中国新能源汽车发展进入高速道 保有量占全球一半
来自科技部的数据显示,截至去年年底,我国新能源汽车产量突破50万辆,保有量超过100万辆,在全球占比达50%。目前,各地在建的新能源汽车项目超过30个,新能源汽车生产厂家170余家。按照国内今年批复的项目以及各大车企发布的产能规划估算,到2020年,新能源汽车产能有望达到500万辆,我国新能源汽车发展驶入高速成长期。6月6日,在第八届清洁能源部长级会议的重要边会之一—&#国际电动汽车示范城市及产业发展论坛上,以“深化全球多边化合作,推动交通电动化转型”为主题,与会专家们热议新能源汽车产业广阔前景背后的建设与期待。培育新能源消费主张加快培育和发展以电动汽车为主的新能源汽车,既能有效缓解能源和环境压力,又能带动汽车产业转型升级,培育新的经济增长点。同时对消费者而言,新能源汽车的发展形成对传统汽油车出行观念的冲击,逐渐改变人们的购买选择。据《中国新能源私家车消费者城市调查》中指出,新能源汽车基本可以满足用户的日常出行需求。在它进入家庭后,汽油车的出行强度显著降低,新能源汽车的替代作用明显。而购车成本和产品的多样化选择成为消费者选购新能源汽车的主要原因。值得关注的是,自有桩建设对新能源汽车用户购车决策的影响不容小觑。“超过半数的用户表示如果不能建设自有桩,将不会选择购买新能源汽车。在这方面,自有桩的顺利建设急需强有力的政策保障。” 上海新能源汽车公共数据采集与监测研究中心研究员邢燕表示,在以自有桩为主要充电方式的北京、上海和临沂中,上海的建桩阻力最小,北京和临沂的建桩阻力反映在物业许可环节阻力较大。“新能源汽车主要作为新增车辆进入家庭,应综合考虑城市拥堵和环保的双重目标,推动消费者在存量中替换新能源汽车。譬如在自有桩建设方面,就缺少不了政策和基础设施服务的有的放矢。”邢燕说,在国家货币激励政策逐年退坡的背景下,地方应加快制定出台非货币激励政策,与国家政策形成组合拳,营造新能源汽车推广应用的软环境,支持新能源汽车的可持续发展。数据显示,截至2017年4月底,北京在各领域累计推广新能源汽车12.29万辆,其中2016年全年新增纯电动汽车7.33万辆。庞大数字背后的服务与监管成为社会关注的焦点。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明向记者介绍,北京已搭建起具备大数据分析、多维度找桩、互联互通支付等服务的智能充换电服务平台,并实现全天实时监控动力电池状态信息、车辆运行位置、故障预测等运行服务与管理,时刻保障新能源汽车出行安全。“目前充电桩新国标的实施,有力提升充电效率,方便用户使用。新能源汽车市场的上升空间巨大,特别是占比达70%的私人用户中,安桩率也接近70%,这样的发展潜力是非常可观的。”牛近明补充道,北京还有1.4万台租赁车分散在多家运营公司,如何促进各方资源的互联共享已成为地方发展新能源汽车产业的大势所趋。破解用户“（、、）
焦虑”新能源汽车在推广中势必要面对诸如基础设施建设、配套服务、回收利用等多方面挑战,甚至还要经历消费者出行和用能观念转变的过程。“很多客户在考虑购买电动汽车时,第一个想到的问题就是续驶里程是多少,实际上这只是一个担忧,他的潜意识就是想知道要找一个充电桩难不难。”科技部部长万钢（）
表示,电动汽车产业的持续健康发展,首先要破除在建设电动汽车所需要的基础设施方面障碍,比如充电桩的安装问题,需要加强充电桩、加氢站等建设。当前,纯电动汽车仍然存在充电时间长及充电桩布点普及难等问题。想要让汽车燃料的补充像加油一样快,又可以像电动汽车一样没有污染,智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为,发展氢燃料电池车是提升用户体验和实现节能环保的有效途径。“城市空气污染不断加剧,单凭行政手段治理难免压力大、效率低。现阶段我国已基本掌握了整车动力系统和零部件技术,未来要着力破解多元新能源汽车产业化技术难题。”余卓平告诉记者,可以预见的是,随着更多科研院所、高校和企业的加入及技术的不断更新突破,燃料电池汽车的发展机遇已经到来。燃料电池技术已成为推动新能源汽车产业升级的下一个风口。“上汽正在和嘉定汽车城一起开展合作,共同推出50辆燃料电池950汽车在上海嘉定地区进行商业运营租赁,目标在未来一个月后实现中国第一款自主开发电堆系统模组整车产品的商业化运营,有望将燃料电池汽车大规模投放市场。” 集团股份有限公司总工程师程惊雷说。与此同时,加氢站的建设也应尽早规划。《中国制造2025》重点领域技术路线图中提出,到2020年要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力;到2025年前实现氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善,在燃料电池车领域形成一定的竞争力。“我国在氢能利用上具备得天独厚的优势,例如我国可再生能源与氢的可大规模输配的天然气管网之间的适配性就很高,氢能利用具有（、、）
可能。”新源动力股份有限公司总经理明平文介绍,公司已经在园区内建成国内第一座（、、）
发电制氢、可适应国际最先进燃料电池汽车加注的70MPa加氢站,“下一步,我们希望把园区打造成一个40亩的燃料电池微网,实现双向供电,大幅提升充电效率。”开辟共享“绿色通道”新能源汽车能否在共享经济浪潮中分得一杯羹?通过手机定位,找到距离最近的电动汽车,用手机开锁后就可以驾驶,直至停下来留给下一位客户使用。在会上,万钢向记者描绘了这样一个场景。随着尾气排放、限行限购等各类因素制约着传统汽车的发展,续航里程短、充电时间长等种种担忧也让消费者在购买电动汽车时望而却步。而电动汽车分时租赁这一新兴商业模式的上线,在解决环境污染、交通拥堵等“城市病”的同时,试图为新能源汽车产业的前行开辟“绿色通道”。“电动汽车分时租赁平台EVCARD是我们打造的纯电动、高效率共享汽车品牌。”环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇表示,EVCARD采用每分钟0.5块钱的计费方式,全程手机APP自助用车,各网点之间可以自由还车,极大地符合城市居民短途出行的用车需求。曹光宇介绍,从国产品牌()、到进口汽车A3,只要是质量过关的电动汽车都会被EVCARD采用。目前,EVCARD已进入全国24个城市,投放电动汽车超过9500辆,共建3600多个服务网点,注册会员多达75万人次,“到2020年,EVCARD将覆盖100多个国内城市,运营车辆有望突破30万大关。”“分时租赁是一项理念先进,增速较快的新业务,目前全国有40多家分时租赁企业,运营车辆4万多台,其中电动汽车占比超过95%。”长年从事新型出行服务模式研究的同济大学交通运输工程学院副教授叶建红表示,在对近一万三千名EVCARD用户进行为期两个月的调查研究显示,绝大多数用户认为新能源汽车可以满足其日常生活中的用车需求,并愿意在购车时将新能源汽车纳入考虑范围。这说明,EVCARD有助于转变人们对新能源汽车不实用、不便利的固有偏见,从而在一定程度上增加新能源汽车的新一轮普及。在叶建红看来,未来3至5年,我国电动汽车分时租赁产业将迎来高速发展的黄金期,这势必也会带动新能源汽车规模的进一步扩大。
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新能源汽车的市场现状及未来前景调查
　　摘 要：随着城市汽车保有量大幅提升，传统汽车污染物排放已成为城市空气污染的主要污染源，汽车尾气排放的日益加重威胁着居民的身体健康，因而新能源汽车的发展刻不容缓。基于此，该文对我国新能源汽车市场的发展现状进行了分析，并通过调查问卷的方式对当前新能源汽车的潜在消费者进行了访问，分析出了驱动消费者购买的五大驱动因子。 中国论文网 http://www.xzbu.com/1/view-6277413.htm　　关键词：新能源 市场现状 消费者调查 　　中图分类号：F407.47 文献标识码：A 文章编号：X（2014）07（a）-0066-04 　　1 研究背景及原因 　　近年来，我国的经济水平不断提高，国内汽车产量和保有量也迅速增加，到2009年汽车产销量达1370万辆占当年全球汽车销量6500万辆的22.8%，一跃成为全球第一大汽车市场。随之而来的是传统型汽车工业造成的环境污染和能源紧张，我国已从原油输出国变成原油净进口国，且进口量逐年递增。因此，发展新能源汽车是解决石油资源紧缺，缓减环境承受压力，减轻二氧化碳排放量的重要措施，新能源汽车的发展对我国经济社会可持续发展有着重要意义。[1-2] 　　该文将国内新能源汽车潜在消费者作为研究对象，试图了解他们对于新能源汽车的了解程度和消费预期，从中分析得到各种结论，并以此为根据，通过SWOT-PEST模型对新能源汽车的市场现状进行研究，并根据spss19.0统计软件对消费者进行购买行为的驱动因素进行因子分析，力图为新能源汽车产业发展提供建议。 　　2 调查方法与信度检验 　　本次调查使用的调查问卷共19个问题，涉及三部分，即被调查者的背景研究，对于新能源汽车的了解情况和消费意愿调查，形式以单选和多选为主。 　　2.1 样本分布 　　本次调查采取抽样调查的方法，一共采集调查问卷322份，剔除问题答案存在矛盾的问卷后，有效问卷共308份，有效率达到95.6%。其中174份女性所填写，134份为男性填写，分别占比43.51%和56.49%。被调查者以23岁以下的年轻人居多，占46.34%，其次为23～40岁的中青年人，占41.83%，年龄结构合理，且主要集中在具有较高购买力的城镇人口。被调查者中大学本科以上学历占了78.57%，具备较高教育层次，为这次调查问卷主要群体。被调查人群来自于各行各业，月家庭可支配费用收入集中在元，属于拥有购车能力人群。 　　2.2 调查问卷信度检验。 　　如表所示，本调查应用SPSS19.0对所得的308份问卷进行了信度检验，其Cronback’s信度系数为0.740见表1、2，说明问卷具有较高的可信度见表3，因此，基于该问卷得到的数据是可信的，基于数据得到的分析结果也是可靠的。 　　3 对我国新能源汽车市场的现状研究 　　3.1 主要新能源汽车类型 　　（1）氢燃料电池车：是指以氢为主要能量来移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池盒电动机会取代一般的引擎，氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。 　　（2）混合动力车（油电新能源）：混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。 　　（3）纯电动汽车（车载电机）：指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。 　　（4）生物燃料车：是指使用乙醇、沼气等生物燃料来使汽车发动。生物燃料技能降低石油消耗，也可减少灰霾天气。 　　（5）燃气汽车（天然气）：是指以天然气为燃料的一种气体燃料汽车。天然气的甲烷含量一般在90%以上，是一种很好的汽车发动机燃料。天然气被世界公认为是最为现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料。 　　（6）使用太阳能的新型能源汽车：太阳能汽车是一种靠太阳能来驱动的汽车。相比传统热机驱动的汽车，太阳能汽车是真正的零排放。 　　在本次调查最有发展前景的新能源汽车种类中，混合动力车（油电新能源）以37.99%的比例位于第一，其次为太阳能新型能源汽车，占21.75%。氢燃料电池车、生物燃料车，分别为13.64%和12.01%，而纯电动汽车和燃气汽车分别只有7.47%和7.14%。[3-4] 　　3.2 基于SWOT-PEST模型的新能源汽车市场分析 　　3.2.1 政策方面 　　优势：作为世界大国，中国有着相当可观的市场前景。中国现已成为世界第二大经济体，他的广阔市场是新能源市场的有力保障，为新能源汽车的发展寻得很多的机会。近几年，我国政府出台了相关政策对新能源汽车的发展给予支持和鼓励，中央对纯电动汽车最高补贴6万元，插电式混合动力最高补贴3.5万元，并投资在一些城市兴建汽车充电站。[5]新能源汽车还可以享用有地方补贴和其他优惠政策。在被调查者中，46.1%的人希望得到购车财政补贴，其次为免购置税和免限号摇号，分别占22.73%和22.08%。 　　劣势：调查显示，扶持及优惠政策是仅次于节能环保和油价太贵的一个影响人们购买新能源汽车的重要原因，选择人数占到了总体比例的40%以上。然而在新能源汽车的发展初期，中国政府并不急于介入。而政府补贴来推广新能源汽车是发达国家的通行做法，与国外相比，中国新能源汽车的补贴力度改善不够的。以美国为例，消费者购买一辆纯电动汽车，联邦政府补贴7500美元，州政府再视财力进行补贴，消费者拿到的补贴总额大约为1.25万美元。[6]在这点上我国远远比不上发达国家。另外，我国对新能源汽车相关政策法规的制定还不够完善，消费者得不到政府的充分保障，故而不去购买新能源汽车。
　　机会：从提出《汽车产业调整和振兴规划》到出台《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，我国政府对发展新能源汽车的思路逐渐明确，对新能源汽车产业提供了巨大的政策倾斜和支持。[7]国家对新能源汽车的排放标准不断提高，也是支持新兴产业的重大举措。 　　威胁：产业发展初期，政府并不介入，增大了厂商的自由度，但是政策上可能出现断点。同时，由于技术的不成熟，业内对产业的发展路径存在分歧，将导致政策的不稳定。因为政策上的变化将对新能源汽车产业在构成威胁。 　　3.2.2 经济方面 　　优势：由于目前传统型汽车的大量增长，石油资源的价格也一路飙升，如果新能源汽车的发展进入平稳期，从宏观上来说，就可大量减少石油资源的使用，对石油的价格也可起到合理调控的作用，有利于物价稳定和我国经济的平稳运行。其次，新能源汽车的发展可以有效缓减因传统型汽车排放的二氧化碳造成的环境污染和全球变暖，可大大减少政府对环境治理的资金投入。从微观上来说，相比于燃油，新能源的价格要便宜很多，可以减少消费者因传统家用车而产生的开支。 　　劣势：在开发研究新能源汽车的初期，所需的研发费用、基建费用、上游转嫁的原材料成本和昂贵的电池成本（及其后期维护或更换费用）是巨额的，企业和政府都会慎重考虑各种费用的分配。而由于昂贵的成本所造就的较高的售价也将部分有心尝试新能源汽车的消费者拒之门外。67.53%的被调查者表示新能源汽车较同类型的传统汽车，10%以内高出的价位是可以接受的，其余都集中在11%～30%，仅有4.22%的被调查者人为无所谓。 　　机会：随着全球新能源产业的不断发展，我国的新能源汽车产业也将吸引更多的资本注入，对新能源汽车的开发与销售有很重要的作用。其次中小型电动汽车的市场潜力很大，政府的补贴力度也在不断加大。 　　威胁：人民币升值为厂商带来出口压力，不利于国际市场的开拓；欧债危机导致全球经济受损，短期内资本流动性强，会给国内通货膨胀和资产价格造成压力，对新能源汽车产业的发展购成不小的威胁。 　　3.2.3 社会方面 　　优势：新能源汽车的开发与发展完全是为了缓减资源的压力和改善现在的环境，从这点来看，社会性意识比较强，民众接受力较强，有利于环境优美型城市的推进，对营造和谐绿色无污染的社会有重大的意义。当前人们的环保意识加强，绿色出行的观念深入人心，污染小成为人们购车时的一个重要选择标准，而调查结果显示，年轻的男性消费者对于新能源汽车的了解普遍高于女性，且新闻报道被47.73%被调查者选择为了解新能源汽车的主要渠道。 　　劣势：由于新能源汽车是一种新型的产业，而国内汽车的技术的欠缺导致汽车本身无法与国外品牌相比，各项销售、售后服务还不够到位，销售人员不能准确的表达产品的性能，售后系统不能及时准确的为有问题的消费者处理，导致消费者对新能源汽车失去安全感和信任感，在调查中只有5.52%的人是从车展或汽车卖场了解新能源汽车的最新信息，大众媒体依然是主要渠道。 　　机会：新能源汽车研发的理念是缓减石油资源利用的压力，减少二氧化碳的排放，起到保护自然环境的作用，他作为一种节能型产品很容易受到广大群众的关注，吸引更多的消费者。随着国民环保意识的增强，新能源汽车的市场必定越来越大。 　　威胁：产业发展的初期业内发展并不成熟，存在很多关于产业发展的分歧，造成产业发展不利或滞后。且社会舆论的导向对于新能源汽车的发展有很大影响，在对于新型能源汽车的前景调查中，73.38%的被调查者人为新能源还需要很长时间才能取代燃油型汽车 　　3.2.4 技术方面 　　优势：众所周知，我国是一个幅员辽阔资源丰富的国家。现以锂资源为例，我国已探明的锂资源储量已超过380万吨，居世界第二位。丰富的自然资源为我国开发发展各种新能源汽车提供了有力的保障。其次，“世界工厂”并不是虚有其名，我国众多的高等人力资源已在近几年积累了大量的新能源汽车的技术水平和研发实力，同时基本劳动力也很丰富，劳动力成本较小。 　　劣势：在本次调查中，仅有22.08%的被调查者坚信国产品牌车的质量，其余均把目光投向了欧系、日系等其他车系。我国国内技术的欠缺使得合资企业一直主导着市场的发展，国内企业不惜大手笔引进国外成熟的技术来生产汽车，这种模式使得研发权、销售权等完全受制于国外企业。中国汽车企业不懂得创新研发，核心技术水平低下，以模仿为主，缺乏顶级研发人才，这使得消费者对国产品牌失去信心。[8] 　　机会：我国新能源汽车技术起步尚早，虽然技术与国外有差距，但还不是很大，可以从多种途径减小差距，以获得更核心的技术。现有很多的国际厂商寻求在华合作，这也是很好的机会。 　　威胁：国际大厂凭借其强大的品牌号召力和过硬的技术支持遏制了国内厂商的发展。而我国的汽车产业战略意识不强，只顾眼前利益，忽视技术含量、产品品质、售后服务，使得其竞争力远远落后于国外洋品牌。[9] 　　4 我国新能源汽车消费者购买驱动因素研究设计 　　4.1 购买驱动因素的变量选择与特征分析 　　在调查表中，进行我国新能源汽车消费者购买驱动因素调研的样本被要求按照影响因素的重要性程度依次打分，调查的变量统计特征如表4所示。从表中可以看出：新能源汽车的节能环保（0.81）成为调查者认为的购买意愿的第一要素，排第2位的是现在的油价过高（0.43），排第3位的是新能源汽车有扶持、优惠等政策（0.42），排第4位的是新能源汽车技术的日渐成熟（0.40），排第5位和第6位的分别是新能源汽车的价格和消费者愿意体验新事物（均为0.26）。由此可见，随着社会的进步和日渐高涨的石油价格，消费者不再只关注价格，他们的眼光逐渐转向新能源汽车产业的低碳环保意义，消费者愿意在政府的帮助扶持下，体验新潮、低价、环保的新能源汽车。 　　4.2 我国新能源汽车消费者驱动因子分析
　　KMO检验和Bartlett检验结果表明相关矩阵不是单位阵，适合进行因子分析。利用主成分分析法提取因子进行分析，结果如表5所示。 　　计算结果表明，前5个因子集中了9个原始因子65.975%，效果比较明显，可以充分反映出原始9个因子所包含的信息。通过旋转因子后载荷结果如表6所示。 　　在第一因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是技术成熟度（0.564），个人对汽车品牌的认知度与忠诚度（0.446），体验新生事物（0.345），其中技术成熟度调查得分均值为0.40，个人对汽车品牌的认知度与忠诚度调查得分均值为0.09，体验新生事物调查得分均值为0.26。所以第一因子可以定位技术成熟度因子，命名为“汽车安全因子” 　　在第二因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是体验新生事物（0.736），时尚新潮（0.550），传统油价过高（0.106），其中体验新生事物调查得分均值0.26，时尚新潮调查得分均值为0.13，传统汽车油价过高调查得分均值为0.43，所以第二因子可以定位为传统油价过高，命名为“燃料成本因子” 　　在第三因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是节能环保（0.609），扶持、优惠等政策（0.507），舒适性（0.416），其中节能环保调查得分均值为0.397，扶持、优惠等政策调查得分均值为0.42，舒适性调查得分均值为0.08，所以第三因子可以定位为节能环保，命名为“清洁性能因子”。 　　在第四因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是价格便宜（0.559），时尚新潮（0.263），扶持优惠等政策（0.227），其中价格便宜调查得分均值为0.26，时尚新潮调查得分均值为0.13，扶持优惠等政策调查得分均值为0.42，所以第四因子可以定位为新能源汽车价格，命名为“购买成本因子”。 　　在第五因子中，排前三位的驱动因子载荷分别是扶持优惠等政策（0.390）时尚新潮（0.359），新年能源汽车价格（0.317），其中扶持优惠等政策均值为0.42，时尚新潮得分均值为0.13，新能源汽车价格调查均值为0.26，所以第五因子可以定位为扶持优惠等政策，命名为“政策补贴因子”。 　　综合来看，影响新能源汽车消费者的五大驱动因子可以总结为“汽车安全”、“燃料成本”、“清洁性能”、“购买成本”以及“政策补贴”。 　　5 总结及意见 　　通过一系列的理论分析、调查研究，本文总结出了目前新能源汽车发展产业所面临的各个方面的优势以及劣势，机遇与挑战。通过科学的统计计算将消费者对于新能源汽车的期待以及忧虑进行了合理的分析。依此对政府和企业提出以下建议。 　　5.1 政府 　　政府本身应在战略层面上树立明确态度，及时发布相关法律法规，对于企业在制造上的技术、安全标准有所指导规范，并让消费者充分体会到优惠政策，只有给予企业和市场充分的信心和支持才能将新能源汽车产业真正稳固壮大发展。在如今整个新能源汽车市场中成本过高的情况下，政府从财政拿出支持，政府采购在新能源汽车消费中仍是占较大比重，也给予企业指导、研发等不同层面上的政策的引导、重视和支持，可先重点扶持几个示范工程，甚至利用奖励机制让更多企业尝到甜头从而加入到这一行列中。除了针对能源汽车本身产业，政府更应大力发展与其相关的基础设施建设，避免给消费者留下后顾之忧，充分体会到新能源汽车使用的便利性。而新能源汽车周边零部件生产部门也应顺带得到优惠和支持。要充分推广新能源汽车加大私人消费量是势在必行的，我国政府现有的消费者引导手段过于单一，在这一点上完全可以向外国政府取经，结合多重扶持政策切实让民众充分享受到福利。[10]还应充分借助传媒的作用将政策及时传达给广大民众，新能源汽车的好处和优惠宣传也应加大力度。 　　5.2 企业 　　在现有环境下，寻求国际合作还是主要途径，新能源汽车的生产一定要充分完善技术，使消费者尽可能避免技术不成熟带来的使用问题。更重要的是要具有自主开发的意识，积极研发属于自己的技术，早日掌握核心知识自主权，避免过于依赖国外技术，从而真正由源头降低成本。对于产品的研发还应多头并举，齐头并进，不局限单一种类，充分开拓混合动力汽车、电动汽车、燃料电池等市场。每个品牌都应寻找自己的主打力量，结合自己品牌的形象，将新能源汽车的招牌做好做大。业内加强合作，整合资源，扩大整个产业的规模效益，发展完整的产业链条。[11]对于市场的定位需要明确，针对不同的消费群体制造相应的产品并策划相应的营销手段，而企业不光要负责研发生产，对于产品的后续跟进也不该放松，充分重视消费者的反馈意见及时改进，充分树立消费者对于新能源汽车的购买信心。 　　参考文献 　　[1] 张文娜.新能源汽车发展现状及应用分析[J].科技风，2010（1）：210-211. 　　[2] 周滢露，史乐峰，任玉珑，等.基于个人消费行为的汽车购买决策模型及应用[J].数学的实践与认识，2013（17）：9-18. 　　[3] 吴醒苍.汽车清洁能源技术浅谈[J].广东化工，2014（1）：84-86. 　　[4] 张淑华.汽车能源前景浅析[J].汽车工艺与材料，2008（7）：1-6. 　　[5] 薛玉洁.分析新能源汽车消费市场前景[J].企业导报，2013（11）：75，205. 　　[6]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].南通大学学报（社会科版），2010（4）：124-133. 　　[7] 张晓宇，赵海斌，周小柯.中国新能源汽车产业发展现状及其问题分析――基于我国汽车产业可持续发展的视角[J].理论与现代化，2011（2）：60-66. 　　[8] 张晓宇，赵海斌，周小柯.中国新能源汽车产业发展现状研究[J].现代管理科学，2010（12）：75-76，82. 　　[9]张磊鑫.基于SWOT-PEST模型的锂电池汽车发展战略分析[D].天津大学，2012. 　　[10] 曾耀明，史忠良.中外新能源汽车产业政策对比分析[J].企业经济，2011（2）：107-109. 　　[11] 秦志勇.新能源汽车产业发展问题浅析[J].经济研究导刊，2012（3）：220-221.
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