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单项选择题关于提单，下列哪种说法是错误的（）。
A．提单是海上货物运输合同
B．提单是证明货物由承运人接管或装船的凭证
C．提单是海上货物运输合同的证明
D．提单是承运人保证凭以交货的物权凭证
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提单与运输合同载体之论
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[摘要]运输合同订立于提单签发之前，因此，提单并非运输合同。法律规定，提单是运输合同的证明，而学者进一步认为，对收货人来说，提单是运输合同条款的唯一证明；但对托运人而言，提单却不是运输合同条款的唯一载体，大副收据、运输通知、运费凭证及承运人的各种承诺等都可以构成运输合同条款。本文论述的是提单与运输合同条款的关系。
[关键词]提单 运输合同 合同载体
提单是运输合同的证明，在《海牙规则》里就有规定。《海牙规则》第1条(b)款在对运输合同下定义时显示了其对提单法律性质的描述：“‘运输合同’仅适用于以提单或任何类似的物权凭证证明的运输合同，只要这些凭证与海上货物运输有关；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为约束承运人与凭证持有人之间的关系时，也包括在内。”条文中的"证明"一词，英文是"covered"，曾经有不同的译法和说法，认为根据该英文词的含义和提单的功能，应该译为"包括"或类似含义的中文。显然，"证明"和"包括"意思不同，于提单的性质而言，意义也不同。由于《海牙规则》年代久远，已经不清楚当时立法者的意图了。
然而，《汉堡规则》出台后，这类争议从执法的角度看似乎变得没有意义了。《汉堡规则》第1条第7款直接对提单的这一法律性质做了规定：“‘提单’是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。”条文中使用的是"evidence"，《中国海商法》第71条使用的文字与《汉堡规则》相同。
《统一运输法》则在一个更加抽象和平衡的理念上处理这一历史遗留问题，其第1.20条规定：“‘运输单证’系指由某一承运人或某一参与履约方根据运输合同开具的单证，其作用是：(a)证明某一承运人或某一参与履约方收到了运输合同项下的货物，或(b)证明或载列运输合同，或两者兼而有之。”条文中的"证明"使用的英文是"evidence"，"载列"为"contain"，意与"cover"相同。《统一运输法》的这项规定，显然是注意到一些国家的立法仍然希望将提单视为运输合同，例如，美国《1999年货运法》。
提单的法律性质是运输合同证明，还是运输合同本身？研究这个问题不但有理论上的价值，更有司法实践中的意义。
二、运输合同的订立
从运输合同的订立看提单的该项法律性质有一定的启发。国际海上货物运输合同有两大类，一是公共承运人(common carrier)类运输合同，又称班轮运输合同，包括定期班轮运输合同、不定期班轮运输合同和多式联运合同；再一是非公共承运人(private carrier，又译"私人承运人")类运输合同，包括航次租船合同、航次期租船合同、包运合同、拖航合同。
(一)公共承运人类运输合同
班轮运输合同订立过程中的要约和承诺，是托运人订舱和承运人接受运输的行为。托运人可以直接向承运人订舱，但现在更为流行的做法是托运人通过货代订舱。在业务单据方面，托运人如果通过货代订舱，通常将自制的托运单(booking note，有的称为"出口货物明细单")发往货代，由货代填制船公司统一的订舱单据后向承运人托运。承运人接到订舱单据后，如果是件杂货，就将装货单(shipping order)发给客户填制，装货单返回后，承运人在装货单上签字，表明接受托运。有些承运人在发放装货单后，要求托运人将货物送至指定码头时交由码头或其他机构签字，如此，承运人发放装货单行为本身就表明已经接受托运。如果是集装箱货物，承运人在收到订舱单后，以订舱确认的方式接受托运。之后，承运人应当编制订舱清单，分送码头堆场和货运站，供其安排空箱和办理货物交接。
班轮运输合同的订立过程，与法律的一般要求及其他合同的订立过程并无不同之处，但从形式要件上看，班轮运输合同最终不会形成由托运人和承运人共同签署的书面合同，这一点与一般合同有很大不同。班轮运输合同也不是口头合同，从上述合同订立过程可以发现，托运人与承运人的订约活动，都采用书面形式，托运单、订舱单、装货单和订舱确认，以及这些单证流转过程中的传真、电子邮件等都是这种书面形式的组成部分。当然，只要双方认可或者一方持有证据，部分合同内容由口头约定的形式在订约中也会出现。
(二)非公共承运人类运输合同
以航次租船合同为主体的非公共承运人类运输合同主要用于大宗货运输，其中拖航合同专用于拖带驳船、不能航行的船舶及钻井平台等海上设施。这类货物的出运与班轮运输不同，货主可以在市场上寻找合适的船舶，但更多的是货主将货物交与专业租船人(船务公司)运输，由该租船人在市场上寻找船舶，或通过租船经纪人成交租船运输。与班轮运输合同不同，航次租船合同、航次期租船合同、包运合同、拖航合同在订立过程中，双方要就合同的每一变动细节进行谈判，内容涉及船舶名称、国籍、船舶规范、货物种类、货物数量、运费及支付办法、装港及装港代理、卸港及卸港代理、装卸时间、滞期与速遣、装卸费用、仲裁等。在国际海上货物运输中，这类合同通常有其标准格式，合同双方在要约和承诺的订约过程中，除了对各自的权利义务逐一议定外，还须确定合同所采用的标准格式及其修改之处。全部变动细节谈成之后，双方要签署"租船确认书"(fixture note)，正规的做法还要签署租船合同。虽然出租人与承租人在谈判合同的过程中都有书面传真、电子邮件等往来，但一旦"租船确认书"签订之后，双方都不能援引这些书面文件与之抗衡。在签署租船合同正式文本的情况下，租船合同就成为双方权利义务唯一的依据。
(三)因转让、让与提单而成立的运输合同
提单签发后通常被用于结汇，买受人因此成为提单持有人，而提单持有人又可以将提单转与后子，这样，随着提单关系方的变化，运输合同的关系方或运输合同的履行也发生了变化。由此需要考虑的问题是：根据提单是运输合同证明的原则，转手后的提单证明的是何种运输合同？提单持有人与承运人是否构成运输合同的关系？
1.提羊转手与班轮运输合同
根据班轮运输合同签发的提单转手后，提单从卖方/托运人转至买方/收货人及其后手，其证明的仍然是原来的班轮运输合同。这样的推理面临进一步的质问：提单所证明的运输合同与提单持有人是什么关系？提单持有人是否取代托运人成为在卸港履行运输合同的一个主体，抑或提单运输合同增加了提单持有人作为第三主体？长期以来，上述问题的研究与观点仅限于学术范围，而在立法上则处于相对谨慎的状态。
英国《1855年提单法》最早对这一问题作出成文法上的规定。该法在其序言中写了贸易与运输的一个实际情况：提单经背书后转与被背书人，提单所载货物也随之转与被背书人，但是，提单所包含的运输合同的权利仍然归属于托运人，而这样的权利本应随财产一起转让。因此，该法第1条中规定"提单载明的收货人和受让提单货物的被背书人，经提单背书后应受让和获得全部诉权，并对货物承担相应责任，一如提单所包含的运输合同与其签订。"显然，此条没有规定运输合同的转让，更未提及承运人与提单持有人之间新的运输合同，而是通过赋予提单受让人诉权使其获得运输合同下的权利，而运输合同还是原来的运输合同。此乃运输合同"一元论"观点的反映。
但是，这种"一元论"的观点在法理上有下列问题需要作出解释。第一，如果原运输合同继续存在于承运人与提单持有人之间，那么，该合同是否增加了提单持有人为货方主体？从英国《1855年提单法》的规定看，答案应该是肯定的。第二，从运输合同的权利义务分析，权利依法由托运人转与收货人，但义务转让又如何呢？英国《1855年提单法》第1条中所谓提单受让人对货物承担相应责任的条文含义不清，需要与其他法律和运输业务一起理解。托运人的义务可以分为两部分，一是包括货物在运输途中状态在内的货物出运时的义务，再一是货物在卸载后至交付前的义务。托运人对前项义务自然责无旁贷，而从时间段上看，至转让提单已经履行完毕，因此，这部分义务不存在转让的问题。但是，这部分义务是否实际履行或履行不当，其责任不能转嫁于收货人。由此可见，所谓提单持有人对货物相应的责任，不应包括这部分的义务和责任。托运人后项义务通常由受让提单的收货人履行，亦即英国《1855年提单法》所指的提单转让以后提单持有人对货物的相应责任。收货人对此项义务的履行在很大程度上是被迫的。收货人如果不支付合法的到付运费或卸货费用，他就无法提取货物；而收货人若不清偿应该支付的仓储费、滞箱费，则也不能实施其对货物的处置，等等。此类运输业务上的种种做法蕴涵了承运人的法定留置权、合同留置权。然而，这些随受让提单而来的收货人的法定义务，其主体依然是托运人而不是收货人，收货人只是在接受货物的前提下才成为此项义务的履行主体。换言之，在没有收货人主张货物权利的情况下，托运人仍然负有支付到付运费、清偿各项货物在港费用等项责任。
关于提单转让，还存在"二元论"的观点。学术界一般认为，提单转让以后形成承运人与提单持有人之间新的运输合同关系。此种观点提示，一份提单在通常的情况下证明两个或两类运输合同，即承运人与托运人之间的运输合同、承运人与各提单持有人之间的运输合同。这种观点面临的问题是：第一，提单所证明的承运人与捉单持有人之间的运输合同，其订立过程有何表现形式？这个问题的实质是，提单持有人并没有任何行为可以被认为是订立合同的一方，因此，认定其与承运人之间有运输合同存在合同法方面的缺陷。第二，承运人与提单持有人之间运输合同的权利义务如何认定？在通常的运输合同中，托运人的权利是要求承运人将货物运至目的地，并交与指定的收货人，但是，在提单收货人与承运人的运输合同中，如果收货人取代托运人成为合同的一方，那么，其权利仅仅是要求承运人交付货物。美国《统一商法典》将这种情况下的承运人又称为受托人或保管人(bailee)，概出于这种原因。在义务方面，收货人的主要义务是接受货物并承担与此相关的费用。显然，从权利义务方面分析，这种合同不具运输合同的特性。根据前节所述，承运人也不能将属于原来运输合同中托运人的部分义务，通过认定新的运输合同的方式加于收货人。因此，关于"二元论"的结论是，"二元论"在合同订立过程方面含糊不清，在合同定性方面也存在问题。由于收货人提取货物的权利在提单和原运输合同中已经明确，通过"二元论"和所谓新的运输合同解释收货人权利的来源似无必要。所谓提单在承运人与提单持有人之间直接构成运输合同的说法，仅仅是针对提单证据效力而存在的一种形象说法。
英国《1992年货运法》废除了《1855年提单法》，其中关于提单转让的法条被修改为：提单持有人、根据海运单成为接受货物的人和根据船舶提货单成为接受货物的人等三种人，应取得运输合同项下一切诉讼权利，一如他们为运输合同的缔约人那般。该法在这方面与《1855年提单法》最大的不同点在于，后者强调提单项下的权利与提单项下的货物一起转让，而前者将提单的转让、让与作为提单项下权利转让的模式之一。该法第5条对提单持有人作了广泛的解释："(a)持有单证的人，因其名称在该单证中已予载明而成为收货人；(b)通过递交单证的方式完成单证背书，或在元记名单证情况下以任何其他方式转让单证，因而成为持有单证的人；(c)因进行任何交易致使其成为持有单证的人，但使之成为上述(a)或(b)项规定之持单人的此类任何交易不应是在下述时间达成，即：(对承运人而言)持有该单证已不再具有拥有该单证项下货物的权利之时；此外，只要是出于善意而成为持单者，均可被视为本法所指的合法提单持有人。"从中可以看出，任何在交易中合法持有提单的人都是提单持有人，都可被赋予提单项下的权利。在银行、质押权人、担保权人持有提单时，提单的转让或让与并非表示背书人或让与人向这些人转移财产，而只是转移财产或履行其他法律关系下义务的一个步骤。但是，在非常状态下，例如开证申请人、质押人或担保人不支付货款或不清偿债务，使得银行、质押权人或担保人实际成为提单收货人意义上的提单持有人，这时，他们在运输合同项下权利应当予以保护。这就是英国《1992年货运法》对此项修改的目的。
《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等现行主流运输法律既没有运输合同转让的条文，也没有诉讼权利归属的直接规定。但是，《汉堡规则》关于索赔与诉讼的规定，让人感知它同样赋予了提单持有人的诉讼权利。该法第19条第1款规定"除非收货人在不迟于货物移交给他之日后第一个工作日内将灭失或损坏的书面通知送交承运人，说明灭失或损坏的一般性质，否则此种移交应作为承运人交付运输单证上所述货物的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好元损地交付货物的初步证据。"从中可以推定，索赔人可以是收货人。而该法第20条诉讼时效第4款又规定"被要求赔偿的人，可以在时效期限内的任何时间，向索赔人提出书面说明，延长时效期限。该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。"从中又可以推出，该索赔人可以成为诉讼的主体，即他获得了法定的诉讼权利。
较之《汉堡规则》，《中国海商法》的规定则更加明确。该法第787条规定"承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。"虽然在运输合同载体方面该条规定存在含糊之处，但就提单持有人权利而言，该条赋予了提单持有人提单项下的全部应有的权利，而诉权是提单持有人行使这些提单项下权利的保障。将《中国海商法》与英国《1855年提单法》和《1992年货运法》的相关条文比较可以发现，英国法律通过赋予提单持有人诉权而实际地赋予他本权，而中国法律则是以本权附带诉权。立法技巧孰高孰低？答案可能并不重要，但似乎可以给人们一些启示。美国并没有改变其赋予收货人本权的立法，《统一商法典》§7-502将提单持有人应有的权利定为4项：单据的所有权、货物的所有权、代理法和禁止翻供法赋予的一切权利(包括签发提单后对交与承运人的货物所产生的权利)和要求承运人保存或交付货物的权利。而拟订中的《统一运输法》12.1.1条规定"如果签发了一份可转让运输单证，单证持有人可通过下列方式将单证转让给其他人以转移该单证所体现的权利……"而该法第13.1条关于诉权的规定中，将收货人列为主体之一。《统一运输法》的这些规定，使得运输法关于这方面的规范更加完整。
上述分析表明，在法律规定中并不存在运输合同转移一说。提单转手以后，班轮运输合同的主体并没有发生变化，提单持有人之介入班轮运输合同的履行，主要是实现其提单项下的权利。提单转入收货人之手后，构成的只是承运人与提单持有人之间的提单关系，而这种关系于运输合同而言，只涉及运输合同之收取货物的权利及其为保证这一权利得以实现之诉权。这方面的一个反证是，运输合同项下的某些义务并未随提单的转让而转让。
2.提羊转手与航次租船合同
根据航次租船合同签发的提单转手后，提单从卖方/承租人/托运人转至买方/收货人及其后手，其证明的是受提单法律约束的航次租船合同。这个推理是如何得出的呢？从《海牙规则》开始，所有的国际公约都规定，有关提单的法律不适用于航次租船合同，也不适用于根据航次租船合同签发的提单。但是，当航次租船下的提单转至包括收货人在内的第三人时，承运人(提单签发人)与该提单持有人之间的关系受提单法律的约束。根据这一法律规定可以进一步推定，该第三人持有的提单所证明的具体的运输合同是航次租船合同，而根据法律规定，就该第三人的权利义务而言，这个航次租船合同受到提单法律的调整。
那么，针对第三人而成立的受提单法律调整的航次租船合同，与原航次租船合同有何不同呢？
第一，凡是降低现行法律规定的承运人责任的、航次租船合同中出租人责任的条款，特别是针对货物损失责任的条款，对第三人无效。凡是与现行运输法律相冲突的航次租船合同条款，对收货人也无效。一般认为，航次租船合同中规定的出租人的责任，较之运输法律的相应规定为低，例如《金康合同》关于承运人对积载原因造成的货物损失不承担责任的规定，就与提单法律关于承运人管理货物义务和责任的规定相冲突，因此，承运人援引租船合同条款对抗收货人就存在问题。此外，由于同样的出租人的权利在航次租船合同中通常表现为比提单运输法律更加广泛的特性，因此，针对收货人行使的这些权利也应该受到限制，例如航次租船合同中关于出租人留置权的规定就是如此。
第二，承运人对属于收货人应该或可以履行而拒绝履行航次租船合同中承租人的义务，不承担由此引起的损失。有关提单的法律不适用于航次租船合同，这是运输法律规定的初衷。但是，鉴于收货人游离于航次租船合同的情况和其与提单的关系，运输法律大都规定，航次租船合同下的提单受运输法律的调整。这种情况下，航次租船合同下提单持有人看似与班轮运输合同下提单持有人的权利、义务相同，实则不然。租船提单通常载有"合并条款"(incorporation clause)，内容为该提单根据特定的航次租船合同签发，所有航次租船合同条款皆为该提单的条款。"合并条款"有其充实的商业基础，受到了判例的支持。在租船运输业务中，由于收货人安排码头的便利条件或船舶停靠货主码头等原因，卖方/承租人通常与买方/收货人达成协议，由收货人承担航次租船合同中承租人在卸货港应该承担的安排泊位、滞期、处理垫舱、隔舱物料等义务。出租人同时与承租人达成协议，同意承租人在货物装上船后停止履行其卸货港的义务，但对因此而造成的损失，有权留置货物。这样，收货人提单项下的义务增多了，责任加重了，而这一切都未受到运输法律的禁止，既没有增加出租人作为承运人的权利，也没有降低承运人的责任。由此显示租船运输收货人与班轮运输收货人的不同。
第三，"合并条款"中的仲裁内容，也会影响租船提单收货人与承运人解决运输纠纷的方式。"合并条款"中关于仲裁的效力，历经判例的磨练而日益完善，正在逐步取代诉讼这一传统的模式，从而构成租船运输提单收货人权利变化的一个方面。
谈论运输合同载体的前提，就是因为班轮运输合同没有单一的载体，如书面合同；而在租船运输中，这个问题则并不存在。航次租船合同、航次期租船合同、包运合同、拖航合同即为同类运输合同之载体。因此，这里所述之运输合同，除特别指明外，都是指班轮运输合同，包括签发多式联运提单的运输合同。
三、提单与运输合同
(一)《海牙规则》
《海牙规则》的全称是《关于统一提单的若干法律规定的国际公约》，其约束的对象着眼于提单，但也大量提及运输合同：
第1条(a)：在关于承运人的定义中涉及运输合同，但从其表述看，这里更多的是指一种合同关系，而非合同载体。
第1条(b)：在关于运输合同的适用中规定，该法适用的是由提单证明(或译包含)的运输合同。这里的运输合同也可被视为运输合同关系。
第1条(c)：在货物的定义中涉及舱面货的构成，即"在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物"。显然，这里的运输合同是有具体载体的，然而，是什么样的载体，该法没有明确。
第2条：规定运输合同下的承运人在为管理货物7项行为时的权利与义务。显然，该处的运输合同，实际上也是指一种合同关系。
第3条第5款：规定托运人对托运资料不正确所造成的承运人的损失承担责任，但是承运人因此并不减轻其根据运输合同对托运人以外的人所承担的责任。这里所称的运输合同，可以理解为运输合同关系。
第3条第6款：规定将货物交与运输合同收货人时交付行为的证据效力，此处的运输合同，显然特指某一载体，且通常是指提单。
第3条第8款：规定运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物灭失或损害责任的，或以不同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。《海牙规则》该条规定非常出名，经常被引用，它也是杜绝运输合同和提单中任意出现免责条款的法的保障。但是，尽管在诉讼中可以看出，此处的运输合同条款，多表现为提单条款，然而在条文中仍然没有明确。
第4条第4款：规定为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或任何合理绕航，都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为。此处的运输合同载体依然不明确。
分析《海牙规则》所涉及的运输合同可以发现，在绝大多数情况下其载体并不十分明确，有些规定在司法实践中很难操作，例如关于舱面货，按照《海牙规则》，只要运输合同载明，承运人就可以将货物装于舱面。在收货人索赔的个案中，此处的运输合同载明如具体表现为提单载明，这一条的操作就没有问题，但如果情况不是这样，争议则不可避免。
(二)《汉堡规则》与《中国海商法》
《汉堡规则》和《中国海商法》的基本模式是，对运输合同作出系列规定，而提单作为一种运输单证只是该系列规定中的一部分。《汉堡规则》和《中国海商法》明确规定，提单是运输合同的证明，从而排除了提单即为运输合同载体的可能。这一点在司法实践中的含义是，提单就是提单，而一切为提单所证明的、包括部分提单内容和其他合同订立过程中的文件皆为合同。
对《汉堡规则》和《中国海商法》而言，在操作性特别强的一些方面，应当注意将运输合同与提单分别对待，但在这方面，《中国海商法》的做法较之《汉堡规则》存在缺陷。
1.关于延迟交付货物
《汉堡规则》第5条第2款"如果货物未能在明确约定的时间内，或虽元此项约定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交付，即为延迟交付。"
《汉堡规则》第15条第1款en)项：提单必须包括的记载事项之一为"如经双方明确协议，应列明货物在卸货港交付的日期或期限。"
《中国海商法》第50条"货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。"
《中国海商法》第73条：在有关提单记载事项中，没有约定交付货物日期之提单记载的相应规定。
显然，承运人与托运人之间就货物交付日期的"约定"属于运输合同内容，它可以出现在提单这个运输合同的载体中，也可能存在于运输合同的其他载体之中，但这两类载体的表现方式和法律效力不同，因此，必须予以区别。可见，《中国海商法》的规定为失当。
2.关于高于法定赔偿限额
《汉堡规则》第6条第4款"承运人和托运人可以通过协议约定超过第1款规定的赔偿责任限额。"
《汉堡规则》第15条第1款(o)项规定，提单必须包括的记载事项之一为"按照第6条第4款规定，约定的任何增加的赔偿责任限额。"
《中国海商法》第56条：在列出法定的承运人赔偿责任限额后规定"但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。"
《中国海商法》第73条：在有关提单记载事项中，没有高于法定责任限额之提单记载的相应规定。
承运人与托运人之间高于法定责任限额的约定，如果没有记载于提单，当收货人引用提单所证明的运输合同关于这方面的约定索赔时，就会增加举证方面的难度。对此，《汉堡规则》模式是，如果存在这样的约定，则该项约定最终必须以提单的形式体现。当然，在适用《汉堡规则》的前提下，如果个案中出现了未在提单中记载的这种约定，索赔人似乎还是可以继续举证的。显然，《汉堡规则》这方面规定的体系和立法技巧是无懈可击的。反观《中国海商法》，其规定仍然停留于运输合同的不确定载体上，这在诉讼中必然会反映出举证的问题。
3.关于舱面货
《汉堡规则》第9条规定"如果承运人和托运人有协议，货物应该或可以在舱面上载运的，承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上载列相应说明。如无此项说明，承运人有责任证明，曾经达成在舱面上载运的协议。但承运人元权援引这种协议对抗包括收货人在内的、相信并持有提单的第三方。"
《汉堡规则》第15条第1款(m)项规定，提单必须包括的记载事项之一为"如属舱面货，货物应该或可以装在舱面上运输的声明。"
《中国海商法》第53条"承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔位责任。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或寄损坏的，应当负赔偿责任。"
《中国海商法》第73条：在有关提单记载事项中，没有舱面货之提单记载的相应规定。
从中可以看出，在舱面货运输方面，承运人和托运人的协议(运输合同)，与提单上的记载，其法律效力是不同的。《汉堡规则》这样处理，实务中的操作性就增强了。但是，同样的内容在《中国海商法》中的处理就不一样。
《汉堡规则》和《中国海商法》还有一些特指提单的规定，不过这些规定所适用的情况只有在提单上记载才发生效力，与运输合同的其他载体已经不可能混同。例如，《汉堡规则》第16条和《中国海商法》第75条规定在货物资料与实际情况可能不符时如何在提单上作出保留等，由于这与提单记载证据效力直接相关，故无法用运输合同的其他载体取代。
(三)美国((1999年货运法》
美国《1936年货运法》根据《海牙规则》修订，其中对运输合同的定义没有改变，即根据美国法，提单与运输合同仍为"covered"关系。但是，拟定中的美国《1999年货运法》对运输合同的定义作了很大的改变，该法第2条(a)款(5)项(A)规定'"运输合同'，是指：(i)经海运或部分经海运、以一种或多种运输方式运输的货物运输合同，包括提单(或类似单证)，不论其是否可转让，也不论其为印刷的还是电子的；和(ii)租船合同下或依据租船合同签发的提单(或类似单证)，不论其是否可转让，也不论其为印刷的还是电子的，自这类单证调整承运人和提单或其他合同持有人的关系时起。"该法第7条关于运输合同签发的规定更是特别"承运人接管货物后，应托运人的要求，契约承运人应当以下列形式向托运人签发运输合同：(1)可转让提单；或(2)如托运人同意，不可转让提单。"
显然，根据该法，提单就是运输合同，更有甚者，按照该法的模式，运输合同由承运人单方签发而存在。
(四)《统一运输法》
《统一运输法》约束的仍然是运输合同，而不仅仅是提单，这一点与《汉堡规则》和《中国海商法》相同。但是，它在运输合同与提单的关系方面，采用或详或略的手法，小心翼翼地避开问题，尽可能地增强操作性。
1.避开提羊与运输合同载体关系的问题
避开的方法是将提单是运输合同的证明和提单包含运输合同两种理念混同。该法第1。20条规定'"运输单证'系指由某一承运人或某一参与履约方根据运输合同开具的单证，其作用是：(a)证明某一承运人或某一参与履约方收到了运输合同项下的货物，或(b)证明或载列运输合同，或两者兼而有之。"条文中的"证明"使用的英文是"evidence"，"载列"为"contain"，意与"cover"相近。
2.必要时明确提单与运输合同载体的关系
《统一运输法》第1.6条规定：“合同条款是指在运输单证或电子记录中载明的任何关于运输合同或货物的信息(包括合同细节、批注、签署和背书)。”该法第8.2条冠名“合同细节”，规定运输单证及电子记录应当包括下列事项："(a)货物状况的说明；(b)在承运人或履约方收到货物前，托运人提供的便于确认货物所必需的主标志；(c)表明在承运人或履约方收到货物前，由托运人提供的(1)包数、件数或数量，以及(2)重量；(d)承运人或履约方收到待装货物的外表状况的说明；(e)承运人的名称和地址；以及(D日期：(1)承运人或履约方收到货物的日期，或者(2)货物装船的日期，或(3)运输单证或者电子记录签发日期。"
在运费法条中，《统一运输法》对到付运费作了类似《汉堡规则》和《中国海商法》的规定，即如果运输单证或电子记录中订有运费到付的条款或类似的表述，则提示收货人可能承担支付运费的义务。由此可见，虽然《统一运输法》未将运费列为以运输单证为载体的合同细节之中，但通过对运费的特别规定，使得提单等运输单证上有关运费的记载在事实上成为合同细节。
分析《统一运输法》的上述规定和运输业务的实际情况，可以得出这样的结论：凡是提单正面记载、因每一运输需要而可能发生变动的内容，都可以成为运输合同相关内容的直接载体。在这种情况下，该提单不但是运输合同的证明，而且直接证明或包含了运输合同的部分内容。在司法实践中，提单正面记载的内容因为不是事先印制和具有较明显的告示功能，其法律效力一般不易被否定。
四、运输合同的载体
运输合同被俗称为"三方合同"，也被认为托运人为收货人(第三人)利益与承运人订立的合同。这就是讨论运输合同载体问题的前提，如果托运人本人即为收货人则另当别论。
(一)提单作为运输合同的载体
按照现行的运输法律，提单是运输合同的证明，既然如此，提单是如何成为运输合同载体的呢？《海牙规则》、《汉堡规则》和《中国海商法》在规定提单是运输合同证明(((海牙规则》中"covered"的意思可能超出"证明"的含义)的同时，对提单与运输合同载体关系的表述是含糊的，但是，司法实践表明，这种载体关系在个案中有时是应予认定的。美国((1999年货运法》和《统一运输法》对这种关系的表述，可能就是基于这种情况。现就这个问题作如下分析。
1.法定记载事项
提单记载事项是指提单正面记载的有关运输的内容。《海牙规则》列出3项必要记载事项，《汉堡规则》和《中国海商法》的记载事项分别为15项和11项，并且规定缺项不影响提单的性质。三法都规定，记载事项载入提单后，构成承运人收到提单所列货物的初步证据，其中《汉堡规则》和《中国海商法》则进一步规定，对第三人为最终证据，而《海牙规则》经《维斯比规则》修订后，提单记载事项的证据效力与之相同。
初步证据的含义是可以举证推翻的证据，这似乎意味着在承运人与托运人这两个合同主体之间谁都可以举证推翻提单记载。承运人的举证手段是不言而喻的：在签发清洁提单的情况下，面对收货人的索赔，承运人可以通过出示装货单、大副收据、托运人对货物交付时处于损失状态的担保、托运人与承运人关于甲板运输的协议等证据证明，承运人交付时的货物状态与其接受时的货物状态相同或相关，而与提单记载有所不同。但是，随着《维斯比规则》和《汉堡规则》的出台，承运人的这类举证已经被禁止。提单记载事项对收货人来说就是最终证据，这意味着承运人只能将此项举证用于托运人索赔或追偿，而托运人作为收货人只有在货物返运等很少的情况下才会发生。可见，承运人在现行法律下已经丧失了相应的举证对抗提单记载事项的权利。
那么，收货人是否可能运用此项规定举证？显然，在《维斯比规则》和《汉堡规则》中，收货人的此类举证同样被禁止，因为法律规定得很清楚，提单记载对承运人和包括收货人在内的提单持有人之间构成最终证据，任何与此相反的证据不予接受。应该看到，即使适用《海牙规则&，收货人举证的性质也与承运人的举证性质不同。承运人与托运人在货物的出运过程中有共同的行为，产生协商一致的文件，用这些文件对抗提单记载，尽管对收货人不公平，但毕竟存在一定的商业因素，《海牙规则》该项规定的基础概在于此。然而，收货人并不是货物出运的参与人，对这些文件的产生没有作为，因此，收货人的举证并无商业因素的基础。更为重要的是，收货人取得提单的途径是提单的转让或让与，而提单转让或让与应从信用证合同而不是贸易合同上分析其效力。也就是说，根据信用证合同，其对价本身就是货款和提单所记载的货物，而按照通常的说法，受让人是相信提单记载才支付货款的。这说明了《海牙规则》中所谓提单记载为初步证据的规定并不对收货人的举证产生效力。
既然提单记载事项在承运人与收货人之间构成最终证据，它就必然成为运输合同的载体。然而，需要指出的是，以提单记载表示的运输合同内容可能存在变数，在大宗货运输中，承运人仍然可能有机会挑战提单记载事项的证据效力。
《海牙规则》第3条3款规定"如果承运人、船长或承运人的代理人有合理依据怀疑任何标志、包件数、数量或重量不能确切代表其实际收到的货物，或元合理方法进行核对，便不必将其在提单上加以记载或注明。"该条规定是针对大宗货的计重或计量作出的。不言而喻，在大宗货计重或计量发生困难时，该条规定意在对承运人就未注明这种困难的提单的举证，作出一定的保护。这就是所谓变数的具体情况。《维斯比规则》并没有修改该项规定，因此，在现行主流运输法律中，对承运人的这项保护依然存在。然而《汉堡规则》和《中国海商法》对此却采取了不同的态度。
《汉堡规则》第16条第1款要求承运人在遇到上述困难时，应当在提单上作出批注，说明不符之处、怀疑的根据或元合理的核对手段等项内容。显然，根据《汉堡规则》，未加如此批注的提单，即为承运人与收货人之间关于货物的最终证据，而就提单记载事项变数提出的索赔，只能针对托运人。《汉堡规则》第6条第1款的规定，在运输实践中会增加保函换取清洁提单的现象，而这种情况本身是立法所不愿看到的。
《中国海商法》第75条使用了与《汉堡规则》几乎相同的文字，但其关键词与之不同。按照《中国海商法》的规定，如果出现计重计量方面的疑惑，承运人可以在提单上作出批注。按照中国立法的一般模式，"可以"表示的法律行为是任意性的，然而，根据第77条的规定，此种任意性行为的实施，会给承运人带来不同的法律上的结果一一一如果未作为则对收货人不能举证。因此，此处的"可以"实为"允许"，即允许承运人在发生上述情况时在提单上作出批注。从提单使用的历史分析，承运人对提单批注的权利相当广泛，没有任何法律禁止这项权利的行使。然而，从运输实务来看，承托(港方)之间关于这方面的纠纷时有发生，冲突不断，有时发展到斗殴的地步。就这个意义而言，此项允许对承运人权利的行使提供了一定的保障。
2.其他记载事项
除了法定记载事项外，承托双方就个案运输可能达成一些其他方面的协议，这比约定如果记载于提单的，则成为提单记载事项，因而成为运输合同的载体。所谓其他记载事项，有些因不同法律规定而产生，有些则归咎于法律规定的缺项和运输业务的需要。例如，《中国海商法》没有关于舱面货、交货期限等项法定记载事项的规定。因此，在适用中国法的情况下，提单上实际记载的这些事项即为运输合同的载体。再如，元论《中国海商法》还是《汉堡规则&，都没有货物装船日期的法定记载It项的规定，然而于运输而言，这一日期关系重大，通常在提单记载中出现而被视为运输合同的内容。此外，诸如CY-Cy等运输条件在提单中的记载，也应被视为运输合同的载体。
3.提羊正面某些印刷条款
提单正面印刷条款较少，其与运输合同关系有如下分析。
(1)除有批注外，提单所列货物的外表状况良好。几乎所有的提单在其正面都印有这样的条款。在适用《海牙规则》的情况下，这样的印刷条款与《海牙规则》的第3条第4款相衔接。该款规定，载有3项必要记载事项(其中包括货物的外表状况)的提单，是承运人收到该提单所列货物的初步证据。提单上这样的印刷条款，当然也构成该款所指的关于货物外表状况的记载事项。因此，该印刷条款构成运输合同的一项载体。在适用《汉堡规则》或《中国海商法》时，情况也是如此。
(2)本提单正本若干份，其中一份提货后，其余提单作废。这项提单规定实际上记录了古老的凭提单提取货物的惯例。尽管有些提单的背面条款规定，收货人应当出示全套正本提单提取货物，然而，承运人凭全套提单中的一份放货之事经常发生。这样就必然会出现其余提单的效力问题。提单正面的此项印刷条款，就是专门为此而设的。曾经有判例支持该条规定，美国《统一商法典》中也有相应的规定。由于《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等国际公约皆无相应规定，故此项惯例现时主要依赖于提单记载的效力。因此，它可以被视为运输合同的一项载体。至于作为提单记载事项的该印刷条款的效力，则可按照提货手续一般要求确定。除签发海运单及在一些国家使用记名提单提货以外，收货人必须凭正本提单提货，这既是货运惯例，也是诸如《汉堡规则》和《中国海商法》等法律规定。然而，现行法律并没有明确规定，收货人提取货物时须出示全套提单。承运人收回全套提单的要求，是依据提单的物权凭证抑或债权凭证的一般要求提出的，提单作为承运人(亦为受托人)开出的票据，无论经过几手转让，都应当以其本来的状态返回。虽然在办理具体业务的个案中承运人可以放弃收回全套提单的做法，但当二次提货发生时，承运人完全可以恢复一贯的做法，坚持让收货人出示全套提单。显然，此时的收货人陷入了两难推理之中一一如果他坚持承运人因未收回全套提单而在第一次放货中存在过错，那么，其所谓的第二次提货亦元根据；如果他认为可以凭其手中的一份提单提货，则承运人对已经实施的放货并无不当。可见，由于二次提货的收货人不可能持有全套提单，因此，提单中该项规定的效力应元含糊之处。
(3)有关提单的签署。提单签署后形成的关系方，是法院认定运输合同主体，特别是承运人主体的关键因素。因此，有关提单签署在提单中的表示，可被视为运输合同的载体。在一些提单中，签发人的名称由盖章生成，其身份，即与承运人的关系由提单印刷条款规定，如印刷条款为"signed for master"、"signed for carrier"、"signed for owner of the vessel"，表明提单签发人身份和签发行为的法律性质。在这些表述符合代理法律和其他民事法律、行政法规的前提下，它们实际上记载了运输合同之托运人以外的主体。在个案中，有时会出现根据提单认定的承运人与根据订舱关系认定的承运人不一致的情况，然而，就收货人的索赔而言，法院不会接受承运人或其他人关于订舱资料的举证，这表明提单上的这些记载本身构成运输合同条款，而这些运输合同条款则是这些订舱资料变化的最终结果。
4.提羊背面印刷条款
提单与运输合同关系之争的敏感之处就在于提单背面印刷条款的效力问题。提单背面曾经长期存在大量的涉及运输合同主体的权利义务条款，其核心内容为免责条款。19世纪末美国《哈特法》(Harter Act)、20世纪初加拿大和澳大利亚货运法的出台，以及《海牙规则》的诞生，都是针对提单中的免责条款的。因此，根据现行运输法律，提单背面印刷条款是不能成为运输合同载体的。然而，从现在的情况看，由于国际公约和各国海商法基本上走完了从简单到复杂的历程，将提单背面印刷条款纳入运输合同载体的主要障碍已经排除，因此将提单与运输合同等同似无不可。前节所述美国《1999年货运法》和《统一运输法》的尝试性规定就是如此。
现行运输法律下的司法实践处理这一问题时突出了以下原则：第一，提单背面印刷条款与法律相悖的，不得被作为运输合同的载体。第二，提单背面印刷条款的内容在现行运输法律规范以外的，由法官自由裁量权处置。在我国，法官通常根据国际惯例、当地习惯、航海技术、行业(包括行政机关)的章程、条例、通知、解释以及法rt~得到的咨询意见、法官自己对事物的看法等作出裁判。由此可见，提单背面条款能否成为运输合同的载体，在这种情况下表现为不确定。第三，就个案而言，同内容的提单背面条款与运输合同的关系可能存在变数，例如，承运人条款、管辖权条款。由于运输本身的原因，在一些个案中，对承运人的识别存在困难。在一些无船承运人提单中，无船承运人利用这种困难，在提单中设置条款保护自己。这种意在使得承运人规避诉讼的提单背面印刷条款，明确显示承运人的名称与地址，目的是引领原告按照提单条款的披露确定承运人。不难想象，按照这样的条款提起的诉讼，无论在送达，还是在判决的执行方面，都会出现费时费力、甚至不可执行的结果。对这样的提单条款是否应为合同载体的问题，原告当然会采取否定的态度，法院也会从订立合同和货物出运的过程中认定运输合同的主体d但是，有时原告和法院都会认定这类条款中的某些运输合同载体因素，例如，被告的地址可能被原告认为是确定适用法律方面的一个有利因素，在一些情况下，《汉堡规则》就是这样被认定为个案的适用法律的。再如，承运人在提单背面条款中设定管辖权，本意是为了加重索赔人的诉讼负担。但是，在运费或危险货物引起的诉讼中，承运人是原告，提单的这项条款对其产生了不利，于是，关于此项规定效力的予夺关系就发生了变化。司法实践本来对管辖权条款的效力持否定态度者居多，但当这类条款对其制订者出现不利时，其运输合同载体的因素就会增多。如此种种，百密一疏，不一而足。
(二)其他运输单证
有些运输单证对货物出运时的实际情况有所记载，按照现行运输法律，可以在托运人和承运人之间成为推翻提单记载的证据。
1.大副收据
大副收据记载了货物装上船时的件数、重量和外包装情况。在散货运输的情况下，大副收据还记载着货物的直观物理品质。按照正常的业务程序，任何件数短少、包装破裂、混夹杂质等货物的不良状况都会被记载于大副收据，并被提单转载。但是，托运人为顺利结汇总是希望以保函换取清洁提单，这样，提单记载的货物状况与大副收据、货物的实际状况不相符合，而根据现行运输法律，承运人对托运人可以举证推翻提单记载。从这个意义上讲，大副收据就是运输合同的载体。
2.运费通知
与大副收据等这类表示货物状况的单据不同，运费通知证明的是运费关系的具体内容。在司法实践中，它往往与承运人的识别与认定之纠纷相关。
运费是合同对价的表现形式之一，因此，在诉讼实践中非常注重运费关系。英国早在1895年就有判例，认定运费通知(freight notes)是运输合同的载体之一。但此处的运费通知，在现在运输环境中(运作多通过货代)应作形式和性质上的区分。
将运费通知视为运输合同载体有如下条件。第一，此项运费通知应构成承运人与托运人之间的运费关系，从形式要件上分析，它可以由承运人发出，也可以由承运人代理签署。这样，为收取运费差额由货代背对背收取运费的通知，就不是运输合同的载体；同样由无船承运人发出的运费通知，也不能构成托运人与海运承运人或其他实际承运人之间运输合同的载体。
3.营运章程
营运章程通常表现为班轮公司的操作规范、安全手册等内容。从对承运人约束的方面看，这些都可以构成运输合同的载体。但是，就规范货方行为而言，其性质与提单背面印刷条款无异。
就运输合同之载体关系而言，承运人告示(placards)的基本性质与营运章程不同。告示是在发生事故或特别情况时才采用，例如，承运人在发生共同海损的情况下发布告示，要求货方提供担保、提取已经受到单独海损/共同海损的货物或同意接受货物作价后的款额，或承运人根据世界上战争的情况宣布收取战争性质的特别费用，等等。由于告示发布的时间在运输合同的履行阶段，因此，告示在形式要件上丧失了运输合同载体的基础。告示的基本特性表明，它是承运人在运输发生特殊情况时对自己行为的承诺，也同时提示收货人或托运人一定的作为。因此，告示的根据是法律和包括各种载体在内的运输合同，而其本身不构成运输合同的载体。由于告示的发布有明确的针对性，故对承运人的约束更加强烈，至于货方方面，则可以质疑其效力。
理货单(tally sheet)记载了货物装船时的实际情况，本来可以作为运输合同的一项载体被用于针对托运人的举证。然而，由于理货单是承运人委托的专业人员出儿的，故其与承运人的单方文件性质相同，将其视为运输合同的载体，不符合构成合同条款的基本条件。
6.运费舱单
运费舱单(freight manifest)除了舱单的内容外，还记载着运费的情况。运费舱单的记载如与提单相悖是不能对抗提单的，即使在托运人与承运人之间也是如此。运费舱单是船公司及其各港代理之间内部流转的文件，其来源是货物的托运资料。托运人没有任何行为参与制作运费舱单，他甚至没有机会看到这份文件。这与提单有很大的不同。提单记载的内容也是来自托运人在托运时提供的资料，但提单制作完成后承运人一般会将文本传与托运人审核，提单签发以后，托运人接受提单的过程也是审核提单的过程，托运人接受提单的行为就是认可提单记载事项的表示。因此，如果将舱单作为运输合同的载体，就会发现该载体没有体现托运人与承运人协商一致的过程与特性，而这一切正是合同所必备的。出现运费舱单与提单记载不一致的情况有两种，一是业务人员在录入资料、制作运费舱单时弄错，~日将预付运费记载为到付运费；再-是提单制作时发生错误。前者在运费舱单不能对抗提单记载的观点下不必再议，而后者的情况则比较复杂。即使确定提单记载发生错误，舱单也不能被视为反证的证据材料。在这种情况下，承运人应该出具货物出运时的其他资料印证提单的错误，例如，托运单、装货单、订舱确认等。然而，在承运人与收货人之间，即使这些单证可以佐证提单记载的错误，也不能直接被用于推翻提单记载。承运人在这种情况下应该运用善意取得的民事法律原则，要求收货人举证其在受让提单时已经支付运费或运费已经包括在提单交易之对价之中。换言之，只有在收货人知道或应该知道自己在提取货物时须支付运费的情况下，提单记载错误才能被纠正。
(三)其他成交文件
其他成交文件是指在货物出运过程中托运人与承运人之间的约定、承诺或其他运输条件。这些文件的特点是不以运输单证为表现形式，并且不涉及货物的件阵、重量、外包装状况等内容，例如，未在提单上记载的超出法定赔偿限额的约定、在提单上记载的舱面运输的约定、未在提单上记载的运输期限，等等。在托运人卡承运人之间，将这些文件作为运输合同的载体从而推翻或变更提单记载似元问顶，但在承运人与收货人关系方面问题较为复杂。
按照《汉堡规则》，上述内容因未在提单记载，承运人会被认为没有按照法律要而制作提单，当未载有上述事项的提单转入相信提单记载事项的第三人时，承运人与提单记载相反的举证可能不被接受，而这其中有关舱面载货约定针对第三人的举证，已被《汉堡规则》明确否定。
在适用《中国海商法》的前提下，情况就更为复杂。按照《中国海商法》第56条规定，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值并在提单中载明的，承运人不得享受限额赔偿的权利。这项规定因其明确提及提单记载而无争议。但是该条下一项规定是，承运人与托运人已经另行约定高于法定赔偿限额，承运人也不能行使限额赔偿的权利，而这里"另行约定"的载体显然可以不是提单。于是，相应的问题是，如果提单没有记载，运输合同中的这项约定存在于本节所指的某一其他成交文件中，而收货人的举证从程序法律上看又无瑕疵，那么，是否应当认可运输合同的这项内容呢？考虑这个问题时应当注意《中国海商法》第78条的规定"承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单规定确定。"该条规定看似明确，实则语焉不详。按照《中国海商法》的规定，提单是运输合同的证明。从这条法则似乎可以推出，一切运输合同的内容，当在提单证明范围之列。然而，从另外一个角度分析，该条强调的应该是提单规定，除法定的权利义务外，只有在提单中作了规定，承运人与收货人的权利义务才有具体的内容，才能被"证明"。因此，凡是提单上未记载的承托之间的约定，都不能成为承运人与托运人具体的权利义务，这样，提单是运输合同证明的法则也因第78条的具体规定而不得运用。由此可以得出这么个结论，在提单未记载的情况下，收货人是否可以将上述其他成交文件视为运输合同载体，从而行使或剥夺承运人行使相关权利，在立法层面上并不存在定论。
就立法趋势而言，对提单与运输合同关系的认识，走完了一个螺旋型上升的过程。据考证，最先的提单与租船合同非常相似：船方在船边收货后，由船长签发提单，其中载明货物装船的情况和承运条件。提单签署后按照一定的形状裁开，一分为二，由船方和货方各执一份。在卸货港的提单对缝行为，既是承运人鉴别收货人出示的提单真伪的方法，也是提取和交付货物手续的全部内容。基于这种提单的形式要件、形成基础和那时简单的运输环境，提单不但与运输合同载体挂钩，而且在很多情况下被视为运输合同本身。一个佐证是，这种提单中含有大量的免责条款。
《海牙规则》出台以后，提单是运输合同证明的法律性质被更加严格地按照其本身的含义解释，即提单不是运输合同。这是因为《海牙规则》对运输合同和提单的规定并不全面，换言之，它对运输的约束仅在一个非常有限的范围内。与此同时。国际海上货物运输的规模和形式在不断地发展，这意味着将提单视为运输合同观点的基础更加动摇。即使在《维斯比规则》出台后，这种情况也没有得到改变。佐证有两个，其一是现在的提单中免责条款在很大程度上已被提单中的"首要条款"(适用《海牙规则》等内容)所替代；再一为现在的提单多采用大量增设操作性条款赋予货方义务和责任。
《汉堡规则》的诞生使得这方面的情况有了变化的可能性。虽然《汉堡规则》仅有30个左右的国家批准和加入，且没有引起航运大国的兴趣，但它对各国海商法的立法无疑有重大影响。《汉堡规则》对运输合同和提单的规定是全面的、系统的，从立法技术上讲，它引发了人们对运输法律更为细致的内容的思考。然而，鉴于历史原因，《汉堡规则》仍以明确的条款规定，提单是运输合同的证明。因此，就所谓的螺旋型立法过程而言，较之《海牙规则》，《汉堡规则》本身并没有在提单与运输合同关系方面上升到错位高度，而仅在立法技术方面引领人们这方面的思路。
受《汉堡规则》的影响，((统一运输法(草案&)试图从运输的各个方面作出规定，包括对涉及很复杂的法律问题的货物交付和涉及变换多端的实务问题的运费支付与定性、货物控制权、参与履约方，等等。该法起草者可能认为，在如此密度的法条下，将提单与运输合同等同似乎已经具备一定的条件，于是，该法认为提单是运输合同证明或是运输合同本身――由此标示提单与运输合同的关系近乎回到其原始点上，所不同的是，其高度不同了。
受《统一运输法(草案)》的影响，美国《1999年货运法》更是欲将提单与运输合同等同，其第7条规定：承运人在接受货物后，契约承运人应当向托运人签发运输合同，而该运输合同可以是一份可转让的提单，或是一份不可转让的提单。至于租船合同下的提单，则在该提单调整承运人和提单持有人关系时起，亦为运输合同，但是，内陆水域和国内沿海运输合同、租船合同、拖航合同，不在该法调整范围之内。
提单与运输合同究竟是否最终等同？由于《统一运输法(草案)》和《美国1999年货运法》都在制订或等待批准生效的过程中，因此，就现行运输法律而言，这种等同没有根据。值得指出的是，这方面的学术研究竟明显地落后于立法活动。到目前为止，较为成熟(此处不指观点的正确性)的一个观点是，提单对收货人而言就是运输合同本身。
作者：蒋正雄&&来源：海大法律评论