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风帆6-GFM-250蓄电池12V250AH参数说明及报价
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同类论文推荐支持研究铅酸电池新技术 。如院士说：&br&1、储能方面，新型铅酸电池的比能量可以提高到60-80wh/kg,功率可以提高到600-700w，接近锂电池的技术指标。&br&2、循环寿命，铅酸电池长达4500次（70%DOD），超过锂电。&br&3、安全性，远远超过锂电。&br&近期更换了一块汽车铅酸电池，已用3年，换下时发现工程塑料外壳存在明显变形，有轻微漏液，这可能是长途行驶过充电造成的过热导致。汽车工业发展至今，没有测量铅电池的温度并做适应性调整；没有主动监测铅电池充电电流和容量下降。一块铅酸电池储存接近1度电，成本很低，还可以有效回收。铅酸电池的潜力还有很大。&br&====&br&火星车、月球车用的电池是一种特殊的铅酸蓄电电池，安全、储能密度高、且循环寿命久。把火星车的电池技术拿下来给电动汽车用，会有不可思议的效果，远超tesla所用的锂电！
支持研究铅酸电池新技术 。如院士说： 1、储能方面，新型铅酸电池的比能量可以提高到60-80wh/kg,功率可以提高到600-700w，接近锂电池的技术指标。 2、循环寿命，铅酸电池长达4500次（70%DOD），超过锂电。 3、安全性，远远超过锂电。 近期更换了一块汽车铅…
铅酸在汽车启动上具有的环境适应性强，充放电管理要求低，放电性能好，成本低等这些特点锂电暂时还取代不了。但按目前的发展趋势，前景很乐观了。
铅酸在汽车启动上具有的环境适应性强，充放电管理要求低，放电性能好，成本低等这些特点锂电暂时还取代不了。但按目前的发展趋势，前景很乐观了。
首先，要说一下铅酸电池的应用范围。&br&目前铅酸电池的主要市场为汽车启动电池、不间断电源（UPS）、电动自行车和电站储能。&br&贴一张对比图。&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/489a9477acb7ebdd8f1a721_b.jpg& data-rawwidth=&501& data-rawheight=&298& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&501& data-original=&https://pic2.zhimg.com/489a9477acb7ebdd8f1a721_r.jpg&&&/figure&在汽车启动电池应用方面，铅酸电池的寿命在3年左右，而磷酸铁锂电池的日历寿命为5年，所以在价格方面磷酸铁锂电池绝对称得上是劣势。另外，铅酸电池的安全性要比磷酸铁锂的电池高上很多。最后，磷酸铁锂的低温启动目前没有被较好的解决，感谢弗雷刘提醒。&br&在UPS应用方面，铅酸电池的市场已经被不断蚕食。虽然小型UPS清一色地采用铅酸电池，但是大中型UPS磷酸铁锂电池的采用比例不断提高。从去年开始，中国移动网通电信通信基站用电池已经开始全部采用磷酸铁锂电池。作为基站用UPS，磷酸铁锂的价格优势已经体现出来了，而且磷酸铁锂电池对高温的容忍性比铅酸电池要好，可以节约温控费用。&br&在电动自行车应用方面，磷酸铁锂电池自行车价格与铅酸电池自行车价格差距很大，选择权在消费者手中，而且自行车电池质量良莠不齐，跑了几十公里电池容量就衰减得不行的情况也不少。&br&在电站储能方面，磷酸铁锂电池已经完全碾压了铅酸电池，但是目前还没有能够完全满足电网级需求的储能技术，只能说矬子里拔大个儿。&br&最后，磷酸铁锂的生产在国外是有专利纠纷的，这也是国外电动汽车普遍采用三元正极材料锂电池的一个原因。&br&磷酸铁锂电池的寿命未必比铅酸电池长4-5倍，以现在技术含量比较高的铅酸电池来说，寿命达到5年没有问题。而锂电池由于负极材料石墨存在结构坍塌的问题，即使搁置五年不使用也会报废。不同质量的电池也没法比较，南孚和东方星可差得远着呢。&br&&br&P.S. 锂电池生产污染跟铅酸电池没法比，但绝对称不上环保。
首先，要说一下铅酸电池的应用范围。 目前铅酸电池的主要市场为汽车启动电池、不间断电源（UPS）、电动自行车和电站储能。 贴一张对比图。 在汽车启动电池应用方面，铅酸电池的寿命在3年左右，而磷酸铁锂电池的日历寿命为5年，所以在价格方面磷酸铁锂电池绝…
成本低，循环次数多，稳定可靠，所以用于对能量密度要求低但是可靠性要求高的地方。
成本低，循环次数多，稳定可靠，所以用于对能量密度要求低但是可靠性要求高的地方。
&p&&/p&&p&根据外媒报道，英国 Intelligent Energy 公司研制出能置入手机的氢燃料电池。这个研制产品将有可能带来大幅盈利。这次公布的氢燃料电池属于Intelligent Energy 个人电子消费品研究项目。去年 10 月，公司就研制出通过氢氧发生反应提供电能电池组，作用过程几乎零污染。在近期展示上，公司成功将电池组装入iPhone 以及 Macbook 中。据了解，电池甚至能够续航长达一周。这是继 2013年氢燃料手机充电电池 UPP 之后，Intelligent Energy 在燃料电池上的又一大突破。&/p&&p&不过，这并不是氢燃料电池的首次亮相。厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强告诉记者，&b&手机上应用的氢燃料电池与运用在汽车发动机上的电池工作原理并无太大区别&/b&，“只是大小不一样而已”。作为一家半学术型公司，Intelligent Energy 并没有将研发的产品量产，而是与其他品牌合作，为它们提供能源解决方案。2014 年，Intelligent Energy 与铃木合作开发了能够配备到摩托车和汽车上的第四代燃料电池动力系统。&b&Intelligent Energy 的核心技术是其研发的燃料电池发电系统，这组系统由燃料电池堆、空气、燃料和控制系统组成。其中电池堆使用的是 PEM 燃料电池&/b&。PEM燃料电池具有轻巧便于携带等特性，可以运用在计算机等便携式电子设备中。在使用过程中，氢气被注入设备，与燃料电池发生化学反应产生电能。所释放的电能能够为手机续航长达一周。&/p&&p&据了解，中国每年生产 330 亿颗电池，约产生 100 亿颗废旧电池，对于手机回收国家暂时没有相应的解决方案，而这种零污染的燃料电池如果实现量产推广不但能有效保护环境，同时也是一个庞大的市场。Intelligent Energy 的 CEO Henri Winand 相信，产品的市场价值可以达到 3000 亿英镑一年：“对我们来说，这在以前是从来没人做到过的。我们现在能够将燃料电池做得非常薄，无需对现有可充电电池做出任何外形改变就能放到现有的手机中去。这项技术真正迈出了很大的一步，因为新技术就是要让人们感觉真的好用。”&/p&&p&然而，这款产品造价不菲。Intelligent Energy 一直投入大量成本进行技术研发。去年 10 月，公司研制出嵌入式的燃料能源。根据 2015 年公司半年报，从去年 9 月份到今年 3 月份，已经花费 1030 万英镑 (折合人民币 1 亿多元)在研究开发上。大量成本投入造成产品价格不太接地气。Intelligent Energy 去年发布的燃料充电电池市场价格就达到了 149 英镑 (约 1497 元)，同时，每次打入氢气还需花费 5.95 英镑 (约 59.7 元)。而这次，对于新的电池系统，公司决定通过量产降低产品成本。仿效 ARM 出售氢燃料电池系统的技术产权，将低利润的生产环节交给生产商。&/p&&p&如此看来，&b&氢燃料电池与手机锂电池比较像上海超级电容公交车采与锂电池串连的技术来运作。至于商用前景，现在实现量产还不太可能&/b&，这个必须要靠技术提高才能降低成本。包括充电次数提供电压等参数，目前技术应该没达到量产标准。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/7a99afd3d6ff7cf4aa0f_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&730& data-rawheight=&342& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&730& data-original=&https://pic4.zhimg.com/7a99afd3d6ff7cf4aa0f_r.jpg&&&/figure&
根据外媒报道，英国 Intelligent Energy 公司研制出能置入手机的氢燃料电池。这个研制产品将有可能带来大幅盈利。这次公布的氢燃料电池属于Intelligent Energy 个人电子消费品研究项目。去年 10 月，公司就研制出通过氢氧发生反应提供电能电池组…
&p&&/p&&p&我在另一篇谈到石墨烯对人体的危害中有提到，就照本宣科一下。&/p&&p&石墨烯本身就是碳材料，&b&碳就是我们生活周遭最普遍的材料，本身对人体并无伤害&/b&。但石墨烯主要在于制程中产生的问题：&b&一种是由于从石墨制造的方式是经由化学或机械剥离方式分离碳薄层，形成可能产生吸入暴露的干燥粉末&/b&。有文献指出锋利的、小块的石墨烯很容易被分解掉，如果这些物质碎片与人类细胞发生接触，它们可以切开人体细胞并被其吸收。&b&目前还不能完全确定人类长期接触石墨烯的后果&/b&。但某些关于石墨烯药物载体的文献也指出，石墨烯锯齿边缘并不像其他研究认为能够轻易穿刺入人类皮肤以及免疫细胞的细胞膜，反而是太大石墨烯无法排出体外比较严重。&/p&&p&&b&另一个是制程中污染环境的问题&/b&。传统氧化还原法以石墨加酸加碱做成石墨烯，有文献指出还原不完整的石墨烯氧化物纳米颗粒能通过地表水迅速传播，这意味着，如果这种物质不小心流入湖中或河中，就会对动物、植物、甚至人类造成潜在危害。某些团队研究了含绝少有机物的地下水资源，发现这些水的硬度偏高，氧化石墨烯纳米粒子在这样的环境下会变得不稳定形成沉淀。其实，&b&氧化物的自由基很容易与其他物质结合成共价键&/b&，相关研究已经至少进行二年以来，目前还没有任何研究证实石墨烯会对环境造成污染。讽刺的是，我们还利用石墨烯氧化物吸附水中有毒物质。所以可以看出，在实验设计时已经有了定见，就会朝着那个方向去思考，缺乏完整的判断能力。 &/p&&p&所以，&b&制程所产生的副产品比石墨烯本身对环境的伤害更严重&/b&，其次，&b&呼吸道吸入干燥粉末也容易造成呼吸道慢性病的可能性高&/b&。说也奇怪，传统氧化还原法不仅物性差，还有环境污染的问题产生，也只有干式制程才能够同时解决物性及污染的问题，而且成本还低于1/200，就等待我们陆续发表相关产品来证实了。&/p&&p&------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&/p&&p&部分内容参考&a href=&http://www.zhihu.com/question/& class=&internal&&假设人被一个纳米丝拦腰切断，是否可以继续活着？ - 医学&/a&中叶畅的答案而修改。&/p&&p&人体大部分的结构在纳米尺度是流体，包括﹕&/p&&p&1. 人体最大的组分 → 水（包含溶解的离子），在纳米尺度当然是流体。&/p&&p&2. 生物膜 → 脂质，和水一样也是流体。&/p&&p&3. 蛋白质 → 尺度是百纳米，这意味着如果不幸纳米线拦腰切过的话，有一定概率被截断，这意味着有部分蛋白质被破坏。人体每时每刻都有大量的蛋白质降解掉，这一纳米薄层对人体来说影响不大，很快就可以得以恢复，当然也不会致命。&/p&&p&4. DNA → 完全展开长度是微米尺度的，就是固缩为染色体也是微米（μm）尺度的，也就是一碰到线的话基本挂定了，也就是 DNA 断裂。不过 DNA 断裂对人体来说不会陌生，人体有很好的机制来修复这种损伤。即使是修复不了，也不会立刻致命的，DNA对细胞的作用要通过 DNA→ RNA→ protein的过程，也就是有延时，所以影响不会立刻体现出来。细胞检测到 DNA 破坏得太厉害后会激活细胞凋亡，也就是这一层的细胞部分清除掉了，但这个过程有足够时间复制出新的细胞。&/p&&p&再加上纳米微片与人体细胞接触后仅有凡得瓦力，无足够动能去切断细胞内化学键，所以不用怕，死不了的。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/c09cb8b23af6aed964ab7_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&300&&&/figure&
我在另一篇谈到石墨烯对人体的危害中有提到，就照本宣科一下。石墨烯本身就是碳材料，碳就是我们生活周遭最普遍的材料，本身对人体并无伤害。但石墨烯主要在于制程中产生的问题：一种是由于从石墨制造的方式是经由化学或机械剥离方式分离碳薄层，…
&p&&/p&&p&你可以到我写的专栏刚好这期讨论石墨烯超级电容的设计，在电双层电容器设计中石墨烯的比电容量比不上活性碳，所以这个设计多是炒作的意义较大﹔我们再看看 3伏╱12000 法拉石墨烯/活性炭复合电极超级电容器照片可以发现重量及体积都很大，相信比电容量正常在有机电解液下不超过 150 F╱g，换言之，这是&b&以空间换取能量的取巧作法&/b&。我们最终希望能做到像 18650 锂电池的体积重量大小，但储能也能接近 200 KW╱KG，那才算真正叫技术突破呀。&/p&&p&以该公司新闻稿提到 3伏╱12000 法拉超级电容适合用于有轨电车主驱动，就是因为电车空间较大，对于超级电容器重量的敏感度较低，应用前景当然无比宽广，但这个产品根本没有甚么突破性。&/p&&p&------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&/p&&p&该公司 &b&3伏&/b&╱&b&12000 法拉超级电容&/b&依公式 1╱2*C*V^2 得出电位能等于 54 KJ，&b&换算为 15 wh&/b&，这就是媒体所谓「功率提升三倍，电能运用效率更高，可运用时间更长，…」的原因。但同一篇文章也提到 2.8伏╱30000 法拉超级电容适合用于无轨电车主驱动，单次充电行驶里程可从目前的 4～6公里提高到 8～10 公里，从新闻稿的照片来看好像还不轻，则能量密度势必低为 15 Wh╱kg。这点我们继续探讨下去。&/p&&p&------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&/p&&p&原则上，一般的 18650 电池容量能做到 3100 mAh 左右，这样算下来能量密度大约在 700 Wh╱L，85 kWh 的 MODEL S 的电池单元一共运用了 8142 个 18650 锂电池。而就单体电池的能量密度来看，18650 电池是要高于层迭式锂离子电池。Roadster 的电池组重量是 450 kg，能量密度是 118 Wh╱kg，而 LEAF 电池组的重量是 225 kg，能量密度是 107 Wh╱kg。所以说，中车研制的石墨烯超级电容还差远的。不过，我却是看到一个机会，也就是&b&超级电容没有做到 200 kw&/b&╱&b&kg就没有机会取代锂电池&/b&。&/p&&p&另外补充一下，&b&18650 电池就是卷绕式电池&/b&。一般聚合物电池都采用层迭式结构，因此也可称为层迭式电池。但是，由于层迭式电池也可以采用液态电解液，因此层迭式锂离子电池也可能不是聚合物锂离子电池。&/p&&p&------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&/p&&p&今天上课时仔细算了一下 18650 锂电池与超级电容之间能量的换算发现﹕&/p&&p&18650 锂电池用在 Tesla MODEL S，&b&8142 颗单体产生 85 kWh，每颗重量 44.5 克，续航里程 440 公里。换算重量为 362.3 公斤(不含其它电源模块)，即能量密度为 233.7 Wh╱kg&/b&。&/p&&p&先前说到中车石墨烯超级电容电位能等于 54 KJ，换算为 15 Wh，单次充电行驶里程以 10 公里计算。&b&若不考虑轻轨电车重量较电动车重所产生静摩擦之差异，石墨烯超级电容重量 1.3 公斤，则能量密度为 11.5 Wh╱kg&/b&。这点绝对不可能用在 Tesla 上面， 所以我才会说根本在技术上不见突破。&/p&&p&我们目前在石墨烯超级电容做到 280 F╱g，以锂电池同等重量 44.5 克来计算，电位能 U =&br&1╱2 C*V^2 = 1╱2 * 280*44.5* (4)^2 = 99.7 KJ = 622 Wh╱kg。换言之，我们在续航里程 1,000 公里时，电池重量还可以减轻到 193 公斤。但不讳言的是这只是实验室成果，如果以二电极双电层来看，整组只有 280╱4= 70 F╱g，更别说我们没有量产设备，这离要取代中车这个石墨烯超级电容还是八字没有一撇呢！&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/fe4d079988bf_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&200& data-rawheight=&200& class=&content_image& width=&200&&&/figure&
你可以到我写的专栏刚好这期讨论石墨烯超级电容的设计，在电双层电容器设计中石墨烯的比电容量比不上活性碳，所以这个设计多是炒作的意义较大﹔我们再看看 3伏╱12000 法拉石墨烯/活性炭复合电极超级电容器照片可以发现重量及体积都很大，相信比…
&p&&/p&&p&难点可多了，大略提出重点，大家自己上网去补充﹕&/p&&p&1 电池材料与结构﹕电池反应物质的选择确定了电池的理论容量、电动势，确定了电池的理论能量密度，由于极化电压的存在、电池内阻的存在、活性物质利用不完全、电池非反应物质的存在等原因，实际能量密度必然小于理论能量密度，相关技术重点如下﹕&/p&&p& 1.1 正极材料﹕提高电池电动势，可以提高锂离子电池的理论能量密度。目前业界大多用相对于锂0-1V 的碳材料作为锂离子电池的负极，要提高电池电动势就要着力提高正极电位，要使电池电动势在 3V 以上，正极材料必须使用 4V 级别的材料。正极电位与晶格能、离子化能、锂离子溶液的溶剂化能有关，其中晶格能影响最大，因此电池电动势主要由正极结晶结构决定。理论上采用电化当量更小的正极材料可以得到更高的理论能量密度，但达到理论能量密度的程度受到反应原理、材料结构、制造工艺、制造成本、环保和安全等因素制约。&/p&&p& 1.2 负极材料﹕理论上凡是能嵌入锂离子的物质都可以作为锂离子电池的负极，储锂能力是确定电池能量密度的关键因素。目前业界的主流是用碳素材料作负极，其化学组成通常用……&/p&&p& 1.3 电解液﹕锂离子电池用电解液的电导率一般只有 0.01S／cm甚至更低，是酸性电池和碱性电池的几百分之一，因此锂离子电池在大电流放电时来不及从电解液中补充 Li+，会发生电压下降。提高电导率是提高电池能量的途径之一，对电解质的改性或寻找替代电解质、对溶剂优化都没有取得突破性的进展，通过增加添加剂，比如电极碳包覆和掺杂金属、金属离子……&/p&&p& 1.4 隔膜﹕隔膜的主要评价指标是孔隙率、浸润性和热安全性，其中的孔隙率通过影响电导率来影响电池的能量密度。隔膜核心生产技术是造孔工艺，目前主要问题是隔膜的厚度……&/p&&p& 1.5 原理与结构﹕锂离子电池的充放电过程，实际就是锂离子在正负电极间的迁入和迁出、嵌入和脱嵌过程，此过程伴随着与锂离子等当量电子的迁移。这个过程必然存在极化现象，也就存在着极化电压，极化电压升高，电池能量下降。影响电极极化的因素很多，电解液组……&/p&&p&2 电池内阻﹕内阻是电池运行状态重要特性参数之一，同时它表征着电池寿命，其大小衡量电子和离子在电极间传输难易程度，是影响电池放电效能的重要性因素。内阻初始大小主要受电池的材料、制造工艺、电池结构等因素的影响，使用过程中受多种因素影响。温度对电池的能量有着重要影响，影响途径有多种，主要通过影响电池内阻来影响能量，温度变化可引起阻抗变量和化学反应的变化，而内阻的变化反过来又影响温度的变化。温度对锂……&/p&&p&3 电池一致性﹕锂离子电池单体电压都不超过 4V，而为了提高电动机的效率，工作时需要几十、上百节电池串联，由于制造过程中工艺上的问题和材质的不均匀，这些电池单体之间的初始电压、内部阻抗、放电容量和工作温度必然存在差异，这个一致性问题影响电池组能量密度的提高。王震坡、麻友良等研究认为，使用时，由于电池组中各个电池的所处位置温度、通风条件、充放电过程等差别的影响，在一定程度上增加了电池的电压、内阻及容量等参数的不一致，其中温度的影响较大。电池的材料存在差异，工作过程中必然形成温度差异，如上所述，锂离子电池的一个特点是内部阻抗是温度的函数，使用过程中每个电池单体温度变化情况不一致引起制造时就存在的不一致现象更加明显……&/p&&p&4 电池安全性﹕锂离子电池起火或爆炸的诱导原因是管理系统失效、散热能力不足。过充电使负极表面沉积有金属锂，锂活性非常高，极易与氧气发生反应，且是比热最高的金属，而金属锂的……&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/5e23bb0a52befaf0fab20f2a9d9bf250_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&300&&&/figure&
难点可多了，大略提出重点，大家自己上网去补充﹕1 电池材料与结构﹕电池反应物质的选择确定了电池的理论容量、电动势，确定了电池的理论能量密度，由于极化电压的存在、电池内阻的存在、活性物质利用不完全、电池非反应物质的存在等原因，实际能…
&p&&/p&&p&理论上能做到最大的是核聚变电池（如果不能实现可控湮灭的话），但是目前还只是个理想。纳米线电池的能量密度是 2.54 MJ/KG，常见的锂离子电池只有 0.46-0.72 MJ/KG，石墨烯用在能源有机会超越锂电池，&b&我们会在全固态锂电池及超级电容方面发展&/b&。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/cf79b2283a4_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&300&&&/figure&
理论上能做到最大的是核聚变电池（如果不能实现可控湮灭的话），但是目前还只是个理想。纳米线电池的能量密度是 2.54 MJ/KG，常见的锂离子电池只有 0.46-0.72 MJ/KG，石墨烯用在能源有机会超越锂电池，我们会在全固态锂电池及超级电容方面发展。
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