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随州叶家山墓今日开棺或将揭开墓主身份与曾国之谜
发布日期： 上午 09:17:45
来源时间为：昨日，位于随州的叶家山西周早期曾国古墓，考古工作人员正在清理墓葬。本报记者刘源摄长江商报消息是迄今为止最大规模西周墓，或将揭秘墓主身份继35年前，曾侯乙墓的发现使历史文献上没有记载的古曾国浮出水面，随州叶家山墓的发掘再次提供了西周早期曾国的历史材料，使古曾国显现出从西周早期到西周晚期，再到战国中期的较为完整的轮廓，也为西周时期南方文化提供了更多信息，具有重大的学术价值。今天下午，叶家山墓最大的两座墓地将被开启，更多的文物和历史信息将被发掘，本报记者于昨日到达考古现场。全国多家媒体已聚集在叶家山，央视综合频道、新闻频道、中文国际频道和英语频道将于今天下午四点半到五点半直播发掘现场，5日和7日还将有两场大型直播。本报特派随州记者谢方现场专家确认：m111号墓葬是目前发现的最大规模西周墓葬从随州市进入淅河镇，沿乡村土路，记者在考古现场看到，在一片绿油油的稻田包围中，叶家山墓群黄色的土地裸露在地表，为了文物的安全，四周被围栏围住，且有武警把守。今天下午将开启的编号m111和m28两座墓葬正位于围栏中，国内考古界专家都来到现场做了前期考察。只见m111和m28两座墓葬呈梯形开口，为了防止泥土花落，壁面用一层薄膜围住。墓已经挖到8米左右，正中还剩下约两米的深度，下面是墓葬的核心，也就是棺椁所在。今天下午，考古专家们将挖到墓葬的底部，开启棺椁。而今天下午到底能发掘出什么文物，考古专家们目前也不能断定。考古专家介绍，编号m111号墓，深度超过10米，整个墓地开口长13米，宽10米，并带有一个5.2米长的墓道，是目前国内发现的规模最大的西周墓葬，m28号墓则比之略小。目前，在m28号墓底部的二层台上，已经有一部分青铜器出土，主要是青铜鼎、青铜簋等器具，以及一套青铜酒器，包括爵、彘等器具，更多的器物将在大墓开启之后被发掘出来。今日下午四点半到五点半，央视中央电视台综合频道、新闻频道、中文国际频道、英语频道将对叶家山二期考古发掘进行现场直播，本报两位记者也将在现场带来最新报道。疑问是否能够同时解开墓主人身份之谜与“曾国之谜”？根据m28号墓显露出的小批随葬品，考古专家判断，无论是从器型上，还是器物的组合关系，都显示着墓主人的尊贵地位，墓主人很有可能是一代诸侯或其夫人。北京大学考古文博学院教授在接受央视采访时表示，这座m111号墓葬是目前国内发现的规模最大的西周墓，“比北京琉璃河燕国、陕西晋国、河南晋国的都要更大”，而燕、卫、晋都是周王的弟弟、侄子，与周王的关系要更为亲密，这一点既说明了m111号墓主人的身份尊贵，但同时也为学者专家们提出了疑问，这位墓主人到底是何身份，又有何特别之处。考古中素来对刻有铭文的器物非常重视，因文字中包含了诸多历史信息，如叶家山墓地一期工程m2墓出土了两件“曾侯谏作簋”和一件“曾侯谏作[”，曾侯谏为其夫人氏所作器物，考古专家进而判断m2墓主人为曾侯谏夫人氏。m111号和m28号墓开启之后，其墓主人到底是何身份，又有何特别之处，或许能够揭晓。据专家介绍，考古界也一直被另一疑问困扰。叶家山位于历史文献记载的随国的地理范围，随国虽有文献记载，但从无出土文物，而曾国没有记载，却接连发现“曾侯墓”，曾国与随国的这种特殊现象，一直被学术界称为“曾国之谜”。叶家山墓地所反映的西周时期的曾国、曾侯、曾侯谏，与该地区所见东周时期的曾国、曾侯、曾侯乙等，是否是同一个国家、同一个族系？这次两座最大墓葬的发掘，将为解决这些历史谜团增加新的材料。《随州叶家山墓今日开棺或将揭开墓主身份与曾国之谜》相关相似阅读参考资料： 武则天陵墓开棺现场、海昏侯墓开棺直播、武则天墓葬开棺现场、岳飞墓的开棺尸骨图、秦始皇陵墓开棺现场、虞姬墓出土开棺照片、海昏侯墓开棺央视10套、邓丽君墓地开棺图片、刘贺墓开棺视频完整
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（论文）社会保障支出与城乡收入差距实证研究
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当前中国城市密集区城市化快速发展与既有高速公路的矛盾开始显现,而未来十几年高速公路改扩建将成为国家高速公路建设新的热点,为协调既有高速公路与城市空间的矛盾提供了良好的契机。京津塘高速公路是中国京津冀城市密集区内的重要经济干线,笔者在分析京津塘高速公路天津段现状特征、对城市空间发展影响的基础上,重点讨论了京津塘高速公路天津段与当前及未来天津城市空间发展存在的矛盾,进而从城市规划角度提出为缓解矛盾,京津塘高速公路改扩建应重点考虑的问题。
综观国内外高速公路建设情况,提高既有高速公路服务水平的方式不外乎新建复线和利用原路改扩建两种主要的扩容方式。该文结合京港澳高速公路湖北段扩容方案研究的工程实例,对比分析新建复线和改扩建两种扩容方式的优缺点,以及两种不同扩容方案的衔接,并确定最优方案,为以后同类型高速公路选择何种扩容方案比选提供参考。
开展区域旅游公路交通规划研究,对指导区域旅游公路交通建设,改善和提升公路交通运输服务质量,促进和引领区域旅游产业与经济社会发展等具有重要意义。该文针对部分地区旅游统计数据缺失的状况,探讨并提出了利用旅游线路设计方案构建旅游公路网布局的规划思路,并就旅游线路组织与设计、旅游公路网布局规划等研究理论和方法进行了探讨。最后结合邢台市旅游公路网布局规划进行了应用研究。
倾斜桩可由受力需要而主动设置或直桩受侧向荷载作用被动形成,其工程性状受到关注。该文针对土体中倾斜单桩和倾斜群桩的工程性状,分别从桩土相互作用规律、承载能力方面进行阐述,分析采用数值模拟、室内和原位测试、理论分析方法等,给出了具体的成果。结果表明：倾斜桩的荷载传递规律、倾斜角与承载力的关系以及理论分析计算方面还未形成公认的理论。最后给出了后续研究的重点。
锚杆＋格梁支护是目前边坡防护中最常用的支护形式之一。格梁斜向设置于坡面,施工难度大,造价高,工期长,施工质量难以保证;在水流长期冲刷及渗透作用下,容易造成格梁底岩土体流失,使格梁与坡面岩土体脱空,从而导致部分支护结构失效。该文提出一种新型的无格梁的边坡支护结构体系,边坡支护仅由锚杆完成,坡面可同时进行植物防护或柔性防护,也可以在锚杆之间设置土钉,以加强坡面岩土体的局部稳定。该支护结构克服格梁存在的问题,施工简单,降低工程造价,坡面美观,有利于锚筋永久性防腐。该新型支护结构体系可应用于实际工程,具有良好的应用前景。
对京珠高速公路沿线软土路基段调查后,针对不同地质情况选择不同的处治措施,该文分别对其中3种不同处治方法（水泥搅拌桩、CFG桩及预应力混凝土管桩复合地基）进行了数值分析,并对处治效果进行了对比,得出了最优施工方案。
以西北地区某地铁深基坑为工程背景,采用有限元方法,建立黄土地区地铁车站深基坑施工过程有限元分析模型,研究了不同工况下深基坑支护体系内力与变形变化规律,并将计算结果与现场监测成果进行对比分析,验证了基坑开挖支护方案的合理性。
通过比较压实度、碾压沉降和应力分布,分析不同碾压工艺和工况下振动压路机的压实效果。利用Abaqus建立了三维有限元模型,根据室内试验确定填土的计算参数,系统分析静压、弱振和强振,以及不同碾压组合和填土松铺厚度下的压实效果,并分析了不同振动频率下的应力分布规律。结果表明：对于粉土变振幅的碾压工艺可以达到更好的压实效果,对于14t的压路机粉土松铺厚度在30cm压实效果最好,振动频率为28Hz时被压实粉土中竖向应力最大。
结合对梵净山2号隧道松散堆积体采用树根桩加固的实践经验,对松散堆积体边坡树根桩加固机理进行了详细的论述。实践证明：该加固技术对穿越松散堆积层隧道的边仰坡开挖和安全保证,具有重要的理论与应用价值。
以映秀至汶川高速公路K36＋280～K36＋388工点为背景,对抗震拉杆挡墙进行设计计算,给出了5～9m墙高的拉杆挡墙设计尺寸,并提出其施工工艺。运用有限元强度折减法分析拉杆挡墙在地震、汽车撞击工况下的稳定性。结果表明：拉杆挡墙具有良好的抗震、抗冲击性能。对该工点3种挡墙设计方案进行经济效益分析,拉杆挡墙较衡重式、仰斜式挡墙分别节省36%和29%的工程投资。
为了使边坡处治方案更加科学合理,该文以（湘）潭—邵（阳）高速公路K1 089＋800左侧滑坡为研究对象,根据其工程地质条件,提出3种边坡处治方案。并以安全性、经济性、环保性及施工性为评价指标,采用层次分析法对3种边坡处治方案进行优化比选,最终确定最科学、合理的方案。
弧形边坡在高等级公路建设中越来越受到重视,通过与传统边坡的对比,从知识大道快速路边坡设计着手,对城市中快速路的边坡设计如何做到和谐、生态进行了探讨。介绍了快速路边坡组成、不同坡高的边坡坡率选取、坡面弧形设计以及坡顶坡脚处的衔接处理,整体呈现生态边坡在实际工程中的设计应用。
国家科技支撑计划项目＂港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范＂子课题＂高水压下120年设计使用寿命止水带（也称沉管隧道OMEGA橡胶止水带）研究＂日前取得重大进展,
历史上,水泥混凝土路面在加拿大魁北克的应用一直不是很理想。主要原因如下：水泥混凝土路面板结构不适应当地的气候条件、设计和施工经验不足、交通量和轴重日益增加、用于养护的资金不断减少。20世纪90年代以来,魁北克交通管理部门一直致力于路面设计规范的修订。在过去的10年里,设接缝的水泥混凝土路面已作为标准结构被接受。随着交通部门和相关从业人员对其关注度的提高,使得水泥混凝土路面在魁北克的应用逐渐广泛。为了进一步优化水泥混凝土路面,完善路面养护和维修工作,魁北克逐渐采用一种新型路面结构———连续配筋混凝土路面（CRCP）。自2000年以来,在魁北克交通部门的鼎力支持下,铺筑了2条连续配筋混凝土路面试验路。该文将从设计和施工两方面介绍连续配筋混凝土路面的优点及其施工技术。
通过现场调查,结合室内沥青混合料试验和结构计算比较,对广东省道清龙线连接线有关路段上采用RCC基层的复合式路面早期车辙现象,进行了综合分析。结果表明：该复合式路面的早期车辙现象,是路面结构偏薄、面层沥青混合料设计欠妥和施工压实不足三方面因素综合影响的结果。实际上,中国缺乏对采用RCC基层的复合式路面的合理设计方法,现行的沥青混合料设计方法无法反映路面实际使用性能,对炎热地区重交通下交叉口车辆频繁停车和起动的影响认识不足。如果不改变以上局面,很难从整体上消除采用碾压水泥混凝土基层的复合式路面早期损坏。
结合连霍高速公路郑洛段单侧加宽改扩建方式,针对旧路养护过程中存在的问题,依据旧路路面状况、强度及多次加铺后的路面结构,分析现有路面病害产生的原因,按照南北幅行驶车辆的差异,提出不同的设计标准,以路表面病害及弯沉作为改建依据,在对可能的旧路改建方案综合论证比选的基础上,按照减少铣刨量、充分利用旧路、更能适应荷载作用的原则择优确定更适宜的路面改建方案。
该文将路面破损按历时性分为自然破损和病害破损,提出了路面使用性能自然衰减率概念,研究了其与路面损坏状况定期普查数据之间的关系。对路面损坏状况定期调查数据按照调查历时进行评价分析,得到了沥青路面养护效果与路面损坏状况的关系,据此初步建立了养护效果的历时性评价方法,可以尝试用于分析路面养护效果的有效性以及路况变化趋势的定性预测。
针对中国交通车辆状况以及车辆对路面的作用特点,提出车辆代表轴型——单轴与双联轴,对两种代表轴型分别建立双自由和三自由度车载振动模型,并求解了车载振动模型的稳态解,编制了相关模拟车载动态振动作用的计算程序,进行计算分析,并提出最大附加动荷载的概念来表征车辆荷载振动特性,得出了最大附加动荷载与路面不平整度波长与幅度、车辆速度、车辆载重及系统固有频率等多个参数的关系。
通过系统的室内外试验研究,提出水泥改性级配碎石基层材料,指出在级配碎石中掺入2.0%～2.5%剂量的水泥,能极大地提高级配碎石基层的强度和水稳性,并避免水泥稳定碎石基层干缩开裂、疲劳断裂、水损害等固有的缺陷。建立了一种水泥改性级配碎石基层的非线性力学模型,提出了其结构设计的方法。
水泥稳定碎石以其强度高、水稳定性好、能就地取材等特点,在中国高等级公路的基层或底基层中已得到了广泛的应用。但对于水泥稳定碎石基层而言,随着水泥剂量的增加,其抗温缩和干缩能力也显著降低,在强度形成初期和使用过程中都容易产生干缩裂缝和温缩裂缝。该文根据2008年G318国道江苏段养护改善工程建设在苏州地区干线公路中首次采用骨架密实型水泥稳定碎石基层的实践经验,介绍了骨架密实型水泥稳定碎石的原材料选择、配合比设计、施工工艺控制及2年后的裂缝情况观察,表明工程所采取的设计方法及施工工艺是成熟且实用的。
大纵坡和长纵坡上坡路段沥青路面车辙比其他路段严重,除重载和高温外,汽车慢速行驶的影响也不容忽视,但各因素的影响程度尚不清楚。该文利用改进的车辙试验机开展了不同温度、不同荷载、不同轮碾速度下沥青混合料的车辙试验。对试验结果的分析表明：各因素对沥青混合料抗车辙性能的影响程度排序为温度〉荷载〉速度,而且重载和低速的联合能超过高温对车辙的影响;并基于试验数据提出了速度对SMA-13混合料动稳定度的影响方程。
连续配筋混凝土路面（简称CRCP）受到钢筋和基层的约束,在温降和混凝土干缩作用下产生收缩应力,当收缩应力超过连续配筋混凝土（简称CRC）强度时便会开裂。该文建立了CRCP在温降和干缩作用下的应力分析模型,得到收缩应力表达式及应力沿公路纵向分布,分析混凝土强度、干缩、热膨胀系数、基层摩阻、钢筋与混凝土之间的粘结刚度等参数对CRCP收缩应力影响的敏感性。结果表明：收缩应力在板中最大,裂缝处为0;混凝土强度、干缩、热膨胀系数、基层摩阻、钢筋与混凝土之间的粘结刚度是影响CRCP开裂的关键参数。
超薄水泥混凝土加铺技术是一种以较少资源来恢复旧路面使用功能的技术,近年来在国内外得到了广泛的关注。该文结合中国现行的路面设计和相关超薄水泥混凝土罩面试验数据,分析了超薄水泥混凝土路面板的最不利荷位、层间粘结对角隅裂缝的影响,采用了轮迹分布曲线对板接缝进行合理划分,并通过分析层间刚度对反射裂缝进行了讨论,为改善超薄水泥混凝土的性能提供借鉴。
首先基于沥青稳定基层变形特性的分析,提出较简单的单轴静态压缩蠕变试验能较好地完成其变形测试;然后选取典型路面结构参数,通过弹性层状体系分析程序BISAR3.0计算沥青稳定基层内部压应力的分布。结果表明：确定蠕变试验合理的加载应力中两个最重要的影响因素为面层厚度与轴载大小;然后再以Shell平均应力系数理论,分析不同面层厚度和轴载情况下沥青稳定基层的平均应力,确定出合理的蠕变试验应力水平值;最后通过室内蠕变试验的结果分析进行验证,表明对于沥青稳定基层材料进行的单轴蠕变试验采用0.1～0.5MPa的应力是合理的。
由于水泥稳定基层材料产生收缩裂缝难以避免,在荷载作用下,容易反射到路面形成反射裂缝,采用半刚性基层预裂缝技术对其进行处理,可以大大减少收缩裂缝的数量和严重程度（宽度和长度）。其施工工艺简便,就是在水泥稳定基层材料正常摊铺压实后1～3d内,采用钢轮振动压路机开到最大振幅进行稳步碾压。由于水泥稳定材料的自愈能力,振动碾压造成的强度暂时损失会随着时间逐渐恢复,因此预裂缝技术不会对基层结构产生破坏,也不会造成基层强度的降低。室内进行振动压实模拟,并采用无侧限抗压强度试验和收缩试验对碾压时机进行预判,现场碾压遍数和碾压时机采用土壤刚度仪进行控制。实践表明,预裂缝技术是一种有效而且廉价的减少收缩裂缝的施工措施。
路面管理和维护是道路工程的一个重要方面,因此在选择路面养护措施时,应该充分考虑路面的病害类型及经济性。在接缝式水泥混凝土路面中,横向接缝错台是一个关键问题,很大程度上影响行车舒适性和路面平整度。影响接缝错台的因素有很多,如交通荷载、路面结构、气候条件、路面龄期等。而基层状况是其中的一个重要因素,其对水泥混凝土路面的早期性能和长期性能的影响都很大。该研究采用人工神经网络法（ANNs）和多元线性回归法（MLR）预测接缝错台,对于研究中的路面龄期和不同基层类型等参数取值采用路面长期性能研究计划（LTPP）中的数据。研究结果表明：ANNs能够准确地预测接缝式水泥混凝土路面的接缝错台,除个别误差外其复判定系数（R2）很高。
水泥稳定碎石基层耐用性试验采用6.5%掺量水泥（超剂量水泥）,配制骨架密实型水泥稳定碎石基层,并采取掺减缩剂、基层预锯缝、橡胶沥青下封层等技术措施,达到提高基层耐用性的目的。并提出耐用性指数评价基层的方法,采用弦式应变计测取基层和路面的干缩应变、温度应变、荷载作用应变等数据,为提高水泥稳定碎石基层的耐用性能提供依据。
坑槽是中国南方高速公路沥青路面早期破坏的主要形式之一。笔者结合广韶、京珠北、广惠等南方高速公路沥青路面状况检测结果,分析了坑槽病害产生的原因,提出了相应的坑槽分类方式及相应的维修和预防性养护措施。
以某城市立交的七跨连续梁桥为例,开展了成桥动、静荷载试验。根据静载试验的实测挠度和应变,计算校验系数,确定连续梁桥的实际承载能力;进行行车动载试验,确定连续梁桥的主要参与工作频率成分及实际冲击系数,并将实测冲击系数与数值模拟的冲击系数及按各国规范计算的冲击系数对比分析。研究结果表明：该多跨连续梁桥的刚度、强度及动力性能等均满足要求,桥梁性能良好,实际承载能力符合设计要求。
介绍了新造珠江特大桥主墩承台大体积混凝土温度控制技术措施,考虑水管冷却作用,运用三维有限元程序对该承台施工过程的温度场进行了数值计算,并与实测结果进行了对比分析,结果表明：有限元计算结果与实测值吻合良好,有限元方法是有效可行的。利用有限元模型,对混凝土水管冷却的影响因素进行了参数分析。
为验证某独塔混凝土斜拉桥的设计理论和实际工作动力性能,对其进行了环境激励下的模态参数识别。在检查了桥面平整度情况后,进行试验工况下结构动位移、冲击系数等结构动力特性研究。研究结果表明：大桥模态参数测试值与理论设计值基本相符,冲击系数则由于桥面平整度较差与规范值相比略大。动力特性试验研究验证了设计理论和分析理论的正确性,为大桥管理和养护提供了数据依据,也为同类桥梁的设计和施工提供了参考。
通过对刚性基础等截面柔性桥墩墩顶边界条件的分析,建立了桥墩压杆挠曲线近似微分方程,拟合出柔性桥墩计算长度简化公式。经过有限元程序分析验证,简化公式得到的计算结果精度能满足工程需要,并对工程中常用的三孔连续梁桥墩计算长度提供了实用公式,为今后柔性桥墩设计工作提供方便。
采用BDCMS程序对四塔高墩PC斜拉桥的施工过程进行了模拟计算,得到了各施工工况下的理论控制数据,以此为基础分析梁段自重、施工荷载、结构刚度、斜拉索张拉索力、混凝土收缩徐变、温度等参数对施工过程和成桥状态关键控制参数的影响,得到了四塔高墩PC斜拉桥结构对各项参数的敏感性,为施工控制的顺利实施提供理论依据。
明确定义∏形宽翼梁轴向受压时有效宽度与桥面板宽度之比,称之为有效宽度比,并给出其计算公式。选取n次抛物线的剪滞翘曲位移模式,基于能量变分原理,建立∏形宽翼梁轴向受压时考虑剪力滞效应的平衡控制微分方程,推导了微分方程的解及主梁横截面上任意点的应力、有效宽度和有效宽度比的计算公式。用一模型算例验证该文理论及公式的正确性,并对有效宽度及有效宽度比的影响因素作了较全面研究。
艾溪湖大桥主桥为三跨连续外倾式四索面下承式钢箱系杆拱桥,拱肋采用外倾式钢箱主拱和空间曲线的钢箱副拱,结构形式新颖,该桥的结构受力表现出复杂的空间力学特点,为详细了解该桥受力特点,采用Midas/civil空间梁格法建立了该桥的空间有限元模型,并对其进行了整体受力性能、动力特性、特征值分析,运用Ansys进行局部受力分析。结果表明：该桥的整体受力性能良好,且各结构的局部设计也非常到位。
为研究小半径曲线钢桥的最不利支座反力变化和脱空情况,以一曲线钢箱梁实体工程为对象,先建立理论模型,求解出理论最不利支座反力的加载影响线,并据此计算出现支座反力最不利情况的荷载分布,然后对梁体支座反力变化进行实际加载测试,利用不同载位检验支座的实际刚度,根据实际变形检测钢箱梁支座的反力变化,检验是否存在支座脱空情况。试验数据表明：该分析试验方法具有较好的可靠性;试验结果显示在最不利荷载作用下,分联墩处内支座受力最为不利,宜在设计施工中引起重视。
美国北岭地震（Northbridge）、皮瑞塔地震,中国的汶川地震等调研资料表明伸缩缝处的破坏是桥梁的主要震害之一。采用隔震设计的桥梁其伸缩缝变形量不仅要根据温度变化计算,同时必须考虑由于相邻联桥之间的地形、几何线形（斜交）、刚度变化等因素,结合伸缩缝处在地震时出现的碰撞情况来设计变形量。使用隔震技术的桥梁如果仅从墩柱强度和延性出发而没有上部构造做相应配合,则其收效甚微。该文以乌鲁木齐绕城高速公路某桥作为背景,考虑地震情况下可能发生伸缩缝处的主梁碰撞效应,对与隔震技术配套使用的伸缩缝进行了动力时程分析和研究。通过对不同伸缩量的比较和不同地震强度等级下的计算,明确了伸缩缝的选择原则。研究了相邻跨周期比对地震中主梁碰撞的影响,同时对强震下桥梁结构的安全进行了评估分析。
提出在独塔斜拉桥主梁与桥塔连接处采用铅芯橡胶支座与粘滞阻尼器作为其减震、耗能措施,并利用非线性弹簧单元与Maxwell阻尼模型来模拟铅芯支座与粘滞阻尼器的滞回耗能特性,通过结构非线性地震反应的分析方法,探讨了铅芯支座与粘滞阻尼器对独塔斜拉桥的减震、耗能效果。结果表明：在独塔斜拉桥主梁与连接处采用铅芯支座与粘滞阻尼器是一种非常有效的减震措施。
双反弯＂S＂形曲线钢箱梁桥由于存在弯扭耦合效应,会引起截面扭转、支座反力不均匀等现象,受力较为复杂。该文通过采用壳单元建立空间精细化有限元模型,研究其在荷载作用下的位移、应力、支座反力以及自振特性,重点讨论了其＂剪力滞＂效应的规律。
采用有限元MADIS软件建立了某连续刚构桥的空间有限元计算模型,对墩顶有无横系梁进行了动力特性计算,分析了加横系梁后对桥梁的固有频率和振型特性的影响。根据相似理论,制作了实桥最大悬臂状态的气弹模型,通过风动试验研究了动力特性的变化对连续刚构桥最大悬臂状态风致振动的影响,为设计提供了一定的参考。
由于缓和曲线是一条曲率不断变化的曲线,缓和曲线段内桥梁各桥墩既不平行,也不指向同一个圆心;缓和曲线段内装配式板桥各孔各块板长均不相同。因此,缓和曲线段内桥墩放样及板长预制的正确与否,是关系工程质量的关键环节。该文介绍了在任意点测设缓和曲线内桥墩的一种灵活放样方法,从现场测量放样的角度推算了装配式板桥各孔各块板长,使设计、测量和梁板预制三方能相互效验,确保工程质量。工程实践证明：从测量角度推算缓和曲线内装配式板桥板长的方法,数据准确、简便实用。
简要介绍了长沙市营盘东路浏阳河大桥主桥类双层混凝土箱梁斜交竖曲线顶推施工中预制平台及附属结构的设计构思、结构形式、技术参数。尤其是对底模竖曲线处理、滑道标高确定方法以及预制平台内顶推支承墩、限位装置的结构进行了优化设计,取得了较好的效果,可为以后斜交竖曲线类双层混凝土箱梁顶推施工提供借鉴和参考。
张（家界）-花（垣）高速公路上的酉水大桥主桥为80＋145＋80m三跨大跨径预应力混凝土连续梁桥,连续梁桥悬臂施工中各梁段实际状态与理想设计状态存在一定偏差。为使成桥线形符合设计要求,该文采用随机模型误差的鲁棒卡尔曼滤波算法和自适应修正函数模型对预拱度进行了分析;对张拉后各节段梁底实测标高与理论标高进行了比较,结果显示两者的误差满足监控技术要求。
该文首先概括介绍了桥梁结构动力性能改善措施。再次,以某已建桥梁结构为研究对象,运用自编车-桥耦合振动分析程序VBDAP,分析其动力性能不足的原因;结合具体结构特征,提出动力性能改善措施。计算结果表明：采用的动力性能改善措施效果明显,相关指标满足规范要求。
现行JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》（简称＂通规＂）中计算桥梁结构的冲击系数时,根据结构的基频应用统计公式计算,不区分正交桥与斜交桥。由于斜交桥的受力特性明显不同于正交桥,采用同一公式计算,结果与实际情况不符合。该文以某简支斜交空心板桥为背景,在有限元动力分析和现场试验研究的基础上,提出斜交空心板桥的基频计算公式。分析表明：桥梁基频值随斜交角度的增大而增加,在斜交角小于20°时,斜交桥基频值与正桥相近;当斜交角大于20°时,正桥与斜桥的基频差异明显,由基频计算的桥梁冲击系数相差较大,这在斜桥设计时必须引起重视。
由于预应力等因素的影响,后张预应力混凝土T梁在张拉阶段会产生一定的侧弯现象。该文以工程上应用较广,侧弯病害较明显的新版部颁通用图40m跨径预应力混凝土T梁边梁为例,建立仿真模型,得出不同受力条件下主梁的应力及位移,分析侧弯对梁体的影响,并给出针对性的处理措施。
通过总结国内外联接铰的类型、特点及其应用现状,重点介绍了厄瓜多尔国家联合大桥多跨长联预应力连续梁联接铰的设计特点,靠近跨中部位设置联接铰用于传递两联主梁活荷载产生的剪力和弯矩,约束两端主梁的竖向、横向相对变形及相对转动,释放主梁混凝土收缩徐变、体系温差及地震产生的纵向相对位移,解决了多跨长联预应力连续梁位移过大的难题。施工中采用钢管支架现浇、水箱预压等措施控制线形。
桥面不平顺是车辆-桥梁耦合系统振动的主要影响因素之一,引入路面不平度来模拟桥面不平顺,假定路面不平度是具有零均值、各态历经的平稳随机过程,且服从高斯概率分布。基于FORTRAN平台编制了模拟桥面不平顺的仿真程序BDR,采用FFT法及谐波法模拟了按国家标准GB/T 7031-86划分的B、C级桥面不平顺曲线。结果表明：该模型能够描述复杂且不规则的路面形状,适用于任意谱密度函数的平稳随机过程,适应性良好。
根据某大跨连续刚构箱梁桥的构造特征和设计特点,在有限元（FEM）理论的基础上建立了计算机三维有限元模型,应用实体建模能更好地模拟混凝土结构局部受力性能,结合杆件单元分析了预应力钢筋和混凝土的整体受力特性。同时通过对比JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》和JTJ 021-89《公路桥涵设计通用规范》中关于车载的修改部分,对预应力混凝土连续刚构桥的空间受力特性进行分析,结合计算机仿真模拟,得出新旧规范车载的变化对连续刚构桥梁设计计算的影响,以期能为设计、施工提供合理的理论依据和修正参考。
正在施工中的中山市十水线小榄水道特大桥主桥为斜拉桥,桥位位于广珠轻轨桥两侧,由于斜拉塔高出轻轨桥面达数十米,铁路部门认为索塔施工将影响轻轨列车的正常运营,存在安全隐患,要求停工并更改主桥斜拉桥桥型,新桥型不能高于轨道标高。该文通过对多个桥型方案作比选分析,最终确定主桥桥型变更为混合梁刚构桥方案。
在国内外预应力碳纤维板加固混凝土受弯构件研究成果的基础上,对国产预应力碳纤维板的长期徐变性能进行室内试验,并对预应力张拉锚具锚固端碳纤维板的滑移进行观测。试验结果表明：国产碳纤维板在50%左右极限应力长期张拉作用下,碳纤维板徐变量及预应力张拉机具锚固端碳纤维板滑移量都很小,为国产预应力碳纤维板加固混凝土结构的长期性能研究提供了可靠的理论数据。
以某乌江悬索桥为例,从设计参数、典型地质剖面、设计方案及方案比选等方面详细研究了重力锚基坑开挖支护设计;介绍了花管注浆加固的原理并将其作为一种设计方案应用到基坑侧壁的加固,并进行优化设计和稳定性验算;提出了山区桥梁锚碇基坑的设计流程,为基坑设计提供一种科学可行的设计思路,对同类基坑的支护优化设计具有借鉴意义。
汝（城）郴（州）高速公路赤石特大桥主塔基桩桩径最大达3.1m,桩长最长达95m左右,属于超长大直径钻孔灌注桩,试桩所处的地质条件复杂,地下存在多处溶沟溶洞。采用自平衡测试方法进行试桩的静载试验和桩身轴向应力测试。基于实测数据,对桩的总承载力、承载特性、桩侧阻力以及桩端阻力进行了分析,可为类似地质条件下的超长大直径嵌岩灌注桩的设计提供参考。
钢锚箱由于具有受力方式明确、施工方便等优点已经在多座大跨径斜拉桥中得到应用,然而在拱桥施工中比较少见。近几年来,钢锚箱在拱桥中的应用逐渐增多,如在建的世界最大跨径的钢管混凝土拱桥——合江长江一桥。该文通过对合江长江一桥扣塔钢锚箱进行空间有限元分析,阐述钢锚箱在拱桥施工中的受力特性,并提示钢锚箱在拱桥施工中应注意的事项。
基于子结构有限元模型修正技术,借助通用有限元计算程序,通过对四渡河大跨度悬索桥结构进行敏感参数分析,确定受力敏感参数,分别建立有限元模型修正应变及频率目标函数,采用动静力法对离散后的索塔、主缆等子结构模型进行修正,通过对比分析实桥应变、频率及挠度的实测值与理论值,验证了修正效果的有效性。研究过程发现：大跨度悬索桥结构的受力特性主要取决于主缆,主缆的计算参数取值对计算结果有着重大影响;而吊索、索塔及加劲梁等相比显得并不十分敏感;基于参数分析子结构有限元模型修正过程是先总后分再总,修正过程快捷迅速,其有效性在实桥中得到了很好的验证,修正后的模型可用作后续计算研究的基准模型。
混凝土桥梁由于本身抗力的衰减以及外界因素的影响,结构性能不断劣化。对桥梁结构劣化过程的分析与预测是桥梁管理优化的基础。由于桥梁劣化影响因素具有一定的随机性,该文利用随机模拟分析方法——Monte-carlo方法分别建立了无维修和考虑不同维修效果两种情况下的混凝土桥梁随机劣化模型,并通过实例分析验证了模型的可行性。
武汉二七长江大桥主桥非通航孔区为6×90m钢混结合梁结构,钢梁为开口槽形结构,6跨钢槽梁拼装线形各不相同。采用了连续千斤顶拖拉法施工,在顶推平台上进行钢槽梁节段拼装,通过布置在墩柱顶的连续千斤顶系统将拼装完成的梁段拖拉到位。成功采用无连接形式尾端可调滑块及各墩顶可调滑道实现多变竖曲线钢槽梁的顶推施工。与常规步履式顶推工艺相比,缩短了工期,节约了成本。
西安至宝鸡客运专线常兴渭河特大桥采用2 000t下行式架桥机节段拼装48m简支箱梁施工技术。文中介绍了箱梁节段预制、架桥机整跨拼装等施工工序,重点探讨了梁段精确定位、预应力张拉及梁体脱架、现场监测等关键问题。
结合椒江二桥主桥索塔锚固区牛腿的实际施工情况,在牛腿钢筋密集处混凝土的布料以及振捣非常困难,通过设置布料管、合适的混凝土塌落度、设置振捣孔、振捣通道等措施,确保了斜塔多牛腿节段混凝土的施工质量。
以九江长江大桥（公铁两用桥）为工程背景,制定了大桥健康监测系统设计目标和原则,确定了系统的监测内容,并根据系统要求进行了系统安装的集成,开发了系统的安全评价系统和数据库管理系统,为大桥的管理和维护决策提供数据支持。
结合实际工程,针对梁板常规回弹检测中混凝土强度不足的情况,采用静载试验,以极限状态为检测荷载标准,通过实测数据,并结合理论计算,对梁板极限状态下的挠度、应力及裂纹等项目进行了计算,评价了梁板的使用性能,并给出了梁板使用的合理建议。
日,在港珠澳大桥管理局主持召开的大桥首级控制网第4次复测成果评审会上,来自武汉大学、西南交通大学等知名高校的工程测量专家一致认为：本次复测理论严密、技术先进、创新性强、成果优良,
某高速公路分离式立交桥的0#桥台左幅前墙墙身出现了多条竖向裂缝,并逐渐扩大,与侧墙相接的挡墙也出现了向外的倾斜变形达14cm。笔者对产生裂缝的原因进行了分析,并提出了加固处理措施。
匝道是钢筋混凝土桥铺装层病害产生较为集中的地方,这与车辆荷载对其特殊受力影响有很大的关系。该文采用Ansys有限元软件,以宁波绕城高速公路桥面铺装为模型,着重分析在不同匝道坡度及转弯条件下,车辆荷载对铺装层顶最大拉应力和层间最大剪应力的力学响应,为减少铺装层的病害提供理论依据。
随着交通工程的飞速发展,出现了越来越多的地下交通工程。城市中地下结构在同一个通道集中出现的情况也变得普遍。该文以南京地铁隧道近距离下穿已建宁芜货线明挖隧道项目为工程背景,对施工给既有隧道造成的影响进行全程数值仿真分析,对比不同开挖步长对上部既有隧道的影响。基于分析结果,对新建隧道的可行性进行评价并对安全措施提出建议。
以辽宁省庄盖高速公路戴峪岭2号隧道为背景,运用瞬态动力学的基本理论,建立了数值模型,采用Ansys软件分别对不同的围岩级别、不同的隧道净间距以及不同的施工方法,在受邻近小间距隧道爆破振动作用下的既有隧道振动进行了非线性研究。结果表明：全断面施工对既有隧道的影响大于台阶法施工;新建隧道爆破开挖对既有隧道迎爆侧的边墙影响最大;既有隧道衬砌的振速和应力随隧道间距的增大而减小。
基于FLAC3D有限差分软件,通过建立高速公路六车道双连拱隧道的计算模型,重点对隧道三导坑法开挖过程中,围岩竖向位移和最大主应力的变化情况进行了详细分析,并对隧道成型后围岩塑性区的开展及锚杆的受力情况进行了计算,其成果可为类似工程提供借鉴。
城市隧道设计是目前中国城市发展过程中遇到的新课题。城市道路路网复杂,出入口方案限制因素较多,如何结合区域交通组织,确定合理的隧道出入口方案,确保城市隧道的运营和施工安全,是急需研究和解决的问题。该文通过天津站交通枢纽五经路地道的出入口方案选择,系统论述了城市隧道出入口方案选择需要考虑的各种因素。
介绍了4种隧道沥青路面明色化铺装方案,通过大量的室内明色化试验,筛选了明色化功能层及喷涂式明色化两种铺装方案进行路用性能、耐久性、节能效应及施工技术等研究,结果表明：隧道沥青路面明色化铺装技术适用可行,满足路面各项规范要求,且具有节能减排的功效,具有良好的发展前景。
为了分析不同老化程度对沥青混合料疲劳性能的影响,首先对沥青混合料的老化试验方法进行改进,通过对沥青混合料进行短期与长期老化试验,得到不同老化程度的沥青混合料,利用不同老化程度下的沥青混合料疲劳试验结果,基于耗散能原理对其进行回归分析,得到其用耗散能表示的疲劳方程。研究表明：不同老化程度下的沥青混合料疲劳寿命与累积耗散能在双对数坐标中表现出较好的线性关系,可以认为基于耗散能的沥青混合料疲劳方程同时考虑了试验温度、加载频率和老化程度等的影响,该疲劳方程统一了不同老化程度下的疲劳方程,为简化老化沥青混合料疲劳规律的分析提供了依据。
泡沫沥青混合料是在常温条件下通过泡沫沥青和集料拌和而成,拌和时集料温度变化对泡沫沥青混合料的特性有重要的影响。在发泡处理之前适度加热集料（高于环境温度但小于100℃）可显著改善混合料性能,与相同级配的冷拌沥青混合料比较,沥青的裹附性、混合料的粘聚力、抗拉强度以及压实度都显著提高。半温拌沥青混合料比热拌沥青混合料节省了多达40%的能源,而且在较高试验温度下表现出相近疲劳性能和较小的相位角,相对于冷拌沥青混合料,半温拌泡沫沥青混合料在路面工程中具有广阔的应用前景。
温拌再生沥青混合料是基于温拌沥青技术和热再生沥青混合料技术发展而来的一种新型路面环保型材料,在充分利用旧沥青混合料（RAP）的基础上实现低温拌和与低温压实,从而达到旧沥青混合料二次利用与节能减排双重目的。该文研究了基于Evotherm的温拌再生沥青混合料压实性能与混合料压实温度的关系。试验采用旧沥青混合料（RAP）掺配比为40%,混合料压实温度分别为100、110、120、130、140℃,通过测定不同条件下温拌再生沥青混合料的体积参数的变化,确定了温拌再生沥青混合料的最佳压实温度,并基于此评价其水稳定性,结果表明性能指标满足要求。
温拌橡胶沥青混合料具有低碳环保的突出优势,目前得到了越来越多的重视。温拌橡胶沥青是一种复合改性材料,胶粉和温拌剂的加入都会对沥青胶结料造成不同程度的影响,但是目前对温拌橡胶沥青性能的影响因素还未进行深入而系统的研究,导致温拌橡胶沥青材料和性能的选择尚缺乏明确的指导思想。该文选择目前常用的Sasobit?温拌添加剂,采用正交试验方法合理设计Sasobit?温拌橡胶沥青性能试验,结合方差分析和极差分析方法评价胶粉目数、胶粉掺量和温拌剂掺量对考核指标影响的显著性及影响规律,从而为Sasobit?温拌橡胶沥青的材料和性能的选择提供依据。
采用室内试验方法研究温拌沥青Sasobit掺量、沥青含量和施工温度对CO2排放量的影响效果,同时还研究了Sasobit掺量本身对CO2排放量的影响。研究表明：施工温度是影响CO2排放量的主要因素,温拌沥青技术不仅能直接通过降低施工温度来减少CO2排放量,也可从减少燃料消耗角度来减少CO2排放量。与热拌沥青混合料相比,添加Sasobit的温拌沥青混合料CO2排放量可减少40%。
针对烟台地区非富含CaCO3石灰岩磨制加工的矿粉填料,采用钛酸酯偶联剂对其表面进行改性,并对其表面有机化改性机理进行了探究。研究表明：一定掺量的钛酸酯偶联剂改性石灰岩填料表面与沥青具有良好的相容性,能够明显提高沥青混合料的温度稳定性和水稳定性。
炭质页岩用于路基填筑前,应将其置于特定条件下进行预崩解,判定其崩解状态是确定施工工艺的关键之一。该文在宜州至河池高速公路的多个工点取新鲜炭质页岩试样及完全崩解试样进行室内试验分析,首先采用加热装置模拟日照条件及50℃烘干条件,对新鲜炭质页岩试样进行崩解试验,并对试样洒水模拟干湿循环条件;然后在试验过程中实测各个干湿循环周期条件下崩解残留物的颗粒级配情况,同时采用激光粒度仪对完全崩解试样进行粒度分析,以验证崩解试验结果;最后,引入分形理论,采用质量求解分维数方法对试验成果进行分析,由结果可知,宜州至河池高速公路沿线炭质页岩崩解基本完成时对应的分维数约为1.7,可以此作为炭质页岩预崩解完成的标志。
为揭示石灰岩与玄武岩混合粗集料的压碎特性,将其按不同比例混合掺配成5组粗集料,并进行压碎试验。通过压碎力学指标及各筛档质量剩余百分率分析,确定了在压碎过程中各筛档集料承受作用力的分布规律,揭示了混合粗集料中不同岩性集料在压碎受力模式方面存在明显的＂弃弱保强＂关系。试验表明：混合粗集料更易于形成＂楔体效应＂,该效应有利于矿质混合料骨架嵌挤作用的形成,对提高混合料结构稳定性有利。研究成果为石灰岩与玄武岩集料的掺配使用提供了试验支撑,验证了该掺配方案在路面工程应用中的可行性。
探讨了泡沫沥青混合料的养生成型机理。经过强度和刚度测试发现,无论加入泡沫沥青或水泥,不同养生条件对混合料的影响均不可忽视。硅酸盐水泥通过加强养生阶段矿物填料的效果,改善了泡沫沥青混合料的特性,处理机理与典型的水泥胶结材料类似。泡沫沥青胶浆的成型与水的蒸发密切相关,沥青胶浆与集料颗粒之间能否紧密结合,取决于停留在界面的大部分水分能否全部蒸发,即使粘结紧密,一旦有水进入就会破坏已经成型的粘结面。通过长期养生成型机理研究以及对试件断裂面的观察,证明了该文提出的成型机理的可靠性。同时提出了用于项目级混合料设计与评估的标准养生成型步骤。
通过约束应力试验和冲击韧性试验,研究玄武岩纤维增强沥青混凝土的抗裂性能,结果表明：玄武岩纤维加筋沥青混凝土具有极低的冻断温度,在低于沥青硬化温度下仍具有较好的低温柔韧性;相对于正常油石比沥青混凝土,富沥青含量沥青混凝土的冲击韧性提高了11%,玄武岩纤维沥青混凝土的提高幅度约为65%。结合玄武岩纤维室内指标检测和混合料试验,探讨路用玄武岩纤维技术要求。通过室内试验和试验路铺筑,提出掺加玄武岩纤维的沥青混合料的施工工艺和施工注意事项。
车辙是沥青路面最常见的破坏形式之一,它严重影响着行车的舒适性和安全性。该文通过动态流变剪切试验DSR、动稳定度试验和三轴剪切强度试验等,研究普通沥青添加抗车辙剂后,沥青-抗车辙剂混合胶浆及其混合料的高温性能改善效果,提出抗车辙剂最佳用量,为解决重载交通沥青路面抗车辙问题提供技术参考。
分析厂拌沥青混合料生产过程,基于软件工程技术和网络通信技术,通过编制软件、开发数据库、架构网络平台,成功研发出厂拌沥青混合料质量实时监控系统,并对其功能组成及实现途径、体系架构、数据库构建及管理、数据处理技术和应用情况等进行详细介绍。应用测试表明：该系统能够真正实现对拌和楼生产数据的实时采集、处理、分析及远程传输等功能,能够对沥青混合料的拌制过程和关键指标进行有效的全程动态监控,对提高混合料生产效率和质量控制水平具有重要意义。
采用湿法工艺加工橡胶沥青,干法工艺加工塑性胶粒和集料,两者再拌和制成橡塑复合改性沥青混合料。通过马歇尔、车辙、水稳定性和疲劳试验,得到橡胶粉和塑性胶粒的合理掺量及其路用特性,使其满足中国南方地区使用的要求。
选取规范级配范围内的粗细不同的3种级配,对水泥粉煤灰稳定碎石混合料的力学性能和温缩特性进行了试验研究,结果表明：集料的骨架结构对混合料早期无侧限抗压强度影响较大,而对于后期强度,骨架密实结构的混合料抗压强度较高,劈裂强度体现了相似的规律性;由于3种级配集料在混合料中所占的体积近似,同一养生龄期的混合料的回弹模量相近;温缩系数随着填料含量的增加而增大,随着龄期的增长略有增大。
运用高速公路运行速度预测方法,从运行速度协调性、设计速度与运行速度协调性两个方面对广珠西线三期高速公路进行道路安全总体评价,并对评价结果进行分析,在此基础上有针对性地提出限速方案,并提出实现限速方案的速度控制措施,以求最终达到提高高速公路的使用效率,同时确保车辆安全行驶的目的。
为提高公路网交通安全水平,文中借鉴国外公路功能分类标准提出了中国公路功能分类原则和不同功能公路特征,并采用特大交通事故卷宗资料案例分析方法分析了中国某省公路网不同功能公路特大交通事故特征和事故成因,最后针对性地提出了不同功能公路交通安全改善建议。
减速丘是常用的速度控制设施之一。在对比国内外减速丘应用及效果的基础上,通过实际测量车辆通过减速丘全过程的速度变化情况,对减速丘的速度控制效果进行了分析,结果表明：国外常用的大尺寸减速丘能够有效地控制车辆行驶速度,且行驶舒适性比一般减速带要好。
长沙理工大公路工程试验检测中心（以下简称“检测中心”）是长沙理工大学的下属机构。是交通部批准的全国首批甲级资质公路工程试验检测单位和湖南省质量技术监督局颁发的计量认证合格单位；是交通部指定的公路工程试验检测技术培训单位。
[公路路线设计](严西华;原涛)
(欧阳青;陈少文;曾昆)
(涂万堂;张曙光)
[路基工程](周德泉;杨帆;谭焕杰)
(陆观宏;詹前进)
(孙平;刘云;芮勇勤)
(轩振华;赵海;宋春雨;成晟)
(彭富强;袁航;易金华)
(李升甫;叶尚其;何云勇[1,2];陈登春)
[路面工程](张艳聪)
(李智;陈文辉;钟辉波;李硕)
(范寅初;郭成超;王鹏)
(钱国平;白诗尧)
(邓廷权[1,3];罗竟;周志刚)
(胡迎东;庄志强)
(任全;关宏信)
(王衍辉;徐士翠)
(邓雄杰;杨建明;陈小明;周景深)
(李小山;傅军)
(李海滨;盛燕萍[2,3];黄振;侯宏义(编译))
(欧锡忠;张荣辉)
(郝尧生;刘兴东)
[桥梁工程与隧道工程（首届湖南省期刊优秀栏目）](王德山;桂水荣;吴志斌;陈水生)
(张宏伟[1,2];董红伟;史俊涛;庞颖;李智;夏争志)
(杨平;袁晓晴;陈明芳)
(徐润;叶建国;孙志刚)
(陈域;涂光亚)
(邹德强;叶 武元)
(欧阳锦;曾天宝;曾小刚)
(肖金军;鄢谷生)
(葛胜锦;熊治华;翟敏刚;高山)
(杨吉新;姚青青;林国伟)
(傅伟;刘超群;常柱刚;成丕富)
(郭春平;孙龙龙;张文华)
(刘小燕;袁龙文;何志军)
(唐华;张贵明)
(凌忠;蒋严波)
(王振华;魏华)
(孙志雄;王斐)
(龙勇;张宝静)
(郑恒斌;颜全胜;陈建胜[2,3];陈从新)
(龚平;廖辉煌;周栋梁;戴国亮)
(何佳;段鋆;张雪松;曾勇)
(李金宝;王达;刘扬)
(马骅[1,2];吴鑫淼;季广军)
(王世峰;陈超华;孙晓伟)
(吴浩;苏永会;赵战;郑和晖[1,2];郭万中;王敏[1,2])
(刘华;刘国波;张永涛;刘建春;徐剑楠;杜鹏刚)
(江祥林[1,2];曾国良;张冬兵;易汉斌;李宏伟;冷志鹏)
(余祥宏;王勇)
(陈晓裕;林永贵)
(王继槐;刘辉;颜东煌)
(陈丽;杨存亮;胡春丽)
[材料试验与应用](吕松涛;郑健龙)
(马永锋;郝培文)
(郭天惠;郭鹏)
(张雅涛;吴奇峰[2,3];张争奇;杨博)
(党正霞;汪海年)
(宫本辉;朱峰;张爱勤)
(罗根传;付宏渊;贺炜)
(艾长发;胡超;屠凌波;周永武)
(蒋小茜;郝培文)
(廖芳龄;许婷婷;钱玮)
(戴佑才;王辉)
(李正中[1,2,3];周卫峰;张亚鹏[1,2,3];庞佳宇;魏如喜)
(麦灿强;张荣辉;黄健超;傅轶)
(崔昌洪;张俊)
[交通工程与管理](姚红云;李英帅;王少飞)
(刘洪启;程艺梅)
(陈瑜;杨秀峰;翟宁群;吴京梅)
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