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时间： 10:06:54
文章来源： 新浪摩托
作者：大培子
　　亲们！被文章的标题吓到没？首先这篇文章绝对不是标题党文，而且大培子也没有太多辱骂宝马公司和S1000XR车款的意思。其实大培子真正想说的是：宝马公司在中国市场投放的新款车型-S1000XR就是&草泥马&。怎么样？回答依然是那么无脑般惊艳吧？我有胆子在公开场合堂而皇之地&辱骂&宝马，不知道你们有没有胆子把文章看完？
　　宝马S1000XR在2014年意大利米兰车展上发布，日正式登陆中国市场，日在瑞得万国际卡丁车场举办的BMW S1000 XR探险运动摩托车媒体品鉴会上大培子才有幸一睹宝马S1000XR的真容并小试几把。
　　在本次媒体品鉴会上宝马摩托车亚太、中国、南非地区总监岳迪明先生介绍了S1000XR的相关，之后资深户外运动探险家、自由摄影师、摩托郑刚先生也结合纪实探险纪录片《穿行新西兰》和在场的众多媒体大咖们分享S1000XR的骑行感受，此处忽略一万五千字......因为大家更想知道的是宝马S1000XR如此有份量的一款重量级摩托车在大培子口中怎么就&草泥马&了呢？
　　先来看一下宝马官方是如何给S1000XR下定义的。
　　ADVENTURE SPORT（官方定位为-运动探险车）
　　仅仅S 1000 XR从型号字面上理解：S-并列四缸引擎、cc排气量、X首次出现在宝马摩托车序列中，以常规命名理解为-CRO跨界的含义缩写，具有良好的通过性、穿越性（案例：宝马X系列汽车）、R-街道、公路。
　　S1000XR-采用1000cc并列四缸引擎具有良好通过性能的公路跨界摩托车。
　　大培子一图道出&这是神马？宝马&草泥马&S1000XR&此标题的由来。
　　调侃桥段：
　　这让我不得不想到一首儿歌《草泥马之歌》
　　在那苍茫美丽马勒戈壁有一群草泥马&
　　他们活泼又聪明&
　　他们调皮又伶俐&
　　他们自由自在生活在那草泥马戈壁&
　　他们顽强克服艰苦环境&
　　哦 窝草泥 草泥马&
　　哦 狂草泥 草泥马&
　　他们为了窝草不被吃掉打败了河蟹&
　　河蟹从此消失草泥马戈壁&
　　很多朋友会说&四不像&不是麋鹿吗？怎么成&草泥马&了呢？因为关于&四不像&有很多种解释，其中一种就是四不像神兽&草泥马&。草泥马-羊驼（Lama pacos、Vicugna pacos、Alpaca）此处忽略一百字......
　　从外观和功用上分析宝马S1000XR，和街车、、探险车以及有很多的相似之处，但又拥有自身独到的气质与内涵。
　　宝马S1000XR引擎、车架、电控辅助、系统等源自宝马街车S1000R；宝马S1000XR具有S1000RR一般的&运动神经&；宝马S1000XR虽然怎么看都和探险车R1GS格格不入，连探险车标志性的鸟嘴都被&剪&成了&雀舌&，但是长行程的（通过性）加之宽阔手把又不得不和ADVENTURE扯上一丝干系；宝马S1000XR舒适的驾姿与功能性我们将其作为旅行用车也未尝不可。矮油马呀！宝马S1000XR整个一个四不像神兽&草泥马&。
　　论外在，宝马S1000XR像宝马运动R1RS的加高版；论内在，宝马S1000XR更像是S1000R。咋眼看去，宝马S1000XR与川崎Versys 1000、杜卡迪S、V-Strom 1000的定位差不多都属于公路旅行探险车。它们都有&嘴儿&即便鸟嘴的长短或形式不一样也都有较长行程的，但是它们以公路为主题这与宝马R1GS ADV和 1190 ADV R不一样。
　　都长成&草泥马&那德行了就别去抢S1000RR在宝马摩托车中的颜值担当了（颜值当不了宝马一哥能当二哥也是不错的），但是S1000XR绝对是宝马摩托车中不二的全能担当（名副其实的多用途跨界）！
　　S1000XR这外观尤其是头灯部分相比&鸟爷&硬朗十足的大小眼已然是可爱呆萌太多了，而且透着十足的运动气息。乍一看S1000XR的大灯怎么改成对称式设计了？
　　近距离观查后，原来还是大小眼只不过不像以往那么&拧巴&而已，一对大小眼藏在眼皮在里面去喽。
　　让大培子疑惑的是：国内销售的S1000XR其远近光灯之间的日行灯去了哪里？
　　宝马S1000XR采用与S1000R相同的仪表和左右开关控制总成，这套控制总成R1GS的用户想必也不会陌生。手把电加热冬天不再冷。哎......不可调的离合牛角,而且视觉感受有点Low。
　　12V取电座，至于宝马的接口你们懂......
　　风挡两段手动可调，只需要提拉和按推两个动作即可完成升降（单手操作有一点点费劲）。至于风挡的实际效能，仅仅7圈的低速试驾大培子恐怕也只能回答呵呵了。
　　&运动与舒适&兼备的坐垫是如何设计的？S1000XR的坐垫不但具有&记忆&，形状也是有&窝&的！在一个小小坐垫的环节都能体现出宝马摩托车的科技感和人性化设计。还有一种可能-因为大培子的PG很翘，喔吐......
　　坐垫与油箱衔接处还有超实用、超赞的防滑设计。
　　S1000XR的变径手把很阔，上体较为直立，脚踏位置稍高有利于&运动&但可能会让身材过高（猜测180cm以上）的骑手腿部可能有那么一点局促感。试驾的这辆S1000XR座高820mm（标准版座高840mm），大培子身高175cm双脚前脚掌妥妥着地，宝马S1000XR是辆&霍比特人&都能骑的ADV。
　　都市加穿越两用的前脚踏-&草泥马&必备，取下防滑橡胶&爪子&凶相毕露。后座脚踏就显得蠢了些，&草泥马&说：安全第一。用大支撑支起S1000XR 228公斤的车身比R1GS轻松，设计是关键！
　　尾灯和灯。你猜坐垫钥匙孔位在哪里？答案是：&菊花&。
　　日清侧推大制动上泵、Brembo辐射式四双前制动卡钳、BMW定制Brembo双后制动卡钳、双320mm浮动式制前动盘、单265mm后制动盘，这制动配置可还行！
　　 PRO（弯道）真心不是盖的！试驾过程中，大培子在倾角不小的情况下冒死进行了&狠捏+狠踩&，如果换辆没有弯道的车就算我宰了你---我也不敢这么干！这可是用生命在啊！哈哈！S1000XR可以在保持车身倾角的情况下稳定而且保有操控能力，我的天呐！
　　倍耐力恶魔Rosso 2代看到没有？在正常使用温度以及路况下，谁再说抓地力不好我......我就弄死你（玩笑喽）！试驾场地也不知道是神马石砖铺的，最二的是还有浮土！S1000XR表现都稳稳的，当然性能只是其中一个方面。
　　排气外形颇具&运动感&，做工和防烫保护那是没得挑，配置有排气调节控制阀。四缸排气声浪那是必须好听，实话说要与某些日系公升四缸车的声浪相比还是差了那么一丁点骚气。
　　超阔的变径手把、优秀的车架、低重心设计、舒展的驾姿、长加上BMW主动式电子减震等等因素让&草泥马&的惯性小，操控轻松到不行不行的，各种安心、踏实，这种&轻松和踏实&可以直接反映到驾驶者心里。很多哥将R1GS&水鸟&的全地形功能暂弃不用而转当都市通勤车用，大培子对&通勤鸟哥&们说：&&草泥马&真真比&水鸟&更合适&。（只针对两车的都市骑行感受而言）
　　THK防甩头钛尺确保高速行驶稳定性，实效这次没机会试。
　　S1000XR采用S1000R的引擎其动力表现稍具&跑格&，偏于高转速输出但是低扭也是相当足够的。大培子只能说S1000XR和S1000RR有那么点像，大培子感觉如下：中低转速&头皮一紧伴随神经&；转速一旦拧上来&想&尿&的高潮澎湃涌至&。在引擎的运动表现上我个人觉得S1000XR比&水鸟哥&更有，ADVENTURE SPORT真不是白叫的，宝马&草泥马&S1000XR~很爽！绝对有和公升级仿赛车款去叫板的实力！如果有虚言大培子给你当&草泥马&骑。
　　最后说说宝马摩托车的精髓之一电控辅助系统。宝马S1000XR这&草泥马&非常拉轰的第一个&梗&在于四不像全面跨界，第二个&梗&必须是其搭载了相当全面的电控辅助系统。
　　Dynamic ESA电子避震系统、 Pro系统、雨天和街道两种驾驶模式、Dynamic
Control 循迹系统（DTC）、自动稳定控制系统（ASC）、&Dynamic&和&专业Dynamic Pro&（PRO专业模式需要解锁）两种进阶动力输出模式、巡航定速、宝马导航（选配），光码字我手都累。
　　Gear Shift Assist Pro系统（换挡辅助系统）配合滑动非常好玩，虽然我平时骑车换挡也很少用离合，但骑S1000XR有了它的介入，换挡更快、更轻、更平顺。
　　至于S1000XR的极速、提速、、灯光亮度、不同路况驾驶体会、电子辅助系统、详细优缺点等等讯息大培子要是能在仅仅7圈的试驾后爆料而出的话，1。我在胡喷或抄袭。2。拥有非人天赋的我要去申请涨工资或跳槽。
　　综述：
　　S1000RR你累死没？R1GS你蠢笨死没？S1000R你望（较烂）路兴叹没？至于R1RS，S1000XR要对它说的是：有的没的我不和你扯，我是并列四缸！
　　S1000XR说：我有B格、有动力、有速度、有通过（性）、有舒适、有操控、有科技、有安全、有、还有骚骚的排气声浪，你有钱吗？（BMW S1000XR建议零售价格为基础车型235，500元，低车身版238，000元。）如果你有钱还能说出我的没有，OK！你等着，宝马公司一定会&为你造&的。
　　不知道大培子比比叨这许多，您觉得宝马S1000XR这辆全面跨界的运动ADV是不是有那么点&四不像神兽-草泥马&意思？
　　可着劲地&拧&、可着劲地&耍&、可着劲地&刹&、可着劲地&豁&。这是神马！宝马！&草泥马&！BMW S1000XR全新的驾驶体验，我给你点赞！最后一句话：&能让我再骑骑不？&编辑：Tracy
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最新车型，刚刚到店
趁着热乎我先带你看
　　作者：曾林
　　图片：曾林、安李楠
　　在千呼万唤中，宝马S1000XR终于在国内上市了！目前北京大德良驹宝马摩托车4S店已有3辆新车到店，该款为低座版，高座版将会在之后与大家见面。
　　宝马S1000 XR是一款运动型拉力车，所以它在公路行驶性能上更加突出。
　　并列4缸发动机让“4缸控”们不仅可以圆一个拉力梦，还可以享受4缸车迷人的排气声浪。
　　继承了S1000RR和S1000R的运动基因，让它在拉力车型中称得上是一位运动健将了。
　　大灯依然是宝马经典的“大小眼”设计，不过至少左右灯罩是完全对称的，这会让强迫症的消费者们好受一些吧？
　　坐在车上的感觉并不像一辆拉力车，它更像是街车与旅行车的结合。
　　近20升的油箱可以带来不错的续航里程，油箱上的塑料护板可以有效地保证骑行中衣物对车漆的损伤。
　　宽大的车座非常舒适，较低的座高也非常具有亲和力，身高在170厘米左右可以毫无压力地驾驭它。宝马还提供了选装的边箱以及尾箱，全套价格在13000元左右，材质为ABS工程塑料，有白、银、黑三种颜色可选。
　　如果你真喜欢它，又囊中羞涩，宝马还为客户提供信用卡消费分期服务，只需首付30％你就可以把它骑回家了。
　　最后感受一下宝马S1000 XR迷人的排气声浪。
　　想更加深入地了解宝马S1000 XR，请继续关注《劲动力摩托》APP，海峰老师会在下周为大家带来《车型解析》。
　　本文为《劲动力摩托》原创文章,转载时请注明来源和作者。
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宝马S1000XR 公路野人 评测
宝马新推出的S1000XR的目标市场非常明确。穿越车的外形搭载运动车型的发动机，顶级的减震和刹车，辅以业界顶尖的众多电子辅助设备。跟杜卡迪的Multistrada很像，是吗？对其他有相关类似产品的厂商来说，这个愣头青也许会真的非常令人担心。虽然目前来说2010款重新设计的Multistrada利用输出160匹动力的双缸发动机和运动车架完全控制了这类车型的市场。同时就杜卡迪的定位来说，如果必须的话，它也可以走烂路。但是从设计的根源上讲，相对穿越车型，Multistrada的运动车型定位的倾向要更明显一些。而宝马的S1000XR推出市场的时候就非常精准的定位为“运动穿越”车型，这是摆明了要和杜卡迪Multistrada死磕的架势。XR的发动机直接移植于非常成熟的S1000RR跑车。特别借鉴了它的兄弟S1000R街车的动力设置，通过牺牲RR的高转动力换取中低段转速的强劲输出。换句话说RR身上出现的200匹马力不复存在了。发动机被调教为在中低转速就能稳定输出“仅仅”160匹最大功率（经过之前的实测，S1000R后轮实测输出150匹，最大扭力104Nm）。包括轨迹控制 刹车 减震等等一揽子精密机电辅助设备包括轨迹控制、刹车、减震等等一揽子精密电子辅助设备具体是怎么工作的，因为不懂这个，我这里不能深究，这里抱歉了。但大框架的东西还是要提下，基本款的XR(售价16350美金)搭载“雨天”和“公路”两种驾驶模式，同时配备包括ASC和ABS。雨天模式动力输出比较温和，油门也比较温柔。在湿滑路面上ABS和ASC介入更加积极。而公路模式下XR可以完全发挥160匹的动力，同时轨迹控制和刹车的动作也是按照标准铺装道路调教没有悬念。弯道ABS从总体上提升刹车性能 亮点是在车辆倾斜时候的稳定刹车定位和动力说完，其他的还没有涉及，但貌似越来越有意思了。再配合加上革新的配置和驾驶模式，慢慢就变得复杂起来。专业驾驶模式可以作为价值450美金的单独的配置另加，也可以整合在总价2400美金的豪华包中同时提供。专业驾驶模式在雨天和公路模式外另外新增了动态和专业动态模式。同时也将基本版的ASC换成了更高级的DTC（动态牵引力控制），这也是继HP4后第一个把标配的ABS换成更专业的弯道ABS配置（2016其他车型也开始配备弯道ABS，但还是相对晚了一步）。动态驾驶模式跟雨天模式不同，虽然可以完整输出160匹马力，但是油门响应比公路模式更加敏感。更重要的是在动态模式下，DTC和ABS的介入设置会完全不同。这个模式下系统在允许后轮有稍稍的打滑的同时也允许前轮轻微翘头。进而专业动态模式系统会有更大的阈值给车手发挥，允许的打滑和翘头的程度更激烈。（DTC和ABS的设置同样可以手动在各种驾驶模式下调节）还有选配的动态ESA系统也可以动态设置，不过这个话题我们稍后再说。越野性能比预想的要好很多 一天里大部分时间都是在湿滑的非铺装路面进行试驾的是不是有点乱,得缕一缕？直接用烂路说话吧。我的测试车是基本款但进行了专业驾驶模式升级，因为没有解码插头，所以专业动态驾驶模式不能激活（有点类似于R1200GS/Adv配置的专业越野模式）。同时也刚开箱，是完完整整的新车，里程表只显示16公里。所以转速相对普通的11000转红区被限制到大约9000转，要强制进行新车磨合。而我们测试的时候正好碰上间歇性的阵雨，路面各种状况都有，试驾的约240公里的道路基本上都是湿滑泥泞。对XR的试驾来可以说是天公作美，让我们更能测试各种路况下车子的表现。当然对体验发动机输出来说，淅淅沥沥的天气和受限的转速都是不利因素。凡是往积极的方向想，这也正式我们测试“雨天”模式的大好时机。在我的骑行过程中，贴心的油门设置和动力输出，配合DTC和弯道ABS的适时介入,虽然路况糟糕但使我无时无刻都处在全方位的电子辅助设备保护网中。这种贴心保护的同时也勾起了我的好奇心。我故意把行车模式调到公路模式，结果完全不适应。有点纯公路跑车钻到了泥坑的感觉。这恰好证明行车模式之间的定位还是非常清晰，同时电子设备的动作也是必不可少和恰当的。考虑到XR在马力上已经有所收敛，动力已经不是象RR那么突出。但扭矩上面仍然没有任何问题，甚至配得上称之为猛兽。低转速区域慢慢行驶动力充沛。转速提高后更加活动自如。 高转？基本上不需要用到。实际上当我在烂路上肆意行驶，几乎油门全开的的操控状态用畅快淋漓来形容一点不为过。唯一需要吐槽的是在大概转的中段区域发动机的震动有点大，但同时也不是那么令人难以接受。毕竟震动的转速区域范围不大，在肆意加速的时候几乎是一瞬间的事情，震动区域就一带而过，被狂野撕扯着身体的加速感马上就会让你忘记所有震动带来的不快。尽管道路状况和车子的限速状态限制了我的深度体验，我还是认为XR的动力状况是有资格和杜卡迪的Multistrada这个市场前辈叫板一下的。能加装专业换挡辅助功能的六档变速器是亮点 换挡辅助在豪华配置内包含
同时这部分单独报价475美金 S1000XR的换挡辅助体验非常好 甚至比我之前测试的RS和R1200RT顺滑很多搭载专业换挡辅助（单独选配价格475美金）的6档变速器是XR的亮点。这套系统可以辅助用户在不使用离合的情况下快速升档和降档。在使用过程中XR上配备的换挡辅助系统出乎意料的顺滑。我们之前也对搭载换挡辅助系统的RS和RT有过体验，谈不上精妙绝伦，甚至还有点瑕疵。但也许是直列四缸的变速箱结构和拳击手发动机不同，不得不说，XR的这套系统非常好用，令人印象深刻。XR的车架在经过一些重量级的设计变化后，比同门师兄S1000R的更加风格化。转向角度修改，后悬挂加长，轮距从S1000R的144cm增加到155cm。铝制副车架针对XR的特殊定位提供加装额外行李还有旅行潜在需求功能同样进行了加强处理。XR和R的减震系统比较类似（都是46mm的前叉倒减和单后减），但XR的减震行程要比R前后分别大了3cm和2cm，达到15cm和14cm。在弯道ABS，动态ESA的配合下 S1000XR的操控非常运动化接着上文留下的尾巴说话。宝马同样给S1000XR把动态ESA作为选配。这套系统车身的多个传感器来监测加速，减速，倾斜角度，进而自动对减震内部控制阀进行实时调节。单独对动态ESA来说有公路和动态两种模式。ESA公路模式是行车模式中雨天和公路行车模式的默认减震设置。ESA动态模式是行车模式中动态和专业动态的减震默认模式。但如果你认为就这么固定下来你就大错特错。初始固化的这两种减震设置和行车模式的搭配状态只是为了方便车手更容易上手而已。如果用于愿意，可以通过按钮一键调节，可以把ESA的动态配合公路模式，随便你。要不怎么说“动态”呢？有点混乱？其实我脑子里也不是特别清楚。但你只要记住一点，XR的电子系统工作非常得力!试驾初期，我过弯的时候总是小心翼翼的，因为路面看起来抓地不是很好。再加上选的这段试驾道路总是在修修补补的状态，道路表面波动起伏特别多。但习惯了车子后，基本上各种路况上不需要任何人为的适应，XR都能游刃有余。当进行悬挂测试的时候，我有意识的把减震设置到动态ESA模式，虽然天气状况不适合我对这个模式详尽测试，但在有限的路面状况上，动态ESA一直反馈及时，工作良好。让我找不到任何瑕疵。综合所有XR身上的电子辅助系统，令我印象最为深刻的是弯道ABS系统。普通的ABS是当你碰到紧急状况的时候，“艹，我要停车停车停车......”然后有意无意的大力制动，ABS哒哒哒哒的介入，你在操心牵引力控制还是大力控制轨迹的时候，同时手脚感受到ABS泵的回弹反馈，紧张地不得了。而弯道ABS就完全不同了，它更像是增强型的ABS。同时最明显的优势就是在弯道或者说在使用刹车的同时车身没有摆正的状态中使用刹车的优异性能。 系统会自动调节前后刹车力度，使车辆在减速的同时一直保持用户期望的倾斜角度，而不会失去平衡。在这次试驾中，我使用弯道ABS的道路大部分都是泡水，甚至积水路面。弯道ABS的表现依然非常贴心，高效，抢眼。在湿滑路面碰到比较急的弯道，只管杀进去就是了，照旧压弯，需要慢下来的时候大胆刹车，车子会马上慢下来。但是车身一直在控制范围，一直保持在预想的轨迹行驶。听起来貌似挺神奇，但这就是技术的力量。感谢宝马带来如此神奇的前沿技术！说完了弯道就必须提一下转向操作了。XR227公斤的车重，转向却异常轻松。驾驶姿态稍稍靠前，转向把手高大宽阔，提供了很好的转向杠杆效应。即使在不好的天气和路面状态下仍然能提供轻松的操控，真的出乎意料。也希望下次天气好的时候能有机会再次深度感受下XR的运动操控特性。对GSA来说也许游刃有余
但对S1000XR来说 这种消防防火带的路况体验也不差纯粹的越野路面我们也有涉及，不过还是由于天气原因没有深度进行。我也不是什么越野专家，但经过利用各种电子辅助设备，在中度越野路面上XR的表现仍然比较从容。拧动油门，XR的动作不及想像中的灵活但非铺装路面对操控的影响几乎可以忽略。逐渐习惯后，我在开始加速的同时稍加用心就可以随心所欲的控制车辆尾部的轻微摆动，让车子按照我所需要的轨迹顺利前行。需要减速的时候ABS动作也非常稳定。跟GS系列一样，XR的电子系统将车手全副武装起来，让即使新手也可以信心满满。如果我们换上合适的轮胎，相信表现可以更上一层楼。更上一层楼去哪里？算了，这个问题还是留给GS/Adv系列去考虑吧。XR已经完美完成自己的车型定位使命。兼具穿越车的人体工程学结构和跑车的性能XR身上集合的性能和操控使得有这方面需求的用户可以以另外一种方式满足自己想去野一下的梦想。这也是和杜卡迪的Multistrada殊途同归了。他们驾驶姿势都比较积极但又不失舒适，同时又拥有穿越车型的良好人体工程学结构。840mm的坐高对我来说正正好，可以让腿部有足够的空间来活动。配合高而宽大的把手，个人认为XR更适合身材高大的朋友。当然，你如果块头更大，也有选配的855mm坐垫提供。身材普通的用户也不用担心。这里XR也可以选配820mm的低座，同时配合电子减震设置还可以做到790mm坐高）。XR的人体工程学也方便骑手在有必要的时候站立驾驶，缓解疲劳的同时也方便应付特殊路况。这进而就带来了另外一个问题：不谈结构和外形，XR平台上还有其他什么适合穿越的元素？对我来说，半幅的整流罩和两个位置手动可调节的风挡是最贴心的。同时护手，电热手把等等配置也很齐备。唯一需要吐槽的是XR的续航潜力。我们加满油后，开了220公里油灯就亮起来了，这样的油箱容积相对车辆定位来说虽称不上揪心，但也让油有点尴尬。
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