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摩拜单车换手机号然后再次认证就不能认证了怎么办
摩拜单车换手机号然后再次认证就不能认证了怎么办
律师回答地区：山东-济南咨询电话：帮助网友：7974 次点赞人数：<span class="s-c666" id="r_ 人你好，联系经营公司。 13:40
无锡推荐律师身份证已验证怎么解决？【摩拜单车吧】_百度贴吧
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身份证已验证怎么解决？收藏
我感觉我绑定身份证之后换了手机号，那个手机号注销了。我现在新手机号就绑定不了身份证了。
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一样⊙﹏⊙表示好无语～一个身份证只能绑定一个手机号的节奏～
这个相当不科学
摩拜根本没有登录界面，身份证验证过了退出了还是找不到登陆界面，，，，我严肃的表示明天就把押金退出了卸载个球了，，，没有用过的朋友们别 用了
我也是换手机号码登不上去 还充值退押金
不能自主换号是硬伤
我的下载了也登陆不了，老是说实名已验证要退出登陆，可退出了也不行！
***他妈摩拜，都已经充值了，身份验证不了，骑不了车！
这是个问题
真是无语，你头像吓到我了
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这是怎么回事，我的也是这样，求大神解？？
我也遇到了此问题，求解决
有没有解决的方法啊，都快愁死我了，客服电话又打不通
要怎么取消身份证绑定?
明天开始把摩拜网河里扔
求解，本来用的好好的，半个月没用就要又要实名认证，但以前已经认证过了啊
求解，本来用的好好的，半个月没用就要又要实名认证，但以前已经认证过了啊
换号码那押金退不了了啊
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同样融资超过5亿美金，为何摩拜不如ofo会花钱？
花钱方面的低效是摩拜落后ofo局面的直接原因，同时折射出摩拜在战略运营方面的判断失误。
截止目前，摩拜获得包括腾讯、富士康、携程、红杉资本等投资方5亿美元以上融资。ofo获得包括滴滴出行、小米科技、中信基金等投资方5亿美元以上融资。
既然同样收获5亿美元，我们不妨简单算笔账，摩拜和ofo的数亿美金融资款到底花在哪里。根据公开消息看，摩拜单车目前的产品分为经典款和Lite款，经典款最初的造价高达6000元，后因为批量生产降至3000元左右，这个价格相比市面上的其他单车品牌仍然高出不少，而摩拜Lite款的造价最早为1000元，目前降至几百元。
其投放单车数量已经达到300万量，假设经典款与Lite款的投放比为2:1，而Lite款成本降至500元，那么只单车的生产投放费用就达到了200万*万*500=65亿，而显然目前的融资款都不够摩拜去造车，这说明要么摩拜公布的投放数量有夸大的嫌疑，要么摩拜单车成本在下降，但这个空间已经很小了。
反观ofo，其单车制造成本在200-300元之间，同样投放300万量，ofo只需要花费6亿-9亿人民币，即使后来ofo推出了带智能锁的单车，成本会走高，但同样的投放量，ofo的成本远远低于摩拜。
也就是说，在同样5亿美金的融资额下，ofo的投放量可以达到摩拜的6-9倍。当然，造成成本低并不能说明ofo更会花钱，但问题在于ofo通过更低的成本制造出了更便捷使用的单车，以及不亚于摩拜的运营效率。这就很让人尴尬了，摩拜是典型的吃力不讨好。
摩拜单车成本高主要高在电子锁、GPS、一体车身等上面，一方面可以实时掌握单车的定位、数据，另一方面可以延长单车的生命周期，降低后续维修成本。
但这直接导致的问题是，摩拜单车太重、不好骑，被用户诟病为户外健身单车，不仅没方便到用户，用户还需要用力蹬踏给单车GPS充电。
说白了，摩拜中了数据驱动的邪，后期之所以摩拜推出Lite款，就是因为对早起策略的修正。摩拜这个策略最大的失误就在于，其应该在方便用户的前提下考量精细化运营，而不是先方便自己再去考虑用户，即数据驱动不应该建立在损害用户体验之上。这是其与ofo的差别所在。
而反观ofo的单车成本只有几百元，ofo单车与日常单车别无二致，骑行便捷，没有任何压力。在早期投放的ofo没有电子锁，也没有GPS，这被很多人诟病为一点也不“互联网”，也不“数据驱动”。
但这其实是一种误判，ofo早期没有电子锁，使得存在很多盗骑的现象，但这毕竟是少数，金山江合伙人朱啸虎看的很清楚，称：“这比打广告效果好多了”。
而即使存在盗骑现象，由于ofo成本极低，如果一辆车每次骑行10次，每次5毛钱，3个月即可回本，ofo完全可以承受。
至于联网问题，ofo早期部分单车不联网，但完全可以通过app的轨迹实现数据化运营，只不过在返修上费点时间。所以，不同成本背后折射的是双方运营思路的偏差，而摩拜花钱给用户买罪受，也应该是互联网历史上的奇观了。
摩拜花钱给用户买罪受，还体现在单车高成本衍生的高押金问题。
摩拜押金299元，业内最高，而ofo只有99元。说白了，直接在押金这个环节，摩拜就将很多用户拒之门外了。
回到这笔押金的使用上面来讲，根据摩拜公布的上千万用户量，这笔押金的规模可能超过了30亿。而押金不同于供应链等预付款项，企业并不能使用。目前根据公开的信息显示，摩拜的押金都是存在银行独立的账户，专款专用。
但既然押金不能用，还给用户徒增烦恼，你要Ta有何用？ofo想的明白，所以ofo与蚂蚁金服合作，就是希望通过引入蚂蚁金服的芝麻信用分，做到无押金或低押金。
目前在上海和杭州，芝麻分超过650的用户已经可以免押金骑ofo了，这或许又是摩拜战略失误的地方。
所以，同样是融资超过了5亿美金，其是摩拜和ofo的成本结构，背后折射的运营思路，以及衍生的问题，都不同。摩拜早起的高成本造成直接造成了后续的步步难局面，而这本质上反映的是一家公司有没有从用户的角度考虑问题。
要知道用户越轻松，公司发展越容易，这是颠簸不破的道理。（来源：旅界记者）
(责编：刘佳、连品洁)
人民时评：旅游升级需要“全域”发力
　　游客追求的不再是到景点拍照留念、去餐厅有饭果腹、在宾馆有床过夜，而是更多希望得到全感官、多触发的休闲体验。
"五一"周边亲子游撑起半边天 二三线城市游客量增长
　　今年五一假期，全国大部分地区天气晴好、气温飙高，各地热门景区又被旅游大军“攻陷”，玩乐园、爬高山、泡海澡、帐篷露营等丰富多彩的旅游“靓照”刷爆了朋友圈。手机号/邮箱
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摩拜单经营数据泄露 赚钱乐观 扩展不易
来源：虎嗅网
作者：张翼轸
编者按：自行车这样的一种代步工具，背后的文化意味同样会成为复制的障碍。
本周三，摩拜单车在上海上线了新版单车——摩拜轻骑。
摩拜轻骑采用了和竞争对手ofo类似的传统自行车设计，抛弃了同轴架构采用了传统的链条，不过继续使用实心轮胎。
过去一个多月里，获得出行千万美元级入股的ofo正在上海快速扩张，路边小巷看到黄色单车的几率大幅提升。
摩拜轻骑的推出，一方面是以新款低成本、普通厂家可以生产的单车实现总量的快速扩张，以应对竞争对手的抢占市场。另一方面，也是为了解决传统摩拜单车骑起来过于费劲，用户屡屡抱怨像健身车体验不好的问题。
当然，从共享出行的行业发展角度，真正值得关注的不是摩拜轻骑本身，而是在此次发布仪式上，宣布与摩拜单车达成战略合作的上海市宝山区政府发布的通稿，其中泄露了摩拜单车一个重要经营数据。
在这份政府通稿中，是这么形容摩拜单车在宝山区的发展的：
至10月份，摩拜单车主动投放2400辆车，目前单车保有量5100辆，日均骑行次数已超过3.1万次，骑行总距离8.7万公里。
通过保有量5100辆的数字和每天3.1万的骑行次数，很轻松可以计算得知，每辆摩拜单车每天的平均使用次数是6次，其实按照最低1元的营收来计算，那也是每天每辆单车6元的营收。
此前有业界分析对于摩拜单车的经营模式，主要担忧在于：摩拜单车的需求在上下班高峰，平均每辆车的使用频率会比较低，再加上有相当多的车辆被使用者不当的藏为己有，这使得摩拜单车的运营数据会更加难看。
此前有一篇名为《成本3000，日赚3块，还得提防低素质用户，摩拜单车压力山大啊!》的分析，无疑是这种看法的典型代表。
但是从宝山区公布的这个运营数据来看。每天6次两倍于市场的预计，显然不能算是一个比较低的使用频率——尤其是如果综虑摩拜单车的成本来考虑的话。
一辆传统版本的摩拜单车到底多少钱?我看到的大量新闻报道和上面提及的文章一样，都说是3000元。不过我始终觉得，这个数字兴许是摩拜单车的运营方故意放风虚高成本，以阻止新的竞争对手进入这个行业。
如果采用手机行业常采用的成本相加模式，这些精简的自行车元器件加上一个GPS+电子控制+发电的电控设备，很难相信这么些零部件需要3000元。
据我了解，有投资人在考察摩拜的过程中了解到的一个数字相对更靠谱：一辆摩拜单车初期的边际成本是1000元左右，如果是大批量生产都可以降低到700元左右。
这个数字我觉得是比较合理的，毕竟将创业初期开模具或者是公司运营成本都折入摩拜单车的成本，这样的算法未免有些夸张。
那么700元的边际成本以及每天差不多6元的营收意味着什么?意味着一辆摩拜单车大概只需要120天就可以收回成本了。
虽然摩拜单车被认为是一个重资产的创业项目，但是固定资产在120天就可以收回成本，这样的重资产其实也是算少见的优质资产——尤其考虑到传统版摩拜单车的设计寿命是整整四年。
根据此前的新闻报道，摩拜单车计划在2016年年底在上海的单车总拥有量达到10万辆。10万辆单车如果继续按照每天6次的使用量，就意味着一天60万的营业收入，一年下来也就是2亿多元的营收——当然，此次的摩拜轻骑单价只有传统版的一半，即0.5元/小时，这会让营收数据有所下降。如果一辆摩拜单车真的能够持续使用四年，并且摩拜单车运营方的年度运营成本不要太高的话。一年一个亿的利润还是有希望的。
作为一个准公共交通事业，10万辆自行车投入7000万左右，收回硬件成本后一年赚1亿元，这算是相当不错的成绩了。但是这个利润水平相比摩拜单车刚刚获得的1亿美元融资似乎又不值一提。
当然投资者愿意给出如此高的估值，看重的并不是摩拜单车在上海单个城市的营收，而是希望这样的模式能够在全国快速的扩张。
事实上，摩拜单车也是在这么做的，4月份在上海试运行，9月进入北京和广州，步伐绝不算慢，显然也是为了应对投资人这方面的期许。
但是，一个不容忽略的事实就是：自行车这样一个的事物，并不像网约车那样容易在各个城市快速的复制。
比如类似重庆、香港，显然骑自行车上下坡就是不靠谱的;比如东北这样冬天太冷或者雨季太长的城市，同样不适合自行车代步;又比如类似杭州这样公共自行车本来已经非常完善的城市，恐怕也未必有摩拜单车太大的施展空间。
更何况，自行车这样的一种代步工具，背后的文化意味同样会成为复制的障碍。
即使是摩拜单车第二个进入的城市北京，这样一辆互联网自行车所获得的评价也与在上海截然不同。在上海骑行摩拜自行车的主流是白领，他们将摩拜自行车作为坐地铁上班过程中从家到地铁站，或者从地铁站到公司的代步工具——在上海，骑摩拜单车是一种新的时尚。
至于说那些对于汽车保有量控制并没有那么严格，同时地铁建设也没有那么发达的二三线城市，我听到另一种有意思的意见就是：好不容易努力赚钱开上了汽车，吃饱了还要回去骑自行车?
是的，虽然我是摩拜单车的忠实用户，但是我并不认为摩拜单车可以在太多的城市快速扩展。比起眼下天量的融资和对应的估值，怎么都让人感觉这新一轮共享出行的泡沫似乎又大了一点。
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