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运宝网：怎样突破物流专线3种思维困境？
制约专线物流发展的问题重重，资金、模式、成本、管理、行业环境，一眼望去，处处是问题，似乎让人无从下手，专线物流还有没有前景？&&&&&&&专线物流的核心竞争力是什么?我们选择一家物流公司，最看重的是哪一点呢？运价？速度？安全？以下3种思维方式让你突破专线物流困境：　　　&&&&&& 1、信息化控制成本，打响价格战&&&&&&& 物流行业&散、乱、差&的特点众人皆知，物流成本畸高是不争的事实，专线物流如何在压缩成本的同时打响价格战，做到客户的优先选择迫在眉睫。
&&&&&& 在这方面，物流信息化就显得至关重要。信息化的充分利用，有利于减少线路空载，促进业务流程的信息化管理，改善专线物流在价格与利益的平衡上左右为难的现状。
&&&&&& 抓好效率，急客户之所需
&&&&&& 物流信息化的应用已经从单一的信息查询，到物流信息管控与车辆运输状态管控等多方面，专线物流要改变运输效率低下的经营现状，信息化技术的应用是关键，更是必然。&&&&&& 传统模式下，专线物流运输时效性差的原因在于车辆调配与专线整合，中转、分拨、再中转。这过程中如果能够实现物流信息化平台的整体应用，将更多符合要求的货运车源更好的适配与整合。
&&&&& 安全诚信，抚好最后的痛点
&&&&&&&相对于运输价格、运送效率等，货物安全应该是客户相对最后关注的问题、操作流程不规范，货物运输过程中损坏现象时有发生;对货物安全疏于防范，上当受骗事件时有发生;市场监管的不足，最终造成货物安全问题成为最后的痛点，一旦出现问题，解决环节颇为复杂。&&&&&& 专线这个市场，对于熟知物流的圈内人来说，都明白其中的酸甜苦辣。不盲目追求扩张，苦练内功，提升专线物流服务能力，做出优质专线，是专线物流企业在变革的大环境中安身立命的根本。
&&&&&& 如今数百个物流平台在中国物流市场中激战正酣，本着解决物流行业在标准化、规模化、信用缺失、资源浪费等困境的初衷，物流平台探索者们自己却不同程度地陷入了商业困境。&&&&&& 看似美好的物流平台梦，就在一次次危机与一个个物流平台逃离之后，美梦离实现的距离越来越远，到底问题在哪?被什么困住了?或许不同的物流平台探索者有不同的体会。
&&&&&& 2、切入点选得痛苦，一头扎进去发现是YY的痛点
&&&&&&&物流平台的出现大多打着物流中间环节多，信息孤岛，信用缺失，效率低下等所谓的痛点，然后利用互联网平台连接物流参与方，实现信息协同，提高效率，积累信用，看似好棋一招。实际到平台上线正式运营之后发现，所谓的中间环节你依然逃不掉，因为物流是熟人经济，所谓的信息孤岛根本是假的。而信息社会物流信息有限透明，你想连接人家，却到处碰壁。再看所谓信用可不是一天建成的，没有数年的积累，根本不可能，最后看所谓的效率低下，空载率低，这可没那么简单，到你这个初建的平台效率就高了?实际上就是个天大的笑话。于是，诸多物流平台就在个伪与辨伪中迷失了自我，陷入了不拔之地，我们的观察看，相当的平台恐怕会死在这些痛点的应对之中，最终反而被所谓的痛点所累。
&&&&&&& 3、方向失：同质化太严重，快速迭代中正在走入歧途
&&&&&&& 物流平台路走向何方,未来出路在哪里?是+O2O，+金融，+商业，还是+供应链?不同的探索者给出了不同的答案。有的平台甚至经历了数次商业模式迭代，依然迷失了方向，忘记了初衷。车货匹配、SaaS、物流管理平台、物流服务平台、公共平台、运力交易平台等等若干个概念与玩法，让物流平台的决策层陷入迷思，有的平台甚至连功能都是COPY,目标定位高度一致，运营手法都是如出一辙，形象一点就像大海中失去灯塔与导航的行船，一时间没有了方向。从目前的观察显示，这种战略迷失将导致物流平台陷入苦战，有的甚至将走向不归路，等待的将是被市场淘汰出局。从另外一个角度看，这种迷失也是正常的，因为物流平台作为全新的商业模式，需要有先烈，需要有垫脚石，不然未来谁可以成功?这就需要创业者煎熬，探索与行动。
物流企业现状及未来发展趋势
& & &随着电子商务的迅速发展，我国的物流行业也在迅速的发展着。并且随着经济全球化和信息技术的不断发展，国际物流业也开始成为国际间商业贸易的一种重要的实现方式和手段，我国的物流行业也逐步的向国际物流方向发展。如今的物流现状正在高速发展中，特别是在我国的物流环境和供给与需求方面来看，发展更加迅速。而且，我国物流的发展也带动了第三产业的发展，在今后一段时期内，必将成为新的经济发展的生产力，成为全国各地的一个新的经济增长点。但是在物流的发展中，我国的物流布局上有明显的不足，严重缺乏物流相关人才，这些都是我国物流发展的一些不足之处。
& &&&& 目前绝大部分生产资料已通过市场解决，逐步形成了以市场调节为主的运行机制，物流市场主体向多元化发展。众多的国内企业也已经认识到了物流的重要性，建立起物流园、物流中心和配送中心，并与国际知名大型企业进行合作、交流，学习对方的经营理念、经营模式，提高自身的素质，进行现代物流业的探索，率先迈开步伐，已经初步形成一支社会化、专业化的产业队伍，物流业得到了前所未有的发展。&& &&&& 现代物流产业在中国始于改革开放，经过几十年的发展中国的物流产业进入到了快速发展时期，近期国家提出了振兴物流产业的规划，对物流产业的带动无疑是好的，那么未来的中国物流产业将会去向何方呢？ & &
& &&&& 现代物流产业在中国始于改革开放，经过几十年的发展中的物流产业进入到了快速发展时期，近期国家提出了振兴物流产业的规划，对物流产业的带动无疑是好的，那么未来的中国物流产业将会去向何方呢？中国的现代物流业，如果从引进概念的1978年算起，与改革开放的进程基本同步。特别是最近十多年来，由起步期进入快速发展期。&
& &&&& 现代物流的产业地位得以确立，物流企业群体加速成长，物流集聚区逐步形成，物流运作的设施设备、信息化水平、行业基础工作和政策环境有了较大改善，出现了持续平稳快速发展的势头。 & &
& &&&& 物流业需求扩张与结构调整的趋势考虑到中国经济持续快速增长的惯性难以减速，各地政府换届后发展的&冲动&更为强劲，2008年国民经济增长的幅度应该超过预期目标。再加上中国经济总量基数较高，第二产业比重较大，外贸依存度较强等因素，必将带来物流规模的进一步扩张。据预测，2008年我国社会物流总额的增长幅度不会低于20%，物流业增加值占全部服务业增加值的比重可达18%左右，物流总费用与GDP的比率基本上可以保持2007年的水平。& &&&& 党的十七大强调要加快转变经济发展方式，走中国特色新型工业化道路，实现产业结构优化升级。经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。经济发展的热点地区，国际上由发达国家向发展中国家转移，国内由东部沿海地区向中西部转移。这两个&转变&和&转移&，必将推动物流业结构调整，主要表现为对物流需求&质&的提升要大于&量&的扩张。 &
& &&&& 企业物流社会化与专业化的趋势在物流需求扩大，成本上升的压力下，越来越多的制造企业开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品等企业向钢铁、建材、汽车等上游企业扩展。外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流，由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。制造企业与物流企业将会加强深度合作，结成战略合作伙伴关系，我国物流社会化程度将会进一步提高。&&
& & && 企业物流的专业化趋势也相当明显。不少的企业，特别是商贸企业正在加大投资力度，强化自身物流功能，几乎所有大型连锁企业都在力图优化自己的专业供应链。一些具有强势品牌的生产企业，如海尔、联想、双汇等已发展了大批连锁专卖店，并相应发展自身的物流配送网络。制造企业对第三方物流提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化的解决方案和运作模式。总体来看，制造企业的外包意向强于流通企业。 &
& & && 物流企业规模化与个性化的趋势据国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的《2007年全国重点企业物流统计调查报告》显示，随着物流服务需求的高速增长，物流企业物流业务量上升较快。2006年调查的综合型物流企业业务收入增长37.9%，仓储型物流企业业务收入增长22%，运输型物流企业业务收入只增长了1..3%。根据本次调查的结果，推出了2007年主营业务收入前50名物流企业名单。这个名单与上年发布的名单对比，主营业务收入在30亿元以上的由13家上升到18家;20亿元以上的由18家上升到24家;10亿元以上的由34家上升到35家;排序第50位企业由3.55 亿元提高到6.22亿元。其中虽有统计范围逐步扩大的原因，但仍然可以看出物流市场集中度提高，物流企业规模扩大的发展趋势。 &&
& &物流企业个性化发展的趋势，主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。& &最后，以长三角、珠三角、环渤海区域物流一体化为代表的区域物流发展更为迅速，各类物流企业，特别是民营物流企业快速成长，物流企业群体逐步形成，物流市场日趋成熟，从物流运行的角度看，物流业开始进入了&个相对稳定的增长时期。
文章来源：http://www.yunbao88.com/wuliuzhinan/
和谐物流生态链 专线货物运输抢先机
随着我国物流业的迅速发展，各种类型的物流模式与技术得到了广泛的运用和实施，以第三方物流企业为主的行业业态不断扩张，物流市场上的竞争日益激烈。在物流专线已经发展成为我国经济社会的重要产业之一的大背景下，各种物流企业之间的竞争客观上存在着一定程度的无序化，也存在着某种竞争的非良性化。创建和谐物流生态链，天津到石家庄专线货物运输抢占市场先机。
&&& 物竞天择，适者生存&是自然界生存的不二法则，这一法则在市场经济中也同样适用。企业之间良好的竞争可以促进彼此的快速增长，激发无限的潜能，提高工作的效率，但是企业之间的恶性竞争可能就会带来两败俱伤的下场。由于物流行业的准入门槛较低等原因，我国的物流企业逐渐形成&多、小、散、弱&的局面。
&&& 经济进入新常态，内需与消费都遇到了严峻的挑战，各行业都在发生深刻变化，物流行业，尤其是经济晴雨表的公路货运领域发生着剧烈的变化，让我们来分析公路货运这些细分领域的变化。&&&&观察近期的市场，低迷、打折、无货，跑路...整个市场环境受到内需的影响萎靡不振。属于劳动密集型行业，理顺思路，寻找规律，埋头拉车的同时，能抬头看路就显得尤为珍贵和迫切！&&& 中小型物流企业抵御行业风险的能力本来就弱，再加上行业内的不良的竞争，致使物流行业进入微利时代，有的企业甚至倒闭。为此就有专家一针见血地指出，公路物流企业经营困难的根本原因是企业间的不良竞争导致的行业集中度太低，企业议价能力非常弱、很难在运价中体现燃油、人工、仓储等成本的上涨。&&& 因此，只有开展并购整合、提高集中度、做大企业规模，深挖企业管理潜能才能从根本上改变现状。物流企业应加大企业之间的互助合作，开展良好的竞争，促进物流行业向更健康的方向发展。作为政府职能部门应该完善相关法律法规、消除地方政策差异、鼓励并购，规范物流行业发展，给行业的发展创造一个健康有利的环境。&&& 商场如战场，企业之间不断挑起恶性竞争，无非利字当头。挑起事端者原本想打垮对手，抢夺对方的市场份额，来实现自身的利益，但事情发展到最后，往往会给无辜者甚至整个行业带来沉重的打击，最终也祸及自身，落得个&损人不利己&的下场。企业不正当竞争事件接连发生后，人们第一反应就是如何解决这些问题，从根本上消除恶性竞争带来的隐患，还市场以公平、合理的秩序。但笔者看到的大部分的专家或者政府部门把解决问题的主要办法推归为&企业自律&，认为企业间的恶性竞争手段大多是在背后暗箱操作的，具有较强的隐蔽性和技术性，司法部门根本无法介入，惟有依靠企业自律才能从根本上杜绝企业之间交恶不休的状态。&&&&企业向来追求自身利益的最大化，做到自律很难，而且还会为了实现自身利益而不择手段。物流对市场的影响力很大，首先各企业应该通过提高核心竞争力来扩大自己的市场，其次政府要加强监督与管制，对不良行为进行严惩。只有人人讲求良性竞争、互惠互利，才能打造一条良性的、和谐的物流生态链。
物流供应链 货运代理 船代有什么区别
供应链 货运代理 船代有什么区别&1、货代是货运代理人，不是船公司实际承运人；2、货代与物流（第三方）、货运公司本质上是一样的；3、货代又不同于船代，船代可以代表船公司处理有关订舱、签单、改单、放箱等工作；4、货代有一级与二级之分，一级货代有美金发票，二级没有而且必须要到国税局开票；5、一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，有许多船公司只指定了几个少数的货代做为订舱口，大部份的一级只能局限于对个别船公司有订舱权;6、有订舱权的一级货代并不一定能拿得好的价格与服务，有许多情况，订舱货代反而要向通过他订舱那家货代（其他一级或二级）拿价格与舱位；7、货代挂靠很正常，不是说所有挂靠就没实力，所以不要只听那个货代是挂靠的就怎么着了，当然，要是你是挂靠的，也不要口口声声一定要说我们是一级的在哪里的办事处，是挂靠就是挂靠的,也不要认为我们是一级的就怎么样怎么样了，一级也不一定是有能力的，但二级也不要以为自己有点关系了就怎么着怎么着了，明白的货主看重的是你是不是合适自己的货代；8、口岸的货代不一定是一代，90%以上口岸货代也是没有订舱权的货代或者二代，所以不要以为口岸的货代就怎么着怎么着的好了；9、货代的主要工作是订舱、报关、车运等工作，不是什么都能做的 ；10、报关公司不一定是报关行（公司），货代也可以报，有的货代只做报关的事情，其他事情他不做；11、货主订舱必须通过货代向船公司订舱，船公司接了你货主的单，最终还是要通过货代做的 ；12，拼箱订舱不是向船公司订的，而是通过货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提单一般不是船公司提单；13，无船承运人与一级货代本质也是一样的，前者是交通部核准的， 后者是外经贸核准的，前者可开海运发票，后者只能用代理发票。另外，二者都可以开美金发票；14、无船与一代二块牌子可以同时被一个公司所有，所以经常会看到什么货运公司即是一代又是无船承运人；15、选择货代主要看他的服务，服务是重点，价格是另一个重点，因此：性价比最好的货代是首选！&
公路各类货物运输注意事项
公路货运货物种类繁多，货物大小重量不尽相同。不同的货物，危险性也完全不一样，加之需要匹配不同的车型。因此货运当中需要注意的重点事项显得尤为突出。&& & 除之平常所运输的普通货物外，我们在运输当中，或多或少会承接一些特殊货物的，如：化学物品运输，生鲜运输，贵重物品运输，金属运输，易碎品运输等。针对这些货物，基于他们危险性，贵重性，时效性的不同。我们需要采取不同的运输方式，才能达到最佳的运输效果，同时保证自己的安全与利益。&& & 其中，化学品运输最具危险性，也是最应当予以关注的货物：& & 通常，我们所接触到的化学品附带有有毒，放射，腐蚀，易燃，爆炸等危险属性。在运输，装卸，储存的过程中，极易造成财产损失乃至人员伤亡。但如果提前做好包装，装卸，运输方面的准备，将极大提升运输的安全性。& & 包装要求：& & ①包装容器材质应当不与所装危险品发生化学反应，容器可以适应危险品的盛放。& & ②包装容器材质具有一定的强度与韧性，可以承受运输过程中正常范围内的震动，挤压，摩擦，以及冲撞。& & ③包装容器拥有良好的气密性，封口处无空气泄漏。& & ④包装容器四周应当有衬垫，能够起到良好的缓冲作用。装卸要求：& & ①装卸时，需要轻拿轻放，防止摔落，碰撞，拖拉，倒置等。& & ②装车时，需要分类货物批号，点清数量。& & ③堆放时，需要搭建稳固紧凑，稳固，堆齐。& & ④对于压缩气体/液体,应该徒手搬运，不应滚动。& & ⑤对于易燃气体，操作人员应该检查封口情况，不可与氧化剂或强酸强碱，易爆炸，自燃货物存放在一起。& & ⑥对于有毒物品，应当做好严密的防护措施。带上口罩，手套防毒面具等护具，应当避免非搬运时间与货物的接触。& & ⑦针对放射性物品，则只能单独存放。& & 运输要求：& & ①保持货箱的清洁，拉运新批次货物时，应当打扫干净车厢。& & ②货运前，应当补充好睡眠，预防困乏而引起事故。& & ③每行驶一段距离后，都应当检查车辆状态，遇到问题时开至服务区处理。& & ④车上应当准备相应的灭火器以及防毒面具。&& & 生鲜运输：& & 生鲜在运输的过程中，主要面临两个问题。一是生鲜的对时效性的要求很高，需要对温度的监控。二是运输货运的堆码方式，由于货物形状的不规则以及货物耐压性的不同，因此堆放问题也是生鲜运输重要的一环。& & ①冷库储藏需要对储藏的货物进行分类，对温度要求不一致的瓜果蔬菜不能堆放在一起。& & ②对于瓜果蔬菜，可以保持适宜的二氧化碳浓度以保持新鲜，但不用果蔬有着不同二氧化碳浓度适宜值。& & ③由于果蔬的呼吸作用会促使冷库温度上升，因此冷库的只能调节是放置果蔬过热以及被冻伤的关键。& & ④每次的运输需要将冷库清理干净，并且可选择注入部分惰性气体以抑制果蔬的生长，保持其鲜嫩的属性。&&& & 贵重物品：& & 由于贵重物品的价值偏高，因此贵重物品的注意事项集中在包装属性上。& & ①贵重物品的包装必须完整牢固，适合运输，不能有破损& & ②包装材料应符合国家标准& & ③存取时，应当佩戴相应的取物手套。& & ④做好相应的保险工作。&& & 金属运输：& & 金属材料有着密度极高的特点，其造成的结果就是&&重量大，体积小。因此金属材料在运输过程中需要尤为小心。& & ①金属材料易被腐蚀，如果为长途运输，则需要做好相应的保护措施，如盖上油布等。& & ②金属材料在货车刹车时，易滑动撞击驾驶室或者撞坏护栏板而掉落，因此可以考虑在货物下方铺上草垫以避免和车厢直接接触，同时增大摩擦力。& & ③在装载金属货物时，车速应当尽量放缓还需尽可能的避免急刹车。否则，驾驶室有被金属材料击穿的危险。&
& & 易碎品运输：& & ①选取路线时，应当优先选取平整路面，尽可能避免颠簸。& & ②包装材料选取柔性材料，并将其固定。& & ③注意堆码层数不可超过货物承受上限。& & ④车速不易过快，避免紧急制动。 http://www.yunbao88.com/&
“互联网+”推进物流信息安全保障
据工信部公布的《2015年全国企业负担》评价报告，我国的物流成本占到了生产成本的30%-40%，在发达国家，这一比例为10％-15％，物流成本过高已成为约束企业发展的重要因素。从物流各环节看，由于生产与需求之间信息不对称导致的仓储保管费用高位运行、由于运输方式间不合理分工及衔接不畅导致的综合运输费用总体偏高等问题，都成为物流成本居高不下的影响因素。与此同时，面对制造业精益、电商物流、城市共同配送、冷链物流、农产品物流、危化品物流、特种运输、医药物流、应急物流，等个性化物流服务需求的增长，物流业本身还不能根据市场需求提供有效供给，成为约束相关产业转型升级的瓶颈。因此，实施物流业供给侧结构性改革既是相关行业改革的客观需求，也是物流业自身发展的需要。
物流业供给侧结构性改革要求实现物流服务供给侧与需求侧的高效耦合和精准对接，实现物流环节的实时监测和高效管理。&互联网+&恰好提供了这样的途径和技术手段。结合物流业仓储费用高位运行、综合运输费用总体偏高、个性化物流供给不足等问题，就&互联网+&环境下推进物流业供给侧结构性改革罗代表建议：
1、构建实时动态的物流全过程管理及信息共享平台。物流服务包括运输、仓储、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程。引入&互联网+&智能化和信息化技术手段构建物流信息共享平台，可通过信息共享实现&供给&与&需求&的精准对接，减少库存及仓储时间，降低仓储保管费用；构建物流全过程的实时监管和控制，可实现物流资源连接与重组，优化物流资源配置，优化运输方式分工与衔接，降低综合运输成本；同时，实现全网采购、调度、监控服务，为物流信息共享、资源配置、支付金融、物流装备，创新开发提供系统驱动。进而达到提高运输效率，去除过剩产能，降低物流成本的目的。
2、创新物流服务模式，实现物流与产业的深度结合。据中国物流与采购联合会数据，我国目前工业与流通企业对外支付的物流费用已占到社会物流总费用的65%，说明第三方物流和外包物流业务发展趋势较好。但是，企业所支付的费用仍主要用于运输与仓储，用于高端物流服务较少，说明供应链融合度仍处在较低水平。因此，要鼓励有条件的第三方物流向供应链服务商转变，充分利用物流信息平台，用好&互联网+&大数据及云计算技术，捕捉产业物流服务需求，提高有效供给能力，满足制造业精益物流、电商物流、城市共同配送、冷链物流、农产品物流、危化品物流、特种运输、医药物流、应急物流，等个性化物流需求。同时，创新和拓展物流服务新模式，开展供应链设计、采购供应、厂内物流、供应链金融等高端物流服务，促进物流与产业的深度结合。
3、重视物流信息安全保障工作。&互联网+&在实现资源有效整合和互联互通的同时，也增加了信息泄露风险。信息的泄露将带来物流服务供给侧的信誉失衡和资源浪费，为此有必要重视物流信息安全的保障工作。降低物流信息安全风险，一方面需要政府主管部门加快网络法制建设，另一方面需要物流企业提高自身网络信息安全管理意识，加大在网络安全方面的技术和管理投入。譬如，就物流企业而言，物流信息包括了自身信息和货主信息两部分。物流企业一方面需要对自身的数据进行重要性评估和保密性等级划分，并进行对应防护处理；另一方面也要对涉及客户的隐私信息进行必要的加密处理。在&互联网+&环境下，企业与有实力的网络安全企业展开合作是进行物流信息安全防护的有效途径。
“十三五”着力推动物流业创新发展
& & &8日从发改委网站获悉，&十三五&期间，国家发展改革委将按照引领经济新常态、贯彻发展新理念的要求，进一步把业降本增效和服务国家重大战略，作为降成本、补短板，推进供给侧结构性改革的重点任务，着力推动物流业创新发展。　　一方面，通过创新物流业体制机制，完善相关政策，加强物流重要节点建设，支持第三方物流、多式联运等物流新模式发展，减轻税费负担等，促进物流业降本增效，助力强实体、稳增长。另一方面，通过谋划构建国际物流大通道、推进京津冀农产品流通体系创新、加快以长江黄金水道为核心的多式联运发展等，服务于&三大战略&。同时，继续组织实施好现代物流重大工程、物流领域试点示范和行业标准制定修订等基础性工作，促进物流业持续健康发展。
物流公司、邮局及货代公司使用比较
往国外发货，自然要和物流快递公司、邮局、货运代理公司等打交道。那么这些物流又各自有哪些特点呢?
　　这完全看您业务的需要了。下面运宝网小编就为大家做一个比较，仅供参考。
　　1. DHL、UPS 、专线这类公司：
　　速度快，服务好，有保障;　　上门收货，24小时服务;　　开具正规发票，单据完整，安全有保证;　　货运的每一步都有详细记录可实时查询、最后还有签收人的签名可查询。　　总之是非常好，但货运的费用也很高。　　开户需要公司名义，开户后才有折扣，一般是8折，当然如果您的发货量大，您可以与他们再谈价格。不过这对某些个人买家或不计划以公司名义开户的买家也算是个门槛了。　　如果您的物品价值高，买家愿意承担全部或部分运费，或您的利润足够cover这部分费用，选择这类公司是非常好的。　　价值超过US$600的物品需要报关，他们会替您报关，不过您需要提供相关的资料。您似乎是可以低申报，但如果发生任何问题，这个不真实的申报会给您带来不少麻烦。　　不过如果发生退换货，发生charge back的话，亏的也就更多。　　有些产品的价值还不足一个DHL的起步费，那您就直接忽略这部分内容吧。　　2. 货代公司：
　　好的代理公司确实能帮助发货人解决诸多问题，各家公司如DHL、UPS、EMS、邮政小包等等都可以走货，有不错的折扣，通关相对容易，上门收货，费用月结。　　不过如果发生退件，自然是退到代理公司那里，而不会直接退到你手上，这样查收又要多一道手续，比较麻烦。　　还有一个问题就是，有的代理公司有可能会把小件如邮政小包囤够数量再发货，这样时间就被耽误了，所以现在我们的小包还都是直接去邮局寄送的，比较安全和放心。　　3. 中国邮政CHINA POST
　　这是目前来看最实惠的发货方式了，速度不快也不算太慢。　　价格相对于DHL、UPS、EMS来说是非常实惠了。　　数量少的话，你需要自己送到邮局，有一定数量或者说长期稳定有货发的话，邮局是可以上门收货的。　　折扣自然是有的，一般情况下，你先发1、2个月，邮局看您情况稳定的话，会给你折扣的，你发货量很大的话，自然可以再谈价格。　　货少的话，您就先不要封口了，因为邮局每个件都要查的。当然发货多了，直接封掉好了，他们不看的。有些地方您需要写个免检的申请，有些地方，他们查几次，相互熟悉了，就不查了。我们的经验是越大的邮局越好打交道，越小的呢就稍微麻烦一点。这样说不是说我们和邮局熟悉了就可以乱来，发违禁物品，违规操作。所有的行为都应该合理合法，免检是让您的工作更简便，更省心，而自己更该珍惜这份信任。　　邮政小包能查询吗?
　　当然能够!不能查询没有记录的话中国邮政怎么和对方国家做结算呢?目前好多国家都能够在他们本国的网站查询到中国的邮政小包的货运信息，而中国邮政的国际给据邮政跟踪查询系统也能提供所有件收寄和离境的信息，部分国家还有签收信息，已经不错了，EMS的件也不是所有都有签收信息的，如果对方邮局不更新的话，我们也看不到妥投信息。　　所以，我们要有一个观念，中国邮政不像我们想象那么糟糕，如果您尝试和美国、加拿大的邮局联系的话，他们多半也是给一些不疼不痒的回复。我们只要在现有条件下做好自己该做的，就会有比较好的预期。
绿色发展应当成为供给侧改革的突破口
3月3日，全国政协常委、经济委员会副主任王永庆指出，绿色发展应当成为供给侧改革的突破口。　　今年王永庆提交了两份提案，其中包括《绿色发展应当成为供给侧改革的突破口》的提案。王永庆认为，中央提出供给侧改革的五大任务，即"去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板"，2016年进入了关键阶段，主要是通过改革制度、优化结构、升级要素的方式来增强优质供给、提升供给效率、减少无效供给，最终提升全要素生产率。无论是哪一方面的提升，最终均依赖于制度的变革，因此制度改革是供给侧改革的核心。具体而言，就是要以制度的形式提升供给管理的效率，消除供给抑制，提高经济增长潜力。　　"而生态经济、绿色发展、美丽中国等目标又是'十三五'所确立的发展目标，因而供给侧改革也应当在绿色发展的前提下进行。"王永庆强调。　　王永庆认为，供给侧改革的目的是提升长期经济增长的潜力，因此，在改革中应当突出绿色发展的主题，要贯彻"四个可持续"，经济发展才会更加有潜力。即资源供给可持续、资本投入可持续、技术创新可持续、管理制度可持续。　　在资本投入方面，王永庆认为，供给侧改革要侧重于货币政策的改革，要完善金融制度和金融风险防控体系，要不断健全征信法律体系，要将金融投资的重点方向转向小微企业、环保企业、生态项目，要降低生态环保企业的融资成本，给生态经济的发展提供充足空间。与此同时，对技术创新企业、大学生创业企业给予相应的金融政策支持，降低创业成本，以提升技术创新和全民创业的积极性，尤其是对于环保无污染的技术项目，金融政策要给予重点倾斜，鼓励生态技术创新，从而降低金融供给抑制，提升金融供给效率，使金融供给实现可持续发展。
浅论现代物流与供应链管理
知识经济的到来，促使和供应链的发展具有知识经济的特征，物流只是供应链的一个组成部分，和供应链有着严格的区别。因此这就必然带来现代物流如何适应供应链管理发展的问题。&1、从&推&到&拉&到电子化，供应链管理稳步向前发展&供应链的发展大致经历了三个过程：企业内部供应链、产业供应链或动态联盟供应链、全球网络供应链。企业内部供应链在40多年前的1960年至1975年是典型&推式&时代，从原材料到成品、直至客户一端。从1975年到1990年企业开始集成自身内部的资源，企业的运营规则也从推式转变为以客户需求为原动力的&拉式&.进入90年代，工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势;供应链管理逐渐受到重视，它跨越了企业的围墙，建立的是一种跨企业的协作，以追求和分享市场机会。因此供应链联管理覆盖了从供应商到客户的全部过程，包括外购、制造分销、库存管理、运输、仓储、客户服务等。这种广义供应链管理拆除了企业的围墙，将各个企业独立的信息化孤岛连接在一起，建立起一种跨企业的协作，以此来追求和分享市场机会，通过Internet、电子商务把过去分离的业务过程集成起来，覆盖了从供应商到客户的全部过程，包括原材料供应商、外协加工和组装、生产制造、销售分销与运输、批发商、零售商、仓储和客户服务等，实现了从生产领域到流通领域一步到位的全业务过程。Internet、交互式Web应用以及电子商务的出现，将彻底改变我们的商业方式，也将改变现有供应链的结构，传统意义的经销商将消失，其功能将被全球网络电子商务时代所取代。传统多层的供应链将转变为基于Internet的开放式的全球网络供应链。&2、现代物流&传统物流一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，而现代物流提出了物流系统化或叫总体物流、综合物流管理的概念，并付诸实施。具体地说，使物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在一起，从采购物流开始，经过生产物流，再进入销售物流，与此同时，要经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送到达用户(消费者)手中，最后还有回收物流。可以这样讲，现代物流包含了产品从&生&到&死&的整个物理性的流通全过程。现代物流又是货物流、信息流、资金流和人才流的统一，现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，提高了运输效率，缩短了中间储存的中转时间，加速了商品流动，大大降低了运输成本，加快了商品使用价值的实现。以现代电子网络为平台的信息流，极大地加快了物流信息的传输速度，为客户赢得最宝贵的时间，使货物运输环节、方式科学化和最佳化。以快节奏的商流和先进的信息为基础的现代物流，能够有效地减少流动资金的占压，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用。可以预计，随着现代科技的迅猛发展和全球经济一体化的加快，现代物流将向世人展现更加诱人的发展前景。&3、现代物流迎合供应链管理的新发展&供应链管理正在不断发展，而供应链管理包含了物流，物流必须迎合其发展，才能使供应链更好的发展，为世界经济做出更大的贡献。&4、明确物流只是供应链过程的一部分，主动适应供应链管理的发展物流原来是指为满足消费者需要而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。美国物流协会又再次修正了物流的定义，这个定义明确了物流只是供应链的一个组成部分，物流是为满足顾客需求，对来源点到使用点的货物、服务及相关信息的有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行与控制的供应链过程的一个部分。供应链管理是对供应链中的物流、商流、业务流、价值流、资金流和信息流进行的计划、组织、协调与控制。它是在社会化生产分工越来越细、产品生产日趋全球化的过程中提出的一种管理理念，当前正处于形成和发展探索阶段。它的目标是提高整个供应链运行的速度、效益及附加值，为整个供应链上的所有贸易伙伴带来巨大的经济效益。只有明确物流只是供应链过程的一部分，才能从整体看问题，去发展现代物流，适应供应链管理的新发展。&5、应用现代物流技术，融合信息流，促使供应链管理更加科学
信息时代的到来，每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流。供应链上的贸易伙伴都需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接受、存贮、提货以及包装等。在世界信息化高速发展的今天，物流与信息流的相互配合体现得越来越重要。物流技术一般是指与物流要素获得有关的所有专业技术的总称，可以包括各种操作方法、管理技能等，如物流加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等;物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等;当计算机网络技术的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如条码技术、EDI、GPS(Global Positioning System 全球卫星定位系统)、GIS(Geographical Information System,地理信息系统)、RF(RadioFrequency)射频技术。应用这些技术使物流和信息流结合而发挥更大的作用，就能使供应链更加科学。6、高质量服务和总体低成本的最佳平衡是现代物流和供应链管理的原则之一
生产有形产品的企业创造价值的方式是通过降低原材料和生产过程的成本而获得。成本降下来，产品降价就有了空间，这也是人们看到许多企业在通过价格战来占领市场的原因。但是降低成本是由限度的，如果企业间价格战使产品售价低于成本，最终企业会承受不起。所以企业越来越以服务，特别是个性化服务去占领市场。高质量服务就需要现代物流和供应链管理，而且供应链中的每一个环节都必须尽可能坚固。&总之，随着信息技术的发展与管理思维的创新，有效的供应链管理和现代物流正成为公司赢得竞争优势的重要源泉。以前的竞争是企业与企业之间的竞争，以后的竞争将是供应链与供应链之间的竞争。现代物流作为供应链的一部分，需要更好地去迎合供应链的发展，为企业和社会作出贡献。
小物流公司如何发展及注意事项
我国的中小物流企业长期存在着战略模糊，服务项目少，技术落后，信誉度不高等问题，在激烈的市场竞争中难以生存。他们只有积极变革，采取柔性化、集中化、一体化、信息化和品牌化等长远发展策略，才能在快速变化的市场环境中提高生存竞争能力，不断发展壮大。
中小发展的对策，制定科学合理的发展战略，明确企业的市场定位。我国的现代物流起步较晚，中小企业由于受规模、资金等方面的制约，很难做到面面俱到，但走专业化之路相对较容易。中小物流企业应该在充分的市场调研的基础上，制定发展战略，根据自身的实力和特点，明确企业短期、中期及长期的发展目标和方向。
努力培养核心竞争力，任何企业要想在激烈的市场竞争中生存与发展，必须拥有自己的核心竞争力。中小物流企业应该根据企业自身的实力和资源，建立核心竞争力。但中小物流企业的服务功能比较单一，因此，要进行企业间的聚群和合作，这样可以弥补企业能力的不足。
扩大融资渠道资金是中小物流企业发展的&瓶颈&，中小物流企业可以优化法人治理结构，实行股份制改造，争取在中小板上市融资。随着我国金融业的发展，物流企业可以尝试物流金融，采用拿流动的物品如原产品、产成品等抵押获得银行贷款的方式来缓解资金周转的压力。
进行战略协作，合理布局，在客户较多的地区，物流企业往往大量涌入。如果这些企业各自为政，势必造成重复建设，不利于企业的发展，因此要求企业间进行合作。柔性化战略，体现服务的差异化，所谓差异化是指企业针对不同的客户，实施不同的服务。中小物流企业应该采取集中化策略，包括单一服务集中化、客户集中化和区域性产品集中化，以便于使用整个企业的力量和资源，更好地服务于某一特定的目标，使其更具有吸引力，以使企业在本行业中取得高于一般水平的收益，发挥优势，降低成本。
中小物流企业可以实施一体化策略，包括与不同核心竞争力的物流企业互补性协同发展的横向一体化和与流通渠道中的生产商、批发商、零售商等在功能和资源基础上联合发展的纵向一体化，这样可以整合物流资源，最大限度的提高人员、物资、资金、信息等物流资源的效率，产生1+1&2的协同效应，取得规模效益，增强抵抗生产风险的能力，提高企业竞争力。
加快物流信息化建设，我国目前几十万家中小物流企业中，实现信息化的比例不到10%，因此中小物流企业应该在自身能够承担的成本内选择合适的模式、选择适当的信息化合作伙伴、加强人员素质培养、构筑物流企业信息化的公共平台，以实现企业的信息化建设。做好&诚信物流&，中小物流企业更应将企业诚信建设作为形象提升的一项重要内容，实行承诺服务，优质服务，时刻保持企业诚信形象。
综上所述，我国中小物流企业由于正处于发展的初级阶段，它的发展有优势也有劣势。由于目前我国对物流服务的需求量很大，所以最重要的是要抓住机遇，树立企业在行业中的声誉和扩大市场份额，增强现代物流服务的意识，完善培训系统；用战略的眼光制定经营战略，抓住竞争优势，从而最终在物流服务市场中占据一个重要的位置。
降低物流成本的2个误区和3大路径
降本增效，不仅是物流企业一直追寻的，更是国家一直想改善想提升的。关于降低物流成本的文章也一篇接着一篇，今天小编推荐的这篇文章有着独特的视角。他说：降低社会物流成本不是降运费，因为传统物流企业的毛利润平均只有5%，早已被各个环节压缩到一个行业崩溃的边缘。那么，他的观点是什么？让我们一起来看看。&从提出供给侧改革开始，降成本作为供给侧改革&三去一补一降&的五大任务被提上议程，降低成本也就成了热词，欣喜的是物流这朵&野百合&终于开始被社会所广泛关注&&&在物流行业这30年的野蛮式大发展中，传统的物流行业苦不堪言，一面是面临着行业内残酷又无序的白热化竞争，一面正饱受经济下行和互联网冲击的迭代打压，早已不堪重负。尤其是一帮无脑又无良的所谓专家们却不断在叫嚣着物流成本17%18%。好像物流行业拖了国家的大腿似得。我想问问，你们早干嘛去了？&降低物流成本的本质就是提质、增效、增量。但如何降低物流成本呢？无论是供给侧也好，需求侧也罢，物流是连接供、需两端的作业链条，降低物流成本，不仅仅是降低物流企业的成本，它的本质是降低企业的物流成本。首先降低社会物流成本不是降运费，传统物流企业的毛利润平均只有5%，早已被各个环节压缩到一个行将崩溃的边缘。其次，降低物流成本，不仅仅是物流企业的任务，它是一个社会化行为，是要全社会、全产业链条的来落实的，尤其是在政府层面，更要给予充分的保障和支持。&
在降低物流成本方面，一直存在有两个误区。&&误区一：关于&绿色通道&这个伪命题&以&绿色通道&为例，表象上虽然降低了车辆的通行成本，但这种收益对上下游和其他环节的关联和传导效应并不明显，尤其是车辆根本没有将受惠传导到供、需双方。所以老百姓的果蔬产品，该卖不出还是卖不出，消费者购买的菜该多少钱还是多少钱。在通行费上国家投入不菲，但效果却根本不明显。结果就是，国家对老百姓仅仅有了个交代而已。可见，任何不具备关联性和传导性的单一要素都无法真正降低成本。笔者认为，这笔钱如果按生产环节匹配到相应的物流企业效果可能会更好。&&误区二：关于降低&空驶率&这个伪命题&很多地方政府把降低空驶率作为一个衡量物流的指标，空驶率的核算基准本身就是存在难以自圆其说的问题。表象上好像大家都做了很多文章，而行业的现实情况是，除了特种运输或特殊情况外，几乎没有任何一台货车会在回程中放空车返回的，即便是当地产业结构不均衡，回返货物少不能支持直接返流，通过迂回其他省份，也不会有所谓的空驶。建议那些创造所谓&降低空驶率&的，应该改为提升&配载率&才对。&从企业的物流成本构成来说，物流成本构成是多元化的，它由物流企业成本、产业链条物流节点成本和区域经济成本三个层面组成。笔者认为，这也正是政府层面降低物流成本的三条路径。&&路径一：要全面降低物流企业成本&宏观上，物流行业正在处于向现代化规范化转型提升的关键时期，各类物流平台企业正在兴起，物流产业市场正面临着高度细分的趋势，加快对行业的集聚和引导，促进物流服务的集成创新，加强对多式联运的引导，才是降低物流成本的有力举措。&微观上，物流企业成本中包括物流基础设施、物流行业组织、物流信息科技等几个方面共同构成，具体体现在人、车、货、网、仓、园、店等多个要素环节上，它本身就是多元的。&能够体现物流功能要素的优化和关联程度，实现功能要素的集约和传导的关键，主要体现在行业的信息化程度、网络化程度、标准化程度、集约化程度、规范化程度、科技化程度、多式联运程度等几个方面，这也正是有效降低物流成本的最有效载体。&呼吁政府在物流基础设施、物流行业组织、物流行业科技等方面，要在物流基础设施上，弥补行业的&先天&硬件问题，要在行业组织上加强&后天&的传导和关联问题。以提质量、增效率为目标，以物流企业尤其是平台型企业为切入点，引导扶持一批中小物流企业，先让物流企业健康起来。落实税费减免、乱收费、砍掉不必要的二级维护等各个要素上多要素发力，全面降低物流企业的成本，并给予行之有效的保障性政策的支持和引导。&&路径二：是要全流程降低产业链条的成本&产业链条的物流节点成本是指物流上、下游的关联环节成本。产业链条的成本由产、销、仓、运、配五大节点构成，以仓储为核心链接整个生产、商贸和流通两个上下游。要大力推进仓、运、配一体化的运营体系，使物流企业在物理上与上下游生产企业、仓储企业、运输和销售企业无缝对接，最大化的减少中间流通环节，节约人力、物力，减少资源浪费，有效降低成本。&以&绿色通道&的上下游为例，果、蔬类鲜活货物首要解决的是通过仓储拓宽和延展产品季节性时令性的空间问题，它需要的是通过仓、运、配的协同而带来的空间换时间的问题，而不仅仅是降低车辆成本一个要素。所以只有加强产业链条的仓、运、配的协同，才是降低物流成本的有效路径之一。&在这些产业链条的节点成本上，企业所能做的仅仅只是提升运作效率而已，还要呼吁政府层面从运输、仓储、搬运装卸、减免重复迭代的税费等多层面着手，出台系列措施，真正为物流成本减负。&&路径三：要全方位降低区域经济成本&降低区域经济成本，是政府宏观调控行为，需要通过调整产业结构来完成。有几个抓手，一个是多行业的联动和协同，实现产业效能集聚，一个是加快传统行业得到健康提质和优化。并结合当地区域特色、产业结构、产业水平、企业特征和属性、生产和生活化程度，转变流通方式、扩展流通渠道和市场空间，大幅提升企业的流通效率，释放更大的聚能效应。&政府部门要真正认识到现代物流业在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强经济竞争力等方面的重要作用，因而在政策措施制定上提供科学的规划和有力的支持。&
物流运输中重货和泡货如何界定
抛货又叫泡货，通俗的讲就是轻货。体积/0.006大於重量即定为泡货。
　　A：实际重量
　　B：体积重量=长*宽*高/6000CM
　　如果A&B那就不是泡货，反之就是泡货了。
　　(1)从船舶配积载角度考虑,凡货物积载因数小于船舶载货容积系数的货物,称为重货(deadweight cargo or heavy goods);凡货物积载因数大于船舶载货容积系数的货物，称为轻泡货，又称轻货(measurement cargo or light goods)。
　　(2)从计算货物运费角度考虑,并按照国际航运业务惯例，凡货物积载因数小于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为重货;凡货物积载因数大于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为轻泡货。重货和轻货对于积载、运输、保管和计费有很大的关系，因此，部门要按一定的标准划分重货和轻泡货。我国现行规定：凡每立方米货物的重量大于1吨的为重货;小于1吨的为轻泡货。
　　重货抛货是指重量和体积的比例的，如果货物重，而体积小算重货钢铁；体积大而货物轻，则是抛货棉花。一般来说，1立方货物》166kg算重货，以这个分的。抛货/泡货，是指体积折算的重量大于实际重量的货物，如：木椅、塑料制品、棉花、海绵等。抛货/泡重，就是货物的体积重量。体积重量是运输行业内的一项统一收费规定，是将货物体积利用折算公式获得的货物计算重量。
　　体积重量=长cm*宽cm*高cm/6000
　　当货物体积折算的重量大于货物实际重量，一般按体积重量来计算;
　　当货物体积折算的重量小于货物实际重量，将按实际重量来计算。
　　空运海运重货抛货如何区分界定?
　　空运是货物的立方数/0.006算出来的数字大于货物的重量的是抛货小于的是重货
　　空运的话，例如：
　　你货的体积是1CBM，那么相对应的重量是166.67KG，如果实际体积小于166.67，那么就是抛货，反之，多于166.67，那么就不属于抛货。重货的话，是没有数据来对作比例的，除非是重量非常大，而且体积很小，那么小会享受到重货特价。　　
　　空运:重货是指每6000立方厘米超过1千克的货物;抛货是指每6000立方厘米不超过1千克的货物.
　　空运:重货是指单件货物大于150千克.
　　海运:重货是指单件货物大于6吨的货物.在空运来讲如果1个立方米的货物多于166.67公斤就算重货，计费按照实际货物重量计费。
　　是1/0.006算出来的。如果1个立方的货少于166.67公斤就算抛货，chargeableweight是按照立方计费的。海运的话一般轻重货比率是1：1。也就是一个立方大于1吨，就是重货，小于1吨就是轻货。但是到美国内陆的是按照1：363公斤的，1个立方超过363就是重货
　　再来说一下海运拼箱的轻重货的鉴定,很多港口,都有不同的比列,也会因季节不同,有所变化(淡季旺季),我说一个比较方便的鉴定方法,
　　立方数*轻货的海运费-吨数*重货的海运费,
　　如果是正数,那么这就是泡货，反之,是负数,则该票货物是重货.
　　最基本的是两个
　　1.海运拼箱以水的密度为准1000KGS/1CBM。货重用吨来比立方数，大于1是重货，小于1是泡货，但现在很多航次限重，所以比例调到1吨/1.5CBM左右。
　　2.空运，以1000比6为准，相当于1CBM=166.6KGS，1CBM超过166.6就是重货，相反是泡货。还有一个，到美国的内陆点拼箱由于美国公路限重问题，比例比上面两个难算。
什么是整车运输？什么是零担运输?
有关中国公路整车运输、比重的正式数据没有十分官方的可靠数据，但考虑到整车运输涉及的企业间物流从原材料转变为产成品过程中，其物流量至少放大五倍以上，再结合现有不同行业协会披露的年鉴数据进行推断，整车运输的比重至少在60%以上。以下我们将从地理、时间、货物情况与装卸要求及司机的活动方式这四个维度观察与分析整车与零担运输业务。&&
从地理空间分布上看，整车运输服务的货主在空间上的分布呈现任意与分散的状态。司机根据货主的需求前往货源地承运货物，整车运输一般是一种没有固定线路的直达运输（见图1）。而零担运输服务的货主在空间上的分布较为固定与集中。零担运输一般主要包括干线运输和末端配送两种运输形式，货物通过末端配送进行集结与分拨，整合够一辆车的货物后再通过干线节点进行运输（见图2）。
图 1 整车运输形式图&
图 2 零担运输形式图&&
从业务的发生时间上看，整车运输呈现任意与随机的状态。整车运输一般没有固定的业务时间，司机接到货主的发货请求后发车接货。而零担运输的服务时间则较为固定，易形成定时、定点的专线、卡班运输。
从货物情况与装卸要求来看，整车运输的货物更多为大宗货物运输，没有过高的装卸要求，中途不需要专门的停靠与收集货源。而零担运输的生产组织工作比整车运输要更为复杂与细致，需要承运人确定货物重量、负责保管和组织装卸，运输企业必须配备一定的仓库、货棚、专用车辆、装卸和搬运工具等货运设施，占用较多的人力、物力与财力。&
从司机的活动方式来看，整车运输中，司机更多接到货主的发货请求后直接从起点将货物运送至目的地，一般只有去程的货物运输，而回程时则往往没有货物可以承运。此时，司机就往往会通过各种方式去自行找货，降低回程空车造成的浪费与损失。而零担运输中，运输企业往往已为司机在干线节点处准备好货物，司机将整合为一辆车的货物发往指定的干线节点或是在节点处进行集结与分拨。&
综上所述，整车运输是一种较为分散与随机的货物从起点运到终点的直达运输，需要依靠规模经济形成效益，而零担运输一般是一种较为固定与集中的干线和末端配送运输，需要把不同物流起点的货源通过支线运营车辆汇集到装卸站点进行整合，运送到终点后要把货物分解装卸，再依靠当地的短途运输车辆把货物送到最终的收货人手中。现有中国公路运输业比较突出的&返程空车&问题主要集中体现在整车运输中，返程司机找不到货后就会前往邻近的配货站找货和等货，而对于从事零担运输的干线和末端配送企业而言，低效与浪费问题并非主要矛盾。
从中国现有的公路货运市场来看，业务因其本身的固有属性浪费问题比较少，但利润空间低、市场饱和度高、竞争激烈。而整车运输市场尽管规模巨大，但同时运力闲置问题突出、浪费巨大。中国公路运输行业当前最为迫切需要的应是一种以解决整车运输问题为主，利用互联网思维和最新信息技术，整合车、货两端资源的现代物流企业模式。
近段时间，中国公路运输业受到了前所未有地高度关注，但资本地盲目跟风使得行业略显浮躁，真正解决实质性问题的模式和企业尚未出现，本文希望能够通过上述探讨为中国公路运输业提供一些建言与启发。
危化物流业公众责任险：危险品运输又一保障
危化品，一旦出了事故，除了车辆、货物等直接损失外，其可能造成的污染与二次伤害，往往伴随着天价损失，使企业无力赔付，陷入破产，同时可能连带政府产生巨额赔付。以春节前刚公布事故调查报告的天津港&8˙12&事故为例，其直接经济损失高达68.66亿元，间接造成的人员伤害、财产损失以及第三方损害更是难以估量。天价损失谁来赔付？难道只能由全体纳税人买单？
&今后危化品物流公众责任险可以有效解决这一问题。&2月19日，中国物流与采购联合会危化品物流分会（以下简称危化分会）秘书长刘宇航这样告诉中国化工报记者，&像&8˙12&这种重大事故，企业根本无力赔偿，如果上了公众责任险，保险公司将承担相应的理赔责任，企业出事、全民买单的现象也将大大减少。&
据了解，在危化物流行业，以往只有针对货物、车辆、人员的财产险和人身安全险，而没有针对行业可能存在的公众风险的保险方案。为此，危化分会在广泛调研基础上，联合保险公司于年初在国内首次推出了危化品物流公众责任险。
&公众责任险的推出是一项重大突破，填补了危化品物流行业的保险内容和险种的空白，也有利于保障企业的正常运营。&刘宇航接受采访时表示。
据介绍，这种公众险将实现&规模效应，降低费率，统一服务，统一理赔&，将以人保为主承保单位，联合太平、阳光、平安等保险公司共同承保公众责任险。投保企业发生事故后，保险公司可直接介入责任事故的事后救助和善后处理，受害人可以迅速获得赔偿。特别是在一些重大责任事故发生后，在危化品物流企业无力赔偿的情况下，公众责任保险的理赔，可使赔偿有所保障，使人民群众的损失得以补偿，利益得到保护。
&举个简单的例子，比如某危化品车辆在运输过程中发生爆炸事故，对高速公路道路造成损失，经判决由车辆方赔偿100万元。如果物流企业投保了危化品物流公众责任险，那么车辆方通过保险公司分别由车辆第三者保险赔偿50万元，另外超出部分则由公众责任保险赔偿50万元。&刘宇航表示。
此外，该公众责任险的推出还有利于减轻政府的负担和压力。据统计，国外公众责任险的份额占到财险市场的30%以上，而在我国却只有3%左右，凸显出我国在公众责任险方面的严重缺失。而对于危化品物流企业来说，无论是装卸、运输还是停放，这些环节都存在公众责任事故风险。在我国，对危化品突发事件的应急处理措施基本上是以政府为主导的，市场发挥的作用很小。危化品物流企业投保公众责任保险后，可以有效减轻政府财政负担和压力。
刘宇航介绍说，凡是化工物流企业均可通过危化分会购买公众责任险。该保险不是强制险而是自愿购买，对危化品物流行业拟采用全国统一、行业性集中的实施方式，同时对保险费进行规范化管理。拟先将南京、上海、宁波作为试点区域，组织危化品开展新险种的投保工作，保险公司可为有意向的企业根据具体情况量身定制适合的投保方案。
据悉，此险种一经推出便受到业内企业的关注。某企业负责人告诉记者，这种保险相当于给企业吃了颗&定心丸&，将不可控风险的一部分变成可控风险，可以在事故发生后将损失降到最低，既保障了公众、企业及员工的利益，更保证了企业及整个行业的可持续发展。
物流师等物流职业资格证书大全详解
鉴于很多物流专业的学生朋友来咨询关于证书的种类及实用性等相关问题，物流指闻在这里给大家整理了物流行业几种通用证书，但是物流作为一门实践性很强的学科，单单靠证书和理论考试是远远达不到专业级别的物流水平，小编希望大家将理论与实践相结合，不仅仅是获取物流相关证书，更要去物流一线获取的实操知识和经验。
一、国际物流职业资格认证（ILT）
1、推行部门：英国皇家物流与运输学会&
2、适合人群：第三方物流、公路与铁路运输、邮政、外贸、航运、快递、货代、船代、港口、仓储、配送等企业的操作、业务、策划及中高层经管人员。&
3、证书级别：物流人员基础证书、物流部门经理证书、物流运营经理证书、物流战略经理证 书&
注：英国皇家物流与运输学会（简称ILT）是目前世界上最具权威性的物流专业组织。ILT体系 是基于物流专业人员所应具备的能力模型而设计的，从一级到四级实行阶梯式的培养方式，着力于实践型物流人才的培养。ILT认证建立至今已有超过100年的历史，现已在北京等主要城市设立了授权培训机构，对师资、教材、考试等进行了本地化改造，以适应中国学员与国际物流认证对接的需要。目前，已经有1000多人通过培训，获得了世界通行的ILT 证书。许多外企将ILT证书作为物流专业水平的衡量标准。学员经过培训并通过全国统一考试后，可获得全球最具专业水准的英国皇家物流与运输学会和国际物流与运输学会的物流职业资格证。&
二、物流职业经理认证
1、推行部门：中国物流与采购联合会&
2、 适合人群：面对物流和生产企业的各级物流管理人员，大、中专在校生及其他希望进行物流职业培训的人员。&
3、证书级别：初、中、高三个级别
4、考证时间：认证考试全国统一进行，每年5月份的第三个星期日和11月份的第一个星期日各举行一次，考试时间为3.5小时。
注：中国物流与采购联合会是由国务院批准设立的全国性行业组织。为提高物流行业管理层的水平，中国物流与采购联合会在全国范围内统一开展物流职业经理管理认证工作。在联合会统一组织管理下，集中全国各高等院校、企业及科研单位的专家，开展初、中、高三个级别的职业培训。学习者培训结束，考试合格，可分别获得由中国物流与采购联合会颁发的初、中、高级物流职业经理管理证书。&
三、物流职业资格认证
1、推行部门：中国商业技师协会市场营销专业委员会&
2、适合人群：物流及相关专业的大学毕业生，工商企业、物流企业做物流管理工作的在职人员和有志从事物流工作的人员。&
3、证书级别：物流管理员、高级物流管理员、物流经理
注：中国商业技师协会市场营销委员会是由国家经济贸易委员会主管的全国性社团组织，从2002年起开展了全国物流职业人员业务技术资格培训认证工作。凡是经过培训并认证合格者可获得全国物流管理员资格证书或全国物流经理资格证书。
四、职业资格认证
1、颁发机构：中国物流与采购联合会（国家最高的物流行业组织）&
2、使用范围：全国（包括港澳地区）&
3、认证原则：认证坚持 "考培分离"和"六统一" 原则，统一标准、统一教材、统一培训、统一考试、统一阅卷、统一认证。学员经认证培训合格后，颁发盖有全国物流标准化技术委员会和中国物流与采购联合会钢印的培训合格证书；经认证考试合格后，颁发物流师职业资格证书。证书统一编号，全国通用，可通过网上进行查询。
4、职业等级：&
（1）高级物流师（相当于国家职业资格一级）&
（2）物 流 师（相当于国家职业资格二级）&
（3）助理物流师（相当于国家职业资格三级）
6、报考条件：&
高级物流师：（具备以下条件其一即可）&
（1）具有物流或相关专业博士或以上学位，可免理论考试，而直接参加能力测评；
（2）具有非物流或相关专业博士学位，从事本职业或相关职业两年以上，可直接参加理论考试；&
（3）物流工程硕士，可免理论考试，而直接参加能力测评；&
（4）具有相关专业硕士以上学位、连续从事本职业或相关职业一年以上，或非相关专业硕士以上学位、连续从事本职业或相关职业四年以上可直接参加理论考试；&
（5）非相关专业硕士以上学位、连续从事本职业或相关职业一年以上，需参加培训后方可参加考试；
（6）本专业或相关专业学士学位，连续从事本职业或相关职业5年以上，可参加考试
（7）非相关专业学士学位、连续从事本职业五年以上，培训后可参加考试；
（8）获得物流师资格后，连续从事本职业三年以上，培训后可参加考试；
（9）获得物流师资格后，连续从事本职业五年以上，可参加考试。
物流师：（具备以下条件其一即可）&
（1）具有中级以上专业技术职称、接受本等级正规培训；&
（2）非物流或相关专业大专学历、连续三年以上相关工作经验、接受本等级正规培训；
（3）非物流或相关专业本科毕业、连续一年以上相关工作经验、接受本等级正规培训
（4）非物流或相关专业学士以上学位（含学士）、接受本等级正规培训；
（5）非物流或相关专业本科大四在校生或在读研究生、接受本等级正规培训；
（6）获得助理物流师资格后，连续三年以上相关工作经验，接受本等级正规培训；
（7）获得助理物流师资格后，连续五年以上相关工作经验。
助理物流师：（具备以下条件其一即可）&
（1） 中专（含高中）以上文化程度，接受本等级培训；
（2） 从事本职业工作5年以上，接受本等级培训；&
（3） 大学本科三年级在校生或高职、高专在校生，接受本等级培训。&
五、全国物流职业经理管理证书
1、颁发部门：由中国物流与采购联合会推出，仅是资质考核的证明。
2、考证人员：如果有大专学历或者两年物流工作经验可以直接报考中级&
3、考试科目：物流考试有三本教材，分别是：物流基础、企业物流、物流运作案例。其中包括几个部分：物流系统、流通业物流管理、制造业物流管理、第三方物流、国际物流学、供应链管理、物流经济学、物流案例分析等。&
六、采购师资格证
1、颁发机构：中国物流与采购联合会&
2、考证人员：具备大专以上学历，并分别具有一、二、三年以上采购与供应链管理的实际工作经验。大专以上在校应届毕业生可报考见习采购师。
3、级别划分：采购师。高级采购师。注册采购师 注：如何取得相应等级的资格证书？&
（1）首先要参加相应级别的培训。中国物流与采购联合会授权的培训中心分布在全国各地，您可以就近选择参加当地的培训。&
（2）其次必须参加全国注册采购师的全国统一考试。中国物流与采购联合会在全国以省（自治区、直辖市）为单位设立有唯一的考试中心，经过培训后可以在当地考试中心报名参加全国统一考试。
七、国际贸易单证员证书
1、主考机构：中国上海市对外经济贸易教育培训中心。&
2、证书性质：上海地区国际贸易单证从业人员岗位资格考试。&
3、考证人员：具有高中以上学历。&
4、考试内容：该考试包括国际贸易单证操作实务、外经贸英语函电两部分，其中国际贸易单证操作实务又包含国际贸易实务和单证操作实务两部分。 证书效用：考试合格者可获得由上海市对外经济贸易教育培训中心颁发的《国际贸易单证员证书》，可作为上岗凭证。此外，该证书项目被列入&上海市紧缺人才系列工程&，考试合格者还可申办上海&紧缺人才证书&。&
注：单证员的工作就是负责国际贸易中运输、海关、商检等环节各种单证的管理和操作。&
八、报检员资格证书
1、主考机构：国家质量监督检验检疫总局。&
2、考试性质：国家报检从业人员岗位资格考试。&
3、报考人员：具有高中毕业或中专毕业以上学历，同时具有一定的英语基础。&
4、考试内容：检验检疫有关法律、报检业务基础、基础英语知识。&
5、证书效用：考试合格者可获得国家质量监督检验检疫总局颁发的《报检员资格证书》，该证书全国通用，是从事报检工作的上岗证明。
6、使用范围：全国&
注：报检员是指在外贸企业、代理报检企业等企业和机构中专业从事出入境检验检疫报检业务的人员
美国的冷链物流体系是如何构建的？
研究冷链链发展趋势，分析所处区域的冷链结构与现状，打造冷链服务，不仅关系到物流产业发展的问题，更涉及到未来区域竞争优势和可持续发展的深层次问题。因此，借鉴国外同行发展经验是国内冷链物流决胜未来的重要工具。
一、美国主要冷链介绍
（一）美国冷藏公司
美国冷藏公司（USCS）是美国五大公共冷藏库公司之一。该公司于一九八二年为JohnSwire&SonsInc.收购后，其设施已增至三十五所，冷藏容量则增至一亿四千九百万立方英尺。USCS现时雇用约一千四百名员工。该公司于九个州不同地点提供地区性及全国性的分销服务。该公司当前已扩展至二亿零五百万立方英尺储货空間，成为全球排名第四的冷藏库。
（二）C.R.England
CR-EnglandLogistics作为拥有89年历史的美国最大的温控卡车运输公司，CR英格兰为客户提供各项专业的物流和运输服务。总部为于美国犹他洲盐湖城的CR英格兰公司自1957年起，英格兰以其业内优良的口碑和高质量的服务领导着美国温控卡车运输这一行业，一直延续至今。
从上世纪八十年代中期开始，公司开始一次重大的产业转型，从单一的为客户提供温控卡车运输服务扩展到全方位的国际物流服务。今天CR英格兰的两大主要分支-英格兰美国国内分部（EnglandNational）和英格兰国际物流（EnglandGlobalLogistics）可以为客户提供除传统卡车运输以外的全套第三方物流服务，包括与亚洲之间的国际货运代理业务。
（三）Albefreight
AbleFreight每年空运出口60000吨貨物，是美国最活跃的货运代理之一，进出口业务占总业务的六成以上。提供温控以运输新鮮农产品（包括水果、蔬菜、海鮮、肉類、鮮花及乾花）以及药品和电子配件。是许多国家的水果和农产品的最大种植者和代理商，包括美国政府均是AbleFreight的客戶。
AbleFreight的仓库每周7天，每天24小時全天开放，配备维持在不同温度下的保湿制冷机、预冷机及冷却机。从货物接收到交付，都用冷藏货車运送，确保冷藏冷冻链的持续性。使用优质隔热层、冷凝胶袋及干冰确保货物以最佳状态抵达目的地。同时还提供预先冷藏、再冰冻、品质检验及再分类等特別服务。
（四）PFS普菲斯冷库
总部位于美国新泽西州纽瓦克市的普菲斯已经拥有20余年的冷库运营经验，主要选择在大城市和主要港口地区开发、设计和运营世界尖端的、标准化的冷冻冷藏库，提供高效、便捷、具有高度附加值的冷冻仓储服务，牢牢地占据冷冻仓储的高端市场，尤其是海鲜冷冻仓储市场。作为全球食品温控仓储行业规模最大的公司之一，普菲斯公司已在美国设计、建造、运营27座先进冷库，并逐步在亚洲、非洲以及南美洲尝试全球冷链服务运营。
二、美国冷链物流行业的特点
（一）庞大的运输网络
冷链物流除了对温度有要求，对时间也是有要求的，而美国完整而便捷的交通运输网络是美国冷链物流发达的重要原因。与运输业相关的产品和服务约占美经济总量的3%，吸纳了1/8的就业，可见运输业涉及之广泛。相较起于其他西方国家，由于汽车产业在美国的发展相当早，美国许多城市的发展都提前顾虑到了将城市和住宅区搭配道路网络的设计。
为了连结广阔的国土，美国设计并建造了高通行量、高速度的高速公路，美国的国家交通系统主要便是依赖这些高速公路网。当中最重要的是州际高速公路系统的建设。依仗这些纵横交错的高速公路网，国内冷链运输主要由集装箱卡车来完成，1000公里以内24小时可以送达。其中内河(湖)铁路主要承担大宗散装货物的运输任务。
大城市里也有建设公共交通的系统，区域铁路和公共汽车网络则延伸至长岛、纽约州、新泽西州和康涅狄格州，都成为了世界上最大的交通网之一。除了公路，美国建造了横贯大陆的铁路网络，用以在48个州之间运载货物。美国冷链物流当前大力发展火车温控集装箱，也是基于考虑铁路网络的优势。美国铁路公司（Amtrak）所建造的铁路网横贯了48个州中的46个，专门用于客运用途。根据2007年的数据，美国的铁路总长为226，427公里。
（二）分工明细
通常国内从事冷链物流行业的企业还会附带着自建些相关产业，如分拣、配送、仓储、加工、甚至于维修。
与国内一揽子解决办法不同的是，美国的冷链分工的异常清楚，虽然叫冷链，但是各个环节都明白自己的职责，运输方只负责确定唯一运输卡车与司机、仓储方只负责对确定时间在唯一卸货码头出现的卡车进行卸货、卡车出租公司只负责的提供卡车、维修公司只负责根据求救电话进行抢修，整个链条最忙碌的环节就是客户，客户需要确定以上几家公司，客户作为中间人完成整个冷链业务上的建设。
分工细致某种程度会增加繁琐性，但同时由于分工的不同，各个分工专业性也变得很强，无论从质量、速度，或者技术都远远超过了一揽子全包的做法；同时各环节明确了各部分职责，让整个冷链运行起来有据可依、有证可查，大大提供了冷链物流的可操作性。
（三）电子技术集成应用&&第三方冷链物流的成熟
冷链物流，论其根本，仍然是物流的一种。在基于多年经验与失败后，如C.R.England公司已经将固定资产的卡车服务和无形资产的第三方冷链物流服务完美的结合在一起，这使得CR英格兰拥有足够的经验和利润来使得自己在不断上涨的燃油及保险成本的运输市场中得以生存。
CR英格兰为每个车辆配备全球定位系统、网络跟踪设备和网络账单功能，可以按照客人指定的准确时间送抵，为食品公司规避了因不能按时送递货物而承担的赔偿风险，成为其值得信赖的运输公司。CR英格兰现在拥有先进辅助设备：电子数据交换、卡车卫星定位系统、车载电脑及远程控制平台、项目化管理软件及大量的自我开发的软件。这大大提高公司的营运效率。另外CR英格兰还自己拥有一套TENFOLD的编程语言，可以通过自己的编程人员完成拥有完全知识产权的软件。
为顾客促进及扩大物流服务，美国冷藏公司（USCS）同样积极开发集成技术应用。USCS每年须精确地管理约六十亿磅温度敏感食品的接收、储存及整合相关订单，该公司已建立起完善的仓库、运输及资讯系統，不仅可加强日常运作，还可为顾客提供节约成本的服务。
该公司一直作为美国主要的公共冷藏库公司及物流供应商，我们访问的几家分配送公司都装有先进的安全控制及自动化喷淋系统，装有可视屏(电脑终端)的叉车，配备有涉温区域广的冷藏功能的集装箱，还有自动接送叉车与仓库进货口实现无缝对接。这些集成电子技术新设备为第三方冷链提供了安全保证。
（四）特色：在加工包装环节的高资质检验
为确保进出口货物完全符合当前的进出口规例，如AbleFreight一类的企业与相关政府机构保持紧密联系，其中包括遵守运输安全管理局（TSA）的规定，安排美国农业部(U.S.DepartmentofAgriculture)和洛杉矶农业部(LosAngelesCountyDepartmentofAgriculture)的检验，并向食物及药物管理局(FoodandDrugAdministration)提供完整的托运人及生产商资料，以满足他们的相关规定，同时提供清关服务。
在参观中我们了解到，AbleFreight在仓库现场有美国海关授权进行进出口货物的安检设备，和FDA专员对货物进行现场检查的工作岗，双重保险以确保保鲜食品的安全。
对食品的检验检疫放在物流配送企业来做，是美国冷链物流的一个特色，并不是全部运输出口食品都放在该企业，每个类似企业都有擅长检验检疫的种类，根据这些特长申请到的某些种类食品的检验权，亦即是说，在该类中心检验过后的食品，可以&免检&出关出口。
而对于出口，政府则在该企业安排了FDA监测点，来不定期监控分析。这样的设计，不仅减少了海关的工作量，而且能够避免食品在海关排队检测中的变质，同时增加了食品流通速度，降低物流成本，还为企业带来了效益。
三、从美国冷链物流看中国冷链物流业发展
美国的冷链物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，致力于为客户提供改进价值链的解决方案，与客户结成风险、利益共享的战略合作伙伴关系。同时冷链对制造业等其他产业所起的作用，应引起中国生产企业的足够重视。
首先，一定要掌握冷链发展方向，才能在市场上具有竞争能力。
研究冷链链发展趋势，分析所处区域的冷链结构与现状，打造冷链服务，不仅关系到物流产业发展的问题，更涉及到未来区域竞争优势和可持续发展的深层次问题。因此，战略的转变是国内冷链物流决胜未来的重要工具。
其次，把握冷链物流技术的发展趋势。
信息技术是现代物流发展的核心技术。物流信息系统的发展要摆到核心的位置，信息是未来物流竞争优势的关键要素。普遍认为，现代物流与传统物流的本质区别就在于，在现代物流中&信息&是第一要素，它取代了传统物流中&运力&是第一要素的地位，因此发展物流信息技术是发展冷链物流的支柱。
最后，冷链物流的要旨在于合作。
冷链物流涉及领域广，涉及产业多，冷链物流的概念大家都知道，但是没有具体形态，概念也比较抽象。从一个地方到另一个地方，要想货畅其流，还要全程温控，就必须各个环节共同配合。改善物流体系，或者说国内物流发展趋势，最重要的就是合作与沟通，然后进行有效的控制。在整个冷链物流过程中，物流的效率与安全，需要各个利益方都参与其中，相互合作。
货运O2O发展趋势 2016开启洗牌模式
和其他O2O行业一样，的O2O平台在去年也经历了坐过山车般的疯狂。据不完全统计，截至去年底国内至少有超过200多家基于物流互联网的平台，并且纷纷在上半年拿到融资。然而在下半年的资本急转直下，不少货运O2O平台开始大量倒下，一方面不再疯狂对司机补贴，有些平台甚至直接裁员和关张。尤其是那些同质化竞争严重、盈利模式不清晰，且求快冒进烧钱的团队，将面临着新一轮的生死考验。
同城货运模式代表企业：58速运、云鸟配送、货拉拉、一号货车
& & 传统同城货运的痛点非常多：客户用车难、价格不规范、服务质量差、货物无保障等。而对货车司机而言，客源不稳定，接单完全靠等，时间利用率低，此外，北京在通行时间、通行区域的限制更让货运行业的工作效率极低。然而，同城货运的市场规模极大，局粗略统计，光北京一年就有近300亿市场规模。互联网的创业者正是在这种供求双方&两败具伤&的情况下进入这一行业的。
& & 包括58速运、云鸟配送、一号货车等都在去年拿到了规模不等的巨额融资进场。
& & 白女士前不久从自己的旧房子搬运一个床垫和沙发去几公里外的新房，提前一天预约了58速运的货车，总价才36元(优惠券减了10元)。
& & 在同城货运的诸多细分领域里，作为58到家旗下的核心业务，58速运的定位是&货的&，即用户可以像用优步和滴滴一样使用货车，根据用户位置下单、服务者上门、在线支付及点评来完成整个服务。一号货车、货拉拉也是类似的模式，只是各家城市覆盖和对司机以及车辆的管理略有区别。
& & 比如，一号货车采取司机开放注册的方式，司机注册即可接单无需参加培训。价格和服务，平台给出参考，司机可自主与客户议价。货拉拉则根据不同车型大小按里程计费，收费透明。平台上的司机都必须经过3次认证且定期接受培训，来改变个体司机&散漫无序&的运作模式。58速运则相对强势一些，与其他公司只是简单开放接入司机模式不同的是，58速运对司机有严格的准入门槛。除了对司机进行统一培训、考核以及收押保证金等方式保证服务质量外，还制定了奖惩机制，对司机迟到、取消订单、私自绕路、损坏物品等问题，实行暂停服务3天-7天不等的惩罚措施。平台制订了透明、统一的价格标准，对于司机私自加价等严重问题，平台以保证金和奖励总金额作为违约金予以扣除，直至终止协议。
& & 成立于2014年11月的云鸟配送则定位为提供供应链的配送服务平台。它为B2B、O2O、连锁商业、分销商、品牌商、制造商、B2C、快递快运等客户提供区域及同城配送业务。目前云鸟配送已在北上广深等16个一线城市开展业务，覆盖华北、华东、华南、华中、西南，服务各类供应链客户已超过2000家，自营运费收入突破400万元/日，目前，云鸟运力池已拥有超过10万名司机。
& & 模式上，云鸟采用招投标的方式，在审核过企业资质侯，云鸟为企业开户，企业可以在平台上发送货运需求，司机进行投标，货主可以根据司机以往的运送情况、配送条件、报价等选择合适的货车司机，还可以根司机签订长期的主线合作，整个过程云鸟不参与定价也不收取服务费。
& & 融资金额上，云鸟配送已经在一年内完成了三次融资，最近一次融资就在1月份，有消息称融资金额为1亿美元，由华平投资集团领投，红杉中国、经纬中国、金沙江等原有投资方跟投。58同城10月12日宣布为旗下58到家公司签署一项有约束力的A轮股权融资协议，融资金额为3亿美元，投资方包括阿里巴巴集团，全球投资巨头KKR和平安创投。其中融资将主要投到同城货运O2O领域。货拉拉在去年9月宣布获得1000万美B轮融资。一号货车则在去年7月份完成接近亿元人民币的B轮融资。
& & 点评：就像大部分o2o企业一样，货运o2o平台也都没有谈盈利的。就在1月18日神盾快运通过官方渠道宣布资金链断裂，公司目前已经进入清算阶段。作为第一家倒下的货运O2O企业，神盾快运可谓是给整个货运平台敲响一记警钟。接下来的竞争中，能够持续获得融资能力以及背靠大公司的货运O2O才有机会熬过新一轮的拼斗。
长途货运模式代表企业：货车帮、运宝网、物流小秘、微物流
& &&运宝网定位长途货运模式，针对传统的整车运输实施基于位置、信息化的物流＋互联网的改造，简单讲就是为车找货、为货找车，提供全面的信息及交易服务。
& & 目前，运宝网已经和不少物流公司达成了信息化合作协议，公司可以通过运宝网协助搭建的信息交流平台实现货物和车辆的快速匹配。
& & 作为国内最早一批专注货运信息匹配的产品，运宝网平台上汇聚了大量的车辆、人群、货物、道路等数据，更好的去挖掘数据背后的价值。
& & 货车帮走的则是线下重资产模式，目前在全国已经有1000多家车辆服务网点。货车帮的终极目标是做一个车的公共运力池，打通传统物流的最后一公里。
融资方面，货车帮则在去年3月和8月分别获得数亿元A轮和A＋融资，1月初有消息称货车帮正在开启新一轮的B轮融资。
& & 点评：相比打车这类高频需求，长途货运是低频需求，在这个需求之中如何能够调动全国几百万的司机积极参与其中，最终还是要拼用户体验和产品价值，即能否运用数据分析不断优化平台和产品，解决司机找货需求，来改善整个供应链以及司机的生活水平。此外，长途货运平台在标准的诚信体系以及生整体环节的把控上还需要进一步优化，如果只是中介，用户不会放心将货物交予陌生的司机。
全民众包模式代表企业：达达、人人快递、闪送
& & 到单位发现忘了带电脑怎么办？北京的刘洁就通过求助1小时内可送达的同城快递闪送，在上午10点钟就收到了自己忘记带的电脑。
& & 闪送是2015年众多新兴同城速递公司中最为典型的一家，从2014年底到2015年底，交易量翻了250多倍，而交易量的翻倍主要来源于用户的口口相传。
闪送给自己的定位是，基于众包的同城专人直送服务平台，为用户提供&1分钟响应、10分钟上门、60分钟送达&的同城速递服务。
& & 闪送APP的界面和滴滴很像，输入收件人及寄件人地址、物品种类等信息，系统根据配送距离、重量自动计算出快递花费。提交后，附近的闪送员会进行抢单。当然也有订单发出去，无人响应的情况。
& & 目前，闪送表示有10万名闪送员，但他们并非闪送的员工。就如滴滴一样，任何人只要申请并通过审核和培训都可以成为闪送员。据悉，目前闪送员的交通工具分为公共交通、电动车、汽车等，其中以电动车送件为主。以北京为例，一小时内送达每单人均消费在35元左右。
& & 达达也是采用类似众包的模式，但它主要针对一些中小型的商户，包括快餐企业、鲜花蛋糕便利店等。根据公开信息显示，目前达达平台已经聚集了数十万名的实名认证配送员，形成了完善的信用和服务质量体系。目前已经覆盖了北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、成都、重庆等几十个主要城市，服务超过10万家商户，达达还提供完善的API，目前已与包括饿了么、京东、百度、淘点点在内的上百家O2O平台完成对接，进行战略合作。
& & 融资方面，2015年12月，达达完成3亿美元D轮融资、闪送在一年完成两轮融资后，如今C轮融资也即将完成。
& & 点评：其实闪送和以前的跑腿公司很像，跑腿公司能够做多大的市场容量，还真不好预计。另外，众包模式的盈利模式也不清晰，不论是闪送还是达达都处于亏损状态，在北京这样一个城市进行一小时送达，平台配送人员的收入基本靠补贴才能实现。
& & 总结：在经历过一年的融资、市场探索、转型、倒闭和摸索以后，整个货运O2O行业将在今年迎来新一轮的洗牌。但互联网模式去深入行业的改造不是一朝一夕的事情，这背后，还有盈利模式以及货运O2O平台对于整个供应链的把控和标准化建设。显然，在拥有持续融资能力下，拥有更多资源以及更好管理能力的团队能够有更多机会坚持到最后。
文章整理：物流指南（http://www.yunbao88.com/wuliuzhinan/）
物流园区信息化建设投入与产出倒挂
&园区信息化的优势很多负责人都感受到了，他们也在往这个方向使劲儿。但是仅仅有了方向，如何提升信息化水平，对许多人来说还是一件比较困难的事情，要做出许多探索、付出很多成本！&海豚科技CEO陈豪针对物流业的信息化建设做出上述表示。　　陈豪所说的也是目前物流园区信息化的一个症结所在。信息化并不是一个结果，而是促成园区更高效运营的一个手段。同时，信息化需要专业的投入，从系统到硬件配套都不可缺少。如何实现物流园区信息化仍然是一个行业性的问题。　　现状不乐观　　在长期从事物流园区信息化服务的陈豪看来，目前各地物流园区信息化情况仍然不容乐观。　　&如果按照严格的信息化标准，目前能够在硬件上与信息化进行配套的园区可能在所有园区中所占的比例连10%都不到。&陈豪表示。　　陈豪所说的严格的信息化标准，是指在园区内物流企业运营的各个阶段都能够形成准确的统计数据，而这就需要硬件设施和管理措施的配套。&比如停车场管理、车牌自动识别系统等等，通过这些硬件和配套管理，能够形成发车量、订单量等园区内企业的核心数据。&　　而与这一现状形成鲜明对比的是，在信息化建设方面，国内的物流园区投入不可谓不大。在中国物流与采购联合会的第四次全国物流园区调查报告中显示，其所调查的园区中，信息化投资超过100万元的园区占比达到66%。其中，信息化投入金额超过1亿元的物流园区占到了5%。在其所调查的园区中有80%以上的园区都能够提供信息服务。　　信息化的巨大投入，也让园区在信息化领域出现了一些观念的分歧，究竟应该是让园区自己来实现信息化还是交给专业机构来做？&一些有实力的园区确实也有自己硬件和信息化做得很好的。但是对大部分园区，信息化需要的专业程度和成本投入是很难达到的。&陈豪表示。　　深度开发价值　　&信息化是为了园区更好的运营，更多的是一种手段。&陈豪表示，对于园区而言，利用信息化为园区提供更好的服务，深度挖掘数据的价值，才是物流园区信息化的真正目的。　　在陈豪看来，园区作为诸多物流企业聚集的一个平台，产生了大量物流企业运行的数据，这些数据如果能够得到全面地收集，可以在包括车货匹配、金融、供应链管理等多个方面产生价值。　　目前，有些园区也开始利用信息化，进行一部分的信息服务。但是这些信息服务更多地集中在车货匹配等具体的业务层面。一位园区的运营者告诉记者，现在许多园区都设置信息部这样的部门，而其所负责的业务主要就是车货匹配。鉴于园区的单体运营能力，这在某个区域、某个领域内有一定作用，但普遍没有处理大量数据的能力。　　鉴于这一现状，陈豪所在的海豚科技也正在尝试，从原来的物流园区信息服务商逐渐转变为一个物流金融服务商。　　&信息化数据需要深度挖掘它的价值，数据的价值有很多种，金融就是其中的一种。&陈豪介绍，目前海豚科技已经成立了运金所平台，海豚科技将会借助自己在园区信息化方面的优势，充分利用动态的物流企业核心数据，进行供应链金融的业务拓展。　　数据融入金融　　在陈豪看来，目前物流行业的金融市场存在着巨大的空白，这很大程度源于行业内特别是专线类企业数据的缺乏。　　&金融行业其实非常明白，物流企业对于资金流有着巨大的需求，但是其很难下沉了解到物流企业特别是专线营运企业的实际运营情况，因此他们普遍通过资产质押的路径为物流企业提供资金，但是物流企业可供质押的资产并不多。&陈豪表示。　　为使供求双方形成信息对称，陈豪正在做的就是将一个个空白的数据链条给补充起来。他们团队与众多园区开展合作，通过信息化平台，动态的掌握园区内物流企业运营状况，然后根据订单量、发车量、资产构成等多种动态数据合理的评估金融风险，并为相关企业进行金融服务。　　&我们的供应链数据是在数年的发展中，借助于为各个园区提供的信息平台而逐渐完善的。通过实践我们发现，经过我们这套数据模型，完全可以将优质的中小物流企业甄别出来。在过去一年的金融服务中，我们尚未出现一笔坏账，逾期的现象也屈 指 可 数。&陈豪表示。　　据陈豪介绍，截至2015年底，海豚科技通过这套动态数据模型，为137家物流企业授信4191万元，为58家物流企业提供了运营支持资金，平台流水达到了2800万元。　　&国内大部分城市的物流企业都集聚在物流园区内，这为物流金融业提供了很大的方便。&陈豪介绍，但园区只能提供快速接触到物流企业的机会，真正要抓住物流公司，形成业务合作，还需要提供一系列基于园区需要的服务和产品。
物流设备盘点：2015年热门物流装备产品
&2015对于业而言，在国家政策方面可谓是尝到了不少甜头，从&互联网+战略&的提出，为物流设备企业的发展指出了新的发展方向，到《中国制造2025》促使物流装备业向智能化、绿色化发展之外，《全国流通节点城市