&主题：整体冲压VS焊接，到底谁更强？
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前两天看坛子里转的车讯网拆车专题，引发整体冲压和焊接谁更安全的疑问。
近两天观察不少车辆，发现除了车门内壁外，老日产和奔驰的车顶、A柱、C柱和后翼子板是整体一块钢板冲压成型的。
日产在90年代被雷诺并购前的国内销售车型（包括进口和国产），车身主体都是整体冲压的。也就是车顶、A柱、C柱和后翼子板是整体一块钢板冲压成型的。包括风度、蓝鸟、阳光。其中蓝鸟和阳光是东风日产在花都工厂生产的。
老款奔驰S600。和老日产一样，车顶、A柱、C柱和后翼子板是整体一块钢板冲压成型的。
而早期的其他品牌派系的车型，没有见到这样的工艺，包括桑塔纳、捷达、富康、夏利，老奥迪100、200。他们都是车顶一块，A柱一块、B柱+后翼子板一块，三块钢板焊接的。
90年代末期日产与雷诺合并后的新车型也换成了三块钢板焊接的工艺了。
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出塞歌 发表于
还在扯激光焊接和电焊的优劣，翻来覆去的老问题了。
在这个问题上，日粉常用的诡计是把水搅浑。
vw从来就不曾说过他们家的车是整车激光焊接。它强调的是，全车激光焊接的长度！比如，41米，37米等。
问题其实仅仅是，vw激光焊接的工艺先进性如何。
对比下竞争车型，从技术设备等入手完全可以有个结论。而拿qq的激光焊接来类比，其愚蠢的程度，就好比吃过一盆麻辣小龙虾就蔑视所有的龙虾一样。--------------
别啊，人家大众公司在各大网站的宣传都是在把激光焊接跟安全联系到一起，别家都是点焊，弱爆了。
大众公司这么安全的牛逼武器被你你这么快就否了，你怎么这么不懂大众公司的心呢？
要不是我还算对这么多年中国车市发生啥事比较留心的话，还真被你忽悠了。
看，这坛子众多泡菜里不都被你唬到了·？
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逍遥的狼 发表于
偷换概念。坦克的焊接前面请加上锻造钢，知道锻造不？
汽车就算了，防弹不？什么结构，什么吸能，你高速上撞个墙都是浮云。喵了个咪的，谁告诉你坦克的钢板都是锻造的？
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/thread--1-1.html
俺公司的車，焊接的，貌似，別告訴我不夠高端
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如同房子框架的好还是砖混的好一样，如果这个问题建立在产品完全合格的基础上，那么任何一种工艺都应该是安全的，因为为了达到合格这个最终目的，那么针对每种工艺提出的标准是不一样的，只要完全按照这个标准来执行，那最终的产品都将是合格品。
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这个最终还是装配成本问题，工艺上的问题，强度应该都能满足要求
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单这样讨论是没意义的，材料的选择是决定强度的一个很重要的因素，还有结构等因素也会对强度和刚性有影响。如果材料、结构等因素相同的的条件下，焊接接头是最薄弱的环节，虽然焊材选用一般遵循等强度原则，但焊接热影响区性能最差。
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冲压的物料成本，管理成本要低很多，更好管理。
焊接的，多了N个备件，多了点焊机器人，多了检焊工序，再加上设备冗余，单件产品的生产，管理，仓存成本高。
能上量的车型，用冲压。
本帖最后由 孟姜女 于
23:19 编辑
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出塞歌 发表于
还在扯激光焊接和电焊的优劣，翻来覆去的老问题了。
在这个问题上，日粉常用的诡计是把水搅浑。
vw从来就不曾说过他们家的车是整车激光焊接。它强调的是，全车激光焊接的长度！比如，41米，37米等。
问题其实仅仅是，vw激光焊接的工艺先进性如何。
对比下竞争车型，从技术设备等入手完全可以有个结论。而拿qq的激光焊接来类比，其愚蠢的程度，就好比吃过一盆麻辣小龙虾就蔑视所有的龙虾一样。看下LZ说得是什么再来说谁把水搅混吧，讲的是整体冲压和焊接问题。至于整体冲压最早我是从大众POLO的广告里听来说POLO那车顶的强度的。后来又是大众开说激光焊接的。至于这两者的优点和缺点，很早有人讨论过了。
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所有微面都是一体冲压，无框车门表示压力山大
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参考1dx,d4
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wklh 发表于
只要技术，工艺达标，在满足使用上焊的和冲压的没有啥区别。
坦克钢板不也是焊的偷换概念。坦克的焊接前面请加上锻造钢，知道锻造不？
汽车就算了，防弹不？什么结构，什么吸能，你高速上撞个墙都是浮云。
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只要技术，工艺达标，在满足使用上焊的和冲压的没有啥区别。
坦克钢板不也是焊的
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gongx 发表于
您是金属材料专业的吗，请给我们讲解下&肯定是冲压的要好的多&的理由？图王“九九八八&的图已经给你答案了，对简单的结构肯定用冲压，用冲压好工件用电焊工艺链接起来形成复杂的工件取得最优的力学效果。
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还在扯激光焊接和电焊的优劣，翻来覆去的老问题了。
在这个问题上，日粉常用的诡计是把水搅浑。
vw从来就不曾说过他们家的车是整车激光焊接。它强调的是，全车激光焊接的长度！比如，41米，37米等。
问题其实仅仅是，vw激光焊接的工艺先进性如何。
对比下竞争车型，从技术设备等入手完全可以有个结论。而拿qq的激光焊接来类比，其愚蠢的程度，就好比吃过一盆麻辣小龙虾就蔑视所有的龙虾一样。
本帖最后由 出塞歌 于
16:12 编辑
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i当然冲压的好啊。我做过电焊工。不过是很初步的电焊自动送丝的那个焊接质量差的要命时间多了就容易断。看过金河田做电脑机箱的冲压机正在压一个机箱壳。大东西无法冲压了那要造多大的机器啊
[本版禁言]
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sandoo 发表于
美国佬造航母都用焊接呢，关键是焊接技术是否到位，焊接好的一样不比冲压差。+1
正常焊接的强度不会低于本体强度，焊接品质差的除外
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finefox 发表于
看不见构造，只能看见外面的钢板是连续的。
仔细想想，确实，翼子板、A、C柱和车顶面板都是“蒙皮”而已，真正的A、B、C柱和车顶横梁才是强度的保证。
所以这样看起来，车顶这一部分是不是整体钢板冲压就无甚紧要了。就我切过的轿车车顶来看，过去的电阻焊车顶，其实是两个7字型钢板的顶对起来时候焊在一起，焊缝强度绝对高于钢板强度
就不知道激光焊接这方面是什么样的结构了
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车子的B柱各大汽车厂全都是多层的不同强度钢材分不同层次点焊的。B柱没有整体成型这一说。
车体高强度主要结构均是电焊。
请不要再为什么激光焊接，什么一次成型这种厂家的形而上的吹牛B整成250了。
智商啊智商
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人家丰田车的主要高强度车身还是一次性冲压成型呢，怎么你们都没看到?
就车门那个蒙皮，安全性？你们想多了！
车门安全的关键是A B柱的刚性和车门内管状或者条状的高强度钢材（就那么横着的一两条），还有就是车体底部的刚性。车门的整体冲压还是焊接？你们真是被洗脑了还是脑子绣了?这种问题还要问？
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看看神车中的战斗机，奔驰C的B柱
点焊的哟。
[img][/img]
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纸糊的日车Y8新KMR碰撞得高分呢？！没天理的。
以前的讨论，不是有行家说：薄板比厚板更贵，这个看看谁来讨论出过结论来。
门工艺，看側碰试验行吗？
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美国佬造航母都用焊接呢，关键是焊接技术是否到位，焊接好的一样不比冲压差。
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nfsse 发表于
据说老奥拓车门就是整体冲压的，貌似QQ也是，不知道强度如何。确实有欧美车采用整体冲压车门（其实就是车门内板部分是整体还是拼焊的区别）和日韩系采用拼焊之争，包括小强试验室也在鼓噪这个事，我觉得都是小题大做，看看到底哪种门的强度更好，直接就看CNCAP的侧面碰撞试验的结果就行了吗，还有什么比这更有说服力的，没有多大区别。因为大家想都想得到碰撞发生时主要的受力部位这哪。
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以我有限的智商，焊接的比整体冲压的强度高吧，一般来说。
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1、可能吗？那要多大幅面的钢板，多大的模具，要产生多大尺寸的边角余料，用多大尺寸的平车运送这不能叠放的立体物，眼见为实还要有大脑的判断呀。
& && & 2、有必要吗？究竟是为了提高强度还是处于美观，这些在焊接后都不是问题呀，再则，你眼睛看见的A柱也好B柱也好只是侧围上的面板，主体结构是面板后面的用更厚的钢板构件拼焊起来的框式结构，像AB柱为了强度都是用几块板子叠放拼起来的，横截面就是所谓的多层结构，这些部件必须拼焊与整体冲压没有关系。另外车顶面板采用的材料都与侧围不一样，车顶-软钢，侧围高强度双面镀锌，怎么整体冲压？
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雷力 发表于
LZ不拆车能看见A柱，C柱构造？看不见构造，只能看见外面的钢板是连续的。
仔细想想，确实，翼子板、A、C柱和车顶面板都是“蒙皮”而已，真正的A、B、C柱和车顶横梁才是强度的保证。
所以这样看起来，车顶这一部分是不是整体钢板冲压就无甚紧要了。
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LZ不拆车能看见A柱，C柱构造？
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据说老奥拓车门就是整体冲压的，貌似QQ也是，不知道强度如何。
&版权所有：&&&&激光焊接是汽车工艺史上最大骗局？
媒体参观车厂指南是雅斯顿每周三的固定栏目。从冲压到焊装、涂装和总装，这是是一台汽车生产的流程。不知不觉焊装工艺也写到了第三篇，而提起焊装就不得不说激光焊接。
第一次听说激光焊接这个概念是在2006年，当时邻居入手了一辆帕萨特领驭，其广告语里这样写道：“超厚双面镀锌钢板以及为关键部位精选的超高强度钢与高端特殊钢，经由先进的激光焊接技术处理，达到分子层面的坚固结合，车身强度大幅提高30％，在毫厘厚度与领先科技间，尽信明鉴安全的分寸。”
十年后再看这样的广告语依旧让人动心，可以想象当年激光焊接在营销上是多么的震撼。然而，激光焊接真的那么神奇吗？车身强度大幅提高30%，能给用户在驾驶安全性上带来多大的感受呢？要了解激光焊接，还得先从焊接说起。
焊接是什么？
焊接是一个宽泛的说法。电气焊、二保焊，还有点焊、激光焊等白车身焊接方法，让人不知所云。用教科书的话来说，焊接就是通过加热或者加压，或者两者并用，加或不加填充材料，使两分离的金属表面达到原子间的结合，形成永久性连接的一种工艺方法。
通俗一点说，焊接就是能把分离的金属连接在一起。同样是做饭，方法不同，所以就有了不同的焊接方式。本可以简单阐述的事情，教科书总是将其复杂化……
点焊属于哪一类焊接？
明白了焊接的原理，再了解焊接的分类就简单多了。不同焊接方式的区别主要在于焊接原理的不同，虽然焊接种类繁多，但是焊装车间用到的焊接方法非常少，大多为电阻焊和电弧焊，也有大家所熟知的激光焊接。
在焊装线上，绝大多数工位进行电阻焊，将被焊工件压紧于电极之间，通电后电流将金属熔化，两个板件便连接到了一起。因为焊接区域呈点状，所以叫做点焊，大多数汽车白车身的焊点在5000个左右，可见点焊在白车身制造过程中扮演了非常重要的角色。
激光焊一定比点焊强？
与点焊不同的是，激光焊接利用激光对材料进行微小区域内的局部加热，激光辐射的能量通过热传导向材料的内部扩散，将材料熔化后完成焊接。
虽然看起来超前，但激光焊接并不是这几年才出现的：早在80年代，欧洲车企就开始使用这项技术，2000年以后，从德企开始，国内也逐渐使用激光焊接。进入到中国之前，激光焊接已经发展了很多年，并不是新世纪才出现的尖端技术。
只有德企在用激光焊接吗？
提起激光焊接，大家最先想到的是大众，旗下车型的顶盖和侧围连接处没有装饰条，这是汽车外观上少有的能看出激光焊接的地方。大众车之所以没有装饰条，是因为激光焊接后没有焊缝，处理后直接涂装，省去了镶边的成本。
事实上，众多车企中，不是只有大众才有激光焊接，更不是只有车身框架结构采用激光焊接。激光焊接后的零件变形很小，也不用做后续的热处理，因此，这项技术也在零部件加工中采用，比如门挺杆、车门铰链等。
很多车企在冲压前都应用了激光焊接技术：不同厚度、强度、材质的钢板切成合适的尺寸和形状，用激光焊接成一个理想的整体（即拼焊板），再进行冲压，可以获得合适的冲压件。这样的工艺减少了板料的消耗，激光焊接后的拼焊板没有焊缝，气密性好，几个板件连接在一起省去了装配过程，也减少了工人工作量，因此在合资车企应用广泛。
为什么德企喜欢激光焊接？
激光焊接的优点非常多，也因为优点太多，而显得这项技术很高大上。相比电阻焊和电弧焊，激光焊接的优势非常明显：
焊接速度快，每分钟能达到数十米，加快了生产节拍。对企业来说，提高生产效率相当于降低成本。只要分焊装线的效率跟得上，主焊线就能快速下线白车身。可以想象，大众每月单车型3万台（朗逸能达到5万）的产量是很了不起的。
柔性化程度高。激光焊接是非接触式焊接，一般距离钢板15cm以上，留给车身的空间很大，并且针对不同的车型，只需变化夹具和机器人编程就可以投产。单线多车型的生产可以降低设备风险，由此看来，激光焊接的高投入和降风险是成正比的。
焊接形变量小。由于能量集中而且是非接触焊接，与点焊相比，激光焊接的热变形区域很窄，点焊中伴有的机械扭曲和波浪边缘在激光焊接中不会产生。在点焊中要维护易损件例如电极帽、电极杆等等，而在激光焊接中则不需要这些维护。
节省材料。点焊是将两个板料搭接在一起，给焊接处留出足够的焊接面积，电极伸入板料重叠处焊接。而激光焊接只需对翻边的一面进行焊接（单面焊接），减少预留的焊接边缘，减少搭接板料可以降低车身的质量，在轻量化如此艰难的情况下，一丝一毫的减重都是技术的提升。同时，单面焊接让设计更自由，有利于板件布置。
激光焊接对用户的意义何在？
细心的读者会发现，我们在文中说了这么多激光焊接的优点，大多是有益于企业的，比如提升柔性化，提高生产率，减少板料消耗。对于消费者而言，激光焊接技术到底能带来多大的好处？
德系车企大肆宣传激光焊接提升车身强度，但这强度到底能提升多少、安全性能有多大提高，却是一个未知数。激光焊接不像DSG、涡轮增压等技术，能够直观从驾驶中感受到变化。除了良好的气密性能给降噪带来帮助，激光焊接为用户带来的实质性感受并不多。
对于几万甚至十几万的普通家轿来说，在重大事故面前，不管车身强度再好、安全级别再高，车毁人亡的概率都挺高。所谓的激光焊接提高车身强度，并不能给行车安全带来质的改变。而对于一些小磕小碰，普通点焊出来的车身一样可以保护驾乘人员安全。
和激光焊接一样，很多新技术也都不能明显改变用车感受，但是新技术的发展，新设备的投入使用提升了企业的生产水平，对制造业是一件好事情。
雅斯顿小结
随着互联网的普及，越来越多的汽车用户更加了解汽车，传统营销方式不再神奇，随之而来的是车企源源不断的技术营销，从大众的激光焊接到丰田双擎，再到数不清的动力新技术，仿佛一夜间各家都有了自己的拿手好戏，或许拿掉了这些营销幌子，汽车世界又是另一番模样。
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今日搜狐热点一汽大众制造工艺：激光无缝焊接技术广告
从20世纪80年代开始，激光焊接技术开始运用于汽车车身制造领域，主要是应用于激光焊接车身。激光技术采用偏光镜反射激光产生的光束使其集中在聚焦装置中产生巨大能量的光束，使工件在瞬间熔化，从而实现焊接过程。　　目前汽车制造过程中，激光技术主要用于车身不等厚板的拼焊和车身焊接。激光焊接主要用于车身框架结构的焊接，例如顶盖与侧围的焊接，在一汽-大众，传统的电阻点焊已经逐渐被激光焊接所代替。激光焊接运用于汽车，可以降低车身重量并达到省油的目的;提高车身的装配精度，使车身的刚度提升30%从而提高了车身的安全性;降低汽车车身制造过程中的冲压和装配成本，减少车身零件的数目并提高车身一体化程度。 　激光焊接设备 　　激光焊接设备主要由激光器、光导系统、焊接夹具、焊接机器人和焊接控制系统组成。 　　(1)激光器：用于激光焊接的激光器主要有CO2气体激光器和YAG固体激光器两种。激光器最重要的性能是输出功率和光束质量。从这两方向考虑，CO2激光器比YAG激光器具有更火优势，是目前深熔焊接主要采用的激光器。一汽大众在汽车制造过程中应用的大多数光源功率在4000W左右。 　　(2)光导和聚焦系统：光导聚焦系统由圆偏振镜、扩束镜、反射镜或光纤及聚焦镜等组成，实现改变光束偏振状态、方向、传输光束和聚焦的功能。这些光学零件的状况对激光焊接质量有极其重要的影响。在大功率激光作用下，光学部件，尤其是透镜性能会劣化，使透过率下降，产生热透镜效应，同时表面污染也会增加传输损耗。 　　(3)焊接机器人：由于激光熔焊、激光-MIG复合焊接技术方法的不同以及焊接接头形式的不同，所以对焊接接头的装配精度要求也不同。搭接焊缝的激光熔焊和角焊缝的激光钎焊可以采用普通的焊接机器人。对于对接焊缝的激光钎焊和激光焊必须采用区别于常规机器人的绞臂式焊接机器人，通常设计焊缝自动跟踪矫正系统。 　　(4)焊接夹具：可以保证激光焊接时所连接板材或总成的精确定位，保证焊缝间隙，防止焊接变形，从而提高激光焊接接头的质量。 　　(5)激光焊接控制系统：控制系统主要包括焊接过程的视频监视系统、机器人的焊缝自动跟踪系统和矫正系统、送丝控制系统等。对于不同的激光焊接方式，控制系统的组成也有所相同。激光熔焊无需送丝系统、焊缝自动跟踪系统和运行轨迹矫正系统。对于激光切割技术，往往还需要与激光在线检测系统协同使用。 　　　(4)对冲压件质量提出更高的要求。由于激光焊接时要求被焊接的两层钢材位置公差不大于0.2毫米，超过这个公差，就会出现焊穿、虚焊等焊接缺陷，而且在焊接面又没有像点焊等其他焊接方式那样的夹紧装置，这样对冲压件的尺寸就提出的更高的要求。而尺寸精度高，稳定性好的冲压件，又为提高车身制造质量提供了良好的保证。 　　(5)焊缝美观。激光焊焊缝外观质量明显优于其他焊接方式，例如顶盖处的激光焊，如采用传统焊接方式则需在总装时加装饰条以掩饰焊点，而采用激光钎焊则只需在焊接后稍加打磨便可获得良好的外观质量，总装时不需加任何装饰条。 　　速腾激光焊接技术的特点 　　目前速腾拥有在同级车中最长的长达33.2米激光焊接缝，其中最长的激光焊缝位于顶盖处，1.6米长一次焊接成型，保证了其整体尺寸的精确性、车身强度和刚性。 　　速腾的激光焊接主要是在车身的顶盖和侧围的连接、底板不等厚板的拼接、车门内板不等厚板的拼接、底板与侧围、后围板、前后风窗口以及门框等连接处。在外观上，采用激光复合钎焊的车顶只有一条细致平滑的焊缝，直接作为外表面而增加了车身的流线视觉效果。而采用传统点焊工艺的车顶则有两条橡胶密封条。 　　一汽-大众作为国内知名的汽车制造企业，一直以技术领先引导国内汽车制造技术的发展方向，激光焊接技术的开发与利用，是一汽-大众车身制造水平发生质的飞跃的重要标志。激光焊接技术作为目前最为先进的焊接方法之一，实现了较高焊接速度与良好焊接质量的完美结合。具有宽广的应用范围和高效的特性，同时缩短了生产时间，提高了生产率，使一汽-大众的产品更具较强的信任度和市场竞争力。
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