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如何确定RAV4的适时四驱是不是打开[待解决]
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如何确定RAV4的适时四驱是不是打开
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没确定电脑智能控制&我经验判断&&起步四驱&&车速40km内力配前轮70%轮30%&&央差速锁止前轮各50%&&车速超40km/h前轮驱
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在仪表盘里面油箱表的下面有一个4WD的指示灯只要这个等一亮就证明四驱打开了，在你打开点火开关的时候你可以注意一下油箱表的下面，打开点火开关的时候4WD这个指示灯也是会亮几秒钟的。我说的这个是2012款的RAV4，老款的不是很清楚，但是估计老款新款是差不多的。
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看透四驱：忘掉全时四驱和适时四驱吧
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看透四驱：忘掉全时四驱和适时四驱吧
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不要以为有了全时四驱你就厉害了；也不要以为适时四驱就好欺负。这两个名字底下的系统很有可能一模一样。
本来想把题目写成《玩转四驱》。可是转念一想这是打妄语了。能把四驱玩转了我就去跑达喀尔了。玩转四驱不光需要理论知识，还需要实践经验。不管你玩转没玩转，反正我没玩转。
已经玩转的人不需要看本篇文章了，如果来看了我只想说：求指教；没玩转的人，或者对四驱系统还不了解的人，可以往下接着看。
首先说四驱的起源：奔驰在1903年最早提出了四驱的概念。并在1907年造出了人类最早的四驱车：Dernburg Wagen。德国政府买去在殖民地开，显然这套四驱是越野用的。
经过一百多年的发展，现在汽车的配置表上可能会出现三种四驱：分时四驱，适时四驱，全时四驱
具体定义为：
分时四驱：由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。
全时四驱：车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。
适时四驱：只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。
这些东西大部分人都知道，而且由于汉字超级强大的表意能力，就算不知道光看字也能猜出大概其。但四驱是一个复杂的系统，光用一个名字就形容出一款车的四驱显然是非常不科学的。
当然有些车主买车只是为了“这个车比较高级”，那只要后边贴上4WD就比二驱的高级；说明书上要是全时四驱那就更高级了。好了，这篇文章这些同志们也不用再看了。
不过仍然有许多消费者是想买一辆用来开的车，那对四驱的功课可就多了去了。仅仅分时，全时，适时这三个名字是说不清楚的。而某些商家给自己的四驱系统起高大上的名字，那就更没有参考意义了。还是应该从其机械结构上入手分析。毕竟物质才是第一性的。
在分析之前还要说清楚一对基本常识：差速器
汽车在转弯过程中左右轮子的转速不一样，前后轮子转速也不一样。所以天才的雷诺发明了一个巧妙的差速器：
主动轮间允许出现转速差，使我们的车辆可以在公路上高速过弯游刃有余。
但是随之而来的是另一个问题：打滑。自然界总有一个能量会从阻力低的地方溜走的规律。水如此，电如此，差速器中的动力也如此――一旦一个车轮打滑，那所有的动力都在这边漏掉了。悬空的车轮空转，着地的车辆不转。
为了能在越野中避免这种尴尬的情况，人类发明了差速锁。在四驱系统中主要是形形色色的中央差速器（分配前后轴间动力的差速器），让每套四驱系统呈现出不同的性能。
既然如此，我们也就可以从中央差速器的结构上大体了解一下这套四驱系统性能怎么样。下面盘点一下几种基本的中央差速器。
一，压根没有中央差速器
中间几乎啥也没有，通过手动的操作可以将前后轴刚性连接；或者完全断开。具体有纯机械操作的，也有电控的。
但怎么都只有这两种模式：要么前后轴扭矩50:50；要么0：100。是毫无争议的分时四驱
这种四驱是目前最古老的一种四驱，
二战的美式吉普威利斯就在用，对于中国人而言也是最最熟悉的一种。上图的那一排威利斯是在上世纪50年代就缴获了；后来进口的嘎斯69以及仿造嘎斯的北京吉普都是这种。
简单可靠，成本低廉。而且拥有无与伦比的越野性能。在没有路的地方前后轴刚性锁死，压根没有打滑那功能，也不会过热。什么罗布泊，浑善达克最早的穿越者开的就是嘎斯69或者北京2020。
但是在公路上则必须断开连接，此时就是一辆完全的二驱车。不断开会出现转向困难，甚至会翻车或者扭断传动轴。。。
这样的四驱是极限越野爱好者最好的选择。但是一般人不建议使用。完全的手动操作需要太多经验，弄不好会适得其反甚至出危险。其对公路的操控性也毫无帮助。
不过这套四驱也是其它四驱的基础。
二，完全开放式中央差速器
在前后轴中间以一个完全开放式中央差速器相连，就实现了全时四驱。在公路行驶中动力在四个车轮间如流水般分配。大大提高了良好铺装路面的行驶稳定性。
这是毫无争议的全时四驱，但是不要以为实现了全时四驱你就牛X了。想越野？呵呵。
指望这种完全开放式中央差速器的四驱脱困还不如指望上帝，真主，玉皇大帝或者观世音菩萨显灵。一辆普通的二驱车只有两个主动轮中的一个打滑才会被困住；而这种四驱则任何一个车轮打滑了就辶恕
所以无论从理论上还是从经验上：这种开放式四驱的脱困能力都不如普通二驱车。
三，托森式中央差速器
托森式中央差速器，巧妙的机械自锁式中差。利用蜗轮蜗杆单向传力的特性可以实现能自动分配扭矩的全时四驱。这是口碑非常好的一种全时四驱。是一种兼顾的方案：兼顾了公路与越野。
但托森也并非神，首先它只能自锁而不能预先手动的锁止，所以高强度越野也无力；另外也无法断开变成两驱，不能随便的拖车；而且这货比较贵，也比较笨重。
路虎揽胜运动的公路版用的是这套系统；越野版则不是。
四：粘性耦合差速器
在前后轴之间以这么个东西连接，里边是装满硅油的罐子。因为硅油会随温度的升高而变粘稠。当在良好铺装路面行驶时前后轴之间没有差速，差速器不工作；而当打滑时前后轴中间出现转速差，硅油因此而搅动生热然后变粘稠，进而可以传力。
这是最早的适时四驱。自动切换二驱和四驱模式，是很巧妙的。
缺点就是：理想很丰满现实很骨感。
首先在公路行驶时打滑到失控是转瞬间的事儿，此时硅油还来不及升温变粘稠车就已经失控；
其次在越野时后轴顶多只能分配30%的扭矩，聊胜于无；再次硅油有个讨厌的特性：温度太高了也会变稀。所以这种四驱持续使用很快就会失效。
综述：这种四驱几乎没有用。除了能在后边贴上4WD的字母。我建议给这种四驱起一个更贴切的名字：逗逼四驱。
五，多片离合器式中央差速器
将传统的粘性耦合式的适时四驱中间换上电控的多片离合器，就成了另一种四驱。就是让人整天吵架的四驱。
电控多片离合器，典型的机电一体化设备。由电脑侦测打滑从而做出控制。从动轮的扭矩可以从0-50%间自由调整。
可以完全不给力变成二驱，也可以完全压紧就像锁死的分时四驱；更多的时候则是施加一定的力让从动轮也分配一定的动力。以某适时四驱的国产SUV为例，平时前轮分配有10%的动力，踩油门后则迅速提高到了30%-40%。
也正是这种四驱的出现模糊了全时四驱与适时四驱的界限：它是适时四驱发展出来的一种，但又符合全时四驱的定义。有些车型则还可以手动切换成两驱和手动锁死，那也符合分时四驱的定义了。所以叫什么的都有，甚至同样型号的TOD系统长城哈弗就叫它适时四驱；起亚霸锐就叫它全时四驱;而同样的Haldex（瀚德）四驱翼虎就叫适时四驱，途观则叫全时四驱。
这样的四驱用途极其广泛，现在的普通城市SUV大多在用；大切，奔驰ML等高端SUV也在用；途乐，F-150，揽胜运动越野版等硬派车型也可以用。市面上有代表性的有Haldex和TOD两套系统，都是博格华纳的，主要区别前者是液压控制后者是电磁控制。
我们最常见的是TOD系统，国内的自主SUV都用它低成本实现四驱；国外福特拿它跑比赛拿了冠军。
从功能上说是万金油，从性能上来说也是万金油。在公路上应付突如其来的打滑效果非常明显；在越野的时候也经受住了考验。
但绝不会有专业的四驱那样出色：公路扭矩分配比例没有托森等全时大；越野没有原始分时四驱耐用，锁死的力道也并非分时四驱那样铁板一块。理论上来说在长时间的极限越野中多片离合器有过热的可能，虽然实际上极其罕见。但也并非完全不可能。
总之：万金油。这是一种可以满足大多数人需求（至少足以满足读到这里的人的需求）的成本不高的四驱系统。
四驱的叠加原理
三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器。但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。自然也具有很强的越野性能。
普拉多和神车途锐都用了托森，但是普拉多也有牙嵌式差速锁，也相当于叠加了一套分时四驱。所以普拉多与途锐的越野性能天壤之别，在全球都出现了途锐被普拉多无情嘲讽的窘况。
所以具体看一款车的四驱性能如何，从四驱结构图上可以看出个大概其。
四驱的其他
当然我们一般说的四驱是个很广义的概念，远不止四驱这么简单。扭矩放大和差速锁等其他也会牵扯其中。这些都是对越野性能具有明显影响的。
有些车型有4L：低速四驱。就是完全锁死中差，并将扭矩通过齿轮放大。这是越野性能的倍增器。即使动力比较孱弱，有了这个往往也能爬过去。
差速锁：锁止差速器，防止空转。
限滑差速器：用多片离合器锁止差速器，可以比例的分配扭矩。还能提高公路过弯性能。
电子限滑：这是一套ESP程序，用刹车系统为空转车轮施加制动力。
地形反馈系统：将越野的经验编成程序输入车载电脑中。本身对车辆极限没有任何影响，但可以让菜鸟发挥出更多的性能。
说不完。但差距也是很明显的，比如只差个电子限滑普拉多4000越野性能无需多言；而普拉多2700连交叉轴都过不去。
对四驱的主观能动性
物质是第一性的，客观结构是决定四驱的基础。但说看结构图就能对其越野性能了如指掌也不对，那就是机械唯物主义，已经被批判了。人类的主观能动性依然会对客观事物造成显著的影响。
同样结构的四驱系统因为调校水平的不同也会出现明显的差别，越复杂的系统差别越大。尤其多片离合器式可以呈现出天壤之别。
奔驰ML的电子限滑测试效果看起来简直跟有差速锁一样；就算在廉价城市SUV中也有一些的四驱性能很令人满意。
而神车途观的越野性能，胖哥的测试表明远不如挂二驱档的哈弗工作车；易车则在感慨：艹！就这车还最贵呢！
所以对多片离合器式的四驱不能一棍子打死，也不要类比奔驰来给其贴金。不看广告看疗效，实践才是检验真理的唯一标准。
最后，四驱的学问大了，需要学习的东西多了。但首先把适时四驱，分时四驱这种形而上学的东西都先忘了吧！
对于未上市的新车可以通过对结构的逐步分析大体估测出这个车的性能如何；对于那些已经上市的新车，就不看广告看疗效吧。实践是检验真理的唯一标准。拉出来遛遛，一切都见分晓。
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请教了！这个是几驱？有几把锁？
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我很久以前就发现其实人们争论的原因是因为我们的定义不同，我们说的其实不是一个东西。
某种意义上争论又是无意义的，因为我们注定无法看到相同的东西。
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四驱学问大了，不开说个JB.
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整天论坛都在谈论四驱，弄得好像要去什么神奇的地方，这都比那不行的。
最后，都在马路上排队慢慢开。。
去五次西藏，一次也没有遇到要用四驱的情况。
有次开陆巡跑317那有名的烂路，最后，跑完了，发现还是全程两驱跑完的。
四驱最有用的地方是在论坛撕逼。。
各种牛X的四驱解剖图，各种工作原理。在论坛大显奇能。。
备注一下、、、、LC105和LC80同行，不是现在的LC200
[ 本帖最后由 shimanoXTR 于
14:33 编辑 ]
人生不是以你有多少次呼吸来计算的，而是有多少次你喘不上气的时刻。
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很多人不承认五中的是个分动器，并跟我争论很久。
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请教了！这个是几驱？有几把锁？
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估计应该算低速硬连接四驱
没锁，但相当于一直锁止状态
公路高速状态不会很好
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回复成功，收到1个大米！
1…0&&parseInt(document.getElementById('custompage_down').value)页楼你在纠结买全时四驱或适时四驱吗？看准这个标识买车不被忽悠
前几天与一友人聊到买SUV时四驱怎么选，说市面上有分时四驱、全时四驱、适时四驱，到了4S店询问，结果销售顾问说他们的车子是智能四驱。因此前来咨询智电君到底该怎么选购一部四驱车呢。
今天，智电君就从专业的角度来告诉各位看官如何选购一部SUV。
经常大家在许多SUV车尾部会发现一些标识，如“AWD”、“4WD”、 “4×4”等等标识，甚至还有一些车尾标识“4MATIC”、“4MOTION”等字样。接下来智电君将为各位看官一一解析。
这套四驱系统分为两个流派，一个可以称为“ALL AWD”，常见于斯巴鲁车型上。可以称之为“全时四驱”，在车辆行驶的过程中，由ECU来根据路面反馈情况对前后动力进行调节，不需要人工干预。
除了斯巴鲁以外，市面上更多的SUV则是采用另外一种四驱模式，可以称之为“AUTO AWD”的四驱系统。这套四驱系统一般情况下默认是两轮驱动，当路况较差时，则变成四驱系统。这个标识在市面上见得较多，也是消费者购买较多的一种四驱形式。如上汽通用的科帕奇、广本的缤智等车型，其四驱系统就是这种形式。
车尾标识“4WD”的车型，四驱系统能在前桥与后桥之间按照100:0到50:50的比例线性分配。标识“4WD”的车型越野能力比起“AWD”来要一个档次。可以手动选择四驱模式或者两驱模式。代表车型：ix35、ix25、RAV4等车型。
例如在ix35上有一个四驱锁定按钮，它的作用是让车辆锁定在四驱模式，让中央多片离合器式差速器保持连通状态，前后桥都能得到扭矩分配，而当时速超过40Km/h后锁定模式会自动解除（但仪表盘的灯还是亮的）。
也就是说ix35的四驱系统有三个状态：1、日常驾驶由系统自动判断，在两驱和四驱之间随时转换；2、时速不超过40Km/h可以用按键锁定四驱模式行驶；3、速度超过40Km/h后系统均为两驱模式。
凡是车尾标识“4×4”的车型，请不要犹豫，这类车型的越野能力是最强的。具备专业越野能力，拥有多种路况选择模式，可以根据不同路面选择不同的驱动形式。代表车型有奔驰G级、大切诺基、自由光、自由侠等车型。
这类车型的路况选择模式较多，如奔驰G级拥有三个差速器依，具备将前、中、后三个差速器同时锁死的能力。使车辆具备更强的脱困能力。
Jeep家族的四驱车几乎都标识了“4×4”，而其家族中豪华车型的代表——大切诺基更是具备七种路况选择模式，只需根据路面选择不同的路况模式，ECU自动控制四驱系统分配不同的动力比例，甚至调整悬架的软硬以及底盘的高度。
以上三类四驱系统适合不同的路况，如果主要是城市路况使用，而且资金预算有限，可以选择“AWD”的四驱车；想更多的体验一下四驱的性能，可以选择“4WD”的车型；如果你的预算足够，那么豪华派的“4×4”将会让你的体验更加完美。
当然，你也许会在有些车尾见到其他的四驱标识，如“4MATIC”、“4MOTION”等，接下来，智电君也简单为各位看官揭晓一下。
四、4MATIC
这是奔驰的四驱技术，动力以后驱为主（常规比例为35:65），奔驰作为豪华品牌，更多的是考虑车辆的操控性以及其运动性能。因此，4MATIC在动力分配上依然延续奔驰一贯的特性——后驱为主。
这套系统利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。
与前面所提到的AWD类似。奔驰GLA上配备的就是类似AUTO AWD的四驱系统，而奔驰GAC则配备的类似ALL AWD的四驱系统。换句话来讲，脱困能力有限。
五、4MOTION
这是大众的四驱系统的专用名词，与奔驰的“4matic”类似，只是名称不一样，其实这两个严格意义上不属于四驱系统的分类，而是厂家对其四驱系统技术的命名。概念与“AWD”一样。
当然，你还在其他品牌的车尾见到更多的四驱标识。受限于篇幅，智电君先介绍这么多。
买四驱车，看准前三类的标识即可。
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不像“适时四驱”的描述么？BMW UK “What is BMW xDrive?”
请看清楚，官方视频上写得很明白：xDrive是通过多片式离合器分配动力。这是xDrive的结构图，除了多片式离合器，难道还有其他的动力分配结构吗？？ 你口口声声说的分动箱在哪里？你真的明白分动箱是什么装置吗？“宝马XDrive、捷豹XJ/XF/F-Type，现代捷恩斯、大切诺基SRT等使用麦格纳Actimax系统的车型是真正的全时四驱”完全不知道
你是如何得出这个结论的。全是靠推测吗？ 在他的答案里还说：“另外，由于适时四驱没有中央差速器，与分时四驱一样，前后轴一旦强制结合，转向时无法消除前后轮的转速差，高速情况下在铺装路面上容易发生转向困难，导致危险。”鄙人的Macan S 绝对是没有中央差速器的，完全靠多片式离合器往前轴分配动力。可是在弯道中轻踩油门加速时，仪表显示前轴分配到更多动力了，也没有危险，也没有翻车呐？！多片式离合器压紧是可以分程度的嘛。“因此，适时四驱在高速情况下后轮一般是不参与驱动的，即使有，也只能分配10%左右的扭矩，比如高尔夫R这种。”高尔夫R的车主是一定不会同意这个观点的。高速？多高的速度算高速？“全时四驱是任何时候都保持四轮驱动”与高尔夫R类似的，基于Haldex的四驱系统，平时后轴至少是有10%的动力分配的（新款路虎极光等为了省油的除外），所以应该归为“全时四驱”咯？如果嫌10%太少，不能算“全时四驱”，那么平时后轴要分配到百分之多少才算“全时”呢？11%算吗？12%呢？“适时四驱没有中央差速器，限滑差速器安装在后桥上，前后轴的动力分配靠限滑差速器中多片离合器的结合与断开来实现。结合了后轮就有动力，断开了就没有。也正是由于多片离合器的缘故，动力不能长时间地结合，否则会出现过热保护。”那么我认为从这个意义上讲，常见车型中只有：奥迪 Q5、Q7、丰田普拉多等，使用了中央托森型（或冠状齿轮）差速器的车型，才完全配得上“全时四驱”的称号。至于一直强调的多片离合器过热保护的问题，我侧重问一下：为什么柴油越野版大众途锐要用多片式离合器分配前后动力，而不用汽油版上的托森差速器呢？“全时四驱除了同样适合于冰雪湿滑路面和轻度越野，公路性能也是最优异的”奥迪纵置quattro“全时四驱”公路性能优异吗？得看你如何定义“公路性能”。如果你要的是安全感，出弯加速时确实比较安定，像轨道车一般；如果你要的是驾驶感，那么quattro就是推头（转向不足）、无趣的代名词（不包括R8）；奥迪纵置quattro“全时四驱”轻度越野好使吗？告诉你：不一定好使！很多人迷信托森差速器纯机械式的动力分配，例如：前后 40：60；但奥迪没有告诉你们，只需前轴一个车轮彻底失去附着力，前轴也就彻底失去附着力（因为前轴为开放式差速器），那么：后轴能分配到的动力＝0 ×（60÷40）＝ 0，此时的托森与普通开放式差速器无异。若不通过刹车制止车轮的空转，或锁止中央差速器锁（Q5和普拉多2.7都没有这把锁，但普拉多有的是巨大的后轴上下行程），后轴是完全没有被分配到动力的。参考视频：，或者自行百度搜酷 奥迪Q5各种四驱测试窘视频。再次强调：1、不需要纠结“全时”还是“适时”，有兴趣的话应该去发掘具体四驱系统的具体工作原理，看看是否符合个人的需求“全时四驱”完全可能是厂家市场宣传用词而已。就像同为4x4，奥迪的商标是quattro、大众的4Motion、宝马的是xDrive、奔驰的叫做4Matic，而保时捷只是在技术文档里提了一下PTM而已。所谓“真正的全时四驱”只有一点是确定的：费油！所以奥迪又搞了个quattro ultra，纵置，却以前轮驱动为主 -_-!
所以，应该看研究一下具体的某个四驱系统具体是如何工作的、是否适合你需求，不要管他“全时”还是“适时”。2、四驱只改善牵引力（traction），对于抓地力（grip）无能为力“适时四驱适合于冰雪湿滑路面和轻度越野，高速过弯时与两驱无异。”所有想仗着四驱系统过弯的都是耍流氓！任何四驱系统都无法提升车辆在弯中的极限！！任何四驱系统都无法提升车辆在弯中的极限！！任何四驱系统都无法提升车辆在弯中的极限！！四驱系统最多只能让你更早／更猛／更安全地加速出弯（注意：不是入弯）！！！正巧今天汽车之家发了个视频：很多人以为：如果有个牛X的四驱系统，视频中的车辆就不会失控。其实不然，导致这种水滑（aqua planing）的原因只有2点：1、车速过快；2、后轮抓地力不足（花纹太浅、或轮胎本来设计的排水能力就不足）。装上再好的四驱也没有卵用。本人驾驶途观（短轴版）就曾经在高速上发生过与上面类似的险情，幸运的是周围没有其他车辆，差10厘米撞护栏之前，车救回来了。究其原因，除了车速过快，就是后轮轮胎花纹太浅。所以这里插2句：1、除了不要迷信四驱之外，也不要迷信ESP，ESP能力范围也是有限的；2、不要听信老司机关于“新轮胎放前轮”的说法，新轮胎一定放后轮（后轮抓地力不足死得更快，米其林官方视频可佐证），有条件4条一起换新的。另外，论到冰雪湿滑路面，四驱远远没有换一套冬季胎来得受用：＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝原答案：在丰田RAV4、本田CRV这类，以铺装道路为主，轻度越野为辅的车型刚诞生时，传统越野车、SUV的四驱分为两种：分时四驱：为了省油，或因为没有中央差速器（前后轴硬连接），跑铺装路面只能用两驱，需要四轮驱动时通过专门的按钮或档杆再切换至四驱，例如：丰田FJ（自动档）、老三菱帕杰罗、猎豹；全时四驱：配备中央（限滑）差速器，所以铺装路面、越野都可以四驱，没有按钮或档杆可以切换至两驱模式，例如：丰田普拉多、丰田FJ（手动档）；而CRV这种衍生自轿车平台的跨界车，第一代、第二代、第三代（仅国产车型）车型，前后轴之间动力分配靠的是黏性耦合差速器。只有前轴拼命打滑，后轴纹丝不动时，前后轴的速度差使黏性耦合器中的硅油变热，从而实现一点点（不超过30%吧）动力向后轴分配。私以为上述这种，人工无法干预，打滑后才开始向另一车轴分配动力的四驱系统，才配得上“适时四驱”这个称号。如今卖得热火朝天的SUV、跨界车的四驱系统是什么类型？恐怕只有丰田汉兰达（前后轴间有差速器）、奥迪纵置Quattro车型（采用托森中差速器）之类，时时刻刻都同时驱动前后两个车轴的车型，能称为“全时四驱”了；宝马xDrive、保时捷PTM等四驱系统，发动机（通过变速箱）只直接驱动后轴；采用Haldex差速器的车型，如途观、极光等，发动机（通过变速箱）只直接驱动前轴；当车载电脑（加速度传感器）感觉到最好来个四轮驱动时（上坡、加速、打滑时。。。）动力才（更多地）通过电控多片式离合器向另一车轴分配。把宝马X5、保时捷卡宴归作“适时四驱”有损这倆豪华SUV的逼格；把途观（正常情况动力前后90:10分配）归为“全时四驱”似乎又有些勉强。私以为“适时四驱”这个概念，在城市SUV、跨界车大行其道的今天已不适用，因为“全时”、“适时”、“分时”的划分界线非常模糊。关于RAV4的四驱系统：RAV4的四驱系统和途观类似，都采用布置在后轴的电控多片离合式前后轴差速器。电控多片离合式差速器通过油压控制多片式离合的压紧程度，反应迅速，并且前后动力分配可以在100:0（等同于纯前驱）至50:50（等同于前后轴硬连接）之间根据需要变化；理论上RAV4可以和途观一样，在加速度传感器的配合下，无需等到前轴打滑，可以主动在上陡坡、加速时主动向后轴分配多的动力（RAV4的资料有限无从考证；途观的Haldex差速器有不少文档、视频可查）；需要注意的是：根据Haldex的文档，途观的四驱系统在ABS、ESP（不包括牵引力控制）对车辆进行干预时，会完全切断向后轴的动力分配，变为纯前驱状态（大概是因为Haldex差速器的动力分配会干扰ESP修正车辆循迹性的工作）；资料有限，只能推断RAV4亦是如此；按下RAV中控台上的四驱锁止按钮，是让四驱系统预先向后轴输出更多的动力（不必等各种传感器），便于更高效地通过低附着路面。=================分割线=====================关于四驱的作用补充一下：牵引力（traction)和抓地力(grip)要区分开来；牵引力负责车辆向前加速，抓地力负责车辆横向加速（转弯或保持循迹性）；无论什么四驱系统，“适时”也好，“全时”也罢，都只改善牵引力罢了，对抓地力没有任何帮助；四驱能办到的：帮助车辆更好地（在低附着路面）起步、加速；帮助你在弯中更早、更大油门、更可控的加速（减少弯中加速时的推头或甩尾）；四驱办不到的：提升车辆操控极限。比如：冰雪路面驾驶，同一款车换上一套冬季胎比配备了四驱系统更靠谱更安全；再比如：雨季高速行驶时看到前面弯中积水，不提前减速而是心想我有四驱我傲娇。。。很可能ESP都无济于事（本人Haldex四驱亲身经历，ESP渎职不作为，险些阴阳两隔）。=================分割线=====================关于轻度越野：这是云南的防火隔离带，鄙人的“适时四驱”都能爬，各位的RAV4、4Matic、xDrive可以放心了香格里拉海拔5000米的垭口也不惧12551 条评论分享收藏感谢收起