车联网重塑汽车行业商业模式
作者：李惠钰
　　图片来源：mt.sohu.com　　本报记者 李惠钰　　在角逐巨大市场的同时，问题也接踵而至。无线网络的覆盖、海量信息介入下的性能保证、提供令人满意的售中和售后以及用户及隐私保护等，都是未来布局车联网需要解决的问题。　　“全球最大汽车市场”与“全球最大网市场”的邂逅，使得中国成为一块天然且肥沃的车联网土壤。　　中国移动中移德电网络有限公司技术总监阴启明预测，国内车联网市场在2020年将至少拥有千亿元级的市场空间。他指出，到2020年，中国车联网渗透率有望突破20%，2020年我国汽车总规模将突破2亿辆。　　然而，在角逐巨大市场的同时，问题也接踵而至。无线网络的覆盖、海量信息介入下的性能保证、提供令人满意的售中和售后以及用户信息安全及隐私保护等，都是未来布局车联网需要解决的问题。　　4S店模式被颠覆　　“在智能手机成为当今最重要的移动终端之后，下一个重要的移动终端将是汽车。”长城会副总裁周景龙7月22日在2015中国大会上预言，不久的将来，汽车在造、卖、用、养、换等全生命周期的各个环节，都会因为移动及智能化的普及和冲击而发生重大变革。　　阿里上汽互联网汽车合资公司首席产品官进一步解释了车联网如何在这五个环节搭载出未来汽车的新生态：制造环节将从过去的批量生产向个性定制发展，从闭门造车向用户参与发展，从造设备向造服务发展；在卖车环节，传统的营销方式会让客户越来越无感，互联网营销则更加灵活和更具渗透性，从而满足用户需求，简化中间环节，优化获得成本；在使用环节，通过互联网为汽车安装与其“强大行动力”匹配的大脑，让用车变得更加智能、便捷；在养护环节，将改变目前信息混乱、手续烦琐、一刀切的现状，让养车变得更加方便、合理；在换车环节，二手车的买卖会更加透明化、合理化，车主不必担心被宰。　　“目前种种问题的产生，都是因为人们生活在一个"信息孤岛"中，这个问题最终只能通过互联网来解决。互联网将把复杂信息整合，将信息孤岛打破，形成一个完整的场景。”蔡明说。　　在车联网的冲击下，4S店也无法再独善其身。作为(,)股份有限公司副总经理，方竹深刻体会到今年汽车行业的日子特别不好过，“传统汽车行业增速严重下滑，车厂产能扩张过快，造成产能过剩，新车盈利能力严重不足，车厂把产能传递给4S店，也使得经销商压的库存量较大。”　　方竹称，4S店模式固定资产投入巨大、汽车厂商强势垄断销售、售后各个环节，特别是以BAT（百度、腾讯、阿里巴巴）为代表的“野蛮人”跨界进入汽车行业，都给传统汽车行业带来巨大挑战。　　爱卡汽车是一家专门为用户提供汽车全生命周期的信息和资讯的公司，其平台及互动内容事业部总经理王冶硎荆没4S店买车，车上贴着油耗的标签，而那只是在理想状态下测出来的数据，而他们通过连续不断地开车测试对油耗作出综合的评定，无限地逼近真实用车的油耗数据，从而满足用户对于真实油耗的需求。　　传统汽车行业的商业模式将被车联网重构，这在业内已经成为共识。方竹认为，技术变革将推动商业模式的变革，生产关系必须要适应生产力。现在很多车厂都在探索自己的O2O模式，而4S店将被逐渐分解为以销售为主的“2S”和以售后为主的“2S”。未来，4S店将向着2S+2S+O2O的模式发展。　　如何构建高效系统　　在中国，由于对车联网普遍持支持态度，布局车联网就具有得天独厚的优势。阴启明给出一组中德对比数据：对于是否接受付费式车联网服务，74%受访者接受，中国的这一比例高达94%；德国消费者平均愿意为每辆车支付车联网费用为200欧元/年，而中国消费者甚至愿意花费500欧元/年。　　除此之外，中国布局车联网的优势还在于，中国驾驶者在通勤路上有平均30分钟需要打发；中国驾驶者每年在汽车上的花费（、维修）约为3500元，且来源固定。阴启明预计，2015年，中国车联网渗透率将突破10%，而到2020年，渗透率有望突破20%，车联网将至少拥有千亿元级的市场空间。　　如何才能构建高效的车联网系统？首要任务就是要解决传统信息系统的弊端。　　“传统信息系统的方式可以称之为烟囱式，有前端和后端，通过管道相连来提供相应的增值业务能力。”在阴启明看来，这种方式存在四大问题：接口非常复杂，每新增加一个系统，接口复杂度就会呈几何级的增长；每做一个新应用系统，核心功能就要重复投入，开发效率低且成本高；数据相互隔绝，难以关联和继承；规模越大，软硬件的瓶颈就越明显。　　对此，阴启明认为，车联网平台的概念，其实就是把原来系统的应用领域差异化的部分上浮，把供应部分下沉，在用户和应用之间增加了一个可供整个系统所有者去掌控和运用的一个工具。通过乐高式组件，避免了底层通用的这些功能进行重复建设。它的硬件和软件都是通过集群叠加的方式来完成，一旦出现瓶颈，可以通过复制节点的方式轻松解决。　　方竹则觉得，2015年是汽车服务的重构元年。未来ERP（企业资源计划）内部管理平台、基于移动互联、移动CRM（客户关系管理）具备车联网功能的全生命平台和电商平台，一定会坚定不移地走向融合，这三大平台的融合将会带来传统汽车行业商业模式的巨大变化。　　安全或成软肋　　从目前车联网的发展趋势来看，提供更多的连接已经成为车辆智能化的一个重要标志。但随着更多车辆接口的开放和更多接入方式的引入，也引发了车主对数据隐私的担忧。　　有专家表示，在车与车、车与人时，既需要支持点对点、点对多点通信方式，同时又需要支持多种通信技术，并能根据不同的通信距离采用不同通信技术，在这种情况下开展即时通信、社交等应用会传递车辆告警、车牌、位置、驾驶员和媒体娱乐等公开和私密信息。　　“车主在享受汽车智能化带来便捷和舒适的同时，这些信息安全问题已经慢慢在潜伏和集聚。”上述专家说。　　另外，在车联网时代，智能汽车还面临着被黑客入侵的风险，一旦被入侵或将导致非常严重的后果。　　“一旦汽车上网之后，可能被远程入侵，而不需要接近汽车在其内部做手脚。而且，一辆汽车被黑，通过互联网的放大，很有可能造成几十万辆车同时被黑。”阴启明坦言，车联网没有百分之百的安全性，黑客可能会以各种手段对车联网进行攻击。在他看来，车联网信息安全亟须保护，汽车信息安全将成为网络安全的新战场。　　而除了安全性或将成为车联网软肋外，阴启明还表示，车联网在可用性上也将面临海量接入下性能的保证、无线网络覆盖和性能、令人满意的售中和售后等多重挑战。　　《中国科学报》 ( 第8版 产业)
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车联网核心技术与商业模式的探讨
　　【摘 要】在论述车联网以安全业务为核心的基础上，探讨了车载专用短程无线通信标准的现状与技术要求。同时，结合国内实际状况，分析了车联网良性发展的商业模式的实现路径，指出建立良好的商业模式必须做到三点：一、理顺政府和产业链各方的责任与利益；二、车联网企业应有长远奋斗的意识；三、商业模式一定要有针对性和个性化。 中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-4535494.htm　　【关键词】车联网 车载专用短程无线通信 V2V V2I IEEE 802.11p 　　中图分类号：F623 文献标识码：A 文章编号：（2013）-15-0010-05 　　车联网是智能交通发展的新阶段，而车路协同确保行车安全与高效是车联网的核心功能，研究和掌握以IEEE 802.11p标准为主的车载专用短程无线通信标准成为发展车联网的关键之一。同时，研究实现车联网商业模式的有效路径，也是确保车联网良性发展的重要内容。 　　1 车联网产业的核心是安全业务 　　汽车通信技术自20世纪70年代起已经过三代更新，第三代从2005年至今，体现在汽车网络通信领域，通过车-车（V2V）、车-路（V2I）通信实现全网络化的汽车通信，这也标志着汽车通信进入了车联网时代。车联网也将经历三个阶段，一是孤立的GPS导航应用阶段；二是移动互联网应用+GPS导航阶段，使车辆与智能交通平台联网，实现导航、救援、信息服务等功能；三是车-车、车-路、车-人协同实现安全预警、交通优化，达到人-车-路-环境的和谐统一。 　　在车联网中，车载专用短程无线通信系统（DSRC，Dedicated Short Range Communication）通过车与车和车与路边单元之间进行通信，可为车辆提供路面信息与自适应导航等服务，保障了车辆行驶的安全性。此外，DSRC还可以实现高速公路的不停车收费、城市道路多车道自由流等功能，极大地提高了交通运输效率。 　　车载专用短程无线通信主要由车载设备和路侧设备组成，车载设备置于车辆内，由无线通信和应用处理系统等组成；路侧设备安装于路侧，通过无线电信号与过往的车辆通信，由无线通信和应用处理系统等组成，并有固定链路与路侧系统进行数据交换。其中，最为关键的是车路协同与安全技术。车路协同系统结构见图1： 　　由图1可见，实现车路协同应以车路信息获取与交互技术、车路信息综合集成与服务技术和车路协同控制技术为基础，例如：基于浮动车数据（FCD，Floating Car Data）的交通状态信息采集方法，基于路链的交通信息表达体系，全信息条件下智能化、递阶分层的交通信息服务系统（实现基于混合交通信息融合与一体化集成的交通状态综合监测），智能车载和智能路侧技术（实现车辆运行安全监控与预警）。 　　综上可以看出，车联网改变了传统智能交通系统的通信模式，以更直接的方式帮助信息产生、传播和消费，将成为未来智能交通系统的核心组成部分。但是，现有的研究与应用，距离真正实现车联网中最重要的V2V和V2I通信管理有很大差距，基于传统理论和技术难以有效解决车联网系统以安全为主的核心问题。因此，谁掌握了车联网中V2V和V2I通信的核心标准与技术，谁就可能在车联网产业链中居于主导地位。 　　2 车联网标准的发展 　　由于车联网产业链涉及汽车制造商、车载终端企业、交通信息内容运营及服务商等众多环节，其概念和标准也是“政出多门”。就标准而言，目前与车联网通信相关的国际标准化组织主要有IEEE、ITU-T、ISO、IEC（国际电工委员会）和ETSI（欧洲电信标准化协会）等。 　　2.1 DSRC标准 　　当前，呼声最高的DSRC采用了IEEE于2010年7月颁布的802.11p标准，该标准从802.11a协议修改而来，以支持高速移动环境中车与车、车与路边单元进行通信。 　　在汽车高速移动环境下除了要提供传统的数据业务外，最主要的是要传送实时的安全与管理消息，以提高车辆运行的安全性。为此，802.11p在物理层上将数据帧的保护间隔扩大到1 600ns，使得能容纳的均方根时延更大；在MAC层上提供两种不同的无线信道，即用于传输高优先级安全信息的控制信道（CCH）和普通IP数据业务的服务信道（SCH）。同时，802.11p协议中信息有优先级之分，系统的优先级分为用户优先级和应用程序优先级，高优先级的车辆和应用程序可优先接入，如警车、救护车以及安全信息等。 　　美国FCC于2010年7月正式将5 850～5 925MHz（5.9GHz频段）的75MHz频率用于车载专用短程无线通信，并划分为7个子信道，其中包括1个控制信道和6个服务信道，每个信道的带宽是10MHz。控制信道承担安全信息的传输，服务信道承担服务信息的传输。由于安全和非安全信息在车联网中共存，为了确保车联网安全性，必须使服务信道能随时接收到控制信道的信息，随时接受服务管理。各个信道的主要用途与允许的最大等效全向辐射功率值（EIRP）如图2所示。 　　由于各信道的用途不同，优先级不同，所以在发射功率上存在差别。802.11p设备的发射功率分为4个类别，如表1所示： 　　从表1可见，A类发射机输出功率最小，为1mW（0dBm）；D类的输出功率最大，为760mW（28.8dBm），这主要应用在控制信道上，以保证安全消息能准确无误地传送更远。 　　2.2 IEEE 1609协议栈 　　IEEE 1609协议栈是以IEEE 802.11p通信协议为基础的高层标准，主要为支持汽车基础设施和智能运输系统项目提供无线通信组件。DSRC协议中的上层功能由IEEE 1609协议栈予以实现，IEEE 802.11p和IEEE 1609标准的对应结构如图3所示： 　　IEEE 1609协议栈的主要目的是制定一个车联网V2V和V2I通信的标准规范，因而提供了自动收费、资源管理、安全服务等标准。表2列出了IEEE 1609系列标准的功能描述。
　　其他国际标准组织也都积极进入车联网领域，如ITU-T SG12主要关注汽车中免提通信、话音识别处理和车内通信等标准；而ITU-T SG13和SG16则联合开展了网络化汽车使用NGN架构研究，同时SG16正在研究汽车网关平台标准；ISO/TC204（智能运输系统技术委员会）则进行了城乡陆地运输中信息、通信和控制系统标准化研究，如制定ITS体系架构、制定车辆/车道警示和控制系统标准等；IEC和ETSI也发布多项涉及汽车充电、蓄电、行驶系统和V2V、V2I通信的标准。 　　综上可见，车联网的标准处在多头并进、缺乏协调的状态。特别是在国内，虽然国家交通管理部门正在制定相关标准，但汽车厂商大部分还是使用自己的私有标准，掌握并统一车联网标准是促进车联网发展和走向成熟的战略性选择。 　　3 车联网商业模式的路径选择 　　在车联网技术与标准逐渐明朗的前提下，我国车联网推进的最大瓶颈在于商业模式。当前，国内车联网已有商业模式是按照四种不同的路径在探索：一是整车厂主导型，是以前装为主的商业模式。由于汽车产业链的封闭性，包括奇瑞、福田在内的大多数国内汽车品牌商，都不愿把车联网外包给第三方。整车厂把车联网做成一个封闭的系统，打造自身的稀缺性，以提升用户的体验。比如，奔驰的车联网，通过与零部件供应商的合作，打造独家的个性化，即只有购买奔驰的人才能享受到奔驰所提供的车联网独家体验。 　　二是以商业运输车辆管理为主的商业模式，如郑州宇通、苏州金龙侧重商业运输领域的车联网服务。其一项服务或解决方案针对的是特定客户，而非满足所有市场，如针对专用货车，可以细分出冷链物流车辆及危险品运输车辆。这样的解决方案专业且精细，在市场切入时会比较容易，并易形成良好的商业模式。 　　三是由政府推动的以智能交通和交通管理为目标的车联网应用，如交通部主推的动态交通系统，将现代通信技术、网络传感技术、云端和移动计算技术、智能终端和车路协同技术、智能时空网络控制技术等高新技术应用于整个交通管理体系，实现人车路更加全面的感知、更深度和更灵活的信息共享，对交通流实施动态监管和网络化智能控制，从而建立新一代智能交通系统。 　　四是向个人用户提供导航和信息服务的模式，如赛格车圣直接面向私家车客户，观致汽车与中国联通合作提供车载信息与娱乐业务等。观致QorosQloud车载信息娱乐系统基于云平台，为消费者提供多功能导航、车辆信息检视、紧急救援和保险折扣等服务，让驾驶员能更加顺畅地掌控所需的导航信息、行车信息、车辆的健康状态和保养维修信息，并及时分享给网络社交圈的好友。 　　但是，上述四种车联网商业模式，除由交通部主导的智能交通项目外，几乎都回避了车联网保障行车安全的关键主题，主要围绕导航、救援、娱乐等信息服务而展开。这也反映了车联网各自为政的商业模式局限性，而由政府推动的项目又缺乏市场的推动力。 　　因此，建立良好的车联网商业模式，须从政府以及产业链各方的分工入手，理顺各方的责任和利益关系。首先，政府需从车联网保障安全和效率的根本目标出发，在技术与标准的研发投入和推广方面发挥主导作用；同时，建立政府补助、企业主导和个人低价购买的车联网装备推广成本分摊机制。其次，从供给入手，建立政府分阶段补助、企业主导和政企个人三方受益的机制，政府提供企业发展保障，通过补助和少税刺激企业投入。再次，政府应建设车联网安全信息服务综合平台，使企业和个人信息获取渠道统一化、权威化和低成本化。 　　此外，任何进入车联网的企业都应有长远奋斗意识，打消短期实现盈利的念头。正如移动互联网发展之初，如果没有谷歌、腾讯、阿里巴巴、新浪等企业的坚定投入和探索，根本不会有如今移动互联网市场的蓬勃喷发之势。所以，企业只有尽快进入车联网市场的探索和扩展中，才有可能在车联网产业链中占有一席之地，甚至成为车联网某一领域的主导者。 　　再有，由于车联网市场横向和纵向的复杂性，其商业模式一定要有针对性和个性化。比如，针对危险品运输行业，企业需要具备对危险品物流中的运输路线及行驶状态的实时查询、监控和管理能力。其功能具体如下：实时监控危险品运输过程，实时了解危险品车辆的行驶状态和运行环境，及时发现环境或人为问题，包括随意停车、无关搭乘、随意开关货仓门；运输过程信息查询，随时查询危险品、剧毒化学品生产及运输企业的信息，涉及剧毒化学品管理的法律法规的发布及剧毒化学品名录；紧急事件的应急联动，包括事故现场的交通管制、事故现场周边人员疏散、事故的紧急救援等，相关信息可以实时发送到监控指挥中心，便于对事故及时处理；驾驶员报警功能，驾驶员遇到紧急情况可以主动报警，结合GPS和电子地图，监控中心可实现对车辆的定位。显然，车联网服务企业可以在危险品运输领域，与危险品货主、危险品运输企业、特种运输车辆生产企业、政府交通管理部门、事故紧急救援部门、道路经营企业以及保险公司建立起明晰的产业链和利益链，并从中获得收益。 　　4 结语 　　车联网己成为国家物联网产业战略中最具影响力的部分，但在以安全为核心的标准和技术领域，尤其是车载专用短程无线通信领域尚存在较大不足。另外，商业模式也是制约车联网发展的关键环节。只有政府与产业链各方积极投入、合作拓展，才能迎来车联网的春天。 　　参考文献： 　　[1] 周智勇. 车载通信技术在智能交通系统中发挥的作用[J]. 电子工程世界， 2012（9）. 　　[2] 王云鹏. 车联网中的车路协同与安全关键技术研究[EB/OL]. （）. http：//iot.10086.cn//1.html. 　　[3] 罗志锋，徐洪刚，何山. 车路互联网的底层协议——802.11p标准[J]. 电子质量， 2011（11）. 　　[4] 王智. 国际电联ITU关于ITS的研究[J]. 中国公路， 2002（2）. 　　[5] 丁彬. 车联网：政策和标准缺席 各自为阵难联网[N]. 第一财经日报， . 　　[6] 唐彦. 以车联网牵引提振区域经济[N]. 人民邮电报， . 　　[7] 何青. 信息化社会 “车联网”目标客户群如何分类[N]. 人民邮电报， .
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&&来源：C114
前不久，《速度与激情8》热映，里面有一个片段，让人印象深刻。为了得到一个重要的密码箱，黑客攻击了附近两千多辆汽车的系统，在街头上演了一场&&的经典场面。精准的定位和稳定的控制力让这些&僵尸车&准确地攻击到了指定目标。
当然这只是电影里的片段，但是这也从侧面证明了人们对方面的想象力。在IEEE数字感知计划主席袁昱博士看来，的到来将能够支撑万物互联，能够让更大范围、更多种类的设备接入进来。在万物互联的大前提下，汽车能够接入更多的，那时和将会得到更大规模的应用。
IEEE数字感知计划主席袁昱
国内对真正的痛点关注不够
随着汽车厂商引入移动运营商推出的4G LTE网络，中国汽车互联市场发展速度加快，但却一直没有得到很大的发展。业内人士甚至称，在中国市场，中的汽车就是个大号的智能终端。而在国外(美欧日韩)已经得到了快速的发展。
作为技术方面的专家，袁昱博士分析了国内外发展为什么有如此的不同。他表示，因为国外在方面比较注重V2V(车与车)和V2I(车和基础设施)之间的互联，直接关系到车的辅助驾驶和。
但是国内大多把中的汽车作为大号的智能终端，局限在通过蜂窝网络给汽车提供信息娱乐服务，这种做法比较片面。也就是说，国内外所做的所侧重的方向是不同的。他建议，国内应该更重视V2V和V2I。袁博士一直也在呼吁国内产业链的各方要更注重汽车驾驶出行本身，而不是车载信息娱乐服务。他认为车载信息娱乐服务在交通出行领域并不是刚需。
袁昱博士称，在这一领域，美国交通部现在已经进入了紧锣密鼓的立法阶段，三年前就已经发了征求意见稿，将会在最近正式立法，从2018年到2020年要求所有的车辆都过渡到具备短距的实时的能力。但是，国内厂商与行业对这方面的重视还不够。
据袁昱博士分析，国内最近的方面的最新进展来源于。的热度使很多初创公司进入这个领域。他也注意到、能够使交通出行的整个商业模式发生改变，乃至带动电商、物流等其它行业的服务模式升级。&一些企业也许一开始不是标榜做，但是也在一些细分领域做与相关或者由赋能的事情。&袁昱称。
在他看来，这种苗头是件好事情。&竞争是有利的，也是一个集思广益的事情。在刚开始的时候，和的玩家比较少，技术虽然可行，但是商业模式的创新比较落后。更多企业进来之后，出现了不少新的商业模式的探索，才能把整个产业给盘活。&
加持得以实现
听起来似乎与是分开的两件事，其实不然。V2X是把车连到网或者把车连成网，包括汽车对汽车(V2V)、汽车对基础设施(V2I)、汽车对互联网(V2N)和汽车对行人(V2P)等等。尽管的核心是车，而不是网;没有V2X，驾驶也能自动。但是没有V2X，就无法真正的实现全场景。
袁昱博士解释称，&纯粹的单辆车的是有缺陷的，传感器不管装多少怎么装都天生有盲区，但是如果能通过V2X，与其他车辆和路以及路上的其他东西实时交换信息，就会相对安全。纯粹不联网的既有天生的硬伤也无必要，只有把的技术结合到，才能够做到更安全、高效的。也就是说和是支撑的关系，正是有了技术的加持，才能做到更好。&
但是无论是还是，人们对连上网的物品，都会存有保留态度，比如安全性和可靠性方面的问题。今年几起勒索病毒肆虐全球，让人们不得不担心的安全问题。
袁昱博士解释说，细分一下的安全涉及到两个方面，一是驾驶本身的安全;二是信息的安全。他表示，推出与技术，本身就是为了解决驾驶安全的问题，计算机是比人更可靠的驾驶员，等到与普及之后，交通事故将会极大地减少。
&因此，和主要的隐患来源于信息安全。等到车联上网之后，人不是处在主导地位，而是由计算机主导，所以未来信息安全将是关键。这方面需要有技术、标准、立法各方面综合的努力。但是，信息安全问题固然存在，却不应该成为阻碍与发展和普及的阻碍。&袁昱博士认为。
将在中扮演重要的角色
日前，国务院发文要力争在2020年实现的商用，政府的激励无疑给国内行业打了一支&兴奋剂&。各行各业都加足马力，大干快上。众所周知，网络具有更低的时延、更高的带宽，预计网速将比4G至少提高10倍。在时代，人和人、人和物、物和物包括车与车、车与物都将连成一体，构成全新的信息化基础设施。
据悉，3GPP定义了若干个1毫秒到几个毫秒的低时延场景，主要集中在领域。在现阶段，端到端的低时延更取决于传感器、处理器、算法及机器传动的改进。而在超低时延的网络规模部署后，更先进的通讯技术会给车企带来更多的创新，让车辆更加安全。
要知道，在和领域，1毫秒可能就决定了生与死的瞬间。在袁昱博士看来，可以说是量变到质变，相对于4G的进步与4G相对于3G的进步是完全不一样的。时代，在万物互联的大前提下，汽车行业有了更多的玩法，汽车本身能够接入更多的传感器，车外部的一些物品，比如高楼大厦，信号灯，甚至是路边的大树上都能接入传感器。那时的、将会变得更加安全、可靠。
&因为有了之后，才能真正实现万物互联，也是三大典型应用场景之一。在商用之后，、的商业模式将会出现更多的创新和发展。&袁昱博士表示。
如今，越来越多的中国企业投身其中，他们直接或间接地在促进这个行业进步。作为这方面的专家，袁昱博士目前也在从事这一行业，其创办了一家专注于虚拟现实、增强现实、人体增强、智能等数字感知相关领域的跨国企业，在技术、专利、标准等多个方面取得了多项进展。
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