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二手自行车相关:当中国第一次拿到奥运自行车赛金牌时，他只想要为死飞正名。
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虽然死飞圈里的人都叫他老王，但87年出生的王巍说自己还很年轻，因为更多的时候他都跟20出头的人在一起玩，不断地去接触新事物，生活很有意思。
大学时期的王巍是学美术的，那个时代杂志盛行，所有的潮流杂志，能买到的都会去买，当他第一眼看到死飞时，就被他的颜值吸引，于是他满武汉的找，拿着杂志问老板，可是所有的自行车店，都不知道这自行车是什么品类，王巍有点失望，但并不影响他对自行车的热爱。
王巍小时候就喜欢骑车，他觉得这是一种自由，可以让自己的眼界变得开阔。
大学毕业后从事设计类工作，他利用业余时间继续积累关于自行车的知识，那个时候淘宝开始兴起，王巍无意中看到了一家店代理死飞的生意，BJ，SF这些熟悉的名字，和那些朝思夜想的样子，让王巍立刻下单。
快递员把死飞的配件送过来，王巍收到后，就赶紧拿到熟悉的车店去组装，然后天天骑，通过百度贴吧，qq群、微博，四处找志同道合的朋友，他们也是武汉最早玩死飞的十多人，分布在汉口武昌汉阳，这部分人大多数是学美术，音乐的同龄人，喜欢新奇潮流的生活方式。
比起其他车种，死飞不需要满身的装备，轻便，保养也容易许多，用他们的话说死飞比较坚韧，在城市里通勤很有优势，“玩性”也更多。
他的随性，好看，也是吸引年轻人最重要的原因。
这群玩死飞的年轻人，把据点放在汉口的钟楼，武昌的武汉音乐学院，汉阳的琴台广场，玩骑行，玩技巧，1米5的女生照样可以玩的很转。
死飞是最本质的自行车，现在奥运会的场地车比赛项目所用的场地车，也是属于“死飞”这种车种。
那一年，玩死飞的武汉年轻人多了起来，队伍逐渐壮大，随之而来对车的基本维修和保养需求也越来越大，大家需要一个聚集点，毕竟经常去其他的车店修车也有些尴尬。
于是王巍打算开属于自己的死飞工作室，他想过拉朋友入伙，但大家都觉得这事情不太靠谱，因为当时死飞实在太小众。
王巍却很坚决的要去做，起名W-Garage，W是王巍拼音首字母，Garage是车库的意思，老王觉得要起个英文的名字才够酷，当时的工作室就在现在店的附近，绕了一圈又回到了这里，王巍说这就是一个循环，和潮流的潮起潮落一样。
简单的装修好工作室以后，王巍开始代理BJ死飞的售卖，店铺由一个玩涂鸦男生和武音的男生帮忙打理。
2011年底的市场还没有引爆，王巍边上班边经营这家店，每天早上5、6点起来，从阅马场骑车到江夏藏龙岛上班，每天骑行40多公里，单程40分钟，从阅马场到武昌火车站，再途经南湖大道，每日风雨无阻，下班后，吃完饭七八点的样子，休息一会，便和朋友们一起刷街，宵夜。
“那时候真是年轻，每天都只睡四五个小时，硬是熬过了差不多一年。”
爱骑自行车的都不太喜欢跑步，觉得跑步没有自行车有趣，骑死飞是一项很好的运动，所有骑车的人每天都会很精神。有个爱好者，只是正常的骑行，瘦了30多斤。
记得是2012年开春以后，那是店里的生意迎来爆发，从原来每个月只能卖出一两台，突然到一个月可以卖出20多台，人们对死飞的接受度变高，这项很酷又很健康的运动受到更多人的青睐，于是W-Garage作为武汉死飞的鼻祖店，毫无疑问的成为了这项运动掀起的组织者，那时武汉一下子多了好多人玩，三镇有了20多家死飞专卖店，一个门店就是一个俱乐部，大家每天玩的不亦乐乎。
那时候，王巍开始做一些死飞的配套产品，他自己设计的独立品牌服装，把口袋设计在背后，方便那大家放手机水壶，这个后来被很多人模仿。
王巍的热爱一发不可收拾，开始根据自己的经验不断改进死飞的车架，自己出设计图，希望有一天可以有自己品牌的死飞出现在市场上。
老王的死飞售卖有自己的原则，骑死飞的主力人群是18到25岁，要有一定的自控能力，我们从来不把死飞卖给小学生，虽然他们的市场很大，但死飞毕竟是在公路上骑行，不能为了耍帅而冲动造成不安全。
迷恋死飞的人都会去学习一些特技，漂移，定杆，倒骑这些都是死飞才能玩出的特技。
那个时候店里的生意越来越好，王巍便辞掉了稳定的工作，每天只想很这些车和车友在一起，待在店里，看着这些可以行走的艺术品，心里十分满足。
2013年王巍做了一个一生都觉得很伟大的事，他组织了一场轰动全国的死飞野猫赛，一共有300多号人参加，不乏一些慕名而来的外国死飞爱好者，更是吸引了大片围观，日，那是王巍淡淡说出的巅峰日子，参加赛事的人，围绕武汉经过固定的十个武汉地标，自己选择路线完成任务，第一次把这么多死飞爱好者召集在一起，这种成就感不言而喻。
现在当时宣传比赛的海报还在店里贴着，有些泛黄，但依旧是王巍的信仰。
对比欧美日韩，武汉骑死飞的欢迎程度就差了很多了，中国的自行车运动还不是很热门，只有部分地区有专业参加赛事的自行车队。
全国玩死飞最火的城市是广州、深圳、厦门、上海、沈阳，武汉暂时还排不上名，说起来有几个原因，武汉的天气有些极端，冷热过于分明，延缓了很多人骑车的步伐，而且这几年武汉总在修路灰尘比较大，让人不想骑车。武汉的路上的电动车太多，而且不太守规矩，骑车的人总是有些很担心。
“在火爆以后，这几年死飞的热度跌入低谷，武汉的死飞专业店所剩无几，但我要坚持下去，总有一天它会东山再起，这是一个循环，我不能让武汉的死飞圈出现断层，这件事总要有人做，我想我就是最合适的。”
死飞本身就是一种潮流，它总有低谷的时候，但是王巍没有想到他会来的这么快，在分析这个问题时，王巍认为，在当年火了以后，很多自行车生产商便开始生产价格低质量差的产品，在淘宝上面用低价售卖，中国是自行车生产大国，但是这样的产品很大程度的破坏了市场。
在初期发展时没有价格太过于便宜的产品，因为死飞的使用特性，必须要好的材料，好的死飞品牌必须保证产品质量安全，然而仿冒的劣质产品却会出现很多安全隐患，出事后却因一些新闻反而对正规品牌产生负面影响。
说起死飞这个名字，王巍并不喜欢，fixed gear 是死飞的原名，意思是固定的齿轮，在台湾叫固齿，它与普通自行车最大的不同是它的后轮完全由骑车人控制，不踩了的时候就会停下来，控制感很强，但中国的翻译很容易让人误解为一群不要命人玩的东西，这种叫法已经成为大家的习惯也没有办法改过来了。
王巍曾在光谷做过一家100多平米的店，让人们体验，但由于这几年的死飞的销量下滑，被迫关掉，明年夏天之前，王巍会把现在这家店重新装修布置，保留的他最喜欢最纯粹的风格，我不要在我们的门牌上做任何的修饰，不需要去介绍我们经营什么样的产品，因为玩死飞的人自然会来。
采访的过程中，店里来了一位老顾客，因为要去到别的城市工作，想把死飞带过去，王巍会帮朋友把死飞拆卸让后打包，寄出去，之前还会用专门的工具做一次保养。“我不在乎车的好坏，只要是交到我手上的车，我都会好好的对待他们，他们是艺术品。”
2014年，王巍花了两万块，订购了意大利顶级工匠pelizzoli亲手制作的死飞车架。从开始的邮件交流，到最后成品拿到手，王巍等了一年半的时间。
“国内拥有这车的屈指可数，我自己就有两台。这是对死飞艺术最虔诚的景仰，我应该这么做。”
王巍现在不得不去重新做一份其他的事业来养活这家店，他说如果可以，死飞他一生都会经营下去，这是一种责任，每次走在街上看到有人骑着他组装的车，这种成就感，是什么都比不上的。
| 开车店 |
以前读书就很喜欢街头文化，经常看一些潮流杂志，然后无意间看到杂志上一些国外图片上出现这种车，但没有详细的介绍，就从网上等各个渠道去找这种车种的名字，后来一发不可收拾！
死飞已经是我的职业，人生的梦想，从小我就喜欢自行车，所以想着开一家单车店，如今圆梦了，希望能更好的经营下去！
我玩死飞这么多年，基本上玩过十几台车了，各种风格都有，各种级别也都玩过，目前比较喜欢收藏一些古董或者有特别意义的限量车和配件！
叶艾翔（巴尼）
25岁 玩死飞一年不到的萌新
挺早的时候，大概三年前，是看到路上的彩色自行车，觉得这种车挺特别，没有复杂的贴纸，非常的简洁干净，看起来也特别的顺眼，后来在网上去了解了下，发现那种车并不算是死飞，只是外形相似。
在网上了解了真正的死飞后，觉得这玩意太酷了，就埋下了想买一台的想法，后来是和朋友聊起死飞的时候，朋友推荐了老王的店给我，便一发不可收拾的入坑了。
当时老王帮我把车子装好了，要我试下车，我一下就蒙了，一直只想着买一台死飞，但是我十几年都没有骑过自行车了，陡然要我骑车我还是有点小紧张，但是踩下踏板的那一刻，就发现竟然这么轻快，身体非常直接的在和车沟通，（自行车是传动效率最高的工具，可以说是人类在陆地上的翅膀）矫情点说，这一刻死飞让我感受到了真正的自由，脚踏实地的自由。
后来死飞让我真正的认识了这座城市，而不是一个个地名，在后来发现死飞还可以玩各种特技，各种撩妹吸睛，现在死飞已经成为我生命中必不可少的一部分，代步，玩耍，旅行，我都想用骑行的方式。
我的死飞是一台街头竞速类的，特点就是轻，号称是国内最轻的铝合金车架，轴距非常短，所以发力很直接，轮组也是选用的轻型轮组，提速更快。
我原来入坑时买的平花钢架也还在骑，钢架的滤震更好，日常骑起来更舒服，轴距也比较长，玩起动作来也更加顺手，轮组上选用了高强度轮组，但是整车就是比较重了。希望大家选者死飞的时候多考虑自己的需求，当然也可以各种类型来一台.
18岁 玩死飞一年
刚开始接触自行车的时候喜欢上了自行车这个东西，任何种类的自行车我都喜欢，在周围的朋友都在玩死飞的时候我开始接触这个对我而言全新的车种，
被死飞的特点深深的吸引住了，各种动作和车架不一样的美感让我爱上了这种特别的单车。
死飞对于我而言是一种对待生活的态度，想要一往直前只能够不停下脚步，为了自己的目标奋勇向前。
我的死飞是一台街头铝架、可街头可竞速的车，但我的死飞是往竞速方向搭配的。
| 大学生 |
18岁 玩死飞4年
看同学玩，感觉很帅然后就去深入了解，发现这个车还蛮有意思的，而且我正好比较喜欢骑车，所以就学车了。
已经成为了我生活中的一部分，不可或缺，不仅仅是代步那么简单，它包含一种精神，一种街头精神。
我的死飞是一台街头风的车。意大利手工车架，特点就是稀少，比较情怀，毕竟玩车玩到最后都是因为情怀，所以最后玩的单车都是艺术品做工精细，几何优美，第一眼就爱上，而且越看越好看。
| 大学生 |
20岁 玩死飞4年
第一次接触到死飞，也是有点意料之外，当时是在网络视频里看见的，视频里的车手在做动作，各种秀技术，而且自行车的样子很抢眼，造型新颖，没有刹车，没有多余的零件，给我的感觉就是完全不像自己平时看见的那些自行车。
而且没过多久，在自己的身边也人拥有了类似的死飞自行车。其实当时没想别的，单纯的觉得，卧槽，这车真帅，自行车还能这样玩，简直是牛逼！哈哈哈哈，而且更关键的是，当时的我并不会骑自行车，还是买了自己的第一辆死飞后才慢慢学会骑车的，当然，为了能驾驭好这辆车，摔过好多次。
刚开始接触到死飞的时候 其实车对于我而言没有什么意义，它只是个新玩具，一个用来吸引眼球的工具，但是慢慢的去深入接触过后 ，死飞更像是身体的延伸，无论是竞速还是动作，全都是按照自己的意愿来，让我对自行车有了全新的认识，最后它成了我生活中一个不可或缺的部分，让我的生活变得更健康更有趣，让我交到了许多志同道合的朋友。
我的死飞是一台街头竞速，铝制框架的车。特点就是轻，是前倾的肌肉架，前倾的架子。竞速的时候，加速冲刺的时候感觉倍儿爽，不过骑久了，脖子酸。
老王说，这次没有妹纸出镜，是因为武汉的天气太热了，妹纸老流汗。
但我知道这里很多人玩死飞，都有一个共同的原因，那就是，哈哈！
如果你们也懂了，就来找我们加入这个永远欢乐的圈子吧。
文 | 张 帆
图 | 张 帆
出 品 | 人 在 武 汉
合作邮箱：wuhan@.cn
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日本四大车厂的车优点和缺点～～
日本四大车厂的产品无论性能和质量可以说都已经到了炉火纯青的地步，各厂同级车型基本都是平分秋色、难分高下。不过细品之下各品牌还是有些许个性区别的
~HONDA，外型成熟耐看，精致收敛。发动机造工精良、结构紧凑（也因此同级别车型本田总能作到形体最小巧），输出均匀随和但仍不失优异性能，最受青睐的是其成熟、可靠的设计和经济、耐用的品质。但常有批评认为本田在市售车型上使用高新技术和高档配置太“谨慎”，比如许多高技术其实本田早已掌握，却一定要等竞争对手推出类似技术后才逐步投放市场……。各款车型均以轻松的操控性能为特点，无论新手、老鸟均可轻松上手、随心驾驶，颇受大众欢迎，也因此获得比其它三家对手都丰厚的销售业绩。
~YAMAHA，外型锐利时尚，前卫的造型颇受年轻用户的垂青。与耀眼的外型相呼应，YAMAHA对各项新技术和高档外围配置的使用从不吝啬，甚至可以说是在炫耀，注重运动性能和驾驶乐趣的设计，以及YAMAHA标榜的激情机车精神，令YAMAHA拥有众多热情的拥戴者。
~SUZUKI，造型多以机械的直线条为特色，给人以皮实感。然而厂家对新技术的探索和应用可以说是鞠躬尽瘁，为了提高机车性能不顾一切，虽然往往事倍功半，甚至影响到发动机的可靠性、耐用性和平顺性。但仍在人们心目中建立起以技术革新为强项的印象。铃木的许多运动车型在同类中性能最为突出，可以说是对车厂这种执着追求精神的回报了
~KAWASAKI，一个重工业巨头旗下的摩托车分部，其车款也充满了重金属特色。在小排量车型里川奇可以说乏善可陈，它的精髓基本都体现在中、大排量上。从外观来看，KAWASAKI特点鲜明、个性突出，KAWASAKI的车款在同级别中往往个头最大，车体线条粗旷、外型凶悍，停在路面上显得八面威风、霸气十足。外型霸气是以内在强悍的实力为基础的，川奇依仗其雄厚的技术实力、强大的工业基础，制造出一款款傲视群雄的大排量车系，长期以无敌姿态霸占着北美超级运动车市场，书写出一篇篇车界神话~所以有种说法是：买川奇就要买大车！但也许是工艺水平过高，又或许是商业诡计，川奇的配件特别昂贵，如果是买2手车的买家可要注意这些问题
各款车子的缺点
绵羊 （大家说的踏板车）
10至13寸不等的车轮框直径较小，路面感会被大轮框车敏感很多。骑士除了要承受颠簸之苦，更要用力支撑方向杆。自动波绵羊因没有减档减少惯性，激烈驾驶时入弯需要另一套技术。长时间下斜坡也会对制动皮造成较大的损害。轻飘飘的车身不利行走大风的高速公路。
爬山车 （大家说的越野）
高重心设定和长避震行程都不利高速时转弯的稳定性。注重低扭的引擎特性也不适合长时间高速狂奔。高座也对新手造成压力。轻飘飘的车身也和绵羊一样，不利行走大风的高速公路。
街车（NK系列）
大排气量的高性能街车虽有能力达到240km/h以上的速度，但挺直的坐姿加上没有绕流罩保护，骑士绝对饱受风压之苦，不能维持太长的时间。平軑在高速大弯中也显得较敏感，运动性能不及全罩式跑车。
美式巡航车 （大家说的太子）
低座高軑，伸脚仰後的坐姿，长轴距、高重量，头大尾小的车轮设计，简直与运动性能背道而驰。有限的车身倾斜角度，柔软的悬挂，虚弱的掣动配套和太过安於直路的运动堕性都很适合退休人仕。闪亮的电镀也可以挖干车主的精神时间来费心打理。停公共车位会是车主和其他共用车位人仕的恶梦。庞大的车身重量在斜路泊车掉头时需要一定的技术和体力。
全罩式低把跑车 （大家喜欢的市版跑车）
大部份都是单纯地为速度而生。只有开到180km/h以上，你才会真正感受到它的可爱之处。250km/h以上时大侠们简直会不舍得落车。短轴距、轻盈和低軑带来优良的弯性，强壮的掣动性能驱使你不甘平凡。但以上所有绝不是它的好处，而是致命的坏处！残废、丧命都远比其他所有车款的什么弱点都严重！腰酸背痛的骑姿和手腕颈部所受的苦，途人又有多少人会知？高盗窃风险也是否值得？昂贵的维修保养和机件损耗又是有苦自已知！
二手车选购
& &从实际出发自有一片天
& &怎样的一辆车才适合自己呢？或许意大利杜卡迪ＳＳ９００跑车早已是你的梦中情人，可撇开近９万元的价格不谈，这些动辄６０ｋＷ甚至１００ｋＷ的强大功率，你真的有把握驾驭自如吗？学会从实际出发，是选购进口摩托车的第一步。
& &首先要确定这辆车为自己做哪些服务，是代步还是休闲出游，或是参加业余比赛。若你根本无法忍受长时间弓腰屈膝的驾姿，那么最好选择一辆较为平实的街车。后座需常常载人，街车也比跑车更舒适，两人都能享受到骑乘乐趣岂不更愉快。若只是上下班代步，１万元以下一辆的踏板车足矣。
& &其次要考虑这辆车的使用成本。一辆价格与轿车等同的高级摩托不是供在客厅里欣赏的，需根据排量、功率和使用情况测算出每年的耗油量和维护保养费、折旧费和保险费等。我国对进口高档摩托车的保险费恐怕不会与国产摩托车一视同仁，水涨船高的道理谁都能理解。按我国目前的道路和停车条件，加上骑手技术参差不齐，难免发生擦挂，一旦整流罩压破，或者后视镜、刹车拉杆损伤，到时换零部件的价格不是几百块钱就可打发的，因此还是慎重一些为好。
& &最后也是最重要的就是如何安全驾驶这些庞然大物。不论是本田ＣＢ１３００ＳＦ、铃木ＧＳＸ－Ｒ１０００，还是宝马Ｋ１２００ＲＳ，他们都确有过人之处，以乘骑的乐趣或以欣赏的角度来看，种种让人无法抗拒的魔力真是几天几夜也说不完，只是在隔绝了那么长的时间之后，当梦想终成现实时，多少会让人们有些不知所措。因此如果你只是个会骑国产１２５ｍｌ变挡车的新手，请先不要一头就撞进７５０ｍｌ级以上的极速世界；若连换挡都还搞不明白的初学者，奉劝你先从１２５ｍｌ级的换挡车开始操练；若实在亲睐大排量车，大型踏板车也不失为你的最佳选择。
& &也许你还担心面对“体形”如此庞大的机器，自己的身材不够高大，给驾驶大型摩托车带来不便。但决不至于你的两只脚够不着脚踏板吧？相信自己，体形不会限制人与车的互动，毕竟骑车的关键在于技巧。
车架也是选择的重点吗？
　　早期的车架是铁制的，最早的当然是木制的。随着科技进步，车架材质也发生着变化，轻量金属的铝合金车架近年来得到突飞猛进的发展，但铝合金的成型、焊接加工技术尚待突破。最先把铝合金使用于车架的是日本的铃木ＲＧ２５０ｒ。车架是摩托车的骨骼，不仅要求有足够的强度，还要具有一定的柔韧性，而且质量要轻。不管材料是铝合金、钼铬钢还是镁合金，车架都是默默的承受者，它要承载发动机的重量和运行时产生的振动，连接悬挂系统和路面传来的撞击，以及车体在高速转弯时的横向变形，另外还有骑士的重量。若是山地越野车或道路越野赛车，车架还必须经受住跳跃的考验。因此，你仔细观察就会发现，车架会以不同的成型方式来加强结构的应力。
　　单摇篮车架——由于摩托车是从脚踏车进化而来，因此早期的车架即延用脚踏车当时的设计，直到今天仍有不少摩托车在采用。
　　双摇篮车架——简单地说，就是把两个单摇篮式车架并在一起就构成双摇篮式，现在的双管式车架也可说是这种双摇篮式的进化。
　　双管式车架——是目前跑车的主流设计，这是铝合金工艺技术进步的产物，虽然各厂家会有不同的名称，但基本结构都一样。
　　此外还有钻石式车架、脊骨式冲压车架和槽型车架等。其实，当厂家将车架设计完毕并量产装车上市后，除非你有办法将整个车架更换，否则你只能被动地接受了，因此在购车时不必在车架上花费精力。但不管怎样，更轻更强的材料以及既简单又有效的结构，仍将是车架设计者们追求的目标。汽缸篇
到目前为止，国人见识得最多的是单缸摩托车，至多也只有Ｖ型双缸，这已很了不起了。事实是，发动机随摩托车的早期开发至今，除了典型的单缸外，还有双缸、３缸、４缸、５缸甚至６缸，以及Ｖ型、直立、并列、水平对置、四角布置、星型等多种型式。作为摩托车跳动有力的心脏，发动机都曾经、正在或将继续成为科技工作者研发的主流。
　　单缸——这是摩托车最基本、最适用的发动机型式，以本田“超级幼狐”为典型代表，大多为５０ｍｌ～９０ｍｌ的小排量。单缸机的最大优点就是结构简单成本低，即使是多阀结构的单缸也很容易维修；再者，大型单缸结实有劲的功率伴着沉重的“咚咚”声，也让人着迷。这种发动机的结构特征是凸轮轴上置，两个气门，自然风冷或强制风冷（踏板车）。这种结构有些落后，但其油耗的经济性是其它机型无可比拟的，所以一直被保留着。重量轻的二冲程单缸机低转速时给人以不稳定的感觉，随着转速上升会发出像风笛一样的欢叫，给人以快感，Ｆ６５０ＧＳ便是单缸机的典范，它也是宝马车系中唯一的单缸车。
　　可优点也是缺点。无法与多缸车相比的速域和排量一旦加大与提速时的振动，就是单缸机不可避免的。
　　双缸——较普遍的有并列双缸和Ｖ型双缸，较特殊的有Ｌ型双缸。以水平对置双缸而独具风格的德国名车宝马Ｒ系最为大家所熟知。装载这种发动机的摩托车是在高速路上作长途旅行的最佳车型。这种发动机从前面或横向看不觉有差别，一旦骑上去就会发现左右两缸前后错开，中心不在一条线上，气缸下的左右脚踏板也是前后错开的。并列双缸中，本田的ＳＩＬＶＥＲ ＷＩＮＧ、川崎的ＧＰＺ５００、Ｗ６５０及台湾山叶的ＴＤＭ８５０等都使用这种机型。而大者如本田ＶＴＲ１０００、铃木ＴＬ１０００，小者如台湾光阳ＶＥＮＯＸ２５０、本田ＭＡＧＮＡ２５０、铃木ＳＶ４００等，则是Ｖ型双缸车的典型。另外，就美式车的风格而言，几乎都是以Ｖ２设计，其中又以哈利车的Ｖ２机最具代表性。
　　３缸——虽说这种缸型较少见，但本田在上世纪的１９８４年就曾推出过型号为ＮＳ４００Ｒ的Ｖ３款。意大利将本田的杰作运用到杜卡迪车上，得到平行双缸加一个单缸的效果。并列３缸到现在仍有市场，其中以英国的胜利（ＴＲＩＵＭＰＨ）较著名，其旗下之系列机型均以３缸发动机延伸。此外，欧洲的其它车厂近来也有偏爱３缸设计的倾向。
　　４缸—— 一般而言，直立并列４缸目前已成为多缸车的主流，其中较特别的是宝马Ｋ系列的水平直列４缸。上世纪８０年代，铃木的田字（四角布置）４缸车在ＧＰ大赛中曾大放异彩，这种车后以ＲＧ５００ｒ的款名在市场销售。田字４缸机处于对角线上的两个气缸同时爆发，使两根曲轴同方向旋转，驱动位于中间的一个导向轴上的从动齿轮，因此几乎不产生原振动，也就不需设平衡装置了。
　　当然，４缸中不可忽视的另一主流就是Ｖ４。像本田的ＶＦＲ和台湾山叶的Ｖ－ＭＡＸ等，都是其中的代表。如果说在功率输出上直４颇具暴力之美，Ｖ４就显得温顺多了，行驶振动Ｖ４也要平稳许多，只有骑士亲身体验后方可理解其内涵。
　　其它还有像本田ＲＣＶ型５缸（和ＧＬ１８００水平对置６缸以及川崎早期的Ｚ１３００并列６缸等，都是多缸机的典型代表。
　　多缸机转速的提升和设计上的多样化，更强劲的动力及较为平顺的振动，都是单缸机无法比拟的。但事物都有两面性，一旦出现故障，多缸就比单缸麻烦多了。中国的车迷和维修人员长期接触的多是单缸机，双缸机都不多，更别说那些鲜见的各种异型气缸设计了，恐怕这需要我们下足功夫方能应付。说穿了，多缸的出现都是因单缸的输出功率有限而作的提升和进化，与其评说孰优孰劣，倒不如把它当成各厂家间的竞争之需，这样当我们面对发动机的各种型式时，根据自己的实际需求选购，心态自然就平和了。
泰勒 发表于
摩托车的产地与流派
西方人天性浪漫，《罗马假日》中奥黛丽·赫本坐一辆韦士伯即演绎出一段柔情似水的爱情故事；人们也实难忘却《明日帝国》中詹姆斯·邦德胯下的宝马Ｒ１２００Ｃ。欧洲作为摩托车的发源地和开山鼻祖，欧系车更偏重于文化内涵和气质，其设计理念有别于日系车的花哨。不过，在经历了战火的洗礼和市场变化后，现在还能让世人所熟悉的，大概也只有德国的宝马（ＢＭＷ）、意大利的杜卡迪（ＤＵＣＡＴＩ）和莫托古兹（ＭＯＴＯ ＧＵＺＺＩ）等为数不多的几个牌子了。２００３德国慕尼黑世界摩托车展上奥地利ＫＴＭ公司推出了一款ＤＵＫＥ９５０。这 款车紧凑的Ｖ２发动机一改ＬＣ８车的大包围（全覆盖件）外衣，成为令人吃惊的无罩式车型。由于仍属试制样车，且预计要到２００４年才会上市，因此资料不详。但仅从那匪夷所思的外观就足以调动摩迷的神经，期盼２００４年早日到来。只是对于大多数中国车迷来说，对奥地利摩托车还知之甚少，哪怕是外形酷似越野车而实际为娱乐车的ＬＣ４－Ｅ６４０，其实ＫＴＭ款款是精品。
　　与欧系车相比，有“横扫世界车坛”之称的日系车更偏重于新技术的开发和奔驰速度，几乎每推出一款新车，都有些让人耳目一新的新技术和新设计。以本田为例，从早期的二冲程ＡＴＡＣ（自动控制扭矩的补充室）、ＲＣ阀（排气自动增压系统）等到四冲程发动机的放射状排气阀、可变气门、椭圆形活塞以及ＰＧＭ－ＦＩ电子燃油喷射，都是多得让人目不暇接的新技术。同属竞争对手的ＹＡＭＡＨＡ最著名的当然是创世纪的５气门和ＥＸＵＰ排气系统（四冲程机用），还有二冲程机的ＹＰＶＳ系统（排气口相位可变机构），还有已进化到第三代的ＤＥＬＴＡＢＯＸ车架。当然，铃木和川崎也各有自己的秘密武器，大型摩托车的极速之争，似乎就是这两家永无止境的话题。
　　俗话说：钱才识货。技术含量高的车价钱自然就高，除前述的新技术外，如ＡＢＳ防抱死系统，休闲旅行车的置物箱或是仿赛车的高级悬挂等，都可以成为加价的理由，消费者一定要在性价比上仔细对照比较，考虑好了再下单。
买车的注意点
车身最重要的应该就是大架，可以说车子的一切都取决与车架的好坏。因为所有的部件都是以车架为依托安装上去的，所以车架不好的话再好的动机也无法发挥他的实力。但是我觉得车架也是比较难鉴别好坏的，但是在众多高人的指点下，我总结了以下几点。
A：没有翻新过的车架比较可靠，因为油漆可以掩盖很多真实的情况。所以即使车架有微微的划伤也比那些重新做漆的要好。而且现在很多车子到碣石的时候车架伤了，碣石人就会重做漆来遮盖。
B：对车架表面仔细抚摸，看有没有异常的凹凸。或者是仔细观察铝车架的表面（本色）有没有光泽不同，如果有光泽不同的很可能就是抛光处理过的。
C：尾架材料也要鉴别一下，现在好多车子回来时尾架都坏了或者就是没有了。聪明的碣石人就会按照同样车款的摸样做一个出来，甚至可以做到挖的洞都是一样的包括焊痕也是一样的。这种时候就只有鉴别材料了，这是很厉害的工夫啊！
D：车架直通管有没有补焊过的痕迹，如果发现直通部分两边焊的不一致，那么就很有可能是补过的。但是这种情况是很少的，如果有的话那将是很严重的事故车。
2． 发动机
发动机的话就是一看二听三骑。一看就是先要看外部有没有渗油的地方，有没有补过的地方。一般来说没有动过的动机是不可能渗油的，所以渗油也可以差不多认为是拆过的表示。补过只要是边盖和散热片，以及水箱。如果NK的话要仔细留意边盖和散热片有没有不过的痕迹，如何看补过呢？边盖边面补过的话油漆的光泽肯定不会完全一致，还有就是叫他们把边盖拆下来从里面看（不过有点夸张啊！）。散热片的话就看与别的一不一致，颜色和外型都和原来的是有区别的，仔细的话是可以看出区分的。而且补上去的话就一定有焊过的痕迹。骑的话就要注意，换挡，温度，油门反应，声音状况。换挡一定要顺畅，温度不能狂伸的，油门要上下自如的，声音的话就要和谐一致，不能有什么杂乱突兀的响声。
3． 制动系统
这是关乎性命的事啊！很多车子这方面是没有问题的，也就是一定要压力够，但又比较轻手的那种。开的时候试一下看是不是能正常的很好的工作，这样生命才有所保障。
4． 悬挂系统
悬挂系统是车手和路面沟通的介质，一定要看漏油吗？有阻尼作用吗？最好和书面对一下看有没有不同，这样就可以避免买下野蛮的拼装车，因为前悬挂是不能随便替换的。还有具有调较作用的一定要使用一下看看还有没有功能。
5． 操控系统和仪表灯光部分
& &手把有没有变形，脚踏左右是否平衡，都是将来会影响日常驾驶的因素。仪表是否全部都正常工作，有没有什么警告表示等等！灯光等是后都正常，尤其是要看一下远光灯是否能起到功效。有些车子头部受过伤，碣石人没有在意把头罩和大灯装了起来就算完事了。但这时候大灯是照不到有效的距离的。
6． 包围和外装部分
& &包围一定要看一下是否全部都是原装的，有没有聪明的碣石人做的包围。外装部分如护板和转向灯等也要仔细检查一下。
& & 相信做完以上几步，那么你买的车车应该有了一定的保障。可是我老觉得自己看到车后总会忘掉其中某一步！
四冲程摩托非正常排烟诊断与排除
发动机在工作过程中，正常燃烧生成物的主要成分是二氧化碳和少量的水蒸气。四冲程摩托车所用的汽油发动机。在正常工作状态下排出有废气应无明显的烟雾，若四冲程汽油发动机排出有色烟雾（蓝色、黑色、白色），不仅会使发动机的油耗（汽油、机油）增加，加速性能变差，产生积碳，还会造成环境污染。因此，一旦发动机出现非正常排烟现象，必须认真对待并加以解决。
一、非正常排烟故障的分析
1、排气管冒蓝烟
冒蓝烟的故障现象是：发动机工作过程中，在排气消声器的尾部经常可见淡蓝色烟雾，并有机油消耗过快的现象。故障的原因可能是：机油油面过高；汽缸压缩压力低于规定值；活塞、活塞与汽缸筒的间隙增大。
2、排气管冒黑烟
冒黑烟的故障现象是：发动机工作时，排气管冒黑烟，并能嗅到刺鼻的汽油味，加速时较明显。故障的原因可能是：混合气过浓；火花塞工作不良；点火过迟。
3、排气管冒白烟
冒白烟原故障现象是：发动机工作时，排气管冒白色烟雾。故障的原因可能是：燃油中含有水分；汽缸或消声器中有水分
摩托车常见名词术语……英文词汇
speedometer 车速表
km/h 公里/小时
MP/h 英里/小时
ignition switch 点火开关
starting switch 启动开关
run 运转工作
choke 风门
L·(turn) 左转
R·(turn) 右转
light 灯光
H·(light) 远光
L·(light) 近光
buzzer 蜂鸣器
beam 大灯远光指示
idle adjuster 怠速调整
fast---slow 快---慢
H---L 快---慢
max·speed 最高速度
max·torque 最大扭拒
max·out put 最大输出功率
carrying capacity 负荷
R·P·M 每分钟转数
T·D·C 上止点
B·T·D·C 上止点前
B·D·C 下止点
B·B·D·C 下止点前
firing order 工作点火顺序
Piston clearance 活塞与汽缸间隙
Piston ring end gap 活塞环端间隙
valve stem clearance 气门间隙
intake 进气
exhaust 排气
distributor point gap 分电器触电间隙
spark gap adiustment 火花塞间隙调整
摩托车操纵件开关上的英文字母分为四大类:
1、转向指示灯类。通常用英文“TURN”表示，其中左转向（LEFT）一般简称“L”，右转向（RIGHT）一般简称“R”。
2、前照灯类。通常用英文“LIGHTS”表示。其中变光灯为“DIMMER”，远光（高）为“HIGH”，简称“HI”，近光（低）为“LOW”，简称“LO”，小灯（即停车灯）是“POINT”简称“PO”。
3、仪表指示灯。空挡为“NEUTRAL”，远光为“HIBEAM”，充电指示为“CHARGE”，燃油量指示为“FUEL”，润滑油量标记为“OIL”，超速警告为“SPEED”。另外，极少数高档豪华摩托车设计有倒档装置，标记为“BACKUP”。
4、其它类。发动机的英语为“ENGINE”，启动按钮为“START”，停车按钮（熄火开关）为“STOP”，行驶为“RUN”，喇叭为“HORN”，阻风门（亦称手风门）为“CHOKE”，部分摩托车在“CHOKE”附近还标有“COLD”（冷车），表示要求冷车启动时，应把“CHOKE”按“RUN”的箭头指向推到尽头。标有“IGNITION”的开关为点火开关，它的附近有“OFF”（关闭）和“ON”（导通），把点火开关拨到“ON”位置，表示点火开关已被接通，可以启动发动机，而拨到“OFF”位置时，则表示点火开关被关闭，发动机不能启动。
需要特别说明的是，燃油箱开关上的“RES”的英文“RESERVE”（储备的意思）的缩写。当燃油箱的油位很低时，将油开关手柄置于“RES”位置，可提供0.5L-1.5L（各型摩托车的储备油箱容积不尽相同，应以车辆使用说明书的标注为准）的储备油，供发动机应急使用。一旦汽油用到储备油位时，一定要及时去加油站注满汽油，以免燃油用尽，造成摩托车行驶途中熄火。
油箱开关上的“PRI”是“PRIME”的缩写。当摩托车油箱的燃油用尽，或当摩托车搁置较长时间没有使用，化油器中无汽油时，应将油箱开关拨到“PRI”位置，这样即使发动机未运转，汽油也可直接进入化油器中。当然一启动，则应将油箱开关转到“ON”位置。在特殊情况下，如燃油箱的油位不足时，也可将油箱开关拨至“PRI”位置。但是发动机启动后，油箱开关的手柄不可置于“RPI”位置，否则可能会引起化油器溢油或过量汽油流进发动机，造成意外的机械损伤故障（大量汽油进入曲轴箱，会冲淡润滑油而使运转零件夹去可行的润滑）。
油箱开关上的“OFF”或“STOP”，表示“关”、“停”或“中止”。当油箱开关拨到这个位置时，油路不导通，无燃油流入化油器，发动机当然也就不能启动了。
摩托车常见名词术语
发动机部分
1．气缸直径 气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。
2．活塞行程 活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示。
3．上止点 活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。
4．下止点 活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。
5．气缸工作容积 气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。
6．压缩比 气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。
7．有效压缩比 发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。
8．曲轴箱压缩比 曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值。
9．工作循环 由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。
10．往复活塞式汽油发动机 以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。
11．二冲程发动机 由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。
12．四冲程发动机 由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机。
13．扫气过程 借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。
14．扫气效率 在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。
15．气缸压缩压力 在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得。
16．点火提前角 压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。
17．配气相位 以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。
18．残余废气 在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。
19．积炭 由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。
20．爆震 爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。
21．气阻 发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。
22．标定功率 由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。
23．标定转速 发动机发出标定功率时的转速。
24．最大功率 节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。
25．最大功率转速 发出最大功率时的转速。
26．净功率 发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。
27．有效功率 通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。
28．机械效率 有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。
29．储备功率 发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。
30．最大扭矩 节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。
31．最大扭矩转速 对应最大扭矩值下的发动机转速。
32．速度特性 试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。
33．外特性曲线 在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越靠上，而节气门全开时的速度特性曲线处于最高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线。
34．最低空载稳定转速 在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。
35．最地燃油消耗率 在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。
36．敲缸 发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。
37．抱缸 由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。
38．拉缸 活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。
39．混合润滑 混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油靠其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。
40．分离润滑 分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上。
1．空车质量 在不载入（包括驾驶员和乘员）或不载货的情况下，摩托车加满汽油和机油时的质量。
2．厂定最大总质量 制造长考虑到特定运行情况，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的空车质量与装载质量之和。
3．厂定最大装载质量 生产厂允许的最大装载质量，实际上是厂定最大总质量减去空车质量。
4．厂定最大轴载质量 制造厂考虑到特定运行条件，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的分配到轴上的质量。轴载质量的多少决定了装载质量的分布情况
什么是马力,扭力
马力最初是由法国人和德国人制定的,但由于他们测定马力的马,是比一般马的体型较小的一种小马,因此拥有50匹马力的发动机,便不能想象有50匹马力拉着摩托车行驶,应想象为有35匹马比较合适.而用（ps)来表示马力单位,是德国人最先使用的符号,而一直用到现在.
什么是1匹马力?
1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg)的物体拉高1米（m)的里,便称为1匹马力,在日常看到的规格表中如:70ps/8000 rpm,既表示该发动机在每分钟8000转时能产生70匹马力.
rpm 是发动机每分钟转数的英文缩写.
什么是扭力?
扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XXX扭力的常用单位是kg-m,（国际单位是Nm).
为了更好理解扭力的概念,下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的力,则螺丝的拧紧扭力为1kg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg-m的扭力,必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭力相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小.
是怎样计算排气量的?
缸径 ------汽缸的直径简称缸径.
冲程 ------活塞在汽缸内做往复式运动,当活塞从上止点（TDC),运行到下止点（BDC)时,所走过的距离叫做活塞行程,简称行程或冲程.
(现以03年Honda CBR600RR为例,发动机形式:水冷四冲程并列四汽缸16气门DOHC引擎为例:
缸径（67.0mm)及冲程（42.5mm)
排气量计算方法:
将汽缸 断面积 X 冲程 X 汽缸数目 = 排气总量cc
冲程------42.5mm = 4.25cm
缸径------67.0mm = 6.7cm
断面积----3.35 X 3.35 X 3.1416 = 35.25
断面积35.25 X 冲程 4.25 X汽缸数目 4 =总排气量599cc
泰勒 发表于
如何计算引擎排气量的?
如何计算引擎排气量的题外话 --&&排气量在动力环节的角色
因为讲计数，一嘢就讲完。为了拉长时间，讲下题外话先：制作最精美的引擎，当然是跑车引擎。现今跑车引擎都能透过提升引擎转数，压缩比和增加汽缸数量来造出每公升排气量超越一百匹马力的成绩。但即使现今科技如何精良，若要制造丰盛的扭力，只有从增加排气量中提取。
所以某些厂家(包括私家车厂)为了掩饰自家引擎制作技术的落后，便会刻意加大引擎排气量来增加马力输出。但如果以「每一公升排气量能制造作多少匹马力」这个方法来比较引擎的优良时，引擎制作技术的优劣便无所遁形。
但是否马力大的引擎便会受所有人欢迎呢？倒也不是。转数高马力大，耗油量也惊人。而要每日在实际驾驶环境中经常保持高转数驾驶，人也会感到压力和疲累。反而从容易驾驶和省油的角度来说，低中转数所输出的丰盛扭力，比峰值马力重要，这也是低科技引擎也能够生存的原因。
要令引擎自然地在中低转时出现丰厚的扭力，汽缸数量不能多，但排气量却不能少。别以为大排气量引擎的耗油量一定会高，如果只是经常在中低转数游离的引擎，耗油量可能会比起一些经常需要在高转数挣扎的小引擎更省油。
要了解计算公式的意义，先要明白有关公式的描述单位
润滑油知识
前几天看咱坛里有人问为什么机油要1000公里换一次
正好我在别的坛里看到这篇文章 转过来和大家分享一下~~~~
由于“高温加热”和”磨擦消耗”引擎中，燃烧室内的混合气体在点火、燃烧、膨胀的过程中产生了压力，活塞在承受上述压力的同时在气缸内以极高的速度重复进行着上下的往返运动，在一秒钟之内要上下往返50次（3,000rpm＝1分钟内曲轴要旋转3,000次，同时，活塞要上下往返3,000次）。
更换发动机润滑油的必要性
虽然发动机润滑油发挥着很重要的作用，但是，润滑油在发动机内经过反复地运动后，逐渐出现了质量劣化、用量减少等现象。为了保证发动机在最好的状态下运转，定期更换或补充发动机润滑油就显得尤为重要。 造成发动机润滑油质量劣化，以及用量不足的原因如下几点。
1、在发动机润滑油中混入了异物
由于金属部分被磨擦损耗后逐渐产生了”细小的金属粉末”，伴随燃烧也生成了燃油残渣、”燃烧气体”、”水”等废物，这些物质会逐渐沉积在润滑油中，成为造成发动机故障的原因。
2、发动机润滑油的粘性下降
发动机润滑油在被混入异物以及加热的影响下，其粘性逐渐下降。由于润滑油粘性变小，导致其难以在金属表面形成一定油膜，使发动机内部处于易被磨损和烧蚀的状态之中。
3、发动机润滑油酸化
发动机润滑油通常在持续的高温作用下会开始出现酸化以及质量劣化现象。如果长时间持续这种状态，发动机内将会逐渐产生锈蚀、沉积污泥，并会造成异常的磨擦损耗。
4、发动机润滑油油量减少
发动机润滑油在活塞和气缸内壁之间发挥了润滑作用之后，一部分会进入燃烧室并被燃尽，因此，润滑油的油量将逐渐减少。如果润滑油油量减少，会成为造成发动机过热等故障的原因
使用机油“七要、七不要”
1、要按车车的实际工况更换机油，不要迷信“XXXX公里”一换的说法。
这对初驾者来说非常困难，因为他们没有多少驾驶经验，不能从车的行驶工况作出准确判断，只能盲从于车商或说明书的“XXXX公里”一换的说法。其实不管车行驶了多少公里，只要是感觉到换档不顺、噪声变大、热车怠速降低、加速性能下降或机油变黑等综合指标的下降，就应该换油了。
2、要按季节分别使用冬季和夏季油，不要跨季节使用。
虽然市场上很多油（包括一些国际名牌）都标明该油可冬、夏两用（如10W40或更宽），但这只是商家的一种商业需要。如果有谁相信鱼和熊掌能兼得的话，那你就大胆用吧。
3、要自己选择合适的机油，不要轻信车商的专用油。
购车时任何一位车商都会向客户强调使用专用油的必要性，甚至有车商以不加他的专用油就不给保修要挟车主。我告诉你：很多车店的专用油就是几元钱的东西，只不过JS在外帖一个“XX车专用”的标志而已，现在你就明白为什么车商一定要你加他的专用油了。
4、要按车况选油，不要盲目跟风。
机油按基质可分为植物油、矿物油和合成油三大类。植物油只在特种场合使用，普通摩托车都使用矿物油，中高档车使用合成油。如果你的车已接近报废，就没必要使用高档油，那种想用高档油（包括各种添加剂）延长车辆使用寿命的想法就如同给八旬老汉吃人参就可返老还童一样不切实际。既使是合成油大家也不要过于迷信，它的性能确实在某些方面比矿物油强，但决不是立竿见影的，把低档车加注合成油过名车瘾的想法是行不通的。名车就是名车，除非你相信自己造一辆车加上合成油就可以在F1比赛中拿冠军。好机油就像人的营养餐，够了就行，不要过剩，保你延年益寿。
5、要用摩托车机油，不要错选汽车机油。
按用途可把车用机油分为摩托车机油和汽车机油两大类。由于润滑方式、工作温度及功能各不相同，决定了摩托车不能用汽车机油。有的车主误用了汽车机油（或普通机油）以后没发现有什么明显的问题便得出一个结论：机油可以随便加。其实，这种影响是长期的。就如我们人吃东西时必须讲卫生，但叫化子经常吃脏东西就没见他当场死亡一样，不过人们都相信：叫化子不长寿。
6、要按发动机的工作方式选用机油，不要二冲机和四冲机通用。
二冲机和四冲机的原理不同，润滑方式也不同，所以，各位不要错选机油。
7、要按量添加，不要多多益善。
有的车手认为，机油越多越能改善润滑及散热条件。其实不然，机油过多会增加曲轴箱内压力，还会窜进气缸燃烧造成积炭，让你的爱车早期受损。所以一定不要超过最高油面。车商换油时也乐意多加机油，往往一瓶机油加完了，他还另取以前剩下的给你加点。这JS不亏大了吗？NO！！！因为，超过的这几滴油费不了他几毛钱（1瓶几元的玩意儿），但他却在你的心目中揭下了JS的帽子，形象变得异常高大：哎呀，这JS不错呀，下次我还来你这换油。其实，最后你可不是在他这儿光换油就能解决问题的，还有火花塞、活塞环等等，早期损车的是你，今后赚钱的是他。
看看你用的全合成机油是真是假
我们通常所说的全合成机油严格意义上指的是100%用PAO（聚a-烯烃）或者人工合成的酯类的高品质机油产品，最早是二次世界大战中德国人的发明。可是市场上现在越来越多的机油产品都打上了“synthetic”-合成油的标签，甚至还有胡乱使用“Fully synthetic”全合成/纯合成众多的商业噱头，但是你的全合成机油是真正的合成机油吗？
　　2002年八月份的《Lubricants World》专门有一篇文章“Is Your Synthetic Motor Oil Really Synthetic?“讲述现存机油市场上商人大玩“synthetic”-合成油的标签，有误导消费者的嫌疑，最为著名的案例就是Castrol (Swingdon, U.K.) 嘉实多公司和Mobil (Fairfax, VA) 美孚公司关于what is “synthetic” 的商务论战，起因就是嘉实多公司从1999年开始开始使用III类基础油VHVI（Group III）代替原来配方的PAO（聚a-烯烃），而润滑油行业一般认为III类基础油VHVI性能介于合成油和矿物油之间，虽有人称其为所谓的合成油，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO,XHVI和酯类有较大差距，较公平的分类应该属于矿物油分类，very high viscosity index (VHVI)基础油属于美国石油协会(API)分类中的第三类基础油，不含芳烃，具有较高的黏度指数和氧化稳定性，但是嘉实多公司在广告宣传上使用了synthetic”-合成油的标签，美孚公司因此提出了质疑，要求嘉实多公司恢复使用PAO为原料的机油配方后才能使用synthetic”-合成油的标签和商业宣传，两个公司争论的很厉害，有点象国内关于不公平商业竞争的案例。
　　其实机油生产商近年来由于技术的进步，开始大量使用3~4类基础油来调和新牌号产品，III类基础油VHVI（Group III）上面说了，性能不错，而且价格只有PAO的50%左右，厂商何乐而不为那？但是从化工行业的严格意义上来说，对于“synthetic”还是有严格的区分界限的，在欧洲国家，由于ACEA机油标准比美国API标准严格，厂家一般多使用PAO来制造合成机油产品，在美国更多的是用1类+3类基础油调和较高级别的产品，以下是部分润滑油生产商的“synthetic”基础油使用情况：
1.SHELL壳牌使用本公司专利的XHVI基础油，是壳牌集团通过精心控制的石蜡催化加氢异构化技术制造出来的顶级性能合成基础油属于高级别的4类基础油.
2.ESSO+Mobil 艾索和美孚公司已经合并，使用PAO（聚a-烯烃）基础油。
3.FUCHS福斯公司使用PAO（聚a-烯烃）和酯类基础油。
4.Castrol +BP 嘉实多+BP公司多使用酯类基础油。
4冲程发动机的工作原理
1、 进气行程：此时进气门开启，活塞下行。由于活塞从上止点向下运动。在汽缸內产生较大的真空度。在真空度的作用下，把汽油和空气的混合气吸进汽缸。
2.压缩行程：此时进排气门关闭，活塞从下止点向上运动，使汽缸內的混合气被活塞压缩。
3.燃烧行程：在混合气压缩终止时，火花塞跳火引燃混合气，同时产生大量的热和很高的压力。燃气的压力推动活塞下行并驱动曲軸旋转。
4. 排气行程：活塞被缸內高压气体推动继续下行，在到达下止点之前排气門开启，废气从汽缸里喷射出去，此后随着活塞继续上行，把残留的废气挤出汽缸。
　 以上的四种动作就完成一次完整的四行程工作过程,在四行程引擎上，上述四个行程反复循环，从而使引擎次序运转。在上述四个行程之中，进排气行程都是依靠气体的压力差进行的。在进气行程时由于汽缸內产生很大的真空度，和外气压力差别大，新鲜混合气被吸进汽缸。
这一原理和注射器抽水的原理一样。在排气行程初期，由于汽缸內压力很大，所以废气以很高的速度喷出汽缸。当然，活塞上行也有助于排出残留的废气，但和压力差产生的排气相比，所占比例相对较小。
有些车友將燃烧行程叫做爆炸行程，所以使用爆炸这一术语，主要是强调汽缸內的燃烧和一般燃烧差別很大，燃烧速度十分高。实际上，當火花塞跳火之后，汽缸內的混合气迅速点燃，火焰传播速度高达20-30m/s，但最高也不到50m/s，火药的爆炸则不同，在火药发生爆炸时，其火焰传播速度高达m/s，两者燃烧速度的数量级差別很巨大。
如果汽缸內的燃燒是爆炸的话，引擎必然受到严重破坏。所以在这里把这一行程称为燃烧行程。 综合上所述，在四行程引擎上，在活塞的四个行程当中，只有一个行程燃烧做功。所以和二行程引擎相比，优点是燃料消耗量较低，经济性好，大功率的转数范围较宽，运转圆滑平稳，过渡性好，其缺点就是重量重、结构复杂，提升功率较低.在车辆上最早实用化的引擎是四行程引擎，这里发动机广泛用在各种领域內。
由于大量的技術人員和企业做了相当多的研发工作，投入了大量的科研经费，这种引擎的技术已经十分成熟
二冲程发动机的工作原理
顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。
二冲发动机的工作过程如下:
1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内 .
2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。
3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.
4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。
在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。
泰勒 发表于
例 1 : 195/60 R 14 85 H
195------轮胎阔度（ m/m )
60-----轮胎扁平率（%)
R-----辐射层构造 14-----轮胎直径（单位 :英寸)
85-----载重指数 H-----速度记号
例2 : 185 /70 HR 13
185-----轮胎阔度（ m /m )
70----轮胎扁平率
（%) HR速度记号及辐射层构造
13----轮胎直径（单位 : 英寸)
例3: 165 / 65 R 13 98 /96 L LT
165----轮胎阔度（ m /m )
65----轮胎扁平率（%)
R---- 辐射层构造
13----轮胎直径
98----载重记号
单轮 / 96----载重记号
复轮 L----速度记号
LT----轮胎用途记号
例4 : 31 X 10.5 R 15 LT 109 S
31----轮胎外径（ 英寸 ) X 10.5----轮胎阔度（ 英寸 )
R----辐射层构造
15----轮胎直径（单位 : 英寸)
LT----轮胎用途记号
109----载重指数
S----速度记号
例5:215/65 R15 89H
215指的是轮胎的宽度.是以厘米计算从胎边至另外一胎边的宽度.此计算方式之不同,完全依轮胎钢圈宽窄而定.较宽的轮胎适合宽大的轮圈,反之亦然.
胎宽的显示是为方便您选用适合之轮圈.
65是轮胎的扁平率.是宽胎高的比例,也就是从地面到轮圈唇缘的胎边高度是其踏面的65%,数值越小,越显扁平.
R是轮胎的结构,R表示轮胎为幅射层（Radial)结构.也就是说它的帘布层是放射状的方式摆置的.幅射层胎的告诉稳定性较佳,过弯时抓地面积较大,抓的地方较强.如以“B“来表示,则此轮胎为交*层“Bias“结构.只是“Bias“结构的轮胎市场几乎已不复见.
15表示这一条轮胎的内景,也就是胎唇的直径是15英寸,必须搭背15英寸的轮圈使用,否则装不上去.
89则表示此轮胎可载重之最高限量.此轮胎于工业用途最多载重为1,279磅.不同的数字表示不同的载重.此重量可以lbs（磅重)或以kg（公斤重)表示.
H表示此胎之最高安全急速.此胎于工业用途最高世俗为1小时130英里.如以旧式欧洲胎边标示系统,则以215/65HR15表示之.不同之英文代号表示不同之最高限速.
真空胎的原理与维护
随着国产摩托车制造技术的发展，无内胎轮胎(俗称真空胎)已广泛地应用于摩托车上)，特别是高档的骑式车和踏板车，大部分车型均有标准的无内胎轮胎装备。
一、无内胎轮胎的特点
无内胎轮胎常称&低压胎&、&真空胎&，分为子午线轮胎和斜交线轮胎两种。无内胎轮胎有较高的弹性和耐磨性，并有良好的附着力和散热性能。特别是子午线轮胎，由于胎冠角为零，在车辆高速前进时变化量小，并能保持较好的行驶稳定性和较小的摩擦，有利于震动冲击的吸收和车速的提高。无内胎轮胎比一般内胎式轮胎厚得多，且表面又有一层优质橡胶，充气后外表张力增大，在内表面形成一定的压力，提高了对破口的自封能力，一旦扎破，不像普通车胎那样气体在瞬间全部泄完，会持续一定的时间，保障了高速行车时的完全。
无内胎轮胎由于轮胎与车轮圈密封为一体，对其制造精度要求高，多数为压铸铝一体化车轮毂，车胎间的定位性高，车轮的径向跳动量极小。使用无内胎轮胎的摩托车其舒适性、稳定性都比使用普通车胎的摩托车要好得多。
二、使用中注意的几个方面
1．必须保持规定的气压
无内胎轮胎为优质橡胶制造，弹性好，柔性强，对气压适应范围大，即使胎压很高也没有普通车胎那种发硬的感觉，故对气压的检查要用气压表。车胎除被扎外，无内胎轮胎一般不会自行放气，因此充气时要用气压表进行检查并保持规定的压力，切不可像对普通轮胎一样凭手感来决定是否补气。
2．无内胎轮胎在使用中也要避免被尖硬物品刺伤、扎破，避免与酸、碱接触，被油类沾污也会加速橡胶的分解。应保持车胎的清洁，以防橡胶老化，延长使用寿命。
3．无内胎轮胎对柏油、水泥路面的适应性较好，即使路面有水也能保持较强的附着力，具有较好的稳定性。但对土质路面，特别是泥泞路面附着力小、稳定性差。使用无内胎轮胎的摩托车最好在市区使用，不宜在郊外土路行驶。
三、无内胎轮胎的冷补
轮胎扎破后可用专用的修补工具进行修补，如果摩托车修理部不具备修理条件，可自己动手用冷补胶进行冷补，其方法是：
1．卸下车轮，扒下轮胎。扒胎时最好用竹板撬起一边后，车胎两边尽量向中间压即可轻轻扒下，注意不要把车胎两边缘弄破。
2．将破口处的异物清理后，在胎内用砂纸将破口周围打毛涂上冷补胶水(可多涂些，但只涂一次)待5分-7分钟后用大片的冷补胶片贴在胎内即可。如果车速较高，可冷补咸双层以提高修补强度，并在胎内对称位置粘上同样大小的两层冷补胶片，以保持车轮平衡。
3．装上车胎后，如是人工打气，开始要猛，力争迅速将胎的两边充起并密封后，装上气门针打至规定气压，再将气门针旋紧。最后检查，如不漏气即可安装使用。
教你看轮胎上的参数
许多驾驶员并不了解自己车上用的或准备购买的是什么类别的轮胎。如果同一辆车上用了不同胎体的轮胎，会影响车的使用性能。因此，在换轮胎时最好先了解一下自己车上使用的是什么胎体的轮胎，如果是半钢丝的，仍然选用半钢丝的，如果是全纤维的，就仍然选用全纤维的。
下面是钢丝、尼龙和纤维的表示方法，它们铭刻在轮胎的胎壁上。
STEEL——钢丝；
NYLON——尼龙；
POLYESTER——纤维。
每一条轮胎的胎壁上都镌着该条轮胎的构造详情。也就是说，这条轮胎的胎冠是由几层xx制成，而胎侧是由几层xx构成，使人一目了然，一看便知。
例如：普力司通195／50R15 T1花纹轮胎胎侧上的“PLIES(2POLYESTER+2STEEL+NYLON)即指此轮胎为半钢丝子午线轮胎，它的胎冠是由二层纤维帘布和二层钢丝及一层尼龙制成。
又如上海回力185／70R13轮胎，它在胎侧是这样刻的：
TREAD：2PLIES POLYESTER
(胎冠) (层级) (纤维帘布)
2PLIES STEEL
(层级) (钢丝)
SIDEWALL：2PLIES POLYESTER
(胎侧) (层级) (纤维帘布)
也就是说这条轮胎的胎冠是由二层纤维帘线和二层钢丝制造的；而它的胎侧则是由二层纤维帘线制成。
又比如 185／70R14(88H707花)是这样表示的：
TREAD：POLYESTER1 + STEEL2 + NYLON2
(胎冠)(一层纤维帘布)(二层钢丝)(二层尼龙)
也就是说这条轮胎的胎冠是由一层纤维帘线和二层钢丝及二层尼龙帘线制成。
又比如美国固特异185/70R13(86S)轮胎，它是这样表示的：
TREAD：3PLIES 1POLYESTER+2STEEL
SIDEWALL：1POLYESTER
也就是说，这条轮胎的胎冠共有三层，即一层纤维帘线和二层钢丝制成；而胎侧是由一层纤维帘线制成。
再如，山东威海的三角牌轮胎165／70R13(79S·TR266花纹)是这样表示的：4PLIES(2STEEL+2POLYESTER)，也就是说这条轮胎的胎冠是由二层钢丝和二层纤维帘线共4层组成。
胎冠和层级数越多，它的耐刺、载重等性能越优秀，但散热较慢。胎侧的层级数太少，一是胎体强度不够好，显得胎侧太软，容易被割伤，一是抗撞击能力差，极易被坚硬物撞击坏。但散热和吸震性能好。
每一条轮胎上，在它的规格型号后面都有由数字和字母组成的一组混合数字，如：185／70R13 88H、185R14 90S等，其中的“88H”和“90S”即是轮胎的载质量和速度级别。“88、90”是载重代号，“H、S”是速度级别代号。
因为每一条轮胎在生产过程中，都是严格按照有关该条轮胎的固定技术指标设计生产的，因此，它的载质量和速度级别都有它的临界限。在设计生产过程中不但要考虑每个部位的胶料配方，同时还要考虑胎冠的花纹及花纹的深浅、胎冠和胎侧的用料及层数，还要考虑升温、散热等复杂因素。所以，轮胎上所标出的载质量和速度级别是该条轮胎的最高载质量和最高速度级别。在使用轮胎时，最好不要超过它的最高限度，否则，会降低轮胎的使用寿命，严重时会发生恶性爆胎翻车事故。
轮胎上的载质量和速度的乘积叫“工作量”即：工作量＝载质量(W)x速度(S)
从这一公式中可以看出，排出客观因素影响，一般情况下轮胎的工作量是固定的，如：185／70R13 88H轮胎，它的工作量＝560(kg)×210(km／h)＝117600。如果它的速度慢一些，那么，它的负荷可以增大一些，如果它的负荷减小一些，它的速度可以快一些。但经验证明，轮胎的行驶速度在40km／h以下时，轮胎的负荷可以相应增加，当轮胎的行驶速度超过100km／h时，其负荷应相应减少。
轮胎的速度代号
代号安全速度(公里/小时)
国际标准化组织（ISO）轮胎代号系统
　195　　　　70 　　 　 R 　　　　 14 　　　　　86　　　　　H
　 1　　　　 5 　　　　 6　　　　　3　　　　　　7 　　　 　 2
1.胎宽：用英寸表示交叉帘布层胶胎，或用毫米表示（子午线轮胎）
2.最大允许速度
3.轮辋直径，用英寸表示
4.最大载重能力，用当量帘布层数表示（4PR轮胎强度相当于4层棉帘线）
5.纵横比（胎高/胎宽），用百分比表示
6.子午线轮胎
7.载重能力（功率利用指数）
最大允许速度代号和速度
代号 速度（公里／小时）
Z 240或以上
代号 能力（千克／胎）
选择适合你的胎压
何谓适当的胎压？胎气压过高有什么问题？过低又如何？
当轮胎的气压过高时它会令轮胎失去了原由的形状，吸震效能和贴地的表现会降低。
车胎在设计时，厂方早已定下了它的形状，使车胎能够在行走时与地面保持理想的状态。当胎压过大时，它的外型便会超出原定的理想形状和大小，即失去一些与路面接触的面积。
换言之，胎压过高会减低轮胎的贴地性，令失事的机率增高。另外，这亦会大大降低车胎吸震的效能，增加前后避震的负荷，令车子出现更多的跳动，并传到你身上，增加疲劳。
至于车轮胎压过低时的影响，情况大致相同。不过，胎压过低所造成的轮胎耗损，以及操空方面的影响却比过高时更大，更危险。
胎压不足，车子会左摇右摆，极不稳定，而过弯时也会吃力。胎压不足令轮胎与地面接触过度，出现过热情况，令到轮胎的寿命大大缩短。而且浪费汽油，给自己和他人带来危险。
如何找出最理想的胎压，要先清楚自己的车种、使用用途、路面状况和个人驾驶习惯等，在根据下面的指引逐步试验出适合自己的车的胎压。
1、检查一下前、后轮胎的表面是“浑圆”、“起角”或“中间正常而两边凹陷”的形状。
2、如轮胎成“浑圆”形状且四周没有出现异常的磨损的话，则轮胎已使用了正常气压，你只要经常维持此气压就足够了。
3、如车胎成“起角”形状，则你的车胎气压已经过高。道理很简单，车胎两端靠近边缘数公分的部分只会在机车过弯时，因离心力令到轮胎受压变型才会用到。如果如果轮胎的气压过高，轮胎便不可能达到厂方设计的变形效果，亦机该数公分部分无法与地面接触，大大减弱了轮胎过弯时的抓地力。当遇到这种情况时，你应该立即减低胎气压，你可以每次减低1~2psi，慢慢找出你最为理想的胎压。
4、若轮胎成“中间正常而两边凹陷”的时候，则表示车胎的气压过低。过低时，轮胎只有两边接触地面，因此会出现过热，导致异常磨损。如遇到，立即打气增加胎压，避免进一步磨损。
5、更换车胎或者修理爆胎之后，一定要检查车胎的平衡。安装轮胎的时候，可能会导致车轮的某个部位重量不均衡，所以检查车胎的平衡是必要的。
检查方法是先让车胎整个悬空转动，并让它自然停止旋转，假如有重量不均衡的情形，较重的部位一定会自然停在下方，可以用同样的方法多测试几次，要是同一部位总停在下方，即表示该部位较重。此时，只要在180度的正上方车轮上安装平衡块，取得车轮的平衡即可。
实际的检查方法是先让车胎不偏不倚的保持悬空状态，再让它旋转，象轮盘赌游戏那样，等它自让停止后，在车胎靠近地面的部位，用粉笔做一个记号，如此反复做10次以上，如果车轮的平衡正常，粉笔的记号应该会布满整个车胎，要是粉笔的记号集中在同一个地方，就得180度的正对面加装平衡块。
平衡块一般车行都有，不过也可以用焊锡铁和钓鱼用的铅坠等，安装在辐条或轮网上，再用胶带固定上方。检查之前，车轮和车胎都要洗净，车胎或者车轮上的泥砂有时候也会影响车身的平衡。即使微不足道的差异，在车速达到100km/h的时候，也会影响方向的操控。
最好在大的车行换胎，强烈要求用机器扒胎，严禁手工扒胎。
泰勒 发表于
以下所称之&离合器&，皆指传动系统的离合器构造而言，而打档车的左手拉杆，则一律以&离合器拉杆&称之，以避免混淆。 要了解&半离合器&的使用，就必须对离合器的构造先有个基本的了解。 离合器的用途相信大家都知道，是在作动力分离及接合的动作。它的一端接往引擎的曲轴，另一端接往变速齿轮，在两者之间则由离合器中的摩擦板来负责接合的动作。引擎运转时，气缸中活塞上下的运动动作经由曲轴转换为旋转动作，曲轴的旋转则带动离合器旋转，当离合器摩擦板分离时，旋转动作就只到离合器就不再传送下去，当离合器摩擦板接合时，旋转动作就继续传送给变速齿轮，再由变速齿轮传给目前档位的齿轮，一直传送下去直到后轮为止。反过来说，将后轮的旋转状态传送至引擎的动作，也是由离合器来进行配合的。 顺道提一下，常可在机车的规格表见到比如说像&湿式多板离合器&这样的名词，这是什么东西？ &湿式&指的是离合器的设计是浸泡在引擎的机油中运转，这种构造的优点是可藉由机油散热、清洁，较适于一般车种使用。相对的&干式&的离合器构造就是离合器并不浸泡在引擎机油中运转，这样的离合器动力传送直接，输出阻抗及损耗较少，缺点是缺乏机油散热，操作时需较谨慎否则容易过热烧毁，声音也较吵杂，所以大都只在赛车或仿赛车上才能够见到这样的设计。&多板&指的是有多组离合器摩擦板，这是目前大多数机车所采用的构造，相反的，&单板&就是指离合器之中只使用了一组摩擦板。所以说，离合器可以是&干式多板&，也可以是&湿式多板&，或是&干式单板&或&湿式单板&。机车上大多是多板构造，一般车种多采用湿式，所以大部分机车用的都是湿式多板离合器。 离合器摩擦板 关于&离合器摩擦板&，我有必要多加解释一下，这东西看来虽不起眼，但却是打档车*控技巧的关键所在。 先以单板的构造来讲比较容易明白，你可以把一组离合器摩擦板想象成两片平行转动的砂纸，其中一张是接往曲轴，另外一张则是接往变速齿轮再通往后轮。离合器接合时就等于把这两张砂纸用力压在一起，它们转动的速度是一样的。离合器分离时就等于把这两片砂纸拉开，这时一张转动一张不转动，或是两张都转动但是转动速度不一样。 何谓&半离合器&？ &半离合器&是打档车的操作上最基本、却也是最重要的技巧。这地方一定要详细的了解才行。(我底下有些地方会将&半离合器&简称为&半离合&。 什么是&半离合器&呢？想想上述的两张砂纸，若不把它们用力压紧，仅轻轻的接上时会发生怎么样的状况？当两端旋转速度不一样时，慢的一边旋转的速度会渐渐的增加，或快的一边速度会渐渐的变慢，直到两边的速度接近一致为止。 &半离合器&指的就是这种未完全接合的状态。要注意的是一般容易误以为这名词指的是&离合器拉杆拉到一半&，事实上从离合器摩擦板完全分离到完全接合中间的这一段过程，都称为半离合器。以上述两片砂纸的例子来看，从轻轻的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量压紧之前这段的动作，就相当于半离合器的作用。当对这两片砂纸压紧的力量较小时，两张砂纸需以较多的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较小。当对这两张砂纸压紧的力量较大时，两张砂纸以较少的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较大。 再这边必须要特别强调一点：对这压紧的力量来说，可以是渐进的，而非全有全无的，也就是说可以任意控制离合器接合的程度，这也就是底下要讲的半离合器操作的重点所在. 离合器拉杆和半离合器的关系 前面有讲到，&半离合&并不是单指离合器的拉杆拉到一半的位置而言，从离合器拉杆的方面来看，应是从压下离合器拉杆开始一直到完全压到底之前都称作半离合器。离合器拉杆全放时离合器完全接合，离合器拉杆全压时离合器完全分离。 虽然一般来讲是这样没错，但还是有几点需要注意一下： 离合器&完全接合&其实是不太容易定义的：离合器中是用弹簧来负责摩擦片压紧的动作，理论上来说，就算完全不对离合器有任何分离的动作，离合器片间还是有可能有些许滑动的。由前面&砂纸&的例子可知，我们只能知道我们有没有用&全力&去把它压在一起，并不能确实的说是不是有让它&完全接合&。所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全放时不对离合器有有任何施力，当离合器拉杆全放时就视为是完全接合，而不去考虑离合器中弹簧的力量或是离合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足够让离合器摩擦片间完全不打滑。 离合器&完全分离&更是不易定义：实际上离合器的构造来讲，拉离合器拉杆只能减低离合器弹簧对离合器摩擦片的施力，并不能强制摩擦片分开，再加上离合器拉杆能拉开离合器的距离也有一定的限制，所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全压时能够尽量将离合器分离，当离合器拉杆压到底时就视为完全分离，而不去考虑离合器摩擦板是否真的完全没有摩擦。 调校不当的离合器无法有良好的分离或接合动作：所以在这样的车子上就算离合器拉杆全放，离合器能保持在拉开的状态。或是离合器拉杆全压，离合器拉开的距离也不够。以前面两点中我对完全接合跟完全分离的定义来讲，这样的车就可能在全放离合器拉杆时，仍无达到第一点中所定义&完全接合&的要求。或是离合器拉杆压到底时，仍无法达到第二点中所定义&完全分离&的要求。也就是说全放或全压时，这样的车还是无法脱离&半离合&的状态。 在这段文章的最后，我必须再对&半离合器&作一个明确的定义。半离合器是指离合器摩擦片间因分离程度而产生的滑动状态。一般而言就是指&从压下离合器拉杆开始，一直到离合器压到底之前的范围&。但是在实际的*作上，感觉起来却不是这样。(可能是因为距离与压力的关系并不是等比的)半离合器效果&较为明显&的半离合器范围，是从&压下离合器拉杆&开始，一直到&距离离合器压到底约3/4~2/3离合器行程的位置&，也就是轻拉离合器拉杆时就会由引擎转速的改变明显感觉离合器的分离，以及放离合器拉杆时放约一半后，会有个地方开始明显感觉到离合器的接合(以离合器调校得当的车为准，离合器间隙过大的车不在此范围)。所以以下文章中提到半离合器，若无特别说明，皆指这段离合器操作上较为明显的范围而言。这段距离算来相当的小，但所有的半离合技巧，却都是在这段微妙的距离中达成的。 离合器的调校 这部份我是打算另外写一篇文章来说明，因为真要讲起来的话牵扯的东西也不少。但有鉴于离合器的正确调校对于学好打档的操作技巧来说是必须的，所以我在这边还是简单的提一下离合器拉杆方面的调校好了。大多数的车主应该不太会去拆离合器，离合器调校的问题较少，一般而言调整离合器拉杆方面应该就足够了。 调整离合器拉杆之前必须要有离合器拉杆间隙的观念(以下简称离合器间隙)，所谓的离合器间隙，就是指在压下离合器拉杆之时，应该前面要有一段离合器拉杆可自由活动但不会拉动离合器的距离。放掉离合器拉杆，用手摇一摇看看前面一段是不是松松的？如果从头到尾都是一样紧的话，就表示没有间隙，这样的话也就是就算全放了离合器拉杆，离合器也没办法完全的接合，离合器会一直保持在半离合，也就是滑动的状态。这是很糟糕的一件事。所以调整离合器拉杆的第一件事，就是要先确定一定要有离合器间隙。 确定有间隙之后，再来就要确定间隙的大小是否适中。离合器的间隙如果较大的话，相对的离合器拉杆拉到底时能拉开的离合器距离就小，对于离合器的分离较为不利。间隙太大离合器分离不够的情况下，打档难打、空档不易进档、全拉离合器滑行时也会有引擎煞车的阻力。所以说离合器的间隙若调小一点的话，就可以让拉杆的拉动钢索的距离较长，较能够有效的达到离合器分离的目的。如果你是以四支手指来操作离合器的话，将离合器间隙调小的时候一定会觉得半离合的位置实在太远了，操作时很难明确的定位半离合器位置，无法作出精确的操作。若将半离合器的位置调整到距离全压下状态不远的位置的话，半离合位置的感觉比较清晰，但这样的话离合器间隙又很大。这该怎么办？还是建议操作离合器时，以食指和中指两支手指操作，无名指和小拇指留在握把上。在离合器压下时，会被握把上的两支手指挡住，此时约在离合器拉杆行程约1/2的位置。这样的话就可以将离合器间隙调小，调整到离合器拉杆由此位置再释放一些距离时就可达到半离合器。这种操作方法的好处是平时骑乘时对这种小间隙的半离合器位置可以容易的掌握，而且当改以四指来将离合器拉杆压到底就可得到很好的离合器分离效果。不太习惯吗？试试看吧！ 摩 托 车 化 油 器 原 理　 摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。 　　大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。 　　在化油器里面是一段喉管，喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。 　　大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，它们是: •怠速通道 •怠速量孔 •主喷嘴和油针 •主量孔 •阻风门通道 　　 怠速通道有二个可调节部分 　　空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。 　　怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。 　　柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。 　　油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）。 如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。 　　主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。 　　主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。 　　阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。 　　空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。 化油器调整 　　一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。 　　展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。 　 当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。 清理空气过滤器而暖车 　　　当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。 　　在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。 　　一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过