为什么特别厉害的车才有机械增压，一般都是涡轮增压？_大众公社_传送门
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详解机械增压和涡轮增压的区别
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　　随着汽车科技的革新，新技术不断搭载在各种车型中，关于涡轮增压和自然吸气的纠葛，想必大家都不陌生，在此不再赘言。今天我们独辟蹊径，遴选出两大劲敌。众所周知，如今运用增压系统的两大主流分别是涡轮增压和机械增压（PS：气波增压已基本绝迹，故略去）。So，今天谈谈关于涡轮增压和机械增压的问题。二者有什么区别，利弊在何处，究竟哪个比较好？
　　机械增压（Super Charge），通过皮带或者链条取力自曲轴箱，带动压气机来向进气歧管中压缩气体。
　　涡轮增压(Turbo Boost)，是一种利用内燃机(Internal Combust Engine)运作转产生的废气驱动空气压缩机(Air-compressor)的技术。机械增压与涡轮增压的区别
　　机械增压与涡轮增压二者工作原理不尽相同，其主要区别在于机械增压始终作用，而不像涡轮增压在作用时有爆发感，而且机械增压的优势是在于中低速，涡轮增压的优势在于中高速。
　　各自优势及劣势
　　机械增压优势及劣势：由于机械增压器始终在增压，因此在低转速时其转矩输出也十分出色。另外，由于空气压缩量完全是按照转速线性上升的，整个运转过程与自然吸气极为相似，加速十分线性。但由于高转速时机械增压器对动力的损耗巨大，因此在高转速时作用就不太明显。
　　涡轮增压优势及劣势：不会损失的输出功率，这是因为涡轮增压的动力来源是本应废弃掉的尾气，而不像机械增压器需要通过带动，涡轮增压能够带来40%左右的动力提升；机械增压器会消耗约20%的动力输出，但是会换来额外46%的动力提升，这样算来，机械增压的代价还是值得的。一些高品质机械增压器还能带来50%-100%的动力提升，因此常常出现在赛车上面。
　　适用车型：
　　欧洲人青睐涡轮增压，尤其是“小+涡轮增压”日益成为消费者心中的完美组合形式，小+涡轮增压固然有一定的优势，那就是在高转速、高车速形式时，燃烧效率与增压效率非常高，并且增压介入的转速区间也十分宽广，但是也绝大多数工作在2000转/分以下的低转速区域，难以发挥涡轮增压车的优势。也增加了排气阻力，也会稍稍耗些油，烧机油（机油消耗量过大）、积碳过多等现象层出不穷，汽车很难达到理想的经济车速。代表车型有：、、等。
　　机械增压就无所谓，可以和更好的匹配，效果更好，只不过油耗比涡轮增压的高一点，所以，高级车都是机械增压，或者机械-涡轮双增压，低速用机械，高速用涡轮。代表车型有：、、、、等。
　　总结：
　　总之，机械增压与涡轮增压各有利弊，机械增压适合不需要高速运行的驾驶情况，涡轮增压适合需要激烈高速驾驶的情况；涡轮增压以搭载中低型车系为主，而机械增压主要搭载在大中大型型，如果难以取舍也没有关系，可以选择双增压车型。
　　双增压，一般是指把机械增压和涡轮增压结合在一起，一辆车的上既有涡轮增压，也同时有机械增压，其目的大多都是为了更好解决两种技术各自不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。但是，由于双增压系统结构复杂，不易与匹配，对于零部件的制造要求也较高，因此，目前只在个别车型上实现了应用。目前国内市面上能常见到的双增压车有的部分车型、 T6新上市车型等等。
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涡轮增压和机械增压的区别
现代年轻人越来越追求速度上的享受，所以很多车辆上就安装了涡轮，这可以增加马力，提到涡轮增压就得提到机械增压，它们两者到底有什么区别呢，相信很多车主都说不上来，下面我们就来探讨一下这两者的区别是什么。
首先我们需要肯定的就是不管是涡轮增压还是机械增压，二者都有各自的优缺点。
机械增压车&&原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，于自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，也让增压器在特定的转速以上时离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会有如涡轮增压器的迟滞感。
涡轮增压&&理论上，是要气缸本体当初设计时，气缸壁够厚、耐得住压力，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力道几乎可以无限制增加。 不过靠涡轮增压增加动力输出虽然轻而易举，但伴随着增压所产生的高热必须妥善处理，高热会影响两部分，一个是负责直接冷却和润滑的机油，它会因为受到高热而快速氧化。
因此涡轮增压引擎必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。通常车厂的对应之道是通过加装机油冷却器，来避免油温过高、提早结束机油的使用寿命。为了好让车主随时注意机油的情况，涡轮增压车除了机油压力表外还会有一个机油温度表。
另外一个受高温影响的是冷却系统，在进气部分。为了增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会增加进气冷却器(InterCooler)的方式，来降低压缩空气的温度，冷却水箱、接温器也会适当加大、提高散热效率，所以近年来已经很少听说涡轮增压引擎有散热不良的情况了。
不过在使用和保养上涡轮增压引擎还是有一些小技巧的，停车前至少让引擎怠速一分钟，别让涡轮转子在无机有的状况下运转过久，在接近目的地时尽量不要拉高转速让涡轮工作，这些对保持良好的车况有很大帮助。
所以说没有什么事情是绝对的，对于车主来说多去了解一些知识对自己爱车以及以后的保养上都是有一定的好处。
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沪ICP备号-6同是增压，机械和涡轮到底有哪些区别？
进入2016年，过去的2015被各种”T”动力狂轰乱炸，就连一直被敬仰的G，从2016款开始倒戈阵营。前些年偶尔还能听见的现在好像消失了，其实它一直都存在，只不过被小的噱头掩盖而已。“鲁兹式”（Roots Superchargers）是最早的设计。在1860年由Philander和Francis Roots发明并了设计专利，目的是帮助矿井通道通风的机器，而非内燃机（当时内燃机还没被发明）。内燃机发明后，1900年，Gottleib Daimler（的创始人，日后与早期的合并为-）首次在中安装了“鲁兹式”。装配在上的，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级(Supercharge)，后来发明之后为了区别两者，起初被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了。机械增压发展至今出现过多种形式，其中以离心式、鲁兹式和双螺旋式这三种比较常见。相比之下，最后一种双螺旋式的进气效率最高，体积也相对较小。但由于叶片结构复杂，制作加工工艺更加精密，致使双螺旋式生产成本也有所增加。技术率先在船用柴油上开始，在上七十年代以前技术一直和军用飞机以及军舰有关。经历两次世界大战，机用技术在航空式上得到了完善的发展。第一款采用技术的飞行器为法国一战时期推出的WW1战斗机，随后随着美国介入第一次世界大战，他们也推出了V12Liberty航空。第一次世界大战让技术开始走向前台，而第二次世界大战则让技术得到了完善。在第二次世界大战中最具代表性的战争机器譬如美军的B17，德军的FW190都采用了动力以获得数千匹以上的输出。第二次世界大战中的洗礼让开始和逐渐的分离开来。机械增压采用与皮带盘直接相连的方式，故在启动时便可带动内部叶片工作。即在低转速下便可获得较大，油门的响应速度也更加迅捷，且加速感觉也非常线性。是由排出的废气推动涡轮叶片产生增压效果，不过，只有达到涡轮介入工作的需求后，涡轮才会对起到积极的作用，换句话说，在低转速情况下，涡轮叶片会对排气产生一定的干涉，这就不利于的动力输出，特别是对小三缸的影响可能会更大。在实际的应用中，无需维护，内部转速相对不高，工作温度低，可以使用传统轴承。但转速能达到每分钟十万转以上，工作环境温度很高，会更高。在这样的工作环境中普通轴承是经受不住考验，所以是能用的油压建立起油膜，类似浮动轴承代替传统轴承。如果长期散热不良会导致轴承套变形，间隙增大，导致渗出，与空气混合参与燃烧，部分就是这么来的。机械增压适合的工况是在中低转速，因其内部结构原因不适合在高转速下工作。在启动时随即工作，负荷相当于空调泵工作时动力损耗，如果搭配在小上，小在中低转速节油的优势荡然无存，所以机械增压很少搭配在小上，多出现在北美市场，搭载在大，强调中低速巡航的的车型上。有个特例是设计出一款1.2L三缸机械增压，已于海外量产。的工程任性的使用小机械增压方案，在的皮带轮处安装了一个电磁，以此管理的工作状态。低转速下分离，确保不“侵蚀”动力，还能得到控制，需要动力是结合，使在增压工况下工作。但这种设计会有一个弊端，就是结合时肯定会产生震动，这种震动会有多大，等待这款进入内时自然揭晓。写在最后，受到的影响，小还会继续占领国内市场，很多车企陆续在低转速下让涡轮更早介入，使用更小的涡轮，降低动力涌现的突兀感，但这样会导致涡轮在高转速时衰退的更早，有一利必有一弊吧。客观的说，自然吸气是最均衡的设计，但眼下能坚持自吸的越来越少，希望尽快出台科学的政策引导国内市场向正确的方向发展。声明：本文由易起说作者撰写，观点仅代表个人，不代表。
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