构高度见下表：有碴轨道结构高度表
基础类型 钢轨（mm） 轨下胶垫（mm） 轨枕（mm） 内轨枕下最簿处道床厚度（mm） 轨道结构高度（mm） 路基 176 10 230 面碴300/底碴200 916 硬质岩石路基 176 10 230 350 766 桥梁 176 10 230 350 766 隧道 176 10 230 350 766注：轨道结构高度为内轨顶至内轨下路拱顶面的值（2）无碴轨道无碴轨道结构：采用双块式无碴轨道结构。铺设范围：在长度为6000m及以上的隧道及其相连的桥梁及短路基上成段铺设无碴轨道。本标段铺设无碴轨道的隧道见下表：铺设无碴轨道的隧道表
序号 隧道名称 铺设长度 备 注 1 隧道 6440米 关山隧道、的无碴道床施工为TJ-2标施工内容 2 关山隧道 15600 米 3 六盘山隧道 16690米 4 无碴轨道铺设长度：38.701单线km钢轨：采用60k/m钢轨、定尺长度100m、U75V热轧钢轨。扣件：弹性分开式扣件。道床：双块式无碴轨道设计采用标准图，图号：通线（-Ⅰ。（3）线路及信号标志轨道部分有公里标、半公里标、、曲线标、坡度标。2.2 站线轨道（1）车站平面有效长度850m（双机地段880m），只办理客车作业的有效长度650m，货物长度不小于200m。直线地段，站内两相邻线路中心线的见下表：车站线间距表
序号 名 称 线间距（mm） 1 正线 5000 2 正线与相邻到发线间 无列检作业 5000 有列检作业 6500（设栅栏） 3 正线与牵出线间 、及其他调车作业频繁的 6500 及其他仅办理摘挂取送作业的 5000 4 装有高柱的线间 相邻两线都通行列车 5300 相邻两线只一线通行超限货物列车 5000正线上接缝至平面曲线起终点的直线长度不小于150m，困难条件下不小于100m。行车速度为120km/h及以下的线路不小于20m。通行正规列车的站线，两曲线间设置不小于33m的直线段，并满足无超高直线长度5m及以上。不通行正规列车的站线曲线间长度不小于15m，困难地段不小于10m。正线上的道岔不设在与连接处，不设置在路堤与、连接处的上。（2）站线轨道铺设标准站线轨道铺设标准表
项 目 单位 到发线 其他站线 次要站线 钢轨类型 Kg/m 60/50 50 50 轨枕根数
1440 1440 木枕 1600 1440 1440 道床厚度 非渗水土 双层 cm 20/20
单层 35 25 20 岩石、渗水土 25 20 20钢轨：的到发线原则上铺设P60U75V钢轨并按一次铺设无缝线路设计，钢轨长度采用100m长轨条。其它到发线采用25m标准长度的钢轨，其余站线采用25m或12.5m标准长度的钢轨。不同轨型的钢轨连接时采用模压异型轨。轨枕：站线无缝线路采用新Ⅱ型轨枕，碴肩堆高。其他站线采用新Ⅱ型轨枕，其中站台范围内的到发线铺设混凝土宽轨枕。扣件：到发线上混凝土轨枕地段采用弹条Ⅰ型扣件。站内尽头线除外均设挡车器。3. 施工方案3.1 无碴道床3.1.1 钢轨铺设轨排拼装：以表为轨排拼装的依据，进行拼装前认真阅读理解、发现问题及时报请工程部处理；先按照如下顺序将扣件组装在上：清理螺纹套管中的残渣→轨枕翻正→→铁→绝缘套→→弹簧→螺帽。先用白油漆将轨枕位置标注在钢轨轨腰的内侧。轨排拼装完成后进行检查，特别注意轨距、轨枕位置及间距、扣件与轨枕是否密贴等。检查合格后用吊运到铺设位置。轨枕散布：将轨枕大致按照600mm的间距散布在拼装台位上，其方向大致与钢轨方向垂直。双头螺栓安设：将双头螺栓旋入轨枕的橡胶螺纹套管内，旋紧到位，采用双螺母。铁垫板安设：铁垫板的安设正确，铁垫板在钢轨外侧的一面要厚些，从钢轨外侧放入会更容易些。钢轨架设并调整到位：采用龙门吊将钢轨吊装到轨枕上的铁垫板上。调整好钢轨相错量，在钢轨的下面垫放块，将钢轨架空10mm。洞内轨排铺设及架轨调轨：利用洞内的两台铺轨龙门吊将轨排吊至作业面安装，其操作要领如下：洞内龙门吊将轨排吊装至铺设处距地面高度为5～时，依据线路加密基标控制其中线和方向，并用和螺栓将其与已铺设定位的轨排连接，利用人工、及侧向支撑初步调整轨道几何尺寸，当确认轨排标高、水平、方向不超过设计位置±20mm时，将轨排初步就位。轨排初步就位后，按照线路基标，采用万能、通过上承式钢轨支撑架调整轨排高低，采用螺旋调整轨道方向。轨排调整时，用直角道尺控制与标桩同侧的钢轨,先将直角道尺的高度调节到与轨面高差相适应，并将道尺立柱底的对准器对准标桩的中心，道尺的滑块架在同侧的钢轨上，同时将万能道尺紧挨直角道尺，架在两股钢轨上，控制另一侧钢轨并检查和调整轨距。由于钢轨支撑架的位置与线路标桩不在同一上，以及调轨时钢轨的牵连移动，故调轨工作实际上是按趋近法进行的，需重复多次才能完善。调整就位后的轨道经检查达到设计要求后，进行下一工序的工作。轨道按设计图并依照基标进行调整，道尺使用前校正，其精度允许偏差为+0.5mm，-0mm。轨道的两股钢轨采用相对式接头，直线段允许相错量为20mm；曲线段采用现行标准缩短轨，允许相错量为规定缩短量之半加15mm。轨道钢轨调整精度符合下列规定：轨道中心线：距基标中心线允许偏差为±2mm。轨道方向：直线段用10m弦量，允许偏差为1mm。轨排架设完成后的允许偏差见下表：
序号 检查项目 允许偏差 1 轨枕间距 ±5mm 2 轨距 ＋2，－1mm，变化率不大于1‰ 3 水平 以一股钢轨为准，按设计高程偏差在±1mm之内，两股相对水平差不大于1mm，在18m距离内，没有大于1mm的。 4
以一股钢轨为准，距线路中线偏差在±2mm之内，直线段最大矢度不大于2mm/10m弦，曲线段用20m弦量正矢，允许偏差见上表。 5 高低 最大矢度不大于2mm/10m弦 6
按1/40设置 7
轨面、轨头内侧平顺，允许偏差为0.5mm3.1.2 整体道床施工整体道床施工的要点主要有道床模板的支立、混凝土浇注过程的捣固和道床抹面。钢筋制安：成品钢筋利用汽车运至各作业面堆放。运输时注意不要碰撞基标，堆放时靠在基标另一侧的侧墙上，以防倒下损坏基标。利用现场的已好的基标，定出线路中线，使用模具，定出其他横向和的位置后，统一进行绑扎。灌注支墩混凝土及养护：支墩设于轨枕下方，线路上每2.5m设一个混凝土支墩，接头位置进行加密布置。混凝土支墩沿线路中心线左右对称分布。混凝土支墩模板采用转角钢模拼装，架立模板前要将结构底板清理干净，浇筑混凝土前要将处的底板与混凝土轨枕洒水湿润并在轨枕埋入部分涂抹，以保证新灌混凝土和轨枕的粘接。与道床混凝土相同，每日每作业面最多浇筑75m。由于混凝土支墩尺寸较小，模板与轨枕间的距离不足以使用振捣棒，因此在浇筑混凝土时人工捣实。后表面泛白时，采用涂刷薄膜或用覆盖的方法进行养护，塑料布内具有，并经常检查，直至规定的养护时间。施工中，不碰撞钢轨支撑架，不敲打钢轨及混凝土轨枕，随时检查钢轨与轨枕的位置、轨距、水平，发现超过验收标准的立即调整。混凝土支墩养护达到要求强度后拆模，发现支墩混凝土有不密实或轨枕锚固深度不足者，凿除，重新浇筑。拆除支架、龙门吊走行轨：支墩混凝土强度达到要求后，拆除支架和走行轨，往前转移为下一段施工准备。整体道床混凝土的浇筑：道床范围用混凝土浇筑，道床内布设单层，纵向钢筋兼作的排流筋。整体道床施工一一次全断面灌筑。施工中，做好相关专业的配合。轨道状态检验：严格按检查，并注意以下几点：混凝土强度符合设计规定，并无蜂窝、和漏振。表面清洁，平整，直顺。全线轨距均为1435mm，无轨距加宽地段，其误差为+2mm，-1mm。轨道扣件、接头夹板螺栓拧紧并涂油。直线地段两股钢轨轨顶标高一致，曲线段按设计设置超高。3.2 T梁预制预制见《预应力混凝土T梁预制工艺流程图》。3.2.1 场地硬化及制梁台座设置清除制梁场表面杂物和表层，翻松20cm，并掺灰后用压实，达到90%以上，然后铺15cm并压实，最后于其上浇注20cm厚的C20混凝土。混凝土浇注时应在预制T梁底座位置预埋Φ12、Φ16的钢筋，预埋钢筋间隔25cm，露出混凝土面10～15cm。T梁台座采用混凝土台座，台座顶面铺设8mm钢板作为底模，侧模采用全钢整体支架，端模采用整体，模板由专业工厂加工制作。对台座两端的基础做特殊处理：采取扩大、深挖槽后浇注混凝土的加固方式，以防T梁张拉后，T梁的重量均作用在台座两端而不致台座变形。3.2.2 钢筋骨架及模板安装T梁钢筋及模板安装顺序：检查维修底模→安装钢板→绑扎T梁钢筋骨架→安装制孔金属和锚垫板→安装侧模板和端模板→绑扎顶板钢筋网。钢筋骨架在加工车间加工成型，运至现场在台座上绑扎焊接成型；钢筋骨架与模板间安放适当数量的，以保证。安装钢筋骨架时按设计布设，按坐标法用定位，直线段每米设一道定位筋，曲线段适当加密。钢筋与波纹管道位置冲突时，适当调整钢筋位置。波纹管接头处两段波纹管应插入接头管10～15cm，以防施工中脱落，用缠裹、密封，确保不渗入管道中。波纹管与锚垫板间隙用泥填塞后，再用胶带纸缠裹、防止。波纹管内穿硬塑管内衬,防止波纹管变形漏浆。侧模与端模均采用大块定型钢模，模板采用人工配合场内龙门吊安装，安装前均匀涂刷；模板间采用螺拴连接，接缝粘贴。3.2.3 混凝土浇筑及养护T梁混凝土浇筑采用连续倾斜分层浇筑，分层厚度不超过30cm；浇筑方向从梁的一端进展至另一端；每一倾斜层先浇马蹄部，后浇和横隔板，最后浇筑翼板混凝土。采用侧模外附着式振捣与插入式振捣器相结合的振捣方法。混凝土由集中拌制，利用运送到场，采用自升式泵送入模。T梁浇筑完毕后，及时将顶面拖平、收浆、拉毛，并及时洒水覆盖保温保湿养护,冬季采用蒸汽养护。浇筑梁混凝土前，先安装好，并做好保护，严防油腻污染。
吊装钢筋骨架
安装、调整侧模
钢筋骨架制备
波纹管及各种预埋件制备
安装波纹管及各种预埋件
安装侧模和端模
清 理 孔 道
浇注梁体混凝土
安装顶板钢筋
顶板钢筋制作
预应力筋下料、编束
施工设备检修
设备的准备
张拉设备的准备、校验
锚垫板清理
张拉预应力筋
封端及养护
移梁、存梁
压试件3.3 T梁架设T梁采用1台QJ170型架设，架梁实行两班制作业，每天平均架设2孔。3.3.1 架梁程序组装架桥机和换装→编组架梁列车→架梁准备→架桥机桥头对位→2号车行驶至龙门架前方→梁车到龙门架将梁倒装至2号车→2号车送梁与架桥机联挂→喂梁、捆梁、吊梁→对位、落梁→横移梁就位、安装支座→重复以上顺序架第二片梁→电焊联结板→铺设桥面轨道→重复架设以后各孔至桥架完→架梁收尾。详见《架梁作业程序图》。3.3.2 架梁作业要点搞好施工调查，做好架梁准备。根据有关技术文件，组织人力对桥头填土质量、桥头地形、地貌情况、施工质量及测量结果等进行调查、复核，做好架梁准备工作。架梁前桥梁片的验收。了解各梁片的、生产日期，直曲线梁的标识、几何尺寸的验收。避免梁误用，直曲梁混用，鸳鸯梁的配用等现象出现。严格进行桥梁中线、支座位置、支座位置的测量和确认，标高的测量，的测量。确保支座底面与墩台支承垫石顶面密贴，板与梁底之间无缝隙，整孔桥梁无现象。压道：架梁前要对路基质量和进行检查，尤其桥头路基回填情况不可忽视，压道必须采用压道车进行压道。支座安装允许偏差表
序号 项 目 允许偏差（mm） 1 纵向错开 一般墩台 ≤20 30m以上高墩台 ≤15 2 横向错开 一般墩台 ≤15 30m以上高墩台 ≤10 3 两端两支座的横向距离误差 误差与桥梁中线对称 +30 -10 误差与桥梁中线不对称 +15 -10
第二片移就位安装支座
组装架桥机
换装龙门架
编组架梁列车
架桥机桥头对位
二号车随后
机车送龙门架
龙门架吊梁，空退出
二号车退到龙门架
龙门架落梁加固
二号车送梁至架桥机
架桥机喂料、捆梁
架桥机吊梁
第一片梁横移梁就位安支座
电焊连接板
铺设桥面轨
二号车返龙门架取第二片梁架梁作业程序图3.4 区间轨道铺设区间铺设无缝线路施工工艺流程见《长钢轨轨道铺设施工》。
设置轨道中心标示线
铺轨机组进入现场
与轨枕运输车连挂，安装过桥轨
铺轨准备工作
组装铺轨机呈作业状态
逐对解除长轨 紧锁装置
铺轨准备工作
运轨龙门吊解除约束
设备试运转
长钢轨牵引推送
轨枕传送布设
拖拉长钢轨
收滚筒，放到铺轨机滚筒架上
转至拖拉机滚筒架上
控制轨 枕间距
长钢轨入槽，安装无孔接头
控制长钢轨轨缝落在轨枕间的中部
安装10％扣件
长钢轨轨道铺设施工工艺流程图3.4.1 底碴摊铺施工作业区段划分:底碴施工可分为三个作业工序，各作业工序相互独立，互不干扰。详见《底碴摊铺作业区段划分图》。摊铺作业在各项符合要求后即采用人工配合机械进行底碴摊铺作业。
摊铺作业区
整修挂线区
检测验交区
整修 基床 表面
选择 调整 参数
验 交底碴摊铺作业区段划分图整修基床表面：对基床表面进行检测验收、检测基床表面标高、几何外型尺寸是否正确，对因施工或其它原因造成的基床表面的损伤进行整修处理，使之符合要求。测量挂线：在摊铺外边线约0.3米处每隔10米打下一根，钢钎上装有可调带孔横杆，钢弦挂在横杆上。钢弦线一次拉挂长度为200米，每隔50米用加紧器将钢弦拉紧。摊铺作业时，随机自动找平装置通过传感器与钢弦线接触来接收信号以控制摊铺底碴的厚度及方向。底碴摊铺工艺流程图如下：
整修基床表面
道碴检验装车
测 量 挂 线
摊 铺 作 业
确定摊铺厚度
汽 车 运 碴
底碴摊铺工艺流程图确定摊铺厚度：根据现场情况确定摊铺厚度，准备摊铺作业。道碴：采用汽车运碴，沿线每隔3～5公里设一上道口，汽车由上道口驶上路基（注意汽车在路基表层行驶时，要做到缓行缓停，禁止突然加速和急刹车，汽车运载速度应控制在15km/h左右），在摊铺位置将道碴倒卸路基上，进行人工摊铺。
补钉中桩、水平桩
铺轨前路基检查
选择底碴、面碴
人工整平、机械碾压
交工前全面整道
材质检验合格
压道铺碴整道施工工艺流程图检测：对已摊铺好的底碴及时进行几何尺寸、表面平整度、摊铺厚度等外形方面的检测，对底碴的密实度采用专用仪器进行抽检。3.4.2 道碴摊铺施工铺轨后，采用人工与整道机配合，对全线进行整道作业。铺架通过一段后，拨顺轨道方向，串实枕下道碴，消灭反超高和三角坑，保障铺轨列车以15km/h速度安全运行。铺轨后第一次上碴厚度按设计铺足，经整道后的轨道，保障铺轨列车以30km/h速度安全运行。第二次上碴在第一次上碴整道并通过5对以上列车后进行，整道时以水平桩为准，轨面略高于设计高程。轨道各主要尺寸在第二次上碴整道后，逐步整正至验收规范的要求，工程列车速度相应逐步提高。混凝土枕在钢轨两侧各450mm范围内均匀捣固，钢轨下加强捣固，钢轨接头处和曲线外股，在上述规定的范围内加强捣固道床。每次上碴整道，先补充轨枕盒碴，然后起道、方枕、串碴、捣固道床、拨正轨道方向、回填清理道碴、稳定轨道。交验前，按验收要求进行一次全面整道工作，全面整道后的轨道，经列车或单机压道（正线压道次数不少于50次，站线压道次数不少于30次）至轨道无明显变形。道碴数量充足，道床厚度±50mm,轨面的纵向坡度与设计线路坡度相符，在预留沉落量未完全沉落地段，轨道可大于线路的最大坡度，困难地段不得大于最大坡度加2‰。3.4.3 正线铺轨①长钢轨及轨枕装车运输长钢轨及轨枕运输采用长轨铺轨机附带的轨枕运输车（），运输车由37辆N17平板车组成。装车时，500m长钢轨放在底层，上面装轨枕。②长轨铺轨机铺设轨道施工方法：长钢轨轨道铺设采用CPG500型铺轨机组，按照单枕连续铺设法施工工艺完成。即推送轨枕运输车到达铺轨工地后，将轨枕运输车与铺轨机组连挂，铺轨机组依靠自身动力牵引轨枕运输车前进铺轨。由铺轨机组的、主机、辅助动力车、两台运枕龙门吊协调工作将长钢轨和轨枕铺放到已摊铺好的底碴上，组合成长钢轨轨道，并用“无孔接头”连接长钢轨，完成长钢轨轨道铺设作业。③工艺流程说明及技术措施铺轨机组作业时机组应按如下顺序编组：作业方向←钢轨拖拉机+主机（作业车+辅助动力车）+运输车组（车载龙门吊）。准备工作：履带式钢轨拖拉机提前进入铺轨现场；铺轨机组主机由机车推送到线路待铺处，在距已铺轨道轨端约0.5m处停车，连接好机组的管线，启动发动机，建压；支起作业车前端液压支腿，放下作业车前端的履带式牵引装置，将作业车前端固定于作业车车体上；收起作业车前端液压支腿，使作业车前端支撑于履带式牵引装置上；松开机组转运过程中固定好的车载龙门吊、钢轨收放装置、布枕匀枕装置等作业机构，使铺轨机主机达到铺轨作业状态；对各机件进行认真的检查，以确认各机件工作状态良好，并作好检查记录；枕轨运输车组由机车推送进入铺轨现场，将枕轨运输车组与铺轨机组辅助动力车连挂并摘开机车；安装铺轨机组与枕轨运输车组之间的轨桥。钢轨拖卸：卸开枕轨运输车组上的钢轨锁紧装置（每次只允许松开所要拖拉的一对钢轨），松开钢轨间隔铁并取掉所要拖拉的一对钢轨前的挡板；钢轨由辅助动力车上的从枕轨运输车组上拖出，并通过分轨装置向车体两侧分出，进入钢轨推送装置；钢轨推送装置驱动钢轨，通过钢轨导向框、钢轨收放装置等将钢轨推送到作业车的履带式牵引装置前端；履带式钢轨拖拉机对位后，将钢轨固定在拖拉架的钢轨夹持器上，拖拉机向前拖拉钢轨。钢轨拖拉过程中，在钢轨底下的道碴上每10m左右放置一滚筒；当钢轨拖拉至剩下约10m时，拖拉机应放慢拖拉速度（≤15m/min），当钢轨尾端拖出钢轨对位器前最后一个导向框架之后，拖拉机速度再次减慢。此时通过无线对讲与拖拉机司机联络对位，直到钢轨尾端与已铺设钢轨轨端基本对齐；通过以上操作过程，将钢轨预铺于道床上，钢轨轨距约为3000mm。布枕收轨：车载龙门吊将枕轨运输车组上的轨枕转运到作业车的轨枕传送装置上，由传送链将轨枕传送给布枕机构；操控钢轨就位器，夹持待铺钢轨使其轨端与已铺钢轨轨端对位，并用专用无孔夹板将两根钢轨连接在一起；变换作业车上钢轨收放装置的空间位置，使其由分轨状态转换为收轨状态；通过各个钢轨收放装置，逐步将钢轨收入内；人工控制布设第一、第二根轨枕，并调整轨枕间距。然后转换控制模式,铺轨机组的轨枕布放系统转为模式，开始均匀地布放轨枕并收轨；铺轨机组的布枕及匀枕装置在自动控制模式下作业时，计程装置也同时开始工作，向布枕、匀枕机构发出，匀枕机构根据脉冲数调整轨枕间距；作业车上的液压平碴机构下降至道碴面，实现平碴功能。随着铺轨机组前行，预铺于道碴上的钢轨通过各个钢轨收放装置（收轨状态）和钢轨就位器等，准确放置于承轨槽内，实现铺轨机组的边走边铺。钢轨入槽前在作业车下匀枕装置后部进行橡胶垫板的放置；钢轨就位后，在辅助动力车下可以进行轨道扣件等的初始安装和紧固工作（量约10%）。3.5 新建站场轨道施工3.5.1 普通站线铺轨道碴铺设：道碴铺设前对基床压实度、及平整度检验。并填写铺轨前路基检查证，报检查签认。道碴采用汽车和新铺线路运输至工地，人工、机械摊铺平整，采用压强不小于1.4kg/cm2的机械进行碾压1～2遍。路基与便桥连接地段，预铺道碴分层碾压不少于三遍，碾压长度不小于30m。铺轨：铺轨采用人工铺轨施工，将轨料运输至工地后，人工进行线路铺设。整道：铺轨后，采用人工与捣固机配合,对便线全线进行整道作业。拨顺轨道方向，串实枕下道碴，消灭反超高和三角坑。混凝土枕在钢轨两侧各450mm范围内均匀捣固，钢轨下加强捣固，钢轨接头处和曲线外股，在上述规定的范围内加强捣固道床。每次上碴整道，先补充轨枕内道碴，然后起道、捣固道床、拨正轨道方向、稳定轨道。开通前，按验收要求进行一次全面整道工作，保证轨道各项技术指标均满足《及质量检验评定标准》。3.5.2 新铺道岔施工道岔及配件用火车拉运至现场，人工进行铺设作业。施工程序见下图。道岔采用人工铺设，具备条件的道岔一次就位铺设，整道达验收标准；插入道岔尽量在线路一侧对位铺设，滑移插入；交叉渡线或组合道岔按组装顺序分次、分段插入。利用道岔在铺设前进行检查整修，木枕道钉眼采用塞填塞，道岔各部位几何尺寸、程度、滑床板磨损程度符合现行标准。准备工作：采用火车将岔料运到岔位附近，复核道岔中心桩和岔头、岔尾桩。滑移道岔铺设时先在路基一侧搭设施工平台。散布岔枕：人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。散布钢轨：人工抬运，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。
散布钢轨配件
安装紧固配件
质量检查道岔铺设施工程序流程图散布配件：按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、等散布在所对应的岔枕上。组装道岔：按道岔铺设图要求进行道岔组装。木岔枕先钻孔后钉道钉，道钉孔进行防腐处理。混凝土岔枕如果为硫磺锚固道钉，提前集中进行锚固后组装；如果为预埋塑料套管，组装采用组装。道岔整修：道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。上碴整道：就位铺设道岔铺设或插入道岔滑移就位后，进行上碴整道。质量检查：检查道岔尺寸、配件、轨距、支距、间隔、尖轨密贴等达到、现行“规范”要求。3.6 车站改造施工本标段的改建车站为、天水直通场。3.6.1 施工准备施工前做好现场调查，根据车站的情况和特点，对照设计图纸，对车站进行详细全面地调查与核实，选择最佳。对影响站场改造的设备，提前与部门联系，提前做好迁改工作。做好站场改造施工的现场布置，选择好材料进场道路、材料堆放地点、预铺道岔和预铺轨排位置。做好施工技术准备工作，认真审核设计图纸，逐站现场核对拆、铺道岔和轨道类型，同时对车站道岔位置、线路中线、水平进行测量复核，并与线下施工单位办理交接手续，定设线路中线和道岔位置控制桩。施工前逐站制定切实可行的站场改造施工方案，并进行反复优化，尽量减少封锁股道时间和过渡工程量。站场改造施工方案报业主和单位审批后实施。施工中严格按批准的站场改造施工方案实施。认真检查碴带的质量、平整度，认真复核道岔中心桩位置，确保站改时顺利进行。施工前，与运营单位有关部门、车站、段签订协议，做好施工中的协调工作，取得他们的支持和帮助。3.6.2 轨道拆除要点封锁前，将要拆铺的轨道螺丝口涂油，松动扣件再拧紧螺栓，以便要点封锁开始后能迅速拆除轨道。封锁线路后，人工拆除轨道，把轨枕、钢轨放置到外，以免开通后侵限和影响施工作业。拆除时指定专人分类收集，以便铺设线路时利用或移交运营单位。 场地开阔地方，将道岔和轨节整体滑移到限界以外，以节省封锁线路时间。3.6.3 人工铺轨按照站场改造所需的材料数量进行材料准备，各种钢轨、轨枕沿线人工散布在路基两侧，并把轨枕锚固好。铺设轨道时组织、，突击施工。具备条件的一次性铺到位，不具备条件的采用预铺滑移施工。滑移插入轨节采用人工预铺，整体或分段滑移、拨接就位的方法施工，以提高作业速度。铺设轨道时，按设计轨枕间距和线路中线摆放轨枕，将钢轨拨入轨枕承轨槽内，散布钢轨配件，方正轨枕，连接钢轨，紧固扣件，及时上碴整道，提前开通。3.6.4 道岔拆除拆除道岔前准备充足的施工机具和人员，滑移拆除时准备足够的滑轨和台车。封锁线路前申请列车慢行，按工务养护规则有关条文进行部分慢行作业，扒出轨枕盒内道碴，使顶面与轨枕底基本相平。采用滑移拆除道岔时，封锁线路后迅速安装滑轨和台车，采用人力或机械牵引，整体滑出铁路限界以外，连通既有线路或插入道岔，上碴整道后恢复线路通车。若施工场地狭窄无法滑移拆除时，采用人工拆除。人工拆除道岔时做组织安排，对人员进行分工，，防止打乱仗。道岔配件按类型进行收集，然后清点向运营部门移交。3.6.5 插入道岔施工对于改建施工的道岔换铺,施工采用就近直接预铺，滑轮结合走行轨平移就位。穿滑轨：对于P60或，要求横穿滑轨（P50-12.5m）不少于6根。滑轨要依照道岔重量的分布，均匀布开。滑轨与岔枕间托以滑轮。滑轮与滑轨间涂抹上润滑油以减少摩擦。横向推移：每组道岔沿长度方向依道岔重量相应布置6台2t，横移时步调必须一致，统一用力，使道岔均匀滑至设计位置。一般横移距离为5m左右时，横移时间为10m分钟左右。道岔纠偏：道岔落地后，一般只进行少量横纵向拨移，即可与前后钢轨合拢。因某种原因一次不能就位时，则需纠偏。纠偏分横向纠偏和纵向纠偏。纠偏措施如后《道岔纠偏措施示意图》。收尾工作：道岔前后合拢后，上好接头夹板、，打好导接线。 为保证道岔前后平顺，道岔前后引轨要用一对新钢轨进行过渡。两正线间的渡线一般用胶接绝缘轨；道岔曲股与岔后50kg/m时，用异型轨过渡。
道岔纠偏措施示意图整修调试：道岔连接后，要抓紧进行回填石碴、起道捣固、拨道整修调试工作，使线路尽快达到放行列车的条件。起道捣固：待道岔铺设到正确位置后，立即组织人力回填道碴，进行全部起道捣固。捣固时，要求道碴充足，必须采用手提电捣或捣固机等机械捣固，禁止用手镐捣固。捣固时，先捣固整修转辙部分，为电务调试争取时间。整理配件、清理道床：道岔起道捣固后，对道岔各部配件要全面检查一遍，特别是转撤部分和部分，发现脱落、松动的，要抓紧进行整修。可动心轨跟部和长翼轨联结的六条间隔铁螺栓，扭矩要求达到700～900N．m，确保每个配件处于有效状态。对捣固、拨道后的道床，要进行一遍均匀整理，使其成为标准断面，并且外观美观。电务调试：待道岔转辙部分起道整修完毕后，电务调试可与工务工作平行进行。工务配合2～4人。由于道岔预铺时电务已进行了初步调试，上道后的调试工作一般用时30～60min。各部尺寸检查：在开通线路前，对道岔各部尺寸包括轨距、水平、高低、方向、支距、各部间隔逐项进行检查，并做好记录。对超限处所，组织人力及时进行整修。开通线路：当道岔施工结束后，施工领导申请登记，下达后开通线路。第一列25Km/h，第二列45Km/h，不少于4小时，后60Km/h、80Km/h、120Km/h各不少于24小时，其后正常。
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