海运中二乘船有转船的话，哪票船是Mother Vessel,哪票船是Feeder Vessel?_百度知道
海运中二乘船有转船的话，哪票船是Mother Vessel,哪票船是Feeder Vessel?
从香港运往莫斯科，马士基的船，船A先停靠德国不莱梅,谁是Feeder Vessel，那A和B谁是Mother Vessel，在不莱梅转船后由船B从不莱梅发往圣彼得堡，最后陆运从圣彼得堡到最终目的地莫斯科
我有更好的答案
A船是Mother Vessel,B船是Feeder Veesel。在海运中，运输方式分为两种，一种是直达，一种是转运。你说的情况属于转运。中转船有 两种：一程船（Mother Vessel）是指从起运港到中转港的船 ，二程船（Feeder Veesel）是指中转港到目的港的船 。在问题中，A船从香港出发到达中转港德国不莱梅，所以是Mother Vessel；B船从德国不莱梅出发到达海运终点圣彼得堡，所以是Feeder Veesel。
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但是在实际操作中Mother和Feeder是按照航线来区别的,挂靠主港的船就是LINERS或者MOTHER Vessel,直线港口就是Feeder,在多式联运模式中这种很普遍.做转运1st船就是mother VesselMother Vessel也就是一程船,A船就是mother Vessel,B船就是Feeder
本回答被提问者采纳
A是Mother Vessel；B是Feeder Vessel。但是这个问题，在实际操作中，意义好像不大啊。
呵呵,用ae2或者ae7航线,A为mother vessel/B为feeder.Service mode为cy-sd
这问题没意义……通常哪条船在海上久哪条就是M/V，仅从这个案例来说船B是F/V
A = mother vessel.B = Feeder Vessel
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如果东海舰队要开新基地，应该选在哪？
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本帖最后由 冷风飘 于
21:44 编辑
如果东海舰队要开新基地，应该选在哪？
这里所说的基地，指大型海军军港。
我们知道北海舰队有青岛、旅顺。
南海舰队有湛江、三亚（榆林军港、榆林外港、亚龙湾军港）。
东海舰队大型军港只有舟山，两个驱支也都挤在舟山。
另外，北海舰队、南海舰队都有航母基地了，东海还缺个航母基地。
舟山军港的军用使用已经饱和，所以东海舰队开辟新基地建大型军港势在必行。
福建北部的三都澳？
三都澳又名三沙湾，位于福建省宁德市东南部，为中国1.84万公里黄金海岸线的中点。
距宁德市区30千米，为闽东沿海的“出入门户，五邑咽喉”，是世界级天然深水良港。
三都澳地形口小腹大，是一个十分奇特的海湾，水域面积714平方千米，出水口只有唯一的东冲口，宽度仅2.6千米，是世界上少有的海湖。
三都澳深水域面积和航道水深都堪称世界之最，还有避风良好、不冻不淤、码头施工便利等许多优点。
三都澳适合开发成为民用超级大港，若军港也来此，可能会相互干扰，该如何是好？
大家探讨探讨什么地方适合，越具体的位置越好。
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三都澳是世界著名的天然良港，开港条件综合指数也堪称世界一流。首先，从区位条件看，三都澳地处中国南北海岸线中部，居福州港和北仑港两个开放大港之间。海上北距温州145海里，上海390海里；南至福州66海里，广州黄浦561海里；东至台湾基隆港145海里，是中国南北海运和诸多国际航线的必经之路，与东南亚各国距离适中，与港澳较近，与台湾一水之隔。在空间上三都澳则是江西、湖南、安徽、湖北等中部内陆省份最近的出海口，随着陆域交通的改善其将成为这些地区重要的出海通道。其次，从自然条件看，三都澳口排列着青山、斗帽、鸡公、东安、横屿等岛，与沿岸山岭、岬角交错，成为天然屏障，挡住来自太平洋的狂风巨浪。三沙湾714平方千米的水域里，10米以上等深水域达173平方千米，是浙江北仑港的26倍，荷兰鹿特丹港的8倍，在任何潮位上都可以随时航行和停泊30万吨巨轮；深水岸线80.8千米，是北仑港的5倍，可建万吨级至20万吨级泊位112个，是国内建设大型深水泊位最理想的港址；航道水深35-125米，可建5000吨到30万吨以上泊位，有三处可建50万吨级泊位，50万吨级巨轮可全天候进港，且口小腹大，避风条件好，符合世界航运船舶大型化、航道深水化的趋势。第三，从配套资源条件看，三沙湾内拥有条件良好的临港沿岸开发腹地和丰富的非金属矿石、海洋渔业、淡水、水能和旅游资源，水资源总量约150亿立方米，水能理论蕴藏量225万千瓦，有中小水电站和装机容量近200万千瓦，还有第一期装机240万千瓦的大唐宁德火电厂，自2005年起已陆续投产，能为港口及临港产业用电提供保证。特别是临海75.5平方公里的浅海滩涂，可为大型临港工业项目和港口建设用地提供宽阔的陆域空间。因此，考察过三都澳的国内外港航专家一致认为，三都澳条件之优越，可与世界上最著名的港口相媲美，尤其是依托丰富的岸线、陆域和滩涂资源，三都澳沿岸是布局能源、钢铁、石化、船舶修造、重型机械等临海重化型产业项目的理想选址。
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超大游击队员
台湾花莲。。
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本帖最后由 冷风飘 于
09:28 编辑
台湾花莲。。
台湾的港口条件很差。
看看台湾最大的军港左营，就那么点小地方，部署了湾湾60%的海军。
花莲也不行。
(50.6 KB, 下载次数: 23)
09:28 上传
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楼上说的好 东海舰队估计等着用台湾的海军基地呢~ 哇哈哈 面朝太平洋 放着航母
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横须贺还不错
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台湾花莲。。
基隆花莲都是优良港口啊。现在被一群土匪占据着，暴殄天物啊
要求解放军发扬不怕苦不怕累的精神，上岛剿匪，解救2000万被扣押的人质。
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把高雄收回来，改成军港
简单粗暴，但立竿见影
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把高雄收回来，改成军港
简单粗暴，但立竿见影
高雄港所在湾区是一狭长海湾，总长12公里，宽1—1.5公里，入口宽仅100米。
航母进出不太方便。
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我喜欢青岛胶南小口子军港、还有三亚军港群（榆林军港、榆林外港、亚龙湾军港）。
与民用干扰小，湾阔水深。
这才是真正的大军港。
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超大游击队员
楼主分析的不错，但前提是这里离台湾太近了，只有收回台湾，才有可能。但收了湾巴子，就有现成的了
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楼主分析的不错，但前提是这里离台湾太近了，只有收回台湾，才有可能。但收了湾巴子，就有现成的了
台湾没有哪个军港可以做航母港。
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三都澳是不错，但现在台湾还没解决，还是不能啊
象山港是否具有扩建成新的大型军港的潜质啊
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我喜欢青岛胶南小口子军港、还有三亚军港群（榆林军港、榆林外港、亚龙湾军港）。
与民用干扰小，湾阔水深 ...
中国的海岸条件内部看不错
和国外比差远了。
MD的圣迭戈，普吉特海峡，诺福克……
毛子的摩尔曼斯克等等，这样的军港条件真是看得人垂涎欲滴
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超大游击队员
海霸舰 发表于
三都澳是不错，但现在台湾还没解决，还是不能啊
象山港是否具有扩建成新的大型军港的潜质啊
桥梁限制。。。。。。。
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攻击鹰123 发表于
中国的海岸条件内部看不错
和国外比差远了。
MD的圣迭戈，普吉特海峡，诺福克……
也不少，比如福建浙江众多优良海湾
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中国的海岸条件内部看不错
和国外比差远了。
MD的圣迭戈，普吉特海峡，诺福克……
中国的好港还得先考虑民用。
毕竟，沿海都是人口集中、经济比较发达的地区，港口资源有限。
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考虑三都澳就不用考虑呆湾了吧？建设周期也很长，可能没建设完就收回来了。就算没有，湾湾还敢复制一把珍珠港不成
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海霸舰 发表于
三都澳是不错，但现在台湾还没解决，还是不能啊
象山港是否具有扩建成新的大型军港的潜质啊
那里面的小海湾早就是鱼窝了，但水深好像不理想
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也不少，比如福建浙江众多优良海湾
我国海岸有个突出问题：海岸资源目前过度开发，海边到处是填海工程，渔村，渔场，大型码头，工业区，轮渡等等
东南沿海基本上没有多少没被大规模民用开发的海域了
为么舟山，三亚的军舰被游客到处拍照？
普吉特海峡的军舰怎么一般人拍不了？
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把高雄收回来，改成军港
简单粗暴，但立竿见影
高雄商港 左营军港
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台湾没有哪个军港可以做航母港。
左营港可以作为航母母港
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中国的好港还得先考虑民用。
毕竟，沿海都是人口集中、经济比较发达的地区，港口资源有限。
就说造核潜艇的那个地方
这么重要的地方，近几年周围也是到处开发民用工程，填海造地
我国保持自然状态的海岸不多了。东南沿海海岸到处是渔民的养殖箱
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隼鹰 发表于
左营港可以作为航母母港
左营也太小了。
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超大游击队员
dzn 发表于
也不少，比如福建浙江众多优良海湾
& && &&&早就在船讯网上把浙江福建沿海的岸线查看了多次。那里的海湾要么是水深太浅，要么深水区面积太小且离岸太远，还有的是受地形影响建设港口设施的条件太差。真正适合建设大型军港的地方太少。
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左营也太小了。
以兔子的工程基建能力 你觉得这会是个事？
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超大游击队员
搞到中沙去算了
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不是传说在YH建大型军港吗
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隼鹰 发表于
以兔子的工程基建能力 你觉得这会是个事？
左营港湾太小，已经利用到极致了。
没有进一步扩展的地方了。
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小冷风来了，哥给你捧捧场。如果不是凑合的话，那就只有把湾湾收回来，在湾湾东部宜兰地区选港而建。凑合的话，江苏浙江再选港就是了，但是我觉得没必要。因为将来驱支驻地只能是立体的舰队驻扎基地，不可能只是驱支，还要有大型船舶驻泊条件，和潜支驻泊条件等等，在湾湾没收回来之前，东海方面好像没啥战略要点了，这点比南海和北海差远了，这也是为啥某大船的基地一个在北一个在南，没有一个在压力最大的东海。所以收回湾湾才可能拿到新的可驻驱支的战略要点，所以我估计括驱支，东海应该是最后括的。还有至于你说的左营，确实，如果我兔真把湾湾收回了，哪会看得上小小的左营，无非就是一个基地罢了，至于大型立体的舰队驻泊地（主体就是驱支）只能在湾湾东面选，宜兰辖区内的宜兰港，南澳，苏澳，应该都可以，当然大刀阔斧的搞下基础建设是必须的。
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基隆，高雄都不错
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超大游击队员
海霸舰 发表于
三都澳是不错，但现在台湾还没解决，还是不能啊
象山港是否具有扩建成新的大型军港的潜质啊
象山港容易被封锁，另外水浅。
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冲绳不错，最好的位置！
实在不行的话，钓鱼岛也将就。
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好好的一个建议帖，被大神们直接冲解放台湾去了。哈哈
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超大游击队员
东京湾，关岛，夏威夷都行！
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东海舰队的两个驱支虽然都在舟山，但是是两个基地好不好！
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超大游击队员
& && && && && && && &&&
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超大游击队员
能不能挖个军港
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左营，航妈基地；花莲，木边鱼基地-----------------------
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能不能挖个军港
要看地质情况吧，再说很费钱的
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中国古代航海史
开篇 上古人的航海　　学术界一般都认为中华文明起源于黄河长江周边的区域，由于土地肥沃适宜居住进而形成了农耕文化。尽管我过农耕为主，但中华民族的发展离不开水域离不开航海。在1年前，北京的山顶洞人.山东的大坟口人，浙江的河姆渡人，都是傍河面海而居的。近代在山顶洞和北京昌平县的雪山遗址中，均发现钻了孔的海贝或海螺壳串制的装饰品，在浙江河姆渡百越文化遗址中，还发现了海鱼骨。这些出土文物，足以说明沿海居住的先民.主要是靠渔猎为主要生活来源的。在河海边的人们为了获取生活资料逐渐形成了具备航海特色的龙文山和百越文化。也是这两个文化分支开始了中国航海的最初序幕。　　首先我们来谈谈航海工具。　　航海工具简单来说就是载人货渡河渡海的一种有形载体，航海工具的产生源于上古人民渡海的欲望。当人们发现海中有大量的资源，河对岸有更多的猎物，他们就思索如何才能渡河。聪明的人类从自然界的浮性得到启发，通过选择浮性好的物体来渡河《物原》一书上说:“隧人氏以鲍济水，伏羲氏始乘俘”。说明上古人是跨着一根树干，或是抱着一个葫芦作为浮具渡水的。《易经》上有“包荒(kang)冯(ping)河”这样一句卦辞，“包”即匏的假借同义字，就是葫芦; “荒”是空虚的意思，“冯”意即是单身游泳渡水。“包荒冯河”便是抱着空心葫芦游水渡河。　　这种渡水浮具，后来又发展到把数个葫芦用绳子绑到一起，以提高渡具的浮力，名之谓“腰舟”。即可以捆在背上，扎在腰间，解脱出抱持葫芦的双手，再配合上双脚用四肢划水，比原来便利了许多。后来人类开始饲养牲畜的时候，在某些地区，还出现了用浑脱兽皮充气后制作的皮裳浮具。这些简单的渡水浮具，在历史上延续使用了很长时间。　　随着人类的不断实践改良，航海工具不断革新。　　　　　1.1.2 筏　　尽管出现了漂浮工具，能渡河了，但过河后人身体湿漉漉的，影响了形象影响心情，大冬天的还容易受寒。聪明的人类又开始思考解决这一问题的途径，他们发现将有浮力的物体绑扎在一起可以加大浮力，足以可以承受一个人的重量漂浮在水中，这就是我们现在所说的筏。筏的出现是人类摆脱水浸主动创造水上交通工具的一个飞跃标志。　　我们对筏的概念是若干根树干或大竹捆扎在一起的浮具，但最早的时候只要是把具有浮力的原材料都绑扎在一起都能称之为筏。经近代学者考证，筏是新石器时期的百越人发明的，以后随着越人在海上的漂航活动，将筏子流传到印支半岛，南洋群岛和拉丁美洲的秘鲁沿海各地。　　　　筏可以说是舟船的前身，但筏不具备有容器型，不具备干舷，所以还不能称之为舟，只有当独木舟出现了，世界船舶的雏形才初现。独木舟就是先古人们对筏的改良，但这还得借助当时已有的生产工具，石斧和火（恩格斯断定），在福建连江县出土的独木舟，其舱体上便遗留着明显的火烧斧凿的痕迹是一个证明。在浙江余姚河姆渡发现了一处新石器的遗址，遗存物中有六支用整块木板制成的木桨，在附近还搜集到一具夹炭黑陶质的独木舟模型。这两件文物，均属于河姆渡第四文化层的遗存，经测定.是7000年前的遗物。证明了我国先古前辈们已经可以制作独木舟了。　　　　1.2 上古人的航海　　提到上古人的航海不得不提到龙山文化和百越文化。龙山文化泛指中国黄河中、下游地区约当新石器时代晚期的一类文化遗存。铜石并用时代文化，因首次发现于山东历城龙山镇（今属章丘）而得名，距今约年。分布于黄河中下游的山东、河南、山西、陕西等省。龙山文化同大汶口文化为一个体系，据研究表明咱们汉族人有60%是龙山文化的后裔。其出土的偏刃石锛，是制作独木舟的工具由此可见，龙山人是长期生息在沿海地区乘舟弄潮的先民。随着他们早期的海上活动，将龙山文化的器物和民俗，从山东半岛漂过黄海和渤海，传播到辽东半岛各地。在渤海及黄海北部沿岸和岛屿上，遗留下龙山人逐岛漂航前进的足迹。
　1.3.2 上古人的航海　　提到上古人的航海不得不提到龙山文化和百越文化。　　龙山文化泛指中国黄河中、下游地区约当新石器时代晚期的一类文化遗存。铜石并用时代文化，因首次发现于山东历城龙山镇（今属章丘）而得名，距今约年。分布于黄河中下游的山东、河南、山西、陕西等省。龙山文化同大汶口文化为一个体系，据研究表明咱们汉族人有60%是龙山文化的后裔。其出土的偏刃石锛，是制作独木舟的工具由此可见，龙山人是长期生息在沿海地区乘舟弄潮的先民。随着他们早期的海上活动，将龙山文化的器物和民俗，从山东半岛漂过黄海和渤海，传播到辽东半岛各地。在渤海及黄海北部沿岸和岛屿上，遗留下龙山人逐岛漂航前进的足迹。近代，在朝鲜南部的全罗道、庆尚道各地，均发现了龙山石棚墓葬的遗存。并在朝鲜、日本、太平洋东岸和北美阿拉斯加等地，还发现了龙山文化中的有孔石斧，有孔石刀和黑质陶器。标志着龙山人在远方海上活动的行踪。　　从在海外发现的龙山文化遗址分布状况来看，他们是从山东渡过渤海。沿着黄海北岸到达朝鲜半岛南端，然后借左旋环流漂航到日本北部的出云地区，再穿过津轻海峡，趁北太平洋暖流向东漂航。这条海流在北纬40度，长年西风、东流、顺风顺水，流速每日为20-25海里，一直可以漂航到北美洲西岸。近代考古界在朝鲜、日本、阿拉斯加、太平洋东岸发现的龙山有孔石刀、石斧和陶器，便分布在左旋环流和北太平洋暖流所流经地区的附近，证明龙山人的海上漂航，便是趁着这两条海流东去的。　　百越文化，是泛指上古时期我国东南沿海及岭南地区越族各系先民所创造的文化二百越人主要分布在今江苏、浙江、福建、广东、台湾等地，他们创造的百越文化的特型器物是印纹陶器和有段石锛随着百越人的海上活动，把这些器物首先传播到沿海各地。根据考古界的报道，在太平洋上，有段石?有13个发掘地区：菲律宾、苏拉威西、北婆罗洲、夏威夷、马奎萨斯、社会岛、库克群岛、奥斯突拉尔、塔希地岛、查森姆岛、新西兰、复活节岛、南美洲的厄瓜多尔。　　百越人在东南沿海。是趁着另外两条海流向东漂航过太平洋的。第一条是北太平洋海流，它位于北纬30度以北的西风带，长年向东流，流速是12海里。假若以北纬30度作为东西基线的话，正是从钱塘江口附近的河姆渡，中途通过夏威夷群岛北端，而后直对拉一丁美洲墨西哥北部的瓜达卢佩岛附近。近代在复威夷岛上出土了有段石锛和大汉口人的遗骨，证明了百越人和龙山人趁这条海流向东漂航的事实。　　第二条是赤道逆流。此海流处于北纬3～10度间，常年向东流。这个海流在东经180度处，与南赤道洋流相遇后，即分成两股：一股继续东去；另股则南下，形成澳大利亚洋流，于此处流向转东，即为新西兰洋流，此流再合于南太平洋的西风漂流，迳直东去，便流到美洲的秘鲁。近代在菲律宾棉兰老岛、北婆罗洲、苏拉威西岛、波利玻里尼西亚各岛出土了大量的有段石锛，而这些岛屿的地理位置，又正好都处在这条赤道逆流的必经之路上。
　第一章、中国古代航海事业开端　　中国古代航海事业开端于夏商周，之前远古人的航海是一种懵懂的航海行为，真正的航海事业必须具备: 适航船舶、较为固定航线以及港口三个条件。　　夏商周时期木板船的出现，是造船史上一次划时代的飞跃，从此造船便摆脱了原木整材的束缚，用同样长短的木料，即可以造出比独木舟容量增大数倍的舟船来。以后再经过不断地改进船体线型设计。就造出了适航性好，抗沉性强的各种船舶，为后人发展远洋航海甲提供了安全可靠的运载工具。木板船的出现源于金属工具的被制造，如此一来，木材材能够被切成木板，从考古和文献记录来看，夏朝开始出现了金属工具，因而木板船有可能是在夏朝开始使用。　　西周春秋时期，人们已经充分认识到了船舶载货的优越性，于是推动了全国的造船行业发展，由于地理的因为形成了南强北弱的局面。中原地区也有造船，不过中原地区因受木材的限制，所造船舶的质量较比江南为差，造船用材仅是就地所取的杨木或柳木。《许国公奏议》上所说：“方平原万里，素也不产松衫，其般不过杨、柳木打造。江且难涉，况于航海”。说明中原地区的造船用材自占为难，所造的船舶，在强度和适航能力上，都远不及江南的优良。　　所以当春秋战国吴、楚、越崛起于长江中、下游和东南沿海以后，他们依江而居，凭借着高质量的船舶建造，其国家迅速发展。江南的沿海及江河航道中舟帆相继，航运成为当地诸侯的政治、经济命脉。每个诸侯国为了确保航运畅通，或防御邻国袭击，都十分重视航道的保护和控制。当时，一部分船舶即转变成水上防御和攻击的战具。此从江南战船的数量上，可以直接反映出当时的航运规模和造船能力。春秋战国时期的水上军事活动。　　
　　春秋战国时期诸各国的战争在陆地和海域全面的展开，海战对于船舶建造的需求促进了春秋战国时期的造船业。同时期出土的各地文物中均有对战舰进行的相关描绘，证明在当时出现了所谓的“楼船”：楼船是古代中国海军装备的一种大型战船。船上建有重楼，因而得名。有的作为指挥舰。春秋时期，随着战船建造技术和作战需要的发展，出现具有重楼式上层建筑的战船，统称楼船。　　各国在造船技术的线型设计上，开始注意建造水上防御和攻击的战船。于是根据水军战勤需要，出现了戈船，突冒，楼船，大翼，中翼，小翼等各种战船类型。同时在造船数量上较前代也有了很大的提高。例如公元前468年，越国自会稽迁都山东琅邪，出戈船300艘航海北上，公元前308年，秦将司马错从巴蜀发船万艘，载米六百万斗，顺江而下攻击楚国。这一数字既作大幅度的低估，也足见当时造船能力之盛。　　再如《越绝书》关于吴王阖间与伍子胥讨论水师训练方法的对话记有：“阖闾见子胥，敢问船运之备何如?对曰：船名大翼、小翼、突冒、楼船、桥船。令船军之教比陵军(陆军)之法，乃可用之。大翼者当陵军之车，小翼者当陵军之轻车，突冒者当陵军之冲车，楼船者当陵军之行楼车也，桥船者当陵军之轻足骠定骑也。”吴国战船大翼长12丈，宽1丈6尺，“容战士二十六人，棹(卒)五十人，舳舻三人，操长钩、矛、斧者四，吏仆夫长各一人．凡九十一人”；中翼长9丈6尺，宽1丈3尺；小翼长9丈，宽1丈2尺。据考证，晚周到战国时的尺度，每尺约相当于O．23米，折合成今日的米制，大翼长27.6米，宽3.68米；中翼长22.08米，宽2.99米；小翼长20.7米，宽2．76米。其长宽比分别为7．5、7．39和7．56。这三翼战船船体修长，若顺水而下，再用50名桨手奋力操桨，则船行如飞。水战推进了战船的发展，同时也就促进了春秋时期造船技术的发展。　　
　夏商周的航海从上古时代的懵懂漂移状态转变为一种交通运输方式的先决条件就是航海技术的发展和物品交换形式的出现。此时的航海才成为社会生产力必要的组成部分，开始朝着一项独立事业的方向发展起来。　　到了周代中叶至战国时期，这个时期航海的特征，是出现了专业的航海经营者。在《诗经·小雅·大东》上即说到“舟人之子，熊照是裘”，指明已经有一些人通过经营船舶发家致富了。1957在安徽出土“鄂书君启金节”这个是楚怀王赐给名叫启的鄂地封君的行船许可证。这个叫启的大船东拥有150艘船舶，常年在长江、汉水、湘江、资江、沉江、澄江和赣江上行船经商，同时金节上也规定了免税方式，船舶限载、管理船舶方法，是最早的船舶管理条例。　　春秋战国时期，随着近海与远洋航行的日趋活跃，人们的航海知识和技术也行到相应的发展，并初步奠定。　　
　　1、海洋气象　　海洋上的气象态势，不仅影响海洋活动的正常运行，还直接关系到船舶与船员的安危，于是这一时期人们加大了对海洋气象的认识，其中对风的认识尤为重要。　　据史料记载，商代人们已认识东南西北风，到了春秋战国时期又产生了八方风与十二方风的概念。这一时期产生了阴阳五行学说，把阴阳、五行、八卦、干支、时令、方向等都相互联系，并和一些政治主张联合起来，形成了一个网罗万物的体系。航海活动和气象知识的预测分不开，正确的气象预定，有利于船队正确与安全的出行。　　2、海洋水文知识　　春秋战国时期对海洋水文也许开始有所认识。我国近海为世界第一大洋—太平洋的边缘海，海洋潮汐以及由此而生的潮流对开航海活动影响很大。顺逆潮流时，航海易难度程度不同；潮汐高低时，船只适航情况也不相同，因此对它的认识是古代航海技术不可缺少的。　　3、海上天文知识与导航　　春秋战国时期的天文进展表现在对恒星与行星的观察的定量化上。沿黄、赤道带将临近天区划分为二十八个区域的二十八宿体系已经齐备，为度量日、月运动的空间位置提供了参照坐标。　　夜间航行，主要是北极星，除此之外，这一时期对北斗星与北极星的观测与辨认已相当精细了。这一时期为确立东西方向，白天观测太阳方位，夜晚是观测北极星方位。　　除此之外，这一时期还发明了司南，但是司南似乎只用于陆地上，运用于海上的可能性很小，因为海中的不平稳。
　　节是水陆交通运输凭证，相当于现在的交通运输通行证。《鄂君启节》于1957年4月在安徽省寿县城南邱家花园出土，分为舟节和车节两种，是战国中期楚国器，青铜铸造。舟节（右）主要用于水路运输通行；车节（左）主要用于陆路运输通行。使用时货主与官吏各有相同的节，对核后无误才可通行。 　　此“金节”用铜铸成，因形似劈开的竹节，故名“节”。这种“车节”和“舟节”，迄今为止仅此一见，因而极为珍贵。为防奸杜伪，在镶嵌工艺的基础上进行“错金银”再创作，故又称《错金鄂君启金节》。错金银也叫“金银错”，其方法是在青铜器铸造时铸出腰槽，将金银片、丝放入槽内，锤打后错实磨平。这一工艺是在春秋时期产生的，应用至今。《鄂君启节》铭文挺拔秀丽，圆润秀劲，庄严肃穆是错金铭文中的精品。　　
　　4、夏商周的航海路线　　4.1、东夷与百越　　东夷是华夏人对东方民族的泛称，非特定的一个民族。俗话说夷有九夷，实际上约有十几个种族。据《括地志》记载，其中有几支就分布在渤海、黄海和东海的一些岛屿。相对东夷，居住南方的越人统称叫百越。东夷人和百越人都是出色的航海民族。当社会生产发展到需要商品交换的时候，随着造船技术的提升，他们开辟出了若干的物品交换航线。九夷中的商族从夏朝就开始航海活动，在夏朝之初有个名叫相土的人就因为其航海事业被记录在诗词中，《长发》说：“相土烈烈，海外有截。”关于诗文中“海外有截”一句中的“有截”，是当时隅夷，相当于现在的辽宁省北镇县。　　隅夷与山东半岛之间设有一条定点的往返航线，这条航线，从现代考古发掘中得到证实，即在辽宁半岛南端大连双陀子古文化遗址中，发现了典型的山东龙山文化遗物和殷商早期的青铜文物。经碳一14测定，这些遗物大概是在夏商期间的物品，证明在当时蓬莱到大连之间已经建立起了航线。此条航线与越人开辟的河姆渡到舟山群岛和台湾的航线是我国最早的两条沿海航线。　　
　　5、春秋战国航海　　春秋战国时期是我国古代航海事业的形成时期。这一时期，在海上探险、大规模海上运输、海外贸易及频繁的海战中先后出现了海上强国——齐国、吴国和越国。　　5．1、齐国、吴国、越国　　公元前七世纪中期，齐国一代明君齐恒公任命管仲为相，开始了其霸业。由于齐国位于现山东，齐国利用临海优势大兴渔盐之利，经济发展也促进了国立强盛。终于先后灭掉30多个诸侯国。公元前651年，齐桓公召集众多诸侯在葵丘(今河南兰考境东)会盟，周王也派代表参加，从此霸主地位得到承认。齐国成为能直接控制环绕山东半岛及渤海航行的海上强国，其势力甚至远达东海和钱塘江口。　　此时的航海活动已经逐步的成熟起来，出现了一些固定的诸侯国之间的航线。《论语》中齐景公问于晏子曰：“吾欲观于转附朝舞，遵海而南，放于琅邪，吾何修而可以比于先王观也？”从这句话里。可以反映出当时以渤海湾口的芝罘（烟台）为中转点.北到辽东半岛，南到琅邪已有了一条南北航线。　　至于琅琊以南的航线可以从齐、吴、越之间的海战看出端倪。　　公元前496年，为亡父报仇的吴王夫差与越王勾践，率领两国水军在夫椒展开会展。一说夫与椒各为一山，今为无锡太湖马山；但大部分学者认为夫椒位于现苏州西南太湖的洞庭东山与西山一带，这片水域正是吴国操练水军的地带。很显然这场战争是勾践想趁着夫差刚即位不久打的闪电战，可惜最终勾践不听范蠡的建议，最终不敌吴国。才有了后来的卧薪尝胆。　　再来就是我国历史上最早的海战----吴齐黄海海战。吴王夫差在西破楚国，南降越国后，经过数年精心准备于公元前485年春，联合鲁、邾、郯等国，正式出兵北伐齐国。夫差将吴军兵分两路，自己亲率主力搭乘内河战船由邗沟入淮河北上，直逼齐国南部边境。同时，为确保侧翼安全并夹击齐国，分散齐国兵力。夫差派大夫徐承率海师主力舰队从海路绕道齐国后方，实行远航奔袭进攻山东半岛。由于之前内河接连的胜利，使得吴海军过度自信，忽视了齐国这个老牌的临海国家的军事力量，很显然黄海海战以齐国的胜利告终。　　齐黄海海战是中国历史上有确切文献记载可以考证的第一场大规模海战，也是东亚和太平洋地区地区第一场大规模海战。在中国乃至世界海战史上都具有极其重要的历史意义。吴、齐黄海海战说明当时中国海洋作战力量在武器装备、船舶建造、战略战术以及航海科学技术等方面已经成熟并进入大规模运用时期。尤其是吴国海军不远千里的远征行动证明，当时中国的海洋技术足以支撑起大规模舰队的远洋跨海作战行动。标志着中国水上作战力量正式从早期的内河水军发展成为真正意义上的海军（尽管中国古代始终没有出现“海军”这个专用名称）。　　从春秋后期的海战活动中可知.从琅邪到浙江.航路。若以琅邪为基点，把南北两段航路衍接起来，便形成南起浙江，北至辽东，长达数千里的一条沿海航线。　　
　　1.5.2、对日航线　　春秋战国时期的燕、齐航海者从山东或辽东半岛出发，经过朝鲜半岛，航行到日本，前后共开辟了两条航线。春秋时期的一条，是左旋环流航线:战国时期随着航海技术的提高，又开辟出一条经由对马岛直航日本北九州的航线。　　1.5.3、海港　　这个时代的海港的前身都是小村落，因为临海，成了货物集散地，逐渐演变成了港口。这些港口有的已成遗迹，有的到现在仍是我国重要的港口。　　（1）碣石　　碣石港是渤海湾北岸古港，以喝石山而得名，碣石山位于今河北省昌黎县城北。随着自然条件和航运的发展，碣石港被秦皇岛港所取代。　　（2）黄港、腄港　　黄港、腄港位于山东半岛东北沿岸，属渤海南岸的两个港口。腄就位于现牟平，位于烟台港东侧近旁。黄就是今天的黄县，位于蓬莱港西侧近边。黄、腄两港是山东半岛向辽东、朝鲜、日本航行的起点。随着时间的推移腄港被烟台港所代替，黄港则转移到了龙口。　　（3）琅琊港　　琅琊港因近琅琊山而闻名，春秋以来，琅邪港已是一处渔盐业兴隆、人文荟萃之地。是沿海南北航路的中枢。　　（4）番禺　　番禺港也就是今天的广州港，春秋时期的楚国领地，据说是越族的一支扬越族所兴建的人工港，也是目前唯一还存在的春秋时期的港口。　　
　第二章秦汉三国时期的中国航海　　在秦统一中国，建立了中国历史上第一个封建地主专制国家后，统一的国力促进了中国航海的进一步发展，经历了汉朝三国时期若干的君主的努力，这个时期的中国航海的高速发展为后世奠定了基础。　　2.1、秦始皇对中国航海的贡献　　秦始皇登记后便以咸阳为中心修建海（河）陆交通要道，“东穷燕齐，南极吴楚”，沟通了全国的陆上交通。同时对各诸侯领地内河渠上的截水堤坝及拦阻水道的设施，全部决通。并以鸿沟为中心、疏通济、汝、淮、泗等水。此外，又在吴、楚、齐、蜀大兴水利，跋山开凿灵渠沟通了珠江、湘江、长江水系，发展通航和灌溉，还派人出海，将内陆驰道与江、河，湖、海的航路互相衔接，构成全国一体的水陆交通网。秦始皇在采取这些重大措施的同时，还付出很大的精力，推进航海事业的发展。最为人熟知的就是秦始皇的四次海巡。　　第一次巡游海上是在秦始皇二十八年（公元前219年）。这是我国古代史第一次有计划有组织的大规模航海。秦始皇东巡郡县，首先上邹峄山（山东邹县境内），立石颂功德，然后封（筑坛祭天叫封）泰山（今山东泰安等县境），禅（辟基祭地叫禅）梁父（泰山下的小山），再东游海上，到渤海湾的黄（今山东黄县）、腄（今山东福山县）两港，又东到成山（今山东半岛成山头），芝罘［fú服］（今山东烟台）立石，颂秦德。由此南行到琅邪港（今山东胶南南境）留住三月，建琅邪台，下令自内地迁徙百姓三万户于琅邪台下，免征12年赋税，立碑，对秦始皇歌功颂德。在东巡途中，齐人方士徐福上书言海中有三神山，名曰蓬莱、方丈、瀛州，有仙人及不死药，请得斋戒，与童男女求之。于是发童男童女数千人入海求仙人。因事本虚妄，徐福等乃谎言因风“未能至，望见之焉”。始皇归途中，过彭城（今江苏徐州）西南渡淮水，浮江，至湘山祠（今湖南岳阳西洞庭湖中），遇到大风，几乎不能渡过。秦始皇发怒，命令刑徒300O人伐光湘山树，才从南郡（今湖北江汉流域一带）入武关，返回都城咸阳。　　第二次巡游海上是在秦始皇二十九年（公元前218年）。当秦始皇车队至博浪沙（今河南原阳县南）时，韩国贵族张良令力士持铁锥伏击，误中副车。始皇遇刺未中，令大索十日，未得凶手。而后，又登芝罘，刻石立碑，归途中再次来到琅邪港。　　第三次巡游海上是在秦始皇三十二年（公元前215年）秦始皇东巡至碣石（在今河南昌黎海中，一说在今河北乐亭西南，一说在今山东无棣），刻石立碑。为追求长生不老又使燕人方士卢生入海求羡门、高誓等古仙人，不得而还。第二年，命将军蒙恬发兵30万，北击匈奴，收复黄河以南河套地区（今内蒙河套及伊克昭盟地区）。设44县。为防匈奴侵扰，秦始皇又征发大量民工将燕、赵、秦旧时长城连接修成万里长城，西起临洮（今甘肃岷县）东至辽东（今辽宁辽阳北）。为解决北方粮饷，乃开辟北方航路起于黄腄、琅邪，入渤海，转道今天津附近古黄河，经水运转输。　　为向岭南进军，解决运粮运兵困难，秦始皇于公元前219年命史禄在湘水、漓水分水岭上凿灵渠（在今广西兴安，以工程灵巧，故名）。这一水闸式运河是我国古代劳动人民一大发明。西方最早的船闸于1375年在荷兰建成。1914年通航的巴拿马运河其基本设计原理也与灵渠相同。灵渠于公元前214年建成，比西方早1000多年。灵渠建成后，始皇征发逃亡者、赘婿、贾人为兵卒攻取南越（今岭南地区）设桂林（郡治在今广西桂平西南）、南海（郡治在今广东广州）、象郡（郡治在今广西崇左）迁罪犯50万人戍五岭，与越人杂居，促进了民族融合。　　第四次巡游海上是在秦始皇三十七年（公元前210年）。十月，始皇东巡，南至九疑（一作嶷山，又名苍梧山，在今湖南宁远县南，相传虞舜葬此），祀虞舜，浮长江而下，经丹阳（今安徽当涂东）、钱塘（今浙江杭州），渡过浙江，登会稽山，祭大禹，望于南海（今东海），立石颂德。北归时，路过吴地，从江乘（今江苏镇江北）渡江，乘海船北上琅邪，至成山、芝罘。到平原津（今山东德州南）时，病。七月（十月为岁首）死于沙丘宫（今河北广宗西北）。　　
　2.2、徐福东渡的谜团　　徐福琅琊人（当时在琅琊有一批的方士）是鬼谷子的关门弟子，能文能武，重要的是还会修仙。曾任职秦始皇的御医，徐福修仙的级别不低，于是就被派往仙岛求仙丹去了。　　话说秦始皇征服了六国，达到了权力的巅峰，要什么有什么，这个时候他只希望能多活一阵子（从秦始皇的种种行为来看，他并不乞求能长生不老）。公元前219年（秦始皇二十八年），秦始皇第二次出巡，在泰山封禅刻石，又来到渤海边登上芝罘岛，一眼望去，海上有岛屿若隐若现，秦始皇很是兴趣，这本是海市蜃楼景象，但徐福就看到了机会便乘机给秦始皇上书，说海中有蓬莱、方丈、赢洲三座仙山，有仙人居住，可以得到长生仙药。眼见为实，在虚幻的岛屿的诱惑下，秦始皇心动了，于是派数千童男、童女数千人随他出海求取仙药。　　徐福也上演了蓬莱版的“三顾茅庐”，第一次回来报告：看到神仙了可是我们的礼数不够，诚意不足以打动神仙，特地回来准备礼品。秦始皇思考也对，各地来进贡寡人的都是上好的礼品，我们也该给神仙送豪礼。再次出行，这回回来报告海上有大鱼挡住去路，秦始皇马上派弓箭手将拦路鱼击沉。这回万事俱备，可是徐福一去再也没有回来了。　　关于徐福的去向大部分学者相信徐福去了日本，在这里也不做过多表述，还有少部分学者认为徐福去了美洲，回为徐福东渡的时间与美洲玛雅文明的兴起相吻合，而日本与中国大陆相距甚近，根本不需要耗费巨资，数年才能抵达。　　
　　无论是去日本还是美洲，徐福在中国的航海历史上留下了属于他的篇章。
　　2.3、西汉海上丝绸之路的开辟　　秦末起义及战争让中原大地饱经战火吹残，汉朝建立后面对此局面，制定了民生政策，大力发展经济；经过文帝、景帝的整治汉朝进入了稳定的发展期；到了汉武帝时期，汉朝经过多年的休养生息,正如司马迁在&&史记&&中所记载的那样,汉武帝登基初年汉朝既没有天灾也没有人祸,仓廪充实,府库藏钱因为贯穿铜钱的绳子腐烂而无法计算,谷物也多有腐烂以至于无法食用.以这样的富裕为背景，汉武帝把商路开拓到了海外。　　当汉朝成为统一大国的同时，地中海沿岸的罗马帝国也建立起来；之前通过中亚陆路商道（陆上丝绸之路），中国的丝绸制品已经声名远扬。当罗马建立后丝绸制品的需求进一步剧增，但作为丝织品的供应商中国和需求方罗马帝国始终无法直接的对接，这是因为此时大月氏和安息横插在商路上成为两大帝国的贸易屏障。中国的丝绸商将产品卖给了大夏和粟特商人，由他们再转手给安息商人最终由其转卖给罗马人，丝绸转了几手后价格翻了好几倍，这当中安息人最得利。　　这条陆上丝绸之路也有诸多不稳定因素，为了疏通渠道，汉朝派张骞出使西域，并派军驻守要道，效果甚微。一旦中亚各国发生一些事端，这条贸易路线就会被彻底切断。张骞提出了“蜀身毒道”的建议，即通过四川经云南到缅甸最后抵达印度的，路线。由于所经路线经过一些少数民族地区，地势复杂多变，张骞生前并没能看到这条路线的开辟。　　真正让汉武帝将视线转移到海上是我们的茅台酒。在这里不得不提到一个人—唐蒙：唐蒙，汉朝人，汉武帝时任番阳令，建元六年（公元前135年）汉武帝封唐蒙为郎中将，率一千汉军，带一万民夫，出使南越，沿泸州、赤水、习水进入夜郎（今贵州西北部、云南东北部及四川南部地区），见到夜郎侯多同，赐多同财物，以匡大汉“威德”。　　唐蒙途中在番禺（今广州）饮“枸酱”（即后来的茅台），感觉酒味绝美，回到长安后，向蜀商咨询，蜀商说“独蜀出枸酱，多持窃出夜郎。”于是唐蒙将枸酱献于汉武帝，汉武帝以“甘美之”来赞叹，视为珍奇，当时即为贡品。正是这个经历促使唐蒙做了调查，发现可以取道从四川到夜郎，从西江顺流而下到达广州.然后自广州出海可航印度。在唐蒙的建议下，汉武帝派十万大军扫平南越，辟了从广州徐闻、合浦通向印度和斯里兰卡的远洋航线。　　
　　2.2.1 汉朝开辟丝绸之路的物质基础：　　首先、海上运输相比于陆上运输在当时的背景下来得更稳定，海上唯一的影响因素就是天气。其次海运的运输量是骆驼商队无可比拟的，因而运输成本低；汉代丝绸之路输出品的货源来看，蚕丝和丝绸产地都在沿海的江南吴、越和山东齐、鲁一带，这些地方自古以来便是盛产蚕丝和造船的基地；沿海从南到北，自合浦、番禺、闽越(福州)、永嘉(温州)、会稽、到琅邪、东莱(山东掖县至福山)渤海〔河北沧县)均是秦汉时期著名的造船基地。这些地方既能对外输出提供货源，又能提供航海外输的运载工具。这些因素是促使汉朝开辟海上丝绸之路物质基础。　　　　2.2.2、汉武帝七次海巡　　第一次巡海：元封元年（公元前110年）春正月，汉武帝首次东巡海上。至东莱（今山东掖县），齐人趁机上言海上故事者不下万人。他派出了与徐福东渡规模相等的数千人的大船队探寻通日本之路。甚至要亲自率船队出海赴蓬莱求仙人。经群臣苦谏才罢。随后他便沿渤海巡行到碣石，向东巡行到辽西，后于五月回都城长安。　　第二次巡海：元封二年（公元前109年）春正月，仅距第一次巡海六个月，武帝再巡东莱留居数月，求神仙无所见。四月回长安。秋，派左将军荀彘［Zhì治］从辽西出兵，楼船将军杨仆率将水军5万从山东渡渤海水陆夹攻朝鲜。这次两路进军路线与武帝第一次巡行东莱和赴辽西路线相同。可知这次巡海仍为开通对日航线。次年，由于朝鲜统治集团内部分裂，卫氏朝鲜亡。武帝在卫氏朝鲜统治区设真番（今朝鲜开城一带）、临屯（今朝鲜咸镜南道南部）、乐浪（今朝鲜平壤南）、玄菟［tù兔］（今辽宁清源附近）四郡，以开拓海外航路。此后，中日航线的中间障碍（朝鲜）被打通，汉人大量迁徙到朝鲜、日本，倭人也能经朝鲜来中国。　　第三次巡海：元封五年（公元前106年）冬，武帝先南巡江西、湖南长江中下游造船基地，再从浔阳（今江西九江、湖北黄梅一带）率一只大船队“自浔阳浮江，射蛟江中，获之”。顺江而下，到安庆视察了安庆以下菜子湖口的枞阳（安徽枞阳）造船基地，又增添船舰及水兵然后“舳舻［zhúlú逐卢］①千里，薄（通泊）枞阳而出”，顺江而下，出长江口，入东海，沿海北上至琅邪。三月，返至泰山，四月回长安。对长江下游及沿海来说，庐江（安徽安庆及枞阳一带）水师基地比浔阳（江西）水师基地更为重要。　　第四次巡海：元封六年（公元前105年）十月，武帝东巡至海上，查元封元年派遣出海寻仙船之下落，因未见返航，再派第二批船队出海东渡。　　第五次巡海：太初三年（公元前102年）春正月，武帝又东巡海上求神仙并了解出海船队情况，仍未见返航。四月，封泰山，禅石阁（在泰山下，方士以为仙人之阁），还长安。　　第六次巡海：太始三年（公元前94年）二月，武帝又东巡，求神仙，至琅邪，然后渡海到成山、芝罘，“渡大海而还”。　　第七次巡海：征和四年（公元前89年）春正月，武帝最后一次巡海至东莱，欲亲自浮海求神山，群臣谏阻不听，适逢海上大风十余日，海水沸涌，楼船不能出港，只得返回。三月，武帝追悔以往的错误，采纳了田千秋的建议，取消了诸方士求神仙之事。之后，武帝每对群臣自叹：“从前愚惑，为方士所欺。天下岂有仙人？全是妖妄，还是节食服药，少得点病就行了。
　2.2.3西汉的海上丝绸之路　　在扫平了南越后，海上丝绸之路就顺应建立。以合浦为起点，史称“徐闻、合浦南海道”。《汉书·地理志》记录如下：　　自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有湛离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国。船行可二月余，有黄支国，民俗略与珠厓相类。其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠、壁流离、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀(廪)食为耦(偶)，蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不(否)者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南、象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣　　按《汉书·地理志》记载的丝绸之路大体形成如下：自日南（今越南中部）或徐闻（今属广东）、合浦（今属广西）乘船出海，顺中南半岛东岸南行，经五个月抵达湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）。复沿中南半岛的西岸北行，经四个月航抵湄南河口的邑卢（今泰国之佛统）。自此南下沿马来半岛东岸，经二十余日驶抵湛离（今泰国之巴蜀），在此弃船登岸，横越地峡，步行十余日，抵达夫首都卢（今缅甸之丹那沙林）。再登船向西航行于印度洋，经两个多月到达黄支国（今印度东南海岸之康契普腊姆）。回国时，由黄支南下至已不程国（今斯里兰卡），然后向东直航，经八个月驶抵马六甲海峡，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散岛），最后再航行两个多月，由皮宗驶达日南郡的象林县境（治所在今越南维川县南的茶荞）。　　
　　上述的航线是西汉丝绸之路的主干道，还有另外一条朝日航线因货量小往往被忽略。　　在汉朝建立之初一直都视朝鲜为辽东的屏障，在燕人卫满率军入侵朝鲜自立为王后，汉朝正忙于恢复民生事业不愿再兴战事于是默认了卫朝鲜的存在。卫满也能审清形式，承诺卫朝鲜仍旧是汉朝的辽东屏障，不会阻碍周边各族与汉朝的交往。大汉和小卫朝鲜就和平共处下来，直到传至其孙右渠为王时，右渠背约断绝与汉的关系，并且阻止其他各族与汉朝来往。当时汉朝到日本的航线必须通过朝鲜做中转（左旋环流），于是右渠断了汉同日本的交往。　　当汉武帝扫平了南越后，他便把目光聚集在了朝鲜半岛上，既然小小朝鲜不给面子，那大汉王朝当然要发飙了。汉武帝亲自赶赴到东莱，他派了千余人发船探寻通日本之路。次年，又派左将军荀彘从辽西出兵，楼船将军杨仆率水军五万从山东渡海，水陆兼进攻击朝鲜。元封三年(前108年)，由于朝鲜内江，右渠被杀，战争结束。汉便在朝鲜设乐浪（约在今朝鲜平安南道）、玄菟（约在今朝鲜咸镜道）、真番（约在朝鲜黄海道、京畿道各一部）、临屯（约在今朝鲜江原道）四郡。于是汉人大量移徙朝鲜和日本，而倭人经朝鲜也能顺利无阻的来到中国。中日的通商航线恢复。　　
　2.3 东汉时期中国航海　　刘秀借助西汉末年的农民起义登基，接下去的一切和东汉类似。开始发展民生，重新振兴丝绸业。到了章帝时期，丝绸代替了钱币成为税赋以及买卖的媒介。大量的丝绸填充入了国库也为东汉时期的丝绸出口奠定了物质基础，丝绸之路延续着。　　陆上丝绸之路仍旧收到中亚不稳定因素影响，东汉花费巨额资金和人力疏通，还是“三通三绝”的局面。安息帝国还是介于罗马帝国和东汉王朝之间，舒服的充当的“丝绸倒爷”的角色。如何才能避开安息这个利润中间商呢？　　时汉使班超、甘英对当时的中亚的路线已有了解“和帝永元九年（公元97年），都护班超遣甘英使大秦，抵条支。临大海欲渡，而安息西界船人谓英曰：'海水广大，往来者逢善风三月乃得度，若遇迟风，亦有二岁者，故入海人皆赍三岁粮。海中善使人思土恋慕，数有死亡者。’英闻之乃止。”条支指波斯湾幼发拉底河与底格里斯河会合入海处的安提阿克城（Antioch），当时是希腊、阿拉伯、印度和埃塞俄比亚商船会集的港口。此港在西方是仅次于地中海亚历山大港的贸易城市。虽然没能亲自抵达大秦（罗马帝国）但看着如此多的印度船只来往条支港，甘英心中构思出了从广州、合浦到红海的海上丝绸路线。　　据记载东汉时期，从广州到印度、斯里兰卡贸易的中国商人，开始与在这里的罗马商人发生直接的贸易关系。古罗马科学家普林尼(Gaius plinius Secundus)在其著《自然史》(《Natural History》)一书中，记载了中国商人在印度、斯里兰卡经商活动的情况，指出中国商人在南印度东部的科罗曼德和斯里兰卡设有自己的货栈，并在那里的港口阿里卡曼陀(Arikamedu)同希腊、罗马的商人交换货物：来自埃及的希腊商船也常以阿里卡曼陀作为他们东方贸易的终点和返航港。中国和来自埃及的希腊商人就在阿里卡曼陀沟通两国贸易，但最主要的还是从当地运走蓝宝石 (包括蓝晶石)、明珠、各种宝石、珍贵香料和精美纺织品　　
　2.3.1东汉海上丝绸之路航线　　西汉的海上丝绸之路西行线的终点是斯里兰卡和印度，并没有实现同罗马帝国的贸易对接。在东汉以及之后的三国时期，在中外航海贸易商的努力下，两个大国终于直航了。　　东汉西行线路1：永昌郡到掸国（缅旬）出海，永昌郡建于东汉永平十二年(69年)，辖区相当于今之云南大理及哀牢山以西地区，治所在不韦(今云南保山)。是当时与掸国、天竺、大秦等国进行贸易的通商要地。由保山沿萨尔温江可以直达缅甸的毛淡棉海口。这条线路是借由缅甸为中介，永宁元年缅甸王雍带领一群罗马马戏团人员上朝庆贺年号的变更，这也是有所记录的最早的一批抵达中国的罗马人。　　
　　东汉西行路线2：继续西汉的徐闻、合浦线路。相比于线路1，此条线路属于官方航线，罗马的使节商人都是通过这条航线抵达中国。166年，罗马帝国国王安东尼派遣使节沿着这条航线带来了象牙、犀角等礼品。至此中西航线对接成功。　　
　　2.3.2 东汉同日本的交往　　东汉同日本朝鲜的整治交往比起同罗马的贸易交往显得不那么互惠，东汉王朝通过册封送大礼来满足自身权势欲望，对倭国而言借助东汉的经济政治背景来巩固自己的统治，被册封又何妨。　　2.4 三国六朝时期的航海　　2.4.1 三国时期日本航线　　上文提到在三国之前中国到日本的航线有两条，其中的第二条航线是从山东渡渤海沿岸航至朝鲜南端，然后再从釜山经对马岛、冲之岛航抵日本的宗象。这条航线出现在战国时期，是在航海技术能够克服了对马海流以后所开辟的，日本人称之为“海北道中”。三国时期曹魏所开的第三条航线，是从山东渡渤海，沿岸先航抵朝鲜南端的带方郡，然后再到对马岛，当从对马岛出发时，便不再走“海北道中”的冲之岛和大岛的航路，而是走偏出其西侧，直取壹岐岛而达九州福冈松浦的航线。　　
　　位于东南的吴国凭借着地理优势以及悠久的航海传统不断致力其航海发展。由于北方被魏所占领，导致吴国无法通过朝鲜南段中转至日本，所以吴国决定自己开辟一条新的日本航线。230年，孙权派卫温、诸葛直率万人出海寻州（台湾）、亶周（日本）。但两人仅到达了夷州并俘虏了千人回来交差，孙权一怒之下砍了两人的头。在孙权心中开辟日本航线远比去台湾来的重要的多，可见读懂领导的心思是多么重要啊。　　232年孙权派将军周贺，校尉裴潜，从海路绕过魏的控制范围连接辽东公孙渊，这次的出行在整治上是联合公孙渊牵制曹魏的侧背。周贺成功的完成吴同辽东的对接，但回航途中被魏军袭击，周贺牺牲。同年十月，公孙渊派使节回访吴国。233年，孙权派张弥、许晏、贺达率领万人水军造访辽东，公孙渊受胁迫，投靠了魏国，杀了张弥，俘虏了造访的吴水军万人，吴军大将秦旦、张群逃亡高句丽，编了个谎言称本来是携重礼来访问高句丽但被公孙渊给拦路抢劫了，高句丽王马上派人护送秦旦等返回东吴，并“贡貂皮千枚，鹃鸡皮十具”，表示要同吴国建交，这次误打误撞形成了高吴建交。秦旦、张群不仅保住了小命，还立下外交大功。　　这一时期，东吴三次派遣船队开辟日本航线，虽然都因政治因素未能成功，却为以后东晋和南朝开辟的通日南道奠定了基础
　　2.5 南朝时期的中日南道航线　　这条航线。它是以建康为出发点，顺江而下，出长江口后即转向沿岸北航，到达山东省成山头的文登地方，然后横渡黄海，到达朝鲜南部，过济洲海峡、对马岛、壹岐岛到达福冈(博多)，再过关门海峡(穴门)，入懒户内海，直达大坂(难波津)。因为这条航线位于魏国开辟的对日第三条航线的南边，所以称为南道。　　东汉末年到三国南北朝很多的中国人沿着这条航线到达日本，促进了中日文化交流，不少中国人在日本定居了下来。所以不得不说中日融合也得力于海上航线的开辟。　　
　　2.6 三国六朝西方航线　　2.6.1 东吴西方航线　　随着扶南国崛起，扶南控制区域中，孙典（即马来半岛东北部董里）是当时中国同西方贸易的重要港口。225年扶南王遣使节来东吴献上琉璃建交，东吴也派了康秦、朱应回访；在访问期间康、朱二人见到了印度派往扶南的使节，咨询了有关西方航路的信息。这两人在扶南一呆就是20年，在这20年两人将所见所闻写成了《吴时外国传》和《扶南异物志》两书，但很可惜这两本书已经丢失，只能从其他文献中看到当时东吴开辟的三条通往西方的航线。　　航线1：从广州出发.经过西沙群岛直航南海，出马六甲海峡西口，到达扶南的句稚港。句稚又称九离或称投拘利（即今天泰国西岸的塔库巴）在当时这里是中国以及西方国家船舶的中转港。　　航线2：从扶南句稚出发，中经蒲头。到达歌营，即从今之塔库巴港开船。经过尼科巴群岛，到达印度南部的科佛里河口（今之特朗奎巴附近），由于这一航线是直接横渡过孟加拉湾，缩短了航程。整个航程只需要一个月的时间。　　航线3：从印度的康契普腊姆出发，西至大秦。从康契普腊姆西行700公里到达科佛里河口再西行就到了红海口曼德海峡的奥赛里斯附近，沿着红海北航到大秦。东吴丹徒太守万震在他所著的《南州异物志》说，当时中国船向西最远曾航行到加陈国。加陈国是古波斯铭文中kusa的音译，是指居住在埃塞俄比亚的库施族。故地即在今红海西岸埃塞俄比亚的马萨瓦港附近的kacen是当时阿克苏姆王国兴盛的对外贸易中心。根据万震的记载，中国船已经进入红海，与埃塞俄比亚建立贸易关系了。　　
　2.6.2东晋及南朝的西方航线　　东晋及南朝期间与西方的航海贸易比起三国的东吴是更积极，随着佛教在中国传播渐广，这段时期不少的佛教徒是乘坐着商船来往中印，可以说航海促进了佛教在中国的传播。　　法显的《佛国记》就是记录当时法显取经的情景，是我国详细记载印度、斯里兰卡和印尼的第一部书。他对回程情景的描述，对航海技术的分析十分符合这片海域的实际情况。法显于399年，从长安出发，沿着陆上丝绸之路，前往印度取经，403年才到达北天竺南境，之后便开始在印度全境游。409年初冬，从印度恒河三角洲的多摩梨(今印度泰姆鲁克)，乘海船到了师子国(今斯里兰卡)。在此停留了两年以后，411八月初，从斯里兰卡搭乘海船，从海路回国。到义熙八412年回到山东长广郡。　　法显回国大致航线　　
　　到了南朝，南朝同当时东南亚、南亚、西亚地区的交往也是相当频繁。430年印尼境内的诃罗施国派使来华，希望与南宋建立贸易关系；同期位于南洋的诃罗单、婆皇、婆达等国也遣使来建交，宋文帝给予了这三个国家正常通商的批文。这些地区与中国贸易的商品也有部分是倒手的货物，并不都是自产的。不少文献中可知，尽管当时中国战乱不断，但同南亚西亚的贸易是持续不断，中国商船最远可抵达波斯湾沿岸。　　南齐、梁同海外的贸易通佛教的传播更紧密的联系在了一起，佛教徒乘坐商船来往，这些人充当着翻译的角色，因而受到了商船主的欢迎。　　关于南朝的海外交通，《南史?夷貊传》有概括的论述:“自晋氏南度，介居江左，北荒西裔，隔碍莫通，至于南缴东边，界壤所接，泊宋元嘉抚运，爱命干戈，象浦之捷，威振溟海。于是瞿译相系，无绝岁时。以泊齐、梁，职贡有序。及侯景之乱，边鄙日蹙。陈氏基命，衰微已甚，救首救尾，身其几何。故西赘南琛，无闻竹素。”文中表明，宋、齐、梁建立起来的西方的贸易受到侯景之乱冲击日落西山，陈朝同西方的贸易大不如前。　　但自东吴以来，积六朝的连续发展，海上交通、贸易、文化交流等方面，都超过了两汉的水平，随后带来了隋、唐航海事业的大发展。　　
　2.7.1 造船技术　　汉代，我国造船航海技术已经成熟。它的标志是除前文所述能造成高十余丈有三层楼的高大“楼船”及类型繁多的各种船只外，还有很多发明创造，如桨、橹、船尾舵、风帆等船舶推进工具的日益完善和广泛使用，横隔舱造船结构的重大贡献等　　（1） 楫和棹　　我国远在新石器时代就早已知道利用竹篙、木桨来划船行进并控制方向了。以后，随着人们向深水区的远航，用竹篙不那么方便也不大能起作用了，木桨的作用日益增加。早期的桨多为短桨，叫“楫”，上端为圆杆，下端作板状，用两手持楫划船使船前进。在广州出土的西汉木船模上有四个木俑，各拿一把短桨，坐着划船，那就是楫了。但是，由于楫入水浅，推动力量小，人们就不断改进，加长桨板，加宽桨叶，坐着划的短桨日益变成站着划的长桨。长桨古代称为“棹”。又由于长桨重，划水不方便，干是就在舷侧做了可以搁放长桨的桨柄孔或固定的支点，叫桨座，以发挥杠杆作用。桨板拨水向后，其反作用力通过桨座推动船只前进。在长沙出土的西汉木船模中，我们可以看到有16支长桨即“棹”，这 16支掉就是以舷板上的圆孔作支点的，棹有了支点，就成了一个杠杆，划动时可以减轻臂力，发挥了腕臂的作用，桨手的体重也产生了作功的效果，效率大为提高。为了增加船只行驶的速度，桨手们常常一齐边划边唱以统一动作，同时可减轻疲劳感。汉武帝《秋风赋》中有“萧鼓鸣兮发棹歌”，描写的就是这种情况。 　　
　　　　　　　　（2）橹　　橹是由长桨演进而成的用人力推进船只的工具，也是控制船舶航向的工具。桨在划行中常有不便。桨每入水作功一次，马上要出离水中，为第二次入水作功作准备，这样，出水中作的是“虚功”，影响划行的效率。因此它是间歇作功，船只也只能间歇推进。于是人们对长桨加以改进发明了橹。橹的外形很像长桨，但较大，橹的把手和橹板都是弯形的。入水一端的剖面是弓形，另一端系于船上，在橹把手顶端部位系着一条绳叫“橹担绳”，橹担绳的下端拴在甲板上的一个铁环上。橹担绳既可起固定橹的作用，又可以作长短的伸缩以调节橹板入水的深浅。刘熙《释名》中指出橹的操作位置及作用：“在旁曰橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”橹的操作方法是“摇”，被称为“摇橹”。橹入水后一直连续摇动，水中的橹片左右摆动，其前后面发生水压力的差异可产生推力。它的推力比长桨效率高，而且省力。由于橹加长了长桨的桨柄与桨叶，又把原桨叶的尾部弯曲上翘，所以橹也被称为是新式的长桨。橹被置于舷侧，手持橹柄，来回摇动，对舟船起连续推动力，这是汉代船舶推进工具中划时代的重大发明。橹后来由置于舷侧逐渐演变到置于船尾，不仅能起推进作用，还可操纵船舶的转弯，调整方向，控制航向。由于橹结构简单，一器多用，至今仍在起作用。橹是中国对世界造船与航海技术上的突出贡献。　　
　　（3）船尾舵　　我国是世界上最早发明舵的国家。舵的发明和使用是我国造船与航海技术上的重大成就。桨的作用是划行和控制方向，控制方向的桨被称为舵桨，它的位置逐渐从船舷移到船尾的正中央成为尾桨。尾桨从划动改为不离水面的摆动，尾桨起到了舵的作用，改称为舵桨，舵桨就是舵的始祖。从1974年湖北江陵西汉墓中出土的木船模型上可以看到船上有五支长桨，都有桨叉，其中的四支在船前部两侧，作划桨用，另一支在靠船尾的舷部作舵桨用。舵桨遇浅滩或靠岸时不易操纵，桨翼随船体加大而加大也不易操纵，于是人们改变了安装方式，产生了舵舵至迟在东汉已发明并使用，1955年广州出土的陶船模的舵尾就有一支早期的船尾舵。舵面呈不规则的四方形，面积较大，完全不同于舵桨的形状。舵杆以十字形结构固定，从船尾斜伸入船后方，舵杆顶端有一洞孔，用以安装舵把，转动舵把可使舵面连轴转动，可以自如地调节船只行进的方向。这是航向操纵工具的重大革新。　　
　　（4）风帆　　汉代，我国使用风帆的技术已经成熟。秦汉时期，我国早已能凭借季风进行大规模航海。没有成熟的风帆使用技术这是不可能的。西汉刘安《淮南子》说：“辟(譬)若伣［qiàn欠］之见风也，无须臾之间定矣。”东汉许慎注说，“綄［huǎn缓］，候风也，楚人谓之五两也。”伣是古代测风、观察风向的一种设备，后来，有人也叫它为五两。“伣”这种测风仪商朝就有了。汉代沿用下来。这实际是一条为了测风而绑在杆顶上的丝绸带子(或羽毛)。有风的时候又随风而摆动，据它摆动的方向可知风向。汉武帝所建的建章宫上有两只相风(观察风向)的铜凤凰。古地理书《三辅黄图》说：“铜凤高五尺，饰黄金，栖屋上，下有转枢，向风若翔。”东汉张衡作过相风铜鸟。当然，这都是很堂皇的了。为什么又叫“五两”呢？因重量必须在五两以上，八两以下，太重难以吹起，太轻则易于旋转，就不好掌握风向了。这种测风仪，由于结构简单实用，航海中又很需要就很容易移到船上去使用。唐代诗人李白《送崔氏昆弟之金陵》诗中有“水客弄归棹，云帆卷轻霜，扁舟敬亭下，五两先飘扬”句，说明了这一问题。后代还有在船桅顶端悬挂“鲤鱼旗”的，它就是从“伣”美化发展而来的，也是一种测风仪。风帆的结构和驭风技术最晚在东汉已经完备了。帆有一类是用丝织物或布做的，叫“布帆”；另一类用竹蔑或其他植物纤维做的，叫“蓆帆”。从结构上看，一类是软帆，如布帆、蒲草帆，没有横向的帆竹支撑，只能在正顺风时用人字桅悬挂，不能斜移，也不能转动。另一类是硬帆，是用与帆横面等长的若干根竹竿等矩支撑在帆的一面，或是交错穿插在帆的两面上，这种横竹竿叫帆竹，它可以支撑帆面使之平整，可以更有效地利用风力。硬帆可以挂在单独的桅杆上，又可以围绕杆来转动，形成平衡纵帆。　　东汉丹阳太守万震著《南州异物志》，叙述了当时南海航海者的风帆驭风技术。书中说明了帆面悬挂的位置在驭风中的作用及帆面悬挂的样式与受风的关系：“其四帆，不正前向，皆使斜移，相聚以取风吹。风后者激而相射，亦并得风力。若急，则随宜增减之。斜张相取风气，而无高危之虑，故行不避迅风激波，所以能疾。”这使我们了解到汉代海船的风帆使用技术。海船在驶风航行时，随风向的顺逆不同而采取不同的帆位布置。这种方法现代木帆船还在使用。船工有“船驶八面风”的说法。也就是帆船要利用各种风向来驭风航行。八面风指相对于海船航向的八种风向，即顺风、逆风、左、右侧风(即左右横风)。左、右斜顺风，左右斜逆风。各种风吹来，都与船体纵中线形成一个夹角。当正顺风时，风向与船体纵中线一致形成0°角，正横风时形成90°角，正逆风时形成180°角。海船的航向与风向在0°—180°间，这样，由于风向的不同会形成不同的夹角，这种夹角叫“风角”。当风角成0°时，海船航向与风向一致，船帆全面正迎风吹，是利用风力的最佳位置。这时的帆面与船体纵中线便形成一个90°夹角，这夹角叫“帆角”，在一般情况下，风角与帆角成反比。实际上，海船常常是在各种横风与斜风中航行，正顺风的0°风角与90°帆角的情况是非常少的。不论风向怎样，船工们是会随着风向的变化把帆面调整到最好的位置，形成最有利的帆角。总是斜移帆面以迎风。在多帆的船上，斜移的帆面各自迎风，后帆就不会挡住前帆的受风了。这也都是早在汉代就已形成的利用风帆驾船的成熟经验。东汉马融于元初二年(公元115年)所作《广成颂》一文对风帆作了生动的描述：“然后方余皇，连舼舟，张云帆，施霓帱［chóu绸］，陵迅流，发棹歌，从水讴，滛鱼出，蓍［shī诗］蔡(蓍草茎，古人筮用，“蓍蔡”即蓍龟、蓍草和龟甲，都用以卜吉凶)浮，湘灵(神名，虞舜妃，即湘夫人)下，汉女游。”(《后汉书?马融传》)　　
　（5）横隔舱的造船结构 　　从考古发现中可知我国汉代就使用先进的造船技术，采用横隔舱的造船结构了。从1955年在广州出土的东汉陶船模与1974年湖北江陵出土的船模上可以看出，船的甲板下在前、中、后建有三个舱。从广州陶船模上可以明显看到从船首到船尾有八个横梁，船的两侧设有顺船身纵向铺设的木板，作撑篙用的左右两边走道。有舵锚。由于在甲板上建有舱房，舱房的左右两壁都压座在两舷上，因此前后两壁之下必须有横梁支持它的重量。三座舱房的前后壁各压座在一根横梁上，这就用了六根横梁，余下的两根中，按木船的一般建造模式，其中的一根是船首的龙梁，另一根是船尾的断水梁。这正好共用八根横梁。每根横梁之下正是木船建造中加固横向强度的框架，架上再附钉上横向木板构成的隔舱板。八根横梁说明有八副隔舱板，它们把船体分成九个严密的分舱(船舱)。这就是用横梁和隔舱板形成的分隔舱结构造船技术。船在航行时，即使有一两个船舱受到破坏进水了，水也不会流入其他船舱中，船也不会马上沉没。进水的船舱可以抓紧时间抽水、堵塞漏洞和进行其他修理，并不影响船的继续航行。隔舱板与船壳板紧密钉合，缝隙处以桐油灰密封，船体被加固，在大风大浪中航行增加了船舶的坚固性和行驶的安全性。　　船首舱多作储存帆、缆索等航海工具物品之用。船尾舱多作为厨房。此外还有七个正式舱室供使用。　　横隔舱的造船结构，是我国造船技术的重大发明。后世造船，船体不管如何分舱，但都沿用了中国古代造船借分舱抗沉和加固横向强度的设计原理。　　
　　　　（7）汉代的木板船　　据对河南安阳小屯村殷墟(公元前1766年-前1122年)出土的龟甲上甲骨文卜辞中"朕"字的象形文字考证，说明中国当时已使用需要艌缝的木板拼装船。战国时期(公元前310年前后)中山国都城灵寿遗址游艇的出土，证明该艇已经用铁箍联接船板，可见在公元前中国木板船已经普及。迄今出土比较完整的木板船均是在西汉年间(公元前206年-公元25年)，并收藏于北京中国历史博物馆。　　2.7.2 航海知识　　汉朝航海的发展离不开人们对航海知识的累积，特别是天文气象方面。　　汉初.在天文方面已有了很高的成就，如太初历(后改名三统历)，已具备了气朔、五星、交食周期、闰法等内容，并设计了在没有中气的月份为闰月的原则，这一原则在农历中一直沿用到现在。汉代天文学的成就，为航海天文导航提供了条件。今见《汉书?艺文志》所载的汉代天文书籍中，有《海中星占验》十二卷、《海中五星经杂事》二十二卷、《海中五星顺逆》二十八卷、《海中二十八宿国分》二十八卷《海中日月慧虹杂占》十八卷。这些标有“海中”二字的书籍都是航海专著。《汉书》补注引于应麟的见解说:“《后汉书?天文志》注引海中占，《隋书》有海中占星图、海巾占一卷，即张衡所谓海人之占也”:指明海中占星，是舟人专用的书。这类有关航海天文和航海气象的专书，在汉代竟多派一百三十六卷。　　在古代无风不航海，对风的观察也是极为重要的，到了汉朝已经累积出了丰富的知识，制作出了多种测风仪。测风仪也被运用在了船舶航行中，叫做“伣”，后世船上的“鲤鱼旗”就是伣的改版。在汉代已经能对季风知识充分掌握，夏季梅雨后的东南季风叫作“舶掉风”。　　
　　2.8.1老牌港口的演变　　番禺（广州）是先秦建立的南方口岸，是汉朝海上丝绸之路的一个重要港口，受到当时航海技术限制船舶从广州出发后，还无力渡过海南岛东北角的木兰头急流和东南侧的七洲洋，对于当时的航海从业者有“上怕七洲，下怕昆仑”这一说法，足以见得当时从广州到七洲洋航程的危险性。汉武帝在公元前111年平定南越后在雷州半岛南端的徐闻设立了合浦郡，作为港口合浦、徐闻并没有同其他内河连接，陆路交通也难以抵达，不具备作为货物吞吐集散的功能（集散地交通网必须发达）。　　根据《元和郡县志》记载：“雷州徐闻县，本汉旧县。。。。。。汉置左右侯官，在徐闻县南七里，积货物于此，备其所求，与交易有利”，从文中我们可以看出徐闻港设立的最终目的是为了给船舶做补给（当然少部分的进出口货在此中转）。当时船舶连续航线的能力有限，因此从广州航行到琼州海峡需要数日时间，到徐闻港补给后开往合浦港，然后经交趾、日南，开始沿岸远航斯里兰卡。　　广州港自三国以来，一方面由于政治，经济中心南移，从广州沿海航行到中心地区较近，交通方便，因之广州港的低位不断提升。由于造船水平以及航海知识的累积，到三国时间，东吴的船舶已经具备了持续远航的能力，广州出发，不再沿岸穿过琼州海峡，而是经海南岛以东和西沙群岛海域，直航东南亚各地。　　2.8.2新兴港口　　除了春秋战国秦兴建的一些港口，在两汉六朝期间也陆续出现了不少重要的港口。　　（1）　　日南　　日南郡是汉武帝设南海九郡中最边远、最南的一郡。日南就在今天越南的广治省地区，在汉代把日南作为国土的最边境，称为障塞（边境边防）。船舶从番禺（广州）、徐闻、合浦出发一直航行到日南才算是真正开始了远洋航行。　　
　　马石津与三山浦　　马石津就是今天旅顺，三山浦即大连。马石津港地处渤海与黄海的分界线上，正与山东登州隔海相对，是联系、捍卫中原和东北的军商要港。自开港以来，历经各代，相延两千余年而不衰。三山浦是以大连湾口处的三山岛而得名。是自汉代以来，从山东通航东北，朝鲜和日本的必经港口。　　
　　第3章唐宋时期航海　　唐宋是我国古代航海事业最繁荣的阶段，此时中国同日本经济文化交流全面展开，同南洋的贸易延续之前的良好态势，同阿拉伯帝国一起将亚非的航海推向了顶峰。　　3.1 唐宋外部贸易环境概述　　公元676年，新罗崛起，统一了朝鲜半岛，结束了朝鲜历史上的三国时代。政治局面稳定后，新罗便开始同中国、日本的正式海上通商。日本此时处于从奴隶制像封建社会转变的时期，645年孝德天皇即位，他为了建立中央集权的天皇封建极力推崇学习唐朝制度，这段时期日本的留学生大量来唐学习各种先进的文化技术。东方其他的邻国由于经济贸易文化的要求也大量同中国海上通商。　　阿拉伯商人还是在阿拉伯半岛经营驼队运输，他们将中国船队运到也门的丝绸制品、瓷器、印度的香料运输到红海及地中海沿岸。但处于东西交界处的阿拉伯经常受到东罗马和波斯的侵略，632-634年哈里发艾卜·伯克尔建立了阿拉伯帝国，伴随着宗教的传播和不断的对外扩张，在第二任首领哈里发欧麦尔领导下阿拉伯帝国成了一个横跨亚非的大帝国。651年中阿帝国建交。750年阿拔斯帝国（黑衣大食）建立，此时阿拉伯帝国到了鼎盛时期，商人随着军队的扩张进去到了帝国的各个区域，也就是在这个时候阿拉伯海商也来到了中国，阿拉伯船舶东行与中国船只的西行形成了对流。762年，阿拔斯迁都报达城（巴格达），这里很快成为中国印度商品的集散地，甚至还有专门的中国商品市场。大批的商船行至中国广州、泉州、扬州等地来收购中国商品。　　
　　3.2 唐代的航线　　3.2.1广州通海夷道　　唐贞元年间（627－649），对地理学很有造诣的宰相贾耽（730－805）在《海内华夷图》记录了几条主要的对外交通路线：一、营州（今辽宁朝阳）入安东（今辽东）道；二、登州（今山东烟台）海行入高丽渤海道；三、夏州（今陕北横山）塞外通大同云中（今山西大同）道；四、中受降城（今内蒙古包头）入回鹘道；五、安西入西域道；六、安南（今越南河内）通天竺道；七、广州通海夷道。其中尤以第五道和第七道，即陆上丝绸之路和海上丝绸之路，最为重要。　　据《新唐书?地理志》记载，“广州通海夷道”的具体走向如下：从广州启航往东南方向，200里至屯门山（今广东深圳南头），这里是珠江口海防重镇，唐朝驻有水师。出屯门，扬帆向西，两天后到九州岛石（今海南东北海域七洲列岛）。转而向南，两天后至象石（今海南东南海域独珠石）。又向西南航行3天，到达中南半岛的占不劳山（今越南岘港东南占婆岛）。又南行两天，至陵山（今越南燕子岬）。又航行1天，抵达门毒国（今越南归仁）。又航行1日后，到达古笪国（今越南芽庄）。再航行半天，可以抵达奔陀浪洲（今越南藩朗）。又航行两日后，到军突弄山（今越南昆仑山）。又航行5日，进入马六甲海峡，海峡南北百里，北岸有罗越国（今马来西亚南端），南岸有佛逝国（今印度尼西亚苏门答腊东南部巨港）。由佛逝国往东，航行四五天，至诃陵国（今印度尼西亚爪哇）。　　
　　出马六甲海峡往西航行，3天到葛葛僧袛国（印度尼西亚苏门答腊东北岸伯劳威斯，Brouwers）。从葛葛僧出发，航行4、5天，至胜邓洲（今印度尼西亚苏门答腊日里附近）。又往西航行5天，至婆露国（今印度尼西亚苏门答腊北部西海岸大鹿洞附近），6天至婆国伽蓝洲（今印度尼科巴群岛）。转向北方，航行4日，至狮子国（今斯里兰卡）。又西行4天，经没来国（今印度西部阔伦），达到南天竺的最南端。又往西北航行，经过10多个小国，至婆罗门（今印度）西部。又过10天，经天竺西境5个小国，至提国（今巴基斯坦卡拉奇）。从提国向西航行20天，经过20多个小国，至提罗卢和国（今伊朗阿巴丹附近）。又向西航行1天，至乌剌国（今伊拉克奥波拉）。海船到这里需要换乘小船，溯河而上，两天后到末罗国（今伊拉克巴士拉），这是大食国的重镇。又往西北陆行千里，抵达王都缚达城（今伊拉克首都巴格达）。　　从婆罗门南境，从没来国至乌剌国，都是沿着大海东岸航行；大海西岸以西，是大食国的领土。大食以西，最南的国家叫三兰国（今坦桑尼亚桑给巴尔）。从三兰国往正北方向航行20天，经过10多个小国，至设国（今也门席赫尔）。又航行10天，至萨伊瞿和竭国（今阿曼马斯喀特西南）。又往西航行6、7天，至没巽国（今阿曼苏哈尔）。又往西北航行10天，至拔离诃磨难国（今巴林）。再航行1天，至乌剌国，与东路汇合。　　
　　除贾耽的记述之外，当时外国资料也有类似的记载。如9世纪中叶（相当于唐宣宗大中年间）阿拉伯地理学者伊本胡尔达兹比（Ibn khordaodbeh）所著《道程及郡国志》（1865年Barbier de Meynard译为法文：《Le Livre des route et des proveinces》）、布罗姆哈尔所著《中国的伊斯兰教》和苏莱曼(Suleiman）于851年写成的《东游记》所记从波斯到广州的回程航线，与贾耽所述的“广州通海夷道”行程基本一致，具体是：　　从波斯北岸西拉夫（Siraf）港出发，经阿曼湾南岸的麦斯卡特港入海30天到达南印度的故临（Kulin，今印度硅隆一带）；行1天，到锡兰迪卜（Sirandib，今斯里兰卡）；行10天到兰盖巴鲁斯（Langabālus，今尼科巴群岛）；行6天到卡拉，往左到巴鲁斯岛(Balus）。自此则可到贾拜（Jāva)、塞拉希特（Salāhit）及凯朗（Hararg）诸岛，为二帕尔桑……离马伊特（Māit)，向左即为提尤迈岛（Tiyūma，今潮满岛Tioma) 5天到吉蔑（Qmar)，循岸3天到占城，海行或陆行100帕尔桑至龙编（Lugzn，今越南河内附近），再行4天到达广府（广州）。　　
　　以上是中外史料记述的唐代从广州出发到波斯湾和东非以及欧洲的海上航线，全程约14000公里，（广州至巴士拉约10040公里，巴士拉至马斯喀特约1200公里，马斯喀特至桑给巴尔约3542公里），现代缩短为10320公里。将这条航线跟《汉书?地理志》中所记载西汉黄门译长远航的路线相比较，就不难看出“海上丝绸之路”发展之惊人。这不仅是当时世界上最长的远洋航线，也是16世纪以前世界上最长的远洋航线，充分显示了中国在航海科技方面的领先地位，标志着唐代广州对外贸易和文化交流的繁荣。这条航线有三个特点：　　一是中国航船第一次取直线航行，即从广州至九州石至象石到占不劳山；军突弄山至海峡；伽蓝州至狮子国都是取直线航行，不再循岸走弧线，从而缩短了航程，一般三个月可到。　　二是船舶航行与季风和海流方向保持一致，航行快。当时广州远洋船舶去程一般是趁每年10、11、12月的最盛东北季风出发，顺着中国北部沿岸大陆海流南下的中国沿岸流出南海，经越南东海岸航行，十分便利。回程则利用每年4、6、7、8月的强盛西南季风，从马来半岛南部起，利用爪哇海流在流经加里曼丹与苏门答腊海面，继而北上南海之势，径渡暹罗湾。特别到了越南南岸，吹逆流更加快速，又有暖流沿越南及海南岛东岸直流向台湾海峡，吹流到广州登陆。　　三是整个航程以乌刺国为中心，前段是沿着波斯湾东岸航行，即“皆沿海东岸行”，后段“其西岸之西皆大食国”，是阿拉伯半岛及其以西地区。　　
　　3.2.2 唐宋对日航线　　（1）北线　　a登州入高丽渤海航线：从山东登州（今蓬莱）出发，渡过渤海，沿辽东半岛东岸航抵鸭绿江口，再分南北两路。　　北路溯鸭绿江而上到吉林临江镇后，转陆行而达渤海王城上京龙泉府。大祚荣被册封的第13年遣使入贡，因陆路被契丹所阻，就走这条路。它成为中原与东北地区往来的重要航线，登州港口经常停泊渤海卖马的船只。　　南路是从鸭绿江口到朝鲜的唐恩浦，再沿