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16串18650电池上电动车用，不用保护版？这商家也太坑人了。
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最近在研究电动独轮车，看到有人做独轮车的外挂电池包，销量最高的那一家，居然是这个样子的，电池直接串联，没有平衡线。
还信誓旦旦的说不需要保护版。
大家来评评这种现象。
是不是那种电池爆炸的，一般都是这种货色。
18650.JPG (156.3 KB, 下载次数: 27)
22:40 上传
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该用户从未签到
这点焊效果超级山寨，还没我手持焊的好呢。不过电池看外观是松下的？
签到天数: 1041 天[LV.10]以坛为家III
是挺危险的。
签到天数: 2 天[LV.1]初来乍到
没保护板也是可行的
签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
一定要做匹配，不做匹配内阻不同死的快。管你焊点漂亮不漂亮。
签到天数: 11 天[LV.3]偶尔看看II
车上有保护还行。。。 就是绝缘要做好，防短路要做好
签到天数: 146 天[LV.7]常住居民III
还是要定制平衡充保护板和落后单元保护安全，而商家为了省事，长期下会有问题。
签到天数: 6 天[LV.2]偶尔看看I
没有保护板，容易爆炸，死翘翘
签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
其实锂电池也有不用保护板的应用,航模,放电看速度,不过充电用平衡充
签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
爆炸一般来说是电池质量问题
保护板主要是保护电池不坏掉
坏掉后会不会爆炸就看电池种类和质量了
软包似乎容易爆炸起火?
签到天数: 1011 天[LV.10]以坛为家III
没保护板也是可行的
该用户从未签到
标准的找死。
签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
DDCLM 很多人都号称裸奔
因为很多JS的保护板质量问题多，导致很多人失去信心。
在电池一致性很好，不过充不过放的情况下，裸奔也行，但，操心，是电池玩人而不是人玩电池。
一般人还是老老实实用保护板吧。
签到天数: 57 天[LV.5]常住居民I
其实有不少电动工具锂电池没有平衡冲也没有平衡保护板，寿命照样刚刚的
该用户从未签到
部分电池过冲或过放，是肯定的，危险。
签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
其实有不少电动工具锂电池没有平衡冲也没有平衡保护板，寿命照样刚刚的
没平衡 和 没保护板 是两码事
锂电池版的电动工具基本都带保护板。
镍氢/铁锂倒是不带保护板居多。
没平衡只是在电池容量不一致/自放电不一致时，可用容量下降
没有保护就会出现过充过放提前报废
2节电池，任一节低电，基本上就触发系统低压保护。
而且电动工具的原厂电池都是匹配筛选过的，一致性好。
对于16～20节的电池组，不加保护板，就算其中几节过放到反转极性，系统低压保护也可能没触发。
该用户从未签到
其实锂电池也有不用保护板的应用,航模,放电看速度,不过充电用平衡充
航模虽然没有保护板，但是每一节都接了平衡线出来的。
充电的时候是平衡充。
放电的时候，也会用BB响检测每一节电芯的电压，仍和一个低于极限值，都会报警。
该用户从未签到
其实有不少电动工具锂电池没有平衡冲也没有平衡保护板，寿命照样刚刚的
电动工具充电方便，所以充电上限设定的低，放电下限设定的高。延长寿命。
对于电动车这种追求续航的东西，肯定严重压榨电池容量，充放电都会到极限电压。 不用保护的话，就容易出问题了。
该用户从未签到
电动车上有控制器啊，不是相当于保护板吗电源管理的功能？
签到天数: 57 天[LV.5]常住居民I
没平衡 和 没保护板 是两码事
锂电池版的电动工具基本都带保护板。
电池组中间并没有引线出来检测保护的，纯粹是整组电池单纯的过压，低压保护而已
以上言论纯属个人观点，与手电大家谈立场无关。
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在哪里充电都一样,不过车上充电较方便.
电动车要随时保持充满电.即使你不骑也要至少每月充电一次.
影响蓄电池寿命的原因有以下几点.1.无电存放.2.大电流放...
电动自行车使用的是铅蓄电池(只有个别用的是镍氢电池)。铅蓄电池使用中，最怕电池放光电，即过放电。那样极板容易硫酸化，处理是比较麻烦的，对电池损害也大。最好是即用...
答: 蕨根分布于陕西汉中、四川九寨沟、平武等一带深山，天然野生无污染，蕨根粉经现代工艺取其根部淀粉精制而成，保留了蕨菜根里大部分营养，对人体有作用
大家还关注近日，一段在知乎上的留言引起了电车汇的注意。留言的版主为吴彬，是清华大学动力工程专业的学者。他针对&特斯拉为何选用18650电池的&解释，是我们看到的比较全面、深入的解析之一。
对于特斯拉的电池应用技术路线，电车汇曾在一年前进行过报道。我们认为，与日本公司采用&串联为主&的电池成组思考方式不同，特斯拉团队来自美国IT与汽车行业的跨界整合，充分发挥他们在智能管理、电子控制、互联网产品方面的优势，是这个团队得以发展的核心原因。因此，选用18650电池，主要是基于成本、一致性、散热能力等因素的思考结果，当然，有来自IT界的电子控制技术支持，做小电池成组自然不在话下。以下特引用吴彬老师观点，仅供大家参考：
关于一致性
18650电池是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池，广泛应用在电子产品中，每年的出货量大约有几十亿节。多年来，日本厂商在18650电池的生产工艺上积累了大量的经验，使得产出的18650电池的一致性、安全性都达到了非常高的水准。
在与美国一位电池界教授交流的过程中，他半戏谑地说过一番话：如果你从日本某厂商直接购买了同一批次的电池，然后用你的电池充放电测试仪器去同时测试它们，如果发现不同通道测出的放电曲线不一样，你应该怀疑你的设备而不是电池的一致性。
相比之下，层叠式锂离子电池远远没有成熟（参见为什么电动车行业不推行标准化电池？），甚至连尺寸、大小、极耳位置等都不统一，电池厂商所具备的经验也很不足，电池的一致性达不到18650电池的水准。如果电池的一致性达不到要求，大量电池串、并联形成的电池组的管理将是一场梦魇。
总结来说，18650电池的单体容量小（一般不会超过3 Ah），所需的单体数量会很多（Roadster有6831节），但是一致性很好；层叠式电池的容量可以做得较大（30 Ah甚至40 Ah），单体数量可以降低，但是一致性差。
Tesla不是一家电池厂商，它在电池生产技术方面不会有太多的积累，现阶段也很难投入大量的人力物力与电池供应商一起去改善层叠式电池的生产工艺。因此，在研发Roadster和Model S的时候，Tesla的唯一选择是从市场上去购买电池，自行开发电池系统。开发一套管理6000多节单体一致性很好的电池系统与开发一套200多节一致性很差的电池系统，相比之下，前者的技术难度应该更低一些。即使单体电池数目增多，但是如果这些电池的性能是可靠的，管理起来还是容易一些。
对比另一款很成功的纯电动汽车，日产的LEAF，它采用的是层叠式锂离子电池。这是因为日产与NEC合作多年，在电池技术方面积累很深厚，在品质控制方面应该有相当的功力。LEAF的电池来自AESC，日产与NEC的合资公司。
对比下美、日、中等不同地区的汽车厂商在开发电动汽车时与电池厂商的合纵连横是一件非常有意思的事情。
Tesla采用18650电池，就可以利用日本松下等厂商之前的生产线进行生产。在消费类电子产品所用18650电池竞争日趋激烈的情况下，我想松下等厂商是非常乐意与Tesla合作升级产品，将原有的生产线改良后用于生产动力电池。
另外，工业生产有一个规模效应，当生产产品的规模达到一个量级之后，成本会大大降低。一辆Tesla就需要上千节18650电池，因此单体的采购价格应该可以压得比较低。
关于散热能力
层叠式电池的厚度薄、表面大，均热、散热能力都不错，因此日产的LEAF很大胆地采用了被动式热管理系统（其实就是不管理！），由空气的自然对流将热量带走。
从左到右，LEAF从单体，到四节单体电池两并两串组成的电池模块，再到由48个电池模块串联组成的电池组如下图所示：
可以看到，电池组上没有任何的风扇、冷却液管道等热管理系统。大概这就是无招胜有招。
反过来看Tesla，18650电池的个头比较小，在正常充放电时单体电池内部的温差也不会太大。但是，6000多个单体电池的温度也应当保持在不超过5&C的范围内，这是一件非常困难的事情。但是，Tesla做到了。怎么做到的？参看Tesla 的电池管理系统 (BMS) 相比其他电动汽车有哪些优势？
图：Tesla冷却系统
如上图，这些管道是冷却液的流道，流道交叉布置的样子很像发动机的排气歧管，这是为了使得各路管道的流动阻力大致平衡。
总结来说，由于采用了小容量的18650电池，Tesla的热管理系统的复杂度是大大增加了的。也就是说，如果从散热能力方面考虑，使用小容量的18650电池不是最优选。
关于能量密度
谈到能量密度，就必须区分单体电池的能量密度与电池组的能量密度。
就单体电池的能量密度来看，18650电池是要高于层叠式锂离子电池。我这里查到的日产LEAF所用的33 Ah锂离子电池的能量密度是157 Wh/kg，GM Volt所用的层叠式电池的能量密度约为150 Wh/kg；而Roadster所用的18650电池的能量密度约为211 Wh/kg。（注：Roadster和Volt都没有查到原装电池数据，我是根据相同电池厂商生产的相同容量的电池的数据计算得到的）
但是，18650电池的管理系统更加复杂，由此额外增加的重量会使得电池组的能量密度远低于单体的能量密度。Roadster的电池组重量是450 kg，能量密度是118 Wh/kg，而LEAF电池组的重量是225 kg，能量密度是107 Wh/kg。在电池组层次，两者的能量密度已经不相上下。
Model S的设计应当比Roadster优秀得多，但是这方面的资料我还没有收集到太多，现在还没有办法做分析。
关于安全性
前面提到层叠式锂离子电池的各种优点，但它也有一些缺点。由于层叠式锂离子电池一般是采用铝塑膜封装的，而铝塑膜的厚度薄，机械强度差，在汽车发生碰撞等极端情况下，铝塑膜很容易发生破损导致安全事故产生。这也就解释了为什么日产要在4个单体组成的电池模块外面再加一个铝壳。
18650电池一般是钢壳，安全性更好；而且前面也提到随着18650电池生产工艺水平的的不断提高，安全性也在不断提高。
Tesla在应对这些18650电池可能出现的安全事故上，也倾注了很多心血。如果一个单体电池出现温度过高等异常情况，根据异常情况的恶劣程度，这枚电池或其所在的模组会断电以防止事故的蔓延。由于单体容量小，只要不发生蔓延，事故的严重程度将是较低的。
吴彬，Tesla当时采用18650电池，的确是最优选择。但是，随着Tesla在电池领域的经验不断积累，他们应该会尝试其他构型的电池。
责任编辑：huangsilin
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