什么是物流规划及物流案例
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什么是物流规划及物流案例
物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。
物流规划问题的提出
经济全球化的背景,加入WTO之后的机遇与挑战,使我们需要认真思考总体经济结构的问题，正确处理生产、流通、消费的相互关系和结构层次。规划物流就是在这个前提下提出的。中国物流从起步期开始进入发展期，能动地布署全面的发展,是发展初期应当做的主要工作。
中国物流的起步期,大约经历了二十年,在物流的起步期，主要工作是引进、学习和研究,由点到面的进行科学普及，并且在物流的局部领域(例如配送)，在个别地区(例如九十年代初在石家庄,无锡市的配送试点)和个别部门例如（物资部门、商业部门)进行探索性的推动。应该说,二十年时间虽然长了一些 (日本引进物流概念之后的起步期，大约是十年)，但是，这二十年左右的时间，为我们现在的发展奠定了一个比较坚实的基矗起步期的探索,往往是盲目和无序的,不断否定前面的探索，再重新回到起点寻找新的路子，这是起步期很正常的事情。在中国物流从起步期进入发展期之后。如果保持起步期的习惯思维和习惯运作方式，不但会造成资源的极大浪费，更重要的是会延误了中国现代物流的发展进程。
很明显，进入发展期之后，必须要强调能动的，有序的、有计划地进行发展。必须要有明确的目标、正确的发展路线和有效地组织运作措施。在大规模发展之后,就不能允许有大的失误，更不能允许用巨大的投资去进行失败的运作。小的错误不可避免。小的调整也是随时需要进行的，但是全面否定和推倒重来,是绝对要避免的。
要做到这一点。需要在多方面采取措施，包括尽快促成对现代物流分割的体制进行改革,改革是有难度的，并且需要时日，但是，发展不能等待,在现行体制下，寻找促进发展的方法，显得更为重要。物流规划的问题就是在这样的前提下提出来的。&
规划物流的重要性 这些年的发展表明，人们对物流规划的重要性有了共识。就物流领域而言,规划更具有重要的意义，这是和物流本身的特殊性有关。
第一,物流的涉及面非常广泛，需要有共同遵循的规划。物流涉及军事领域、生产领域、流通领域、消费及后消费领域，涵盖了几乎全部
社会产品在社会上与企业中的运动过程,是一个非常庞大而且复杂的领域。仅以社会物流的共同基础设施而言,我国相关的管理部门，就有交通、铁道。航空。仓储。外贸、内贸等六大领域分兵把口，更涉及到这些领域的更多的行业。实际上，这些领域和行业在各自的发展规划中、都包含有局部的物流规划。这些规划,由于缺乏沟通和协调，更多是从局部利益考虑,再加上局部资源的有限性，往往不可避免地破坏了物流大系统的有效性,必然给今后的物流发展留下诸多的后遗症。 所以,必须有一个更高层次的、全面的。综合的物流规划,才能够把我国的现代物流发展纳入到有序的轨道。吧
第二，物流过程本身存在“背反”现象，需要有规划的协调。物流过程往往是很长的过程,一个过程经常由诸多环节组成,物流系统的一个重要特性，就是这些环节之间往往存在“效益背反”现象，如果没有共同的规划可以遵循制约,各个环节各自独立去发展,就可能使“背反”现象强化。
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第三，物流领域容易出现更严重的低水平的重复建设现象,需要有规划的制约。物流领域进入的门槛比较低，而发展的门槛比较高,这就使物流领域容易出现在低水平层次的重复建设现象,尤其最近几年的“物流热”引发一定的“寻租”的问题，加剧了物流领域低水平的重复建设。这种低水平重复建设的问题，在配送中心，一般物流中心和小型物流结点方面可能有突出的表现。
第四,物流领域的建设投资，尤其是基础建设的投资规模巨大,需要有规划的引导。物流领域大规模建设项目的规划尤其应当引起我们的重视。这是因为, 就我国而言,这种项目的数量相当多,仅深圳市就规划了六个规模比较大的物流园区，如果再加上港口、车站、货场等基础设施，一个城市大型物流项目就会有十几个甚至几十个。由于投资规模巨大，如果没有有效的规划,就不能有效地利用资源，就可能造成巨大损失。 rumen8.com-入门吧收集整理入门资料
第五，要跨越低水平的发展阶段，实现我国物流跨越式的发展，需要有规划的指导。我国物流系统建设刚刚起步，已经与发达国家有了几十年的差距，要迅速追赶，需要跨越发达国家曾经用几十年时间的低水平发展阶段。我国的技术水平和管理水平而言,实现这一跨越是完全有可能的。但是,如果缺乏规划引导和制约,任其行事,那么必然会有相当多的地区和企业，要从头走起，重复低水平发展阶段,白自的消耗我们的资源和我们的时间。
第六，就生产企业而言，在暴利时代结束之后，“轻资产”运行的新型企业，需要改变过去大量投资于生产能力旧的投资方式,而将大量制造业务外包,这样就必须建立诸如“供应链”之类的物流系统，形成以联盟为新的组织形式
的、虚拟的企业。这就必须对物流系统进行新的构筑，或者对企业的整个流程从物流角度进行“再造”。所以，规划物流的问题对于生产企业也是非常重要的一件事情，它是在经济全球化背景下，在新的竞争格局的压迫下,生产企业转型变形以求生存的问题和求发展的问题。社会上存在和一种误解，以为规划物流问题是宏观的问题而不是企业的问题，这显然是低估了物流对于企业发展的重要意义。
物流规划的层次和主要内容
第一、国家一级的物流规划
应当着重于以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划。应当和国家基础设施建设的国策吻合。这个物流基础平台的规划，固然会包含铁路、公路已经宣布的的几纵几横的线路规划。但是，更重要的是,应当从现代物流综合的角度而不是从部门的角度全面兜战，j综合的网络，包括不同线路合理布局以及使网络发挥更大效用的综合物流结点物流基地。以及相应的综合信息网络。当前，国家一级的物流规划显得更为迫切，这是因为，铁道部正在全国规划十五个集装箱枢纽站，交通部也已经规划了全国的主枢纽和一级枢纽，由于这些枢纽都是几亿、几十亿甚至上百亿的投资大项目，再加上这些枢纽在未来举足轻重的作用,引起了物流界和经济的广泛重视。然而，现实是，体制障碍的存在可能导致铁道,交通分割的深化，给我国物流系统留下很大的后遗症。可能导致资源的极大浪费。现在的问题是，需要从建立中国现代化物流系统角度，对物流结点进行统一规划,尤其迫在眉睫的是对铁道集装箱枢纽、交通枢纽这样的重要物流结点进行统一规划。
第二、盛市一级的物流规划 应当着重于地区物流基地,物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是盛市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是盛市物流运行合理化的重要基矗
第三、经济运行部门的物流规划
应当着重于物流本身的运行以及“物流支持营销”各项事业发展规划。在物流基础平台之上,将有大量的企业和经济事业单位进行运作,供应、分销,配送，供应链,连锁经营等等，要使这些运作做到合理化和谐调发展，需要有规划的指导，例如重要企业，重要产品的供应链规划、以现代物流及配送支持的分销及连锁规划等。
第四、企业的物流规划 应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业，尤其是大型生产企业，从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划，会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。
第五、科技，教育,大型物流企业培育和发展规划 物流科技、教育布局和发展规划也应当放在重要位置。发展现代物流，培育一批大型的、专业物流企业，尤其是培育一批第三方物流企业应当给予足够的重视，既要培育发展，又要防止过度竞争,这是需要通过规划进行指导的。在物流科技、 教育方面,我国尤其处于落后的地位，这也是当前规划需要考虑的问题。五、需要探讨的两个问题 物流规划实践已经向我们提出了许多问题,对这些问题我尚未形成确定的看法，这里仅就其中两个问题提出来以供讨论。 rumen8.com-入门吧,投资者入门的好帮手
1、关于物流规划的着重点 深圳市的物流规划，本来开辟了一个很好的先例，那就是把物流规划的重点放在规划物流平台方面。但是有一个问题，那就是过分关注物流信息平台而相对弱化了实物物流平台。但是,以后出现的一些规划,对于物流平台的问题进一步弱化。作者认为物流平台规划尤其是实物物流平台规划应当是物流规划的着重点。
主要的原因在于：在整个物流产业结构中,实物物流平台以外的各个领域，都已经形成丁市场化的运作机制，可以在市场机制的引导下，丰富和完善。即使没有规划，市场机制的调节作用也可以充分表现出来。
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需要指出的是，实物物流平台我国离市场化的进程还相当遥远。实物物流平台带有社会性和公益性，是国家重要的基础建设，又需要大规模的投资和长期建设,为了防止失误。规划是必不可少的工作。
2、关于物流园区有一点令人担忧，那就是物流规划在有一些地区实际上已经转变成物流园区规划，或者把物流园区作为规划的重点。这恐怕是值得我们关注的一个问题。物流园区的概念是不清晰的，在理论和实践上并没有形成对物流园区的明确共识。有的规划本来是把物流园区作为实物物流平台一个内容,但是在实践过程中,却变成了物流运作企业的聚集地：咸了物流运作的一个内容。很多情况下。人们用制造业园区的概念来理解物流园区，用制造业园区的构筑方法来构筑物物流园区作者认为这是我们必须认真探讨的问题。 进行物流运作的企业。是不是需要以园区的形式来聚集,这是我们需要探讨的一个问题；物流园区有没有可能成为物流平台，尤其是实物物流平台一部分，这是另外一个值得探讨等问题。 这是物流规划涉及的一个重大问题，作者现在正在针对这个问题进行研究：还没有形成结论，也提起大家广泛关注。但是起码有一点,把物流规划问题简单化到园区,这应当是一种错误。
物流案例分析：物流规划中应该注意哪些问题
物流系统是由许多不同层次的系统组成的，各个层次在地位与作用、结构与功能上表现出等级秩序。按照物流范围的不同，物流系统可以构成一个完整的层次秩序，即国家一级物流系统→省市一级物流系统→企业物流系统。高一级的物流系统包含低一级的物流系统，在进行物流规划时应该表现出这种层次性。其主要表现在；
　　第一，国家一级的物流规划，应是着重以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划，应当和国家基础设施建设的国策相吻合。这个物流基础平台的规划，应当从现代物流综合的角度进行全面的规划，组建综合的网络，其中包括不同运输方式线路的合理布局和使网络发挥更大效用的综合物流结点－－物流基地，以及相应的综合信息网络。
　　第二，省、市一级的物流规划，应当着重于地区物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。
　　第三，企业的物流规划，应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业，尤其是大型生产企业，从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划，会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。
　　鉴于我国仍然处在计划经济向社会主义市场经济转轨的时期，部门体制所形成的局部利益，部门分割现象仍然存在，物流规划应当由部以上的更权威的、更综合的机构去组织和制定。在省、市、自治区，应当由地区政府统筹物流规划事宜。应优先做好高一级的物流系统的规划，即国家一级，这样能够更有效，更合理地解决我国物流系统中不合理的地方。
　　在物流规划中应加强对运输基础设施的统一规划
　　在物流系统中，运输基础设施属于基础平台，其合理统一的配置是物流系统高效运作的前提。在物流运输资源稀缺的情况下，需要由政府对物流运输基础设施进行统一的规划和建设。
　　我国多年来在计划经济体制下，物流业的管理权限被分别划归成若干个部门。如铁路、公路、航空、海运等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。这几种基础运输方式之间的规划发展，由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费惊人。比如，北京市在做物流系统发展规划时，交通部、铁道部两个基础设施部门各自进行研究，缺乏彼此联系。由于北京铁路枢纽建设比公路发展得早，因而在北京，铁路枢纽比公路一级枢纽离城市要近一些，这样铁路枢纽竟然被圈在公路枢纽之内。因此，在物流规划中，打破部门之间的限制、加强协调、进行统一规划，就显得极为重要。否则，这种各自为政进行的规划会使资源始终得不到整合，资源的浪费会继续加重，长此以往，各部门的投资会被固化，那时造成的损失是难以弥补的。
　　为此，在我国现代物流业刚开始发展的时候，国家新一轮的基础设施建设开始的时候，应该首先作好物流发展的整体统一的规划，克服以前条块分割的局面。应该从建立全国的综合物流基础设施网络体系的角度出发，根据市场经济发展的需要，确定铁路、公路、航空等的不同战略分工，使它们的干线网互相错开、互相衔接而不是重叠，然后再建设一些铁路、公路、航空互相连接的枢纽站或是枢纽航空港，通过铁路、公路支线运输将它们连接起来，这样各种运输方式才能起到互补的作用，物流运输资源才能得到最大的利用。而这种统一的规划，需要打破体制上的障碍，需要从国家利益而不是铁路、公路或是民航的部门利益出发。目前，可以采取下述对策来达到部门之间的这种统一规划：
　　（1）可以设立全国物流规划的组织或办事机构，来统一协调。
　　（2）可以由国家发展计划委员会和经济贸易委员会来进行组织统筹安排。
　　（3）可以要求铁道部、交通部等在制定发展规划时，特别要注意物流基础设施和物流结点上的一体化考虑。
　　（4）各部门在制定规划时，应防止部门利益的干扰，要采取专家介入的决策机制，尤其是要有部门外专家论证的程序。
　　在物流规划中应注意物流结点的建设
　　物流系统的网络由点和线这两个基本要素组成。在物流点上主要包括单一功能点、复合功能点和枢纽点，这三点在功能上不断完善，在物流网络结构中的辐射范围也不断扩大，规划、设计和管理的难度也逐渐加大。连接物流网络中的结点的路线就构成了线，铁路、公路、水路和航空都属于物流网络的线；物流基地、物流中心和物流园区都属于物流的点。我国在物流网络建设方面，目前还存在着不平衡，在硬件的投入上偏重于线的建设，比如到2002年，我国基本建成了“二纵二横三条重要路段″的国道主干线，总里程达到1．7万km，但忽略了物流基地、物流中心的建设。由于物流结点的建设明显落后于线的建设，物流系统点与线没有结合好，使得我国物流资源分散、封闭，物流网络缺乏联系和动态性。因此在当前我国物流状况比较落后的情况下，建设一些连接多种载体的枢纽点对于形成全国统一、开放和先进的物流网络具有战略意义。因此，在物流规划时，应加大对于物流基地和物流中心的规划和建设，通过这些结点将各种物流网络线连接起来，更充分地发挥物流网络的作用。
　　政府在对物流基地和物流中心等物流结点进行统筹规划时，应该首先考虑交通干线、主枢纽规划的建设，通过调查生产力布局和物流现状?熏并根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内进行规划，主要考虑其空间布局、用地规模和未来发展。
　　目前，有许多城市制定了物流发展规划，都对自己的物流中心、物流基地和物流园区进行了规划。这些物流结点的建设将会提高这些城市的整体物流水平。但是如果从物流运作的功能整体和跨边界的特点来看，以城市的行政区划为基础来制定物流结点的规划具有局限性，可能会出现物流结点分布过密或者物流结点的作用不大的情况?熏从而影响整体的物流效果。因此建议应以市场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展战略规划，充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。显然，这样的发展战略规划必须由政府来协调组织制定。
　　在物流规划中应注重物流人才培养体系的完善
　　物流系统中，人才因素是系统整合的关键要素。物流技术的创新和物流系统的运作需要具有综合素质的物流专业人才。而由于我国长期以来对物流发展重视不够，物流方面的人才缺乏，物流教育水平比较低，学科体系不健全，物流从业人员的素质亟需提高。政府应该在物流规划中包含物流人才的培养，为我国的物流发展增加人才储备?熏以适应我国物流快速发展的需要。主要是规划好物流人才的培养体系，其中包括学历教育与非学历教育：一方面要在高校拓展设置物流管理专业，资助扶持高校和科研机构在物流领域的研究和创新活动；另一方面要支持行业协会举办从业和执业培训，建立物流行业的职工终生教育系统，既满足中国现代物流业的专业人才需求，又保证行业升级发展的人员素质提高。　国药物流携手搭建抗灾“生命链”
物流案例分析：民营快递的破冰之旅
上世纪80年代初，中国邮政部门在速递市场中的占有率几乎为100％，直到1987年以前仍保持在95％以上。1991年中国邮政的市场占有率首次低于非邮政部门的企业，随着国际速递公司在中国的迅猛发展，中国邮政的市场份额逐年下降（平均每年丢失4％），目前已降到40％左右。民营快递公司这几年的发展几乎把邮政逼到了市场的边缘。邮政的EMS从1995年起，年增长率只有2％，市场份额也从最高峰时的97％下跌到如今的33％左右。而民营快递则依靠其灵活的经营模式，行业规模和市场份额日渐增大，特别是1998年以来，每年都以120％至200％的速度递增。民营快递突破中国邮政的垄断、国际快递业的入侵，在本土市场上立足并赢得发展，与此同时一直以来在邮政体制改革上的积极运筹，就有如一次破冰之旅。
　　民营快递与邮政
　　尽管民营快递和邮政寄递的物品有时是相同的，如一个小包裹，既可以找邮政寄，也可以找快递企业寄，但这两个部门在接收小包裹及接收小包裹之后所提供的服务是完全不同的。这种差别，很像旅客运输中的公路运输、铁路运输与航空运输之间的差别。尽管载运客体是一样的，但提供的服务不同，收费方式也不同，因而可以划分成不同的行业。
　　快速和灵活方便是民营快递的灵魂。快递运输必须具备完成长途运输的快速运输工具和负责集散货物、分发、派送的小型运输工具，具备这种要求的运输工具是飞机和各种类型的专用汽车。承揽全球快递的大型快递公司拥有的先进飞机数量，绝不亚于世界著名的航空公司所拥有的飞机数量。飞行在全球的FedEx飞机数量就超过了600架，UPS自有飞机与租用飞机共约500架。
　　提供快递物品的门到门或桌到桌服务。为实现此目标，快递公司必须及时、准确地接收顾客信息，快速处理单证，实现物品的全程跟踪，随时解答顾客查询等。为实现这些功能，快递公司必须配备先进的计算机网络、先进的通讯网络以及能够满足和实现各种个性化的、特殊的快递服务需求的特有软件和硬件功能。
　　有自身独特的收费标准。由于承担高标准的服务，快递业的收费比传统邮递业要高。快递业还根据具体的服务收取不同的费用。快递业的收费标准和价格体系与传统邮政业是完全不同的。民营快递的价格较为符合中国的国情。目前，民营快递在价格上远远低于邮政快递EMS，在服务上的附加值却高于EMS。例如宅急送开展了“全国小件快递门到门”业务，更好地满足社会零散小包裹快速增长的市场需求，给广大用户享受优质优价的服务提供了更多的选择。
　　民营快递的主要业务是商务快递。从市场定位看，居民个人使用快递较少，90以上是有进出口业务的企业，例如三资企业、国际货代公司、船务公司、集装箱公司、进出口公司、海关、商检、旅游公司等。
　　打造价值链
　　目前的民营快递业务呈现出一个非常分散的局面，除了少数民营快递，如民航快递和大通等，大多数的民营快递只是区域性的，甚至只能承接同城业务，并且所提供的服务都没有差异性。但是，虽然民营快递公司规模小，却数字庞大，有些城市存在上百家的快递公司。
　　在快递市场方面，未满足的市场需求已超越了单纯运输速度考虑。从事国内快递业务的民营快递公司最大的差距存在于信息系统、服务即时性、及附加价值服务提供等方面。民营快递公司与国外快递公司在满足市场需求的能力存在极大差异，强弱项也不尽相同。另外，由于国外快递公司在国内许多网点仍是经过与中国的地方运输公司合作，在服务可靠度上尚未完全达到客户严谨的要求。
　　中国国内快递服务的各环节间衔接紧密，而且运输的物品小批量、多批次，因而增加了分拣环节。民营快递公司迫切需要打造自己的价值链。在航空运输之前，民营快递主要承担地面收货，物品暂时存储，物品快速分拣，选择运输方式和路径，寻找合适的航空公司承运，运输单证处理，收款等角色。而货物出机场或货站后，民营快递及当地的代理企业主要承担从机场提货，支付提货费用，从机场到收货人的地面递送或者从分拣中心分拣再安排转运的工作。国内民营快递应尽快突破区域性同城业务的单簿局面，打造全方位、综合性、跨区域的物流服务网络，实现民营快递价值链的提升。
　　借力航空
　　我国的民营快递企业要在货物运输过程中，以第三方的身份，为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托代理给其他专业性较强的公司来协助完成。在整个运作过程中，民营快递企业完全可以不进行固定资产再投资，只需运用自己成熟的第三方物流管理经验，就能为客户提供高质量的服务。
　　采用这种模式的民营快递企业应该具有很强的实力，陆空俱全，同时拥有发达的网络体系，这样的企业在向物流转型时能做到综合物流代理，从而为客户提供全方位的服务。
　　我国民营快递公司由于运输方式的单一，空运代理、网络的整合能力欠缺。面对现实，应该从区域客户的需求出发，根据公司的实际情况，从提高物流环节的服务附加值入手，实现物流环节的系统化和标准化，为客户提供物流服务。虽然物流环节的几个主要步骤快递企业都做过，但从现代物流的角度出发，先前的概念已发生了很大改变，因此一定要重视系统观念，使物流的整体综合效益达到最佳。
　　目前借力航空必须注意以下环节。多种模式的运输能力（提供航线齐全的全货机和腹舱，公路运输的能力）、流程效率（全货机航线、分拣中心、全天候24小时运作）、品牌（品牌宣传、统一的服务模式、统一的价格策略）、IT系统（统一规划的信息系统，具有标准化、可靠性、兼容性和可扩展性）、服务质量（完善的绩效考核及质量监控体系、质量管理认证）、地面运输网络（自身的同城网络、若干城市的市内投递站）。
　　突破垄断
　　一直以来邮政极力把快递行业纳入自己的专营范围内，采取种种打压手段，而快递企业认为邮政的做法有违市场规则，从而力争使快递属非专营范围。民营快递在邮政体制改革上积极运筹。在新《邮政法》出台之前，中国的民营快递企业紧盯着有关这部法律的每个细节，试图在新法出台前的中国快递业复杂、微妙局面中寻找平衡。邮政专营范围、邮政普遍服务基金等一直是双方争议的焦点。新《邮政法》第五稿民营快递就单位重量500克以下信件寄送由邮政专营，国务院另有规定的除外；从事信件快递业的非邮政企业应缴纳邮政普遍服务基金；非邮政企业从事信件快递业务必须取得邮政监管机构的许可；分别对从事市内、省内、跨省快递业务的企业限定注册资本为100万、500万和1000万元，这四个条款有过集体抗议。《邮政法》第六稿，北京、上海、广州、天津四地的部分民营快递企业曾被邀请到北京，与国务院法制办、商务部等部门的相关人员就最新出炉的《邮政法》修改座谈。
物流案例分析：物流企业到底如何借用外脑
作者：小遥
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　　随着物流市场竞争日益激烈，原来物流企业的收益还算丰厚，而现在的生意却是越来越难做，苦苦地干上一年，到了年终一结算，收益比过去要远远差一大载；还有的仅仅只是保个本；更甚者连连亏本，只能靠前几年赚来的钱艰难的支撑着。物流企业为谋求生存和发展，绞尽脑汁寻找更多适合的物流项目和对象。当然也有借助于高人点拔，努力拼搏，在短短时间里，摇身一变，从原来的亏损或者保本变成赢利丰收的，时来运转，拥有了不菲的身价。但物流行业内较多复杂的问题若得不到解决，仍会有大多企业不能生存和继续发展。
　　而现代物流业随着高科技的融入，正以快速的步伐发展着。现代的物流企业对寻找“外脑智力”也日益重视起来。而外脑智力就是指脑智者聪慧敏锐&，大智若愚乃智中之至极，古智者运筹千里，今智者胜握成功。外脑智慧力量的支持，即指外脑单位研究的、把适合的物流理论转变或具有实操和执行性的实践运用需求的项目，并迅速推动项目企业的快速发展。于是，越来越多的物流企业开始以寻找外脑智慧支持为发展企业有效方式，努力谨慎地寻找外脑力量来发展企业，即寻找咨询服务、管理顾问、策划与营销传播公司，这种寻求在物流行业已渐渐形成一种发展趋势。
　　以物流企业的目光来看，现代物流已不再是一个单纯的理论问题，更为一实践和操作的问题，以策划、服务和管理为核心问题，最后才落实到企业的效率。从客观上讲，当众多物流企业所面临的各种问题无法得到恰当处理时，而社会化大分工又越来越细化和专业化，，寻求外脑的支持，已无可非议。其问题关键之处是如何找到最为适合、最为恰当的外脑智慧力量来支持和合作，这确实不是一件容易的事情。
　　目前，物流咨询顾问的公司随着物流企业的大量寻求而应运而生。而有很多却不是真正专业型的。有原来做软件开发的、卖软件转型的；有从事地产中介原来做营销、做广告或做培训转型的；有的转型的是原来做媒体宣传或派送杂志及拉广告业务的；还有在物流企业从事过企业文案工作的、招商工作的转型的等等。当然，也有原来就是做专业物流研究、或者从事各类咨询顾问机构工作的。不难看出，有真功夫的，也有的只是花拳绣腿或临时组合的，冒充的也不少。所以，当物流企业在选择外脑的支持时，确实非常的头痛。
　　记者查阅了有关资料，发现了几则典型的物流企业在选择外脑失误的例子：
　　常州一物流策划机构曾接过一项目，这项目单位的正副老总都是硕士毕业，却在一个大型物流项目的外脑咨询选择上，耗费了近两年的时间，他们在全国范围内搜寻了七个外脑单位，对其中一个外脑单位竟然跟进了近五个月的时间。而这七个外脑单位都各有千秋，最终，这七个外脑咨询单位对解决这个项目企业的问题都无法完整解决。原因何在呢？是因为这七个外脑单位他们所研究的方向不同，有的研究的是供应链，有的研究的是信息系统，有的是搞教学而不熟悉实操运作，有的是搞营销讲座的……。最后当然这七个外脑单位均提出了交流的资料，却都得不到满意完善的方案。直到最后，寻找我们采访的这家常州物流策划机构，只进行了二十分钟的交流，即解决了这大型物流项目里所有的问题。那么奥妙在哪里，诀窍在哪里呢？其实这里面并没有什么神秘的，只因为常州这家物流策划机构研究的强项正是针对这大型物流项目的问题，即物流园区或物流基地。解决这对口的问题时，自然是得心应手。这叫对上路子，如鱼得水。
　　某一物流企业的老总，去房地产开发公司的朋友那求助资金支持。在这房地产朋友阅读了该项目方案资料受之后，动了私心，悄悄复印了项目方案资料。这房地产朋友并没有借钱给物流老总，却打起了抢走项目的主意。结果接下项目后，根本不懂得物流专业的房地产商很快就以失败告终。外行入行，没外脑高人指点，除了不行还是不行。
　　有家物流杂志曾给某个房地产公司做物流项目策划，当时因为夸大的吹嘘，在接下了项目后，只做了几期的杂志广告，此杂志社就跟着倒闭了，当然也没有完成对方所交给的项目。而投资方是不仅耗费了时间，金钱，也耽误了这个项目企业的整个进程，损失惨重。
　　某咨询公司老总，在论坛大会演讲时自吹自擂，厚言贪功，大肆吹嘘给国内顶级的某特大型企业做物流大项目咨询服务，推动了这个企业的发展，着实让台下的人受之震惊，敬佩不已。巧合的是大会安排参观的正好是此特大型企业，可笑的是这个咨询公司的老总居然不认识这个企业上上下下的一个人。真是笑掉人的大牙，参观出来有人想向其讨教，可此咨询公司老总没上参观车，再也没有露面。
　　有家具有经济实力的集团投资开办了一家物流企业，因为是外行，所以寻找了外脑支援，让外脑机构详细讲解了物流运作的概况，一次又一次介绍，最后当要落实到现实报酬的问题时，却卡住了。无巧不成书，这时正好有几个自称是物流行业精英之人找上门来。这位老总考虑了下，认识后者人多费用还低，于是接受了他们的服务并付了一笔不菲的活动经费，可是当这几位所谓的精英拿到经费后没多久，就人间蒸发了。而这位老总不好意思再去找前一家物流策划机构，于是自己硬是不懂装懂，撑手了项目。很长一段时间过去，结果是这位老总只能靠拆东墙来补西墙，一直以来集团里其它的收入来支撑物流板块的运行。这位老总不但损失了费用又丢了项目，更大的损失是失去了物流项目崛起的最佳时机。
许多物流企业都为如何去寻找合适的外脑而一筹莫展，其实这并不难，只要你有心、用心、耐心去找就一定可以寻到知名度、商誉度都很高的外脑咨询机构。例如：位于黑龙江与内蒙古交界大兴安岭行署，属地级市，该下属的农工商联合总公司在拟建物流园项目时，也寻外脑当参谋顾问，他们怎么去寻的呢？该公司老总交待部门些员工，在网上查询国内相关的单位，把每个单位的简介打印出来，然后把资料汇集，最后对足有四百毫米之高的简介资料进行一份一份仔细的查阅，根据自己企业的需求对号入座，从中筛选出对物流园区研究有造诣的单位，再进一步进行筛选，最后选定两个单位，一个是北京某院科研单位，一个是上海某物流策划机构。通过传递资料，电话交流沟通后，该老总亲自上门求师，在京交流后心中已有数，随之又邀请上海某物流策划机构的专业人士直接去黑龙江内蒙项目选址现场。带有两条铁路线和中俄工业园相连的“大兴安岭综合物流园”在经外脑考察、调研、交流、定位终于在北国之疆诞生了。
　　建议：物流企业在寻求外脑力量时应持理性的态度。在物流行业内，对物流行业外脑应该有很多关注和了解，只要稍稍打听就可以得到相关信息，对一些主动上门服务的所谓外脑临时组合团队，又或者是在某个企业服务任重要职务的所谓专家都千万不可轻信，一般那都是他或者他们跳槽找点钱而已。实际上寻求外脑时，只要先做一个深度的了解，一切自然就明了了。当然，寻找外脑时也不要道听途说，至关重要的不仅要看该外脑单位提供的方案和文字资料，更要深入了解外脑是否有成功的案例，俗话说“一千个方案抵不上一个成功的案例”。专业外脑不仅需要具有专业知识和诚信的原则，更为关键的是要有许多成功的案例，既具备专业理论知识,又具有丰富的实践经验，引导物流项目企业少走甚至不走弯路，规避风险操作。
　　提醒：正在寻找外脑或招聘专职企业策划的物流企业，必须警惕那些流动性相对大的人，对其所讲内容的真实性要经过谨慎核实，这样才能给得到准确的判断。
物流案例分析：国外粮食现代物流体系发展的经验
经过近百年的发展，国外发达国家粮食物流已经建立了从国内粮食产地集并至出口港口进入国际市场的完善粮食出口物流体系。分析其发展及现状，以下几点是我国发展粮食物流值得借鉴的主要经验：完善的粮食法律法规建设，市场化中介、行业组织协会以及大企业在粮食物流中的作用发挥，科学、合理的发展粮食“四散”运输和集装箱运输等先进粮食物流技术，完善合理的粮食物流布局。
　　当今国际上高效粮食物流体系的发展主要以美国、加拿大、欧盟、澳大利亚等主要粮食出口国家的粮食供应链为代表，经过近百年的发展建立了从国内粮食产地集并至出口港口进入国际市场的完善粮食出口物流体系，形成了收纳集并仓、机械化中转仓库和专用运输和装卸工具，仓储设施功能分工明确、设施配套的仓储体系。机械化、自动化作业系统以及信息技术的应用进一步促进了粮食供应链的发展。各主要粮食出口国除以原粮出口为目标分层次按功能与流量设置设施与设备体系外，均建立了半官方的全国性粮食物流协调组织，监视世界市场、协调本国粮商，最大限度地获取粮食出口效益。发达国家的粮食物流体系，无不随着农业生产能力的提高及农产品贸易量的增长而逐步向专业化、高效率、网络化发展。其发展过程经历了初始阶段的粮仓建设，以粮食的大量存储为目标；然后，选择合理的运输方式和工具，再在经济区域内科学规划，形成稳定流向和流量的粮食物流通道，组成集并转储及运输网络体系，以及相应的粮食物流组织体系。研究这些国家粮食现代物流体系的形成与发展，笔者认为有以下经验可以借鉴：
　　建立和完善有关粮食法律法规
　　从欧美等发达国家的经验来看，“从田地到餐桌”的粮食物流各环节的操作有法可循，监督、管理有法可依是我国发展粮食现代物流值得借鉴的经验之一。发达国家依法管理粮食，通过法律规定粮食生产、储存、运输、加工、销售者的责任、权利、义务，依法制定国家（州）发展粮食生产流通的财政预算计划与使用规则，并根据时代发展不断修改、完善，强化监督。
　　加拿大在20世纪初就将管理粮食的政府机构的工作职能、业务范围及收费标准等以法律的形式予以确定，主要包括（加拿大谷物法》和《加拿大小麦局法》。《加拿大谷物法》授权加拿大谷物委员会（CGC）负责制定谷物的国家标准、检验和计量办法；负责进出口谷物的质量和重量检验，签发最终检验证书；负责粮食中转站和终点站的资格审查及注册登记；负责粮食优良品的审查和品质鉴定及技术推广等。对谷物委员会的具体工作职能、业务范围和收费标准等以法律的形式进行了规定。并通过相互牵制性质的机构设置与业务培训等，确保有关法律法规得到有效的实施。、
　　美国政府对粮食仓储业的管理主要是通过法规来实行有效监督。1916年国会通过了《美国仓储法》，根据该法又制定了《粮食仓储条例》，对粮食仓储许可证、仓储保证金、仓储存单、仓储商的责任和粮食检验、称重、分级等一系列具体操作，都有非常具体和明确的规定。任何从事粮食公共仓储的法人，必须获得许可证。申请许可证必须符合农业部规定的财务状况、设施条件、管理能力以及仓储商对其设施的控制能力等各种条件。
　　澳大利亚粮食市场发达，交易秩序井然，主要得益于健全的法律体系。一般情况下，政府不采用行政手段干预经济，主要采用法律手段。政府在粮食生产、加工、储运和销售等各个方面都制定了相应的法律，而且都有很强的可操作性。如粮食储运有《储运经营法》，小麦销售有《小麦市场法》，大麦销售有《大麦市场法》等，严格按法律规定办事。凡是法律明确的条文，各个相关方面都要严格执行，不得违反，否则，会受到法律的追究。
　　日本在1942年制定了《粮食管理法》及其实施细则等配套法规；为应对WTO有关规则又于1995年制定了《新粮食法》。《新粮食法》的主要内容有：改变过去大米购销、价格由政府统一管理的模式，使流通中的自主流通米占主导地位，充分发挥市场机制作用；减少政府财政补贴，由市场形成价格；放宽大米经营限制，由许可制改为登记制；流通渠道多元化，加大市场化和自由化程度。最近日本又通过了《粮食法修改案》，对大米生产政策进行了调整，将在2008年彻底废除现行的大米生产政策。这些法律的出台和实施，为稳定粮食生产、规范粮食交易、建立粮食储备等起到了非常重要的作用。
　　我国是粮食生产大国，但粮食管理方面的法律法规尚未建立或亟待完善，建立和完善有关粮食法律法规不但是提高我国粮食管理水平、规范管理制度、提高粮食物流效率的需要，也是适应市场经济的发展，特别是加入WTO和融入国际市场的需要。
　　发挥市场化中介、行业协会和大型企业在粮食物流体系中的作用
　　发达国家粮食物流的建设、运作充分体现了市场化中介、行业协会组织、大型粮食企业的作用，对于我国发展粮食现代物流是值得借鉴的重要经验。
　　在美国，粮食流通包括三种类型的组织：农场主合作社、股份合作公司和大型粮商。这些组织，尤其是大的私人粮商在美国的粮食中转运输、国内贸易、国际贸易中扮演着十分重要的角色，它们从农场、农民合作社等收购粮食，通过沿河、沿海岸、铁路沿线的粮食中转运输设施，以及遍布全球的贸易机构，把美国粮食源源不断地销往世界各地，几乎垄断着美国的粮食出口贸易。
　　在澳大利亚，十年前粮食市场运行及经营由单一的市场主体——前澳大利亚小麦局（AWB）和前澳大利亚大麦局（ABB）负责出口和国内粮食市场。近年来上述原政府经营性公司进行了私营化，粮营销机构已经从农场主或州政府共同出资的合作社性质的主体，发展为由农场主可以自主进行粮食贸易的公众性的公司。这种变化客观上对这些公司形成垂直一体化的垄断经营模式起到一定的持续性作用。
此外，加拿大粮食铁路运量中加拿大国家铁路公司（CN）与太平洋铁路公司（CP）分别占加拿大铁路运送粮食数量的51％和49％，大型企业在粮食运输中发挥重要作用；日本农协是日本粮食流通的重要组织，它是农业生产者的自治组织，具有高度一致性和统一性，它在全国各个行政区域有相当规范的管理层次、组织名称和运作方式；成立于1964年的印度粮食公司作为自主的经济实体，承担的主要职能包括：通过有效价格支持保护粮农利益、在印度政府主导下和利用公共粮食流通经营设施对全国配送和销售粮食、保证国家粮食安全，维护和管理国家应有数量的粮食储备；法国农民可以自由地加入农业合作社“入股”，并且法国农业合作社在保护农民应对市场风险，扩大农产品商品化，提高农业效益，起到了积极的作用；丹麦合作社是以为农场主服务为目的；在志愿互利的原则下组成的经营性组织，合作社是将分散的农场主联合起来，为他们提供产前、产中和产后服务，供给种子和农业生产资料、提供技术和市场信息服务，实行统一销售，依靠规模优势降低成本，增强竞争能力，获得最大的收益。
　　科学合理地发展粮食四散”运输和粮食集装箱运输
　　粮食实现散装、散卸、散运和散储“四散”是粮食流通实现现代化的重要标志，粮食“四散”不仅可以大大提高粮食流通效率、降低粮食物流成本，也十分有利于保证粮食品质和减少粮食损失。但与此同时，粮食集装箱运输对于多品种、小批量以及多种质量等级的粮食运输以及实行“门到门”运输服务等方面有诸多优势，对于减少粮食损耗和经济损失、保证运输安全也有重大意义。
　　澳大利亚政府在1930年就立法确定推行粮食的散装、散卸，散存、散运，即“四散”。到目前已经有70多年的“四散”历史，已经形成了一套完善配套的“四散”系统。这套“四散”系统管理规范化、法制化、技术现代化，产后的粮食流通过程损失很少，成本也很低，由此带来了巨大的经济效益和社会效益。根据粮食主要产区和港口的分布，澳大利亚规划建立了以各州为基本覆盖范围的散装粮食运输系统，配有方便的运输网络，散装铁路运输车皮和散装汽车，粮库配有铁路和汽车车辆散粮装卸系统；在水路运输条件较好的港口还配有粮食专用码头和粮食散装散运系统。利用铁路、公路和水路，澳大利亚整个粮食运输系统实行散装散运，粮食运输配送效率较高，大大节约了粮食运营成本。
　　加拿大马尼托巴大学运输学院院长BarryPrentice首先运用现代物流学理论提出了粮食集装箱运输理论，通过对集装箱运粮与一般运粮的经济技术指标的对比分析来研究集装箱运粮的优越性和使用范围，并提出建立包、散、集装箱共存互补的粮食运输系统。自1975年研究粮食的集装箱运输以来，加拿大国内粮食的集装箱运输有了较快的发展，全国已有5％的粮食通过集装箱装运出口，主要品种是豆类、油菜籽和啤酒大麦等。根据预测，由于储运条件的不断改善，粮食集装箱运输的优越性将更为明显，到2025年加拿大粮食集装箱运输占粮食总运量的比重将是现在的两倍。而在其他经济发达国家如美国、澳大利亚等主要粮食生产国，粮食除了以四散方式，即散装、散运、散储、散卸流通外，也已经出现了粮食的集装箱运输，并且集装箱运输粮食的物流量正在迅速增加。
　　发达国家在粮食运输方面走的是包粮流通——散粮流通——集装箱运输的模式，结合我国的具体国情，发展有中国特色的粮食物流系统：散粮流通系统适合大宗粮食的运输，而集装箱则适合多品种、小批量粮食的运输，而且包粮流通系统改造为散粮流通系统需要巨额投资，粮食集装箱运输只要在包粮流通或散粮流通的基础上稍加改造就可以运营。因此，我国更应该在发展散粮流通系统、合理利用包粮流通系统的同时，大力发展粮食的集装箱运输，形成三者互补的、合理的粮食物流系统。
　　完善合理的粮食物流布局
　　物流系统具有效益悖反性，也就是说系统的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，某一功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素利益损失。系统化是粮食物流现代物流发展战略的首要条件，而发达国家形成的包括粮食收购、储存、运输、装卸等在内的系统的粮食物流尤其强调物流系统整体效率最高、综合成本最低也是我国发展粮食现代物流值得借鉴的经验。
　　（1）加拿大
　　加拿大80％以上的粮食产于西部的曼尼托巴省、萨斯卡切温省和阿尔伯塔三个省，粮食出口港口分布于西部太平洋沿岸（温哥华港、罗伯特太子港）、东部（雷州湾和圣?劳伦斯港）与北部（邱吉尔港）。目前加拿大粮食散粮流通系统中有4层粮食储存设施（农场粮库，收纳库，港口库和转运库），其中收纳库382个，港口库17个和13个转运库。农场粮库即农场主自己的粮库，主要用于粮食收获后、出售前的整理和短期储存；收纳库主要分布在加拿大西部，起着衔接农场与国际粮食市场的作用；17个港口库（又称终端库、终点库）衔接陆地和水路运输：接收收纳库或中转库的粮食，并在加拿大谷物委员会的监督指导下进行出口前的粮食清理、称重、检验等。
在加拿大粮食物流系统中另一个重要环节是位于五大湖和圣劳伦斯运河的13个转运库，转运库的功能基本与港口相同，接收由收纳库或桑得贝港港口库的来粮并通过水路集运到国内及国际市场。在加拿大的粮食物流系统中包含了公路、铁路、和水路运输方式。公路运输主要承担从农场粮库到收纳库的‘输送任务。随着集约化和大型化收纳库发展，公路运输比例将进一步增加，运输半径由原20公里达到目前的80公里，大型散粮汽车（40吨）正逐步代替小吨位汽车运输。铁路运输在加拿大粮食行业具有重要位置，几乎所有经西部口岸出口的粮食都由铁路运往港口库，载重可达110吨的散粮火车广泛应用于铁路运输替代传统的厢式车辆。东运粮食由铁路运往桑得贝港港口库然后转水路经五大湖和圣劳伦斯运河运往国际市场，每年经由五大湖和圣劳伦斯运河出口的粮食约占总出口量的1／4左右。
　　（2）澳大利亚
　　在澳大利亚，根据粮食主要产区和港口的分布规划建立了以各州为基本覆盖范围的散装粮食运输系统，配有方便的运输网络，散装铁路运输车皮和散装汽车，粮库配有铁路和汽车车辆散粮装卸系统；在水路运输条件较好的港口还配有粮食专用码头和粮食散装散运系统。利用铁路、公路和水路，澳大利亚整个粮食运输系统实行散装散运，粮食运输配送效率较高，大大节约了粮食运营成本。
　　在澳大利亚，粮食收储由州级散粮流通公司、港口中转库和乡村收购站形成了一个储运系统。全澳洲有5个散粮流通公司，除塔斯马尼亚州外，各州都设有这种公司负责本州的粮食收储、运输和销售业务，均建立了通过铁路、公路连接乡村收购站和港口中转库的收。购、运输和销售网络。全澳散粮流通体系约有900个乡村收购站和17个港口．，中转库，仓储能力在3000万吨以上。此外还有仓储能力达1000万吨的临时性’粮仓。这些粮食收购站和港口中转库按照粮食种植区域流向，形成了合理的布局和结构。
　　正是由于比较合理的粮食收储设施布局和结构，粮食运输从公路到铁路有一套比较完整的系统。几乎99％的粮食是散运，只有不足1％的粮食是包装的。约70％的粮食通过火车运输，且有专用车辆，剩余30％左右的粮食由公路运输。近年来粮食的公路运输量一直在增长：由于解除管制和宏观经济改革，为陆地运输提供了较多的机会。在南澳和西澳公路运输享有较高的市场份额。南澳港口离产区近，公路运输直接方便和高效；在西澳，许多收纳库没有铁路服务，公路运输便是唯一的选择。
物流案例分析：元器件供应物流不可忽视的环节进口报关
从元器件供应链来看，进口报关似乎只是仓储、运输等物流环节中很不起眼的一部分。但实际上，在当今电子产业速度越来越快的环境中，这一部分却常常成为影响整个元器件供应链速度的瓶颈。由于批次零散和操作不熟练，进口报关往往花费了电子厂商大量的精力与时间，在成本方面也不能实现很好的节约。
　　随着电子产业链速度的进一步加快，专业化分工开始渗透元器件物流领域，一批专门提供元器件报关服务的公司开始围绕报关的核心业务，打造元器件供应链的全方位物流服务。“我们的业务量在近两年以年增长率90%的速度快速增长，而这一市场还远远没有达到饱和。”深圳华富洋进出口有限公司总经理冯苏军指出，从整个产业链发展的趋势来看，走向越来越细致的分工是必然趋势，围绕元器件进口物流的运输、仓储、订舱和报关等一系列活动将交给专业的进口报关服务公司来完成，“应对客户不断变化的需求，我们正在逐步增强围绕元器件进口报关环节的各项增值服务。”
　　华富洋是深圳一家专注提供电子元器件进出口报关业务的公司，成立于1989年，2007年营业额达5亿美元，进口量在深圳市文锦渡海关排名第三。华富洋提供的服务主要涉及电子元器件进口业务，包括在香港收货验货、境外付汇、物流报关等。 “每家客户的要求不同，我们根据客户的要求定制服务。”冯苏军透露，华富洋目前的客户主要集中在元器件分销商和整机制造商，“我们相当于他们公司内部的报关部，提供元器件从香港收货、进口通关到运输至客户在国内仓库的一揽子物流报关解决方案。”
　　时效性和准确性是流程运作的关键
　　与其它产品相比，元器件产品体积小且单价金额高，在进口报关方面具有非常零散、批次多和对时效要求高等特点。从具体的运作流程来看，一般是代理商或制造商根据境外采购订单向进口商提出进料需求，填写进口委托单，委托单包括进口元器件的型号、金额、付款方式等等。进口商收到委托单之后，与元器件供应商进行沟通，去供应商仓库提货，根据清单验货，对货物进行保险。然后，进口商将相关资料输入海关，进行报关，报关之后安排车辆运输到深圳，交给代理商或整机制造商指定的仓库，收取货款，到银行安排电汇给供应商。整个流程涉及物流、报关和资金周转三个部分。
　　冯苏军认为，在处理元器件进口流程中有两个关键：一是时效性，“电子产业要应对快速变化的市场，整机厂商通常希望早上下单，下午元器件就能送上生产线。因此，我常常将我们的业务比喻为左手交右手的业务，早上拿到委托单、收货、输资料报关，安排送货，下午就能将货物送达到深圳地区客户的生产线。”他说。
　　从元器件供应链来看，进口报关似乎只是仓储、运输等物流环节中很不起眼的一部分。但实际上，在当今电子产业速度越来越快的环境中，这一部分却常常成为影响整个元器件供应链速度的瓶颈。由于批次零散和操作不熟练，进口报关往往花费了电子厂商大量的精力与时间，在成本方面也不能实现很好的节约。
　　随着电子产业链速度的进一步加快，专业化分工开始渗透元器件物流领域，一批专门提供元器件报关服务的公司开始围绕报关的核心业务，打造元器件供应链的全方位物流服务。“我们的业务量在近两年以年增长率90%的速度快速增长，而这一市场还远远没有达到饱和。”深圳华富洋进出口有限公司总经理冯苏军指出，从整个产业链发展的趋势来看，走向越来越细致的分工是必然趋势，围绕元器件进口物流的运输、仓储、订舱和报关等一系列活动将交给专业的进口报关服务公司来完成，“应对客户不断变化的需求，我们正在逐步增强围绕元器件进口报关环节的各项增值服务。”
　　华富洋是深圳一家专注提供电子元器件进出口报关业务的公司，成立于1989年，2007年营业额达5亿美元，进口量在深圳市文锦渡海关排名第三。华富洋提供的服务主要涉及电子元器件进口业务，包括在香港收货验货、境外付汇、物流报关等。 “每家客户的要求不同，我们根据客户的要求定制服务。”冯苏军透露，华富洋目前的客户主要集中在元器件分销商和整机制造商，“我们相当于他们公司内部的报关部，提供元器件从香港收货、进口通关到运输至客户在国内仓库的一揽子物流报关解决方案。”
　　时效性和准确性是流程运作的关键
　　与其它产品相比，元器件产品体积小且单价金额高，在进口报关方面具有非常零散、批次多和对时效要求高等特点。从具体的运作流程来看，一般是代理商或制造商根据境外采购订单向进口商提出进料需求，填写进口委托单，委托单包括进口元器件的型号、金额、付款方式等等。进口商收到委托单之后，与元器件供应商进行沟通，去供应商仓库提货，根据清单验货，对货物进行保险。然后，进口商将相关资料输入海关，进行报关，报关之后安排车辆运输到深圳，交给代理商或整机制造商指定的仓库，收取货款，到银行安排电汇给供应商。整个流程涉及物流、报关和资金周转三个部分。
　　冯苏军认为，在处理元器件进口流程中有两个关键：一是时效性，“电子产业要应对快速变化的市场，整机厂商通常希望早上下单，下午元器件就能送上生产线。因此，我常常将我们的业务比喻为左手交右手的业务，早上拿到委托单、收货、输资料报关，安排送货，下午就能将货物送达到深圳地区客户的生产线。”他说。
　　为更大程度地帮助客户节约外汇支付和核销成本，华富洋采用“先报关后做外汇核销”的方式，由香港分公司先垫付资金，进口之后再到外管局统一申报外汇和开银行信用证。冯苏军解释：“电子元器件的进口通常都是少量多批次，如果客户自己处理，每一笔货都需要申报外汇和开信用证，在时间和费用上都是很大的浪费。而我们将多笔业务整合到一起，先垫付资金让货物进来，然后再集中处理付汇核销，这样大大提高了效率和节约了费用。”
　除了关注供应链成本之外，安全性也是元器件供应需重点考虑的因素。元器件价值通常很高，进口物流涉及环节和主体较多，一旦出现丢失或损坏，电子厂商的损失将会很高。为保证供应链的安全，华富洋从2003年开始购买了从香港到深圳地区的全额货运保险， “目前到深圳地区的运输责任由我们完全负责，下一步我们的货运保险范围将扩大到全国。”方勇林说。
　　同时为了防止高价值货品丢失，华富洋还采用了保单和运输单分离的做法，在运输单上看不到运输物品的金额，从而降低了物品在运输中出现丢失的风险。方勇林补充说：“我们还加强了对公司内部人员的管理，减少人为因素导致的安全性问题，同时对所有运输车辆进行了GPS监控。”
　　围绕报关拓展的增值服务
　　从在中国大陆地区销售的进口元器件来看，大约80～90%的元器件从深圳海关进入，深圳是中国进口元器件的一个重要集散地，进口量非常大，从而促进了元器件进口报关业务的蓬勃发展，相应地也催生了一批以报关为核心业务的供应链服务公司，比如华富洋、怡亚通和飞马等。
　　就未来的发展方向，冯苏军表示，市场上许多提供物流及报关服务的公司希望拓展多产品领域，与他们的发展方向不同，华富洋只专注于元器件报关业务，充当电子厂商进口元器件的报关部门，满足电子厂商在进口报关环节中的各种要求。“我们的目标是不断增强进口这一段的供应链专业服务，报关是核心部分，同时围绕这一核心部分拓展相关的增值服务：比如目前为深圳地区客户提供免费派送服务，未来计划扩展到香港地区；同时，仓储服务也在尝试去做，规模逐步很大，主要为元器件供应商提供备料服务，满足他们为客户提供的零库存服务。”
物流规划关键要素
物流系统规划作为一项系统工程，属于复合学科，规划中可遵循：　　一．首先要了解物流系统的建立需要有许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定物流系统的地位，要协调与其它系统的 关系，这些要素必不可少。主要包括：　　1．体制、制度。物流系统的体制、制度决定物流系统的结构、组织、领导、管理方式，国家对其控制、指挥，管理方式以及这个系统地位、范畴，是物流系统的重要保障。有了这个支撑条件，物流系统才能确立在国民经济中的地位。　　2．法律、规章。物流系统的运行，都不可避免地涉及企业或人的权益问题，法律、规章一方面限制和规范物流系统的活动，使之与更大系统协调，一方面是给予保障。合同的执行，权益的划分，责任的确定都靠法律、规章维系。　　3．行政、命令。物流系统和一般系统不同之处在于，物流系统关系到国家军事、经济命脉，所以，行政、命令等手段也常常是支持物流系统正常运转的重要支持要素。　　4．标准化系统。是保证物流环节协调运行，保证物流系统与其它系统在技术上实现联结的重要支撑条件。　　二．&重视物流信息系统对提高物流执行力的重要意义&??&??信息在现代物流中心非常重要。现代物流中心的高效率、高质量、低成本运作必须以完善的物流信息系统为支撑。具体讲，一个完善、高效率的物流信息系统对现代物流中心的意义主要表现在以下几个方面：&??&??第一，物流信息系统是提高物流服务质量的保证。物流中心向社会提供的产品是一种无形的产品——物流服务。尽管这种产品不具备实体形态，但是它和其他产品一样讲求质量，只有服务质量好了才能吸引客户。因此，现代物流中心必须保证按照客户的要求提供高质量的物流服务，以最少的时间和最低的商品损耗将商品送达合适的地点。为了保证向用户提供高质量的物流服务，必须建立一个高速畅通、动态互联的标准化信息系统。如果信息流通不畅，就不可能形成对物流服务需求全面及时的了解，更难以达到对物流过程的合理、有效的控制，就很难满足货主企业的要求。&??&??第二，物流信息系统建设是提高现代物流中心服务效率的必要条件。现代物流服务的高效率与及时化主要表现为5“R”：即，在适当的时间（Right&Time）、将适当质量（Right&Quality）的货物（Right&Commodity）、在适当的地点（Right&Place）、送达适当的客户（Right&Customer）。要达到这个目标必须对物流中心的信息实行系统化管理，对各种物流业务的相关数据进行电子化储存与管理，对各个物流环节产生的物流信息进行实时采集、分析、传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这对现代物流中心是相当重要的。美国凯利伯物流公司设立了一个公共型物流中心，该公司通过建立先进的信息系统，为供应商提供培训服务及管理经验，优化了运输路线和运输方式，为客户提供JIT物流计划，大大提高了物流服务效率，并为货主提供了更多更好的信息支持。&??&??第三，物流信息系统建设是节约物流成本的重要途径。物流是工商企业“第三利润源泉”，其中物流信息要素在挖掘物流领域利润中的作用非常明显。许多国内外现代物流中心都建立了先进的信息系统，通过对商品信息的标准化操作，建立有关ID代码、条形码或磁性标签等的参数体系，实现了对于商品配送的自动化控制，节约了大量人力成本，提高了服务效率。网络化能够使物流中心通过电子订货系统（EOS）和电子数据交换技术（EDI）与供应商或制造商及下游顾客之间保持实时联系，从而大大增强了物流中心服务的灵活性。&??&??世界零售商巨头沃尔玛就是这方面的一个成功的案例。沃尔玛的物流链远远超出了本公司的范围，供应商也被包括进来。20世纪80年代末，通过计算机联网和电子数据交换系统与供应商分享信息，从而建立起伙伴关系，让供应商随时了解其商品在沃尔玛各分店的销售和库存变动情况，据此调整公司的生产和发货。这个过程中的物流交易流程大大简化，从而实现了物流成本的节约。&??&??&??为促进物流中心的信息化建设，个人建议采用从以下几个角度入手，加强物流中心信息系统：&??&??首先，用标准化的条码技术（Bar&Code）完成信息数据的录入和采集。物流中心信息化的基础是物流信息资源的采集，必须保证能够获得准确、全面、系统和及时的数据。这些信息包括订货单、存货单、应付账款、交易条款、用户情况等在内的大量内部数据资料，还包括大量外部信息，如政府政策法规、行业资料等。&??&??第二，建立基本数据库。借助自动识别技术、数据库技术（Database）、电子数据交换（EDI）等现代技术手段建立仓储、保管等各类与物流业务管理有关的基本数据库，利用这些数据库存储各种有价值的信息。&??&??第三，利用先进技术实现信息的高速传递。应用射频技术（Radio&Frequency，RF）来进行物料跟踪、运载工具和货架识别等。在需要频繁改变数据内容的场合，通过便携式数据终端（PDT）随时通过RF技术把客户产品清单、发票、发运标签、该地所存产品代码和数量等数据传送到计算机管理系统。&??&??第四，利用信息系统加强物流中心活动的管理控制。控制是物流中心管理过程不可缺少的一个重要环节，是保证物流业务能够达到预期的标准的必要手段。如应用（Global&Positioning&System）技术，用于汽车自定位、跟踪调度、导航车辆，从而大大提高物流路网及其运营的透明度，提供更高质量的物流服务。&??&??总之，物流中心作为有效地保证商品流通而建立的物流综合管理、控制与调配的机构，对提高商品周转率和节省物流成本具有非常重要的意义，建立有效率的信息系统是实现这个目标的关键手段。因此必须重视信息系统的建设，尽可能地完善信息系统的整合与集成，实现信息在物流中心与物流服务的供需方之间的良好沟通。　　三．物流一体化强调整合观　　经过几十年的发展，结合包括系统工程、、电子计算机技术等在内的新技术应用，现代物流的内涵不断扩展，服务功能不断延伸，正向着一个完全新型的综合社会服务体系发展。整合是现代物流发展的首要问题，完善综合服务功能和发掘第三利润源泉都需要物流系统的整合，整合需要树立正确的整合观。　　（一）物流是为满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施控制管理过程；是对运输、装卸、包装、保管、信息及流通服务的统称。系统是由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合而成的，具有特定功能的有机整体，而且这个整体又是它从属的更大的系统的组成部分。物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需位移的物资、包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施、人员和通信联系等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。　　现代物流的总体趋势是实现物流工程系统的信息化、自动化、网络化、智能化和满足社会生产日趋实用化的要求。物流今后的进一步发展主要是内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、标准化与信息化。　　与传统的储运相比，现代物流系统的先进性在于它拥有了更完善的功能、齐全的网络、规范的管理和高质量的服务。在当前物流市场所处的阶段中，物流业需要更大程度的商业集中，企业必须能够应付工业革新过程，必须面对更加开放、宽广的市场。物流系统整合就是物流系统为提供高效优质的综合服务，在同外部环境协调一致的基础上，内部各要素之间、各服务功能之间以及不同层次组织之间在实体上和软环境上进行的联系、协调，乃至重组。物流整合服务能在普遍降低物流系统运作成本的同时，提供高效、优质的综合服务来满足各种灵活多变的物流需求。从逻辑上讲，物流系统整合服务将会创造更宽广的大型企业。在这一新兴综合服务领域，既有传统的经营者，如快递、对方付费货运、公路运输公司；也有新的加入者，如国有铁路、私有铁路、邮政公司。这个综合系统为所有这些加入者提供无限发展的空间。　　目前，物流环节是企业利润流失的一个主要环节，因此它成为人们发掘的第三利润源泉。然而大多数物流业内人士在所从事的物流领域不自觉地造就了一种微观物流系统观。如果我们没有一种宏观思维、一种尝试性的总体联系图式、至少是一种平行分析，那么就不可能认识到物流系统的全部意义。物流系统的整合观就是对物流系统整合的基本观点，是指导行业的领导者和企业的管理者对现代物流业进行宏观综合管理的基础，它被用来探索、描述和解释物流系统的种种相互联系。　　（二）行业整合　　1、越来越多的行业进入现代物流系统　　现代物流系统的边界难以界定，这样一个动态发展中的系统，在行业上目前至少已经包含了大部分的矿业、生产制造业、商业、交通运输业、金融银行业，并还在不断地扩张。在很多情况下，行业人士不自觉地将一些行业视为物流系统的外部环境，有的虽然将其作为系统的一部分，但是并没有自觉地将这些行业整合起来。当然，这种行业间的客观整合在体制或者硬件设施上有时并未明显出现，但在现代物流系统的研究和实际运作中，无论是行业的领导者还是企业管理者都应始终具有这样的整合观。　　2、建立现代物流系统的首要问题是整合产业资源　　目前产业界在形式上已经形成了五得很长。这不仅意味着无法迅速满足不断出现的新的市场需求，而且意味着在整个生产周期和流通周期资金的大量占用。著名的管理大师德鲁克早就指出，配送、流通是工业的黑色地带，是可以大量节省成本的地方。实际上，在从原材料开始直至产品交到顾客手中的整个周期中，产品加工生产所需的时间只是很小的一部分，而其余的时间都处于运输、存储、等待的状态。物流企业可以在包括库存&、循环时间、购买、运输和仓储等领域大幅度节约成本。他们的工作重点一般是在采购或购买部门，因为采购商品在整个成本中所占的比重达到40%到50%或更多，所以这理所当然地成为早期关注的焦点。早期的物流企业管理取得了成功，本质上就是将主要精力放在固定成本的分摊上以达到节约的目的，其短期利益来源于将成本转到供应商那里。　　以前，企业将大部分精力集中于企业生产过程内部的成本节约，管理科学的大部分方法也与此有关，因而生产过程内部的成本降低潜力已不是很大，而在配送、流通环节，尚有极大的潜力可挖，而这主要取决于物流管理的整合。后来企业中的管理人员通过他们的经历和专业知识揭开了导致关系模糊的成本节约问题，重新设计了部分服务整合关系，所采取的方法都与管理技术相联系，与个别关键的供应商建立了信息交换关系，取得了很好的结果，获得了真正意义上的节约。　　但是，这些革新仍处在公司内部，因为这些改进工作既没有涉及到那些真正管理供应链整合的高层人员，也没有涉及到实施整合的决策，并且这些改进工作是由公司内的部门完成的。同时，他们将大部分精力用于内部的整合完善工作上，失去了外部网络和联盟所能带来的好处。　　2、物流企业的整合模式　　在模式的选择上，物流企业现阶段不能盲目追求的运作模式。只能是根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。有两个可供选择的发展模式：一是以大货主为依托，按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能，并重整业务流程。为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。现代营销创造需求的观点十分适合物流业，市场的大小在某种意义上要视物流服务商能够在多大程度上为企业挖掘到利润而论，企业是由内部物流机构自我服务，还是委托专业物流公司管理，决定因素在于专业物流企业的服务质量和服务水平，在于专业物流是否站在客户的角度设计出更科学的物流系统、提供更高质量、更低成本的现代物流服务。　　现代经济的规模化、全球化发展，客观上要求专业化、系统化、网络化的现代物流提供强有力的支持。许多跨国产品能够快速占领世界市场，现代物流整合管理方式的采用是一个重要条件。企业物流服务功能整合实现专业化，并为供应链的功能整合作好了准备，有些物流企业也已经有了价值链服务的部分整合。最终应指出，由于物流战略涉及到供应链上的多个组织和多种管理策略，一个完整的物流整合战略不易于被竞争对手照抄照搬，因此物流系统的整合管理可以为企业保持竞争优势提供有效的帮助。　　（四）、现代物流系统的供应链功能整合　　1、现代物流系持续　　在现代物流系统中，每一个企业组织，都可以看成是一个价值链，或一条完整价值链中的一部分，而后者在整合的物流系统中出现的更多。正是由多个这样的价值链，通过一个组织的产品被另一个组织作为原料加以利用这样的联系组成了物流需求。这种由多个企业构成的完整价值链，就构成了一个供应链。这样的供应链，通常由原料供应商、生产商、批发商、零售商或企业客户等多个组织所构成。在这个链中，每个企业组织既是链中某个企业的用户，又是另一个企业的供销商。或者说，任何一个企业实际上都是由多个企业形成的互相联系、相互作用、相互依赖的链或网中的一份子，在它们的全部行为中，至少有一部分是作为其它企业的用户或供应商的。　　物流企业在获得和维持竞争中领导地位的永无止境探索过程中将供应链看成是一种转变机制,&这给任何追求进步和领导地位的公司提供了广阔的发展空间。但是发展的结果却参差不齐，只有很少的公司能够达到尽善尽美的程度，这也意味着每一家公司，如果能够将供应链运作的非常好，就可以为整个行业定义服务模型，并在这个物流系统中功能得到发展，成为供应链的领导企业。　　2、供应链整合管理的思路　　如果把供应链看作一个完整的运作过程对其进行整合管理，就有可能避免或减少各个环节之间的很多延误和浪费，就有可能在更短的时间内，用更少的总成本实现增值，这就是供应链管理的基本思路。可见，它所涉及的不仅是企业内部的管理问题，还包括企业之间的协作和责任分担问题。供应链网络可以通过共享资源满足客户，进一步降低成本，更好运营资产和增加利润。价值链联盟是有组织的商务网络，在共同分享信息以及追求目标市场和客户时共享利益。作为一个统一的联盟共同注重于目标机会，这些联盟的运行效果超过了那些联系不够紧密的竞争性网络。这些先进联盟的关键要素是技术，数字化商务，资源的共享，节约成本和信任水平等。这些公司稳步地发展到了高级阶段，他们的领导地位对于那些缺乏远见，只注重于内部管理的公司来说，简直就是无法超越的。以前认为好的管理手段都产生于公司内部，现在应摈弃这种观点，而站在一种开放的角度，设想一个完整的供应和补充链能够定义一种新的服务模型来满足今天的需求，同时又可以使投资和资源最优化。　　供应链基本思想的一个重要方面是将链上的其它企业（如供应商）看成可以共同击败真正竞争对手（其它供应链的联盟成员）的合作伙伴，而不是将其视为竞争者。这一思想的本质是力图通过相互间的责任分担来共同获得收益。这种合作关系的基础，是相互间的共同目标、相互信任、信息的自由交流和知识革新成果的共享。　　3、供应链整合管理的途径　　供应链管理需要跨越各个企业的边界，在整个链上应用系统观念进行整合管理。如果没有供应链上的这种整合管理，链上的每个企业就会只管理它自己的业务范围，以这种方式来防备由于链中其它组织的独立行动而给本组织带来的不确定性。在供应链的整合管理中，链中的全部物流管理可通过供应链所有成员之间的信息沟通、责任分配和相互合作来协调，这样就可以减少链上每个成员的不确定性，减少每个成员的营运成本。较少的设备、库存等又会减少资金占用量、削减管理费用，从而降低成本。此外，供应链整合管理可以减少生产过剩情况的发生，并提高运输、包装、标识和文书处理等活动的效率。通过对链上每个成员信息处理行为和产品处理行为的检查，可以鉴别出整条链上的冗余行为和非增值行为，从而提高整个供应链（也即链上每一成员）的效率和竞争力。　　利用电子商务技术优化供应链整合管理，&首先完成企业内部业务流程一体化，然后再向企业外的合作伙伴延伸，实现信息共享，最终达到生产、采购、库存、销售以及财务和人力资源管理的全面整合，令物流、信息流、资金流发挥最大效能，把理想的供应链运作变为现实。　　供应链功能整合本质上就是延伸服务。物流企业延伸服务有两个方向：一是沿供应链顺流而下，即在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。二是沿供应链逆流而上，即在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，把制造商的物料管理和实物分配都承担下来，就成了所谓第三方物流服务商。做第三方物流是物流企业的最高境界，但也要求物流企业对制造商经营活动的深度参与，作到资产的整合。例如为麦当劳做服务的夏辉公司不仅与麦当劳是相互持股的，而且双方合作的历史可以追溯到麦当劳刚刚起步的时候。　　(五)、现代物流系统整合的动态性　　物流系统的界限和物流企业的发展是一个动态过程，物流系统整合是在动态发展中的整合。随着经济改革的进行、市场更加开放、竞争更加激烈，大多数经济领域生产的集约化程度都在增长，包括企业扩张（购并），同类产品的生产更加专业化（工厂聚集），以达到最佳经济规模，此外，大多数经济区域都认识到了企业生产深度重组的重要性，这样可以保障对需求的迅速、灵活地反应。现在正处在微处理器革命的中期，电脑、通信、电视很快就会融合，电子商务将会成为通行的零售模式，无店零售将会增长，仓储管理系统将变得更加发达，电子配送将走到前台。　　1、物流的发展阶段　　我国的物流发展经历了三个阶段。第一阶段从1949年至1978年，是传统物流活动受计划体制支配阶段。在高度集中的计划经济管理体制下，涉及物流的各个环节，包括采购、运输、仓储、包装、加工、配送等，均完全通过计划手段进行管理和控制，企业基本没有自主经营的空间。这个时期中国还没有物流的概念。第二阶段从1979年到80年代末，是现代物流概念引入阶段。我国实行了对内搞活、对外开放的政策，宏观经济环境开始发生根本性变化。物资分配体制、商品流通体制、交通运输体制等也发生了重大变化。在外商投资企业进入中国市场的同时，现代物流的概念及管理方式开始引入我国。第三阶段从90年代初至今，是现代物流的起步阶段。市场上开始出现了不同形式的物流服务企业，大致有四种类型。　　发展到第三阶段才注意到系统化、网络化、全方位，全过程的服务才是现代物流的核心。从世界范围看，物流企业的动作都类似连锁经营，每一个网点执行一致的管理方法、服务标准，而利润、成本核算、货款结算都由一个总部控制。物流追求的降低成本、提高效率也正是通过多个操作网点整合来实现。　　在目前，硬件、资金都不是做物流最首要的条件，如果盲目追求设施现代化，而忽略功能的完善、管理的规范、网络的建设以及服务的标准，这样的物流只会是徒有其名。我国的仓储、运输等物流设施数量已经较多，但功能单一、多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，如何整合改造这些现有设施，加强软环境的建设才是当务之急。　　国际物流的概念最近才提出并得到人们的重视，国际物流活动随着国际贸易和跨国经营的发展而发展。国际物流活动的发展经历了三个阶段：第一阶段从二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。第二阶段从二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。第三阶段从二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受，贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化。世界各国广泛开展国际物流理论和实践方面的大胆探索，人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣，物流无国界。　　2、社会环境与物流系统整合的动态平衡发展　　物流系统的社会环境包括政治、经济、社会和技术等因素，对于这些因素的分析应以宏观社会经济要素为基础，结合物流业的行业特点而确定指标。宏观环境的变化一般是在发展中得到改善的，整合观应该超前于这些宏观环境的变化，但是物流系统的整合必须基于这些宏观环境的状况上，滞后就是系统没有在最优状态下运转，超前整合，特别是行业间的整合势必会受到种种限制而不能发挥出应有的服务功能。这点在中国交通运输体制和物流业的发展中最为突出。现代物流是在与经济一体化和市场全球化的整合中动态发展的。　　3、整合过程与专业化分工的动态平衡发展　　现代物流企业在供应链中的专业化分工越来越细，外购物流的比例逐渐增加，这从表面上看，与物流系统的整合趋势相背离的，若从物流系统联系上分析，其实这种现象正是物流整合在企业功能元素上的表现。专业化分工使企业摆脱自己的劣势服务，节约资产转向优势服务项目，同时采用外购服务满足自己在其他功能领域对物流服务的需求。这样的高度专业化企业的物流功能已经划分很细，可以视为物流系统的基本要素，然而不同功能阶段之间的联系又是物流系统的存在的重要特性，整个系统的成本最小化，服务质量最高的运作目标必定要求整个系统的协作服务，绝对不允许高度专业化的基本要素独立运行，这就会在实体上出现企业的各种类型的合作，并最终出现合并，在服务上出现功能的延伸和重组。在整合到一定程度后，更高层次上的企业在系统中服务功能和服务区域得到发展，导致内部管理模式变革以及和其他同级企业之间竞争的加剧，反而增强了对服务功能划分和企业间合作的要求。可见，在软硬要素上都必然导致物流系统要素的专业化分工和整合，并且是一种动态平衡的发展，强大的大型物流公司在将来是势必要出现的。　　4、预期的物流资源与整合期的动态平衡发展　　如果我们把整合的物流系统当作一个目标，就可以观察到市场竞争是预期的资源与整合期二者之间的动态平衡。物流整合提供综合服务，需要管理和技术的高度发展，现代物流系统整合中涉及到的最主要的预期资源有，硬件设施、空间条件、运作流程、语言、信息管理、监控系统等基本内部资源要素，以及外部的联系，包括与顾客的联系、与现有的全球网络的联系（海运、航运、港口）、与将来的全球网络的联系，与社会环境的联系。整合期表现为时机及整合过程所需要的时间，在一定程度上可以看为宏观的整合节奏。当系统拥有的资源要素达到系统整合所要求的条件时，进行整合将恰到好处，但是整体进度一定要处理好，与资源状况的预期和改变尽量保持同样节奏。　　5、现代物流系统整合的趋势　　现代物流系统功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。物流企
物流案例分析：转单背后的风险
在一些物流企业，有一种业务常常令消费者头疼不已，那就是企业间的 “转单”。因为转单，其隐藏的巨大风险往往被转嫁到消费者头上;因为转单，造成了物流运输市场的秩序混乱;因为转单，随之产生的物流纠纷不断。基于此，消费者如何规避物流企业因转单而产生的风险以及物流企业如何依法转单，成为业界备加关注的话题。
　　何为物流转单
　　“转单”到底是怎样一种业务?相关风险又是如何产生的?让我们先来看一则案例。
　　7月25日上午，秦先生的家人委托南昌三店物流公司，将十余个包裹从南昌市托运至北京市方庄桥西其住处。“为保证物流公司可以送货上门，我们为此支付了820元的托运费。”据秦先生介绍，运单上详细注明了单元号及楼层门牌号。8月2日上午，物流公司通知他下楼取货，秦先生对此表示了质疑。但负责送货的工作人员却表示，其仅是物流公司临时雇佣的司机，如果要搬运上楼则要另外收费。
　　该司机还称，雇佣其送货的物流公司也是受南昌三店物流公司委托，且只收到了450元费用，另外370元被南昌三店物流公司收取。既然只收取了部分费用，也就只能送货至小区内，不可能再搬运上楼，否则要另外收取人工费用。“在没有告知我们的情况下，物流公司把顾客倒来倒去，严重影响了服务质量，实在太不负责任。”秦先生对此表示出极大的不满。而对于顾客提出的质疑，南昌三店物流公司相关负责人表示，顾客自愿向公司交纳800余元费用，是“一个愿打，一个愿挨”。该负责人称，托运单上的确已经注明送货，但是没有明确送货上楼，如果要送货上楼就必须另行支付费用。
　　上述案例中，南昌三店物流公司本为合同承运人(本人或者委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的人)，但在实际运输过程中，南昌三店物流公司委托其他物流公司承运货物，这种行为便是所谓的“转单”。通过分析案例可以发现，该物流企业之所以如此热衷转单，主要是缘于巨大利益的驱使。而物流企业在转单的同时也把随之产生的风险转嫁到托运人头上。这种为追求利益最大化而不惜损害他人权益的行为，受到业界强烈质疑乃是必然。
　　转单是否合法
　　记者在采访中了解到，秦先生所经历的事情并非个例，与之类似的因物流运输转单而造成的纠纷在行业内屡见不鲜。鉴于物流企业之间的转单行为所造成的不良影响，人们不禁对转单的合法性产生了疑惑，批评质疑之声此起彼伏。大成律师事务所合伙人律师、中国物流学会会员匡双礼对此问题表达了自己的看法。
　　匡双礼认为，中国现有法律条文并没有明确规定转单有效，在这种情况下，物流企业转单实际上是不合法行为。根据我国《合同法》合同相对性的原则，合同的权利义务应该由合同的当事人自己享有、履行，除非有法律的例外规定或者当事人的明确约定，即合同相对性突破。也就是说，合同承运人应该严格按照货物运输合同履行相应的义务。合同承运人在运输过程中出现转单行为属于违约，自然是不合法的行为。
　　但是，如果合同承运人在转单前以合理的方式告知托运人，并征得托运人的同意，那么合同承运人的转单行为即是合理的，是可以成立的，否则便属违法行为。据《合同法》第五章第八十四条规定：“债务人将合同的义务全部或者部分转移给第三人的，应当经债权人同意。”由此可得出上述结论。“案例中合同承运人南昌三店物流公司在转单前并没有以合理的方式告知托运人秦先生家属其转单事宜，不管托运单上如何注解，南昌三店物流公司的转单行为都属违法行为，应该承担相应的法律责任。”匡双礼说。
转单行为都属违法行为，应该承担相应的法律责任。”匡双礼说。
　　风险由谁承担
　　通过分析上述案例不难发现，在这个由转单形成的“合同承运人”、“实际承运人(掌握运输工具并参与运输的承运人)”、“托运人”三者关系里，最终受害的还是“托运人”，即文中的秦先生。那么，由于转单所造成的风险和损失到底应由谁来承担呢?托运人究竟应向谁来维权?对此，匡双礼依法作出了具体的分析。
　　匡双礼认为，鉴于物流企业转单合法性的界定，转单过程中所产生的风险应由承运方来承担。
　　根据相关国际货物运输规则，当转单行为产生风险后，托运人可直接向实际承运人主张权利。但按照国内法律，文中托运人秦先生家属与实际承运人没有发生实际关系，托运人不能向实际承运人主张权利。据《合同法》 第六十五条规定：“当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定，债务人应当向债权人承担违约责任。”即使合同条款上提示货物运输过程中可以转单，如果实际承运人不符合承担法律责任的条件，托运人还是可以向合同承运人主张权利。所以，依据国内相关法律，托运人秦先生家属只能向合同承运人主张权利。南昌三店物流公司作为合同承运人，必须承担相应的法律责任，依法赔偿秦先生家属的损失。
　　如何依法转单
　　鉴于转单中出现的一些问题，如何对其依法规范便成为当务之急。在匡双礼看来，主要应从两个方面着手。
　　从实务做法考虑，事前，承运人、托运人都应该明晰合同的具体条款，每次签约最好有特别提示，单独一条列出托运人是否同意转单。如果物流公司的转单行为可能导致托运货物丢失、损毁，对托运****益造成侵害的，承运人须在受托前告知转单事实及相应风险，由托运人自行选择，在征得托运人同意后才能转单。如此将使物流企业转单行为得到一定的规范。事中，如果转单行为造成一定的纠纷，托运人为求快速解决当前问题，可先与实际承运人针对有关问题达成一致，再拿相关证据向合同承运人主张权利。在这期间，消费者应注意保存各种票据，一旦权益受损可要求赔偿。如上文所述案例，秦先生欲求快速送货上门，可先支付实际承运人一定款项，以使送货上门服务得以实现。然后，秦先生再拿相关证据，依法向合同承运人南昌三店物流公司主张权利。
　　从长远角度考虑，我国的相关法律法规应完善实际承运人制度。据匡双礼介绍，在国际货物运输上，多式联运比较普遍，在这一大环境下，国际上的实际承运人制度相对比较完善。即物流企业之间的转单行为造成一定风险后，托运人可直接向实际承运人主张权利，要求其承担相应的法律责任，而不必舍近求远向