新能源汽车目前虽状态不太好 但还是有前景_百度知道
新能源汽车目前虽状态不太好 但还是有前景
我有更好的答案
因为新能源汽车不受汽车总量控制同意你的观点，虽然现在发展的不太好，但是还是有前途的，没有噪声，还享受国家补贴，虽然现在还有一些问题，但是仍然是有前途的
采纳率：93%
2，模仿个国外车型.续航里程太短，不敢出城，但快充次数多了电池容易坏。4，更换电池成本高，多长时间更换一次电池呢？大家都有骑电动车的经历吧！用屁股想问题。别说70万的新能源汽车，就是政府补贴后价格在15-20万就很难打开市场，不信走着瞧！这个价格可以买两辆传统烧油汽车，完全可以解决限号问题，快充也要1小时、二十几万的价格！！这是什么样的决策者做出的决策，更不敢上高速，续航150公里的车只能到60公里以内的距离，因为还有返程，大部分小区没有充电桩，难道要从楼上吊一条电线下来？3，充电时间长，动辄7-8个小时.充电不方便。5，但道路是曲折的，因为锂电新突破的技术几乎没有。告诉你一个事实，电池成本占新能源汽车价格的三分之一，知道换电池要花多少钱了吧，你家的电动车多长时间就换了，加块电池就要价70万！长期看不错，目前不乐观，需要一个过程，新能源汽车发展是大势所趋，前途也很光明？不要说汽车的电池比电动自行车的好太多，这个基本没人相信？只能说是拍脑门.有以上这么多的限制和不便，但新能源汽车动辄十几，至于环境污染，这个你懂的，大家不会为了这个过多损害自身利益，让消费者望而却步！甚至更有不知天高地厚的新进入该行业的厂家，话说的不好听，但这是现实。有钱人另当别论！总之，还有很长的路要走，不要盲目乐观：1
前景很光明，不见得有出路。
所有高速的服务区已经都有充电桩了！！！
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虫二先生集要
[ 亿欧导读 ]
随着各国燃油车禁售时间表的发布，又引起了新一轮的热议，燃油车又一次被推到了风口浪尖。一时间，新能源汽车相关的股票普涨。从技术路径维度、产品形态维度、新能源本质维度来看，新能源汽车的发展，方向对了，但是思路错了。
随着各国禁售时间表的发布（可能并未真正确定），又引起了新一轮的热议。燃油车又一次被推到了风口浪尖。一时间，相关的股票普涨。不知道有没有人借机大赚了一笔（跑题了）。
新能源汽车=电动汽车
，算是比较悠久的一种动力形式。第一辆电动汽车，诞生在1881年，虽然它只有三个轮子。
时隔100多年，由于电池技术发展，以及环境污染的压力，电动汽车又一次登上了舞台。电动汽车，也摇身一变，成为了新能源汽车。
新能源汽车所用的电池，被叫做“动力电池”。但是，从逻辑上看，动力电池并不是新能源汽车的动力源，它只是储能的容器，动力源仍然是电。
那么再说说电的历史。研究电最著名的人物要数富兰克林。一提到他，大概就能让人想起那个著名的风筝实验，用风筝挂个钥匙，收集电能。但是富兰克林这个家伙比较滑头，自己不做这个实验，到处找人去做。
富兰克林提出风筝实验的时候是1752年，这比奔驰造出的第一台燃油汽车（1885年）早了一百多年。
所以，新能源三个字的不知道从何而来。100多年前，电能不大好用。现在有了更靠谱的电池技术（灵魂拷问：真的更靠谱了吗？），老技术发了新芽。
换个角度看动力电池？
从电动汽车，到新能源汽车，肯定不仅仅是旧瓶装新酒这么简单。因为不论是控制技术，电机技术，工业制造水平，动力电池技术，相对100年前，都不知道进步了几个数量级。
动力电池技术虽然有了长足的进步，但仍然不能满足新能源汽车的要求。对于技术细节，由于本人水平有限，为了避免卖弄之嫌，就不做太多探讨。从更宏观的角度看，去思考动力电池和燃油系统的区别，试试能不能从一个全新角度破题。
动力电池是一个封闭的动力系统（下文简称封闭系统），功率单元和容量单元是集成的。怎么理解，就是说一块电池制造出来，他的功率（千瓦）和容量（安时）是固定的。
燃油系统，他的功率部分（动力部分）是发动机（也许还有变速箱），而能量存储部分，是他的油箱中汽油或柴油。发动机和油箱之间，通过泵传输燃料。也就是说，燃油车是一套开放的动力系统（下文简称开放系统）。
这一“闭”一“开”，造成了新能源汽车的诸多麻烦。比如充电难题，比如续航里程，等等。
新能源汽车的本质问题
新能源汽车的的问题到底是什么？是里程焦虑吗？是充电麻烦吗？答案都是肯定的。不过从前文分析看，似乎这些都不是本质问题。
燃油车会有里程焦虑的问题吗？似乎没听说过，续航里程不足从从容容去加油就好。
新能源汽车的本质问题，是试图用开放系统的思路，去解决封闭系统的问题。从而带来了很多违和感。
基于这个思路，专家们想了很多解决问题的方法。快充，换电，论证着各种可行性和不可行性。这些方法不见得不能解决新能源汽车的问题，但是，起码是不能完美解决。
不完美体现在哪？两方面：高成本，低效率。
燃料电池VS锂电池
看看国内的燃料电池企业，屈指可数的几家。更没有如锂电池那样大张旗鼓扩充产能的公司。
我开始接触燃料电池技术大概在10年前。我们提出了很多“口号”，但是当时，燃料电池商业化仍然是一项“不可能完成的任务”。那时候，记得我们提出了一个思路：把研发工作重点，从电堆转到系统集成。把辅助项目做好，等行业内燃料电池技术有突破，在把工作重点转移回去。因为辅助项目做得很好，届时也可能会在行业内有领先地位。简单说，就是搬好梯子，等待“巨人”出现，第一时间站在巨人的肩膀上。
燃料电池的春天不知道是不是真的来了。时隔10年，技术的进展自然不少。但是我想至少还有两个问题存在，首先是对贵金属催化剂的依赖，用通俗的话说，就是燃料电池要使用用白金。虽然用量降低了不少，但是始终要用。民用级别的产品，用这么高调的东西，发展必然有受资源限制。其次，燃料电池的产业链没有形成。简单说，就是专门为燃料电池设计设备、设施甚至元件，非常少。这势必会造成系统成本提高。
相对比锂电池，燃料电池能数得出100个缺点，但是有一个优点：燃料电池是一套开放系统。那么用满街建设像加油站一样的加氢站，应该比满街建充电桩，更舒服。所以，在现有思路下，燃料电池从形式上，和汽车更配哦。
同样开放系统的电池技术，还有液流电池技术。其中最主流的是全钒液流电池和锌溴液流电池。我想再一次强调开放系统在安全上的意义。如锂电池，目前的思路就是提高能量密度，但是一个封闭的系统，为了提高续航里程，似乎都在提高能量密度。把越来越大的能量，圈在越来越少的空间里，想想这是啥。
锂电池和燃料电池，对于新能源汽车来说，就如同两件衣服，一件，能穿不好看，一件好看不能穿。引用10年前一位燃料电池专家的话：“燃料电池早晚要火，但是是5年？还是50年？就不好说了。”现在依然受用。
前两天和人讨论自动驾驶技术，一位技术专家说过，自动驾驶和新能源汽车更加契合。不需要数模转换，再相应时间上有几毫秒的优势，这点是传统燃油汽车无法企及的。
无独有偶，专家们又把新能源汽车嫁接到了能源互联网之中。新能源汽车，就像一个个移动充电宝一样，满街跑的都是移动储能。以后你可以在公司充电，回家放电（偷电？）；或者把家里的电，卖给公司。这是个挺有意思的模式，新能源汽车让移动互联网似乎更清晰了。
插播一段：“互联网+”又一次泛滥到了能源领域。什么是能源互联网？估计现在明确定义。但是不得不承认，能源互联网与普通互联网有个本质的区别，能量传播的路径只能依照物理的网络进行。所以即使信息流量通常，能源流量仍然受限。举个例子，如果电网是从北京到天津再到济南，那么即使北京和济南如何信息通畅，如果要从北京传递能量到济南，始终绕不过天津这条必由之路。
继O2O之后，共享又成了这两年的新热词。共享汽车，最近好像有很多负面的说法。对此，我不敢评价。但是我不禁思考：共享汽车到底共享的是什么吗？滴滴模式之所以成功，是因为不但共享汽车，还会共享司机，因此从这个角度看，能源互联网和自动驾驶，相当于共享了一辆带司机的汽车。
技术的实现难度姑且不论，这两项技术，给新能源汽车提供了一个很好的应用场景。得到这两项技术的新能源汽车自然如虎添翼。等等，此处缺少一个前提，新能源汽车本身要先成为老虎。而在技术本身和运行模式仍不明确的时候，去讨论场景，为时过早。
共享似乎是个大话题，因此点到为止，不再赘述。
新能源汽车会越来越便宜吗？
从我记事到今天，有些东西越来越便宜，比如电视，汽车，电脑。有些东西越来越贵，比如食品，燃油，保姆。其实这里面逻辑很简单，依赖于资源的，基本上就涨价了；依赖于后期加工的，基本上都便宜了。
所以按理说，新能源汽车应该是越来越便宜的。但是动力电池中的原料多少受资源限制。而动力电池的比重，占整车价格的一半，甚至更多。所以上游材料的价格，对整车价格影响很大。
其实对于新能源产品，长期看，不会越来越便宜，因为像铜这样的材料，价格肯定是要涨的。
所以以现在结构，似乎看不到新能源汽车太大的降价空间。
过度了，就会事与愿违
环保这两年提的很厉害。对于环保，有人说是意识，有人说是素质。但是在我看来，环保只有两个实现途径，一是提高成本，二是降低效率。以我的眼界，似乎看不到第三个方法。
追根溯源，汽车的发明和使用，大概也是为了解决马车的环保问题，而不想若干年之后，却带来了更大的问题。这就如同互联网发明本意也是节约时间，提高效率，但是我们提高了效率，却把剩下的时间又花在网络上。
言归正传，如果把能源的迭代周期，分成“生产”、“储运”、“消费”、“再生”（参见泛能网）四个环节。传统汽车在其中地位，自然是“消费”环节，新能源汽车嫁接到能源互联网中，自然又兼顾了“储运”功能。但是要环保，再生环节必不可少。当企业专注于降低电池成本的时候，同时也可能会降低电池的回收再生价值。比如钴酸锂电池回收再生价值，就比磷酸铁锂要高。
其实觉得这里谈电池回收有一点小矛盾。当谈到新能源汽车的时候，都会提到电机，电控和电池，但是这三者之中，没有一样是能源，能源是电。所以要谈再生，自然应该是电的再生。但是电，就是消耗掉了，虽然刹车时会反向充电（电动自行车也有这个功能），回收能量只是提高系统效率，而不是真正意义的再生。
另一个角度讲，电能是一种品位很高的能源。品位高的意思，就是更加容易高效利用。也就是说，同样烧开一壶水，消耗的热能虽然相同，但是这个热能是电提供还是汽油提供，实际消耗能量总量是不一样的。所以很多家庭主妇都会有体会，用电烧水比用燃气烧水便宜。
新能源汽车是不是真的环保，目前真的不好下结论。电的品位高，利用起来效率自然更高，但是同样的，获得的代价也不会低。
新能源汽车，判断是不是新能源，电从哪来，很关键。也就是能源四环节中的“生产”环节。如果电能的生产，来自传统火电，那么就相当于燃油车变成了“燃煤车”。这自然不是我们想要的结果。
如果电能来自于“新能源”，比如太阳能（目前流行的光伏发电），撇开天阳能生产建造的碳排放看，也许会好些，也许会事与愿违。为什么？因为光伏板，会比普通地面吸收更多的太阳能。这些被吸收的太阳能，一部分转化为电能，而另一部分，大概只能以热的形式，辐射于地表。如果过度铺设，也许会使地球更热。凡事有个度，过度了就事与愿违了。越浅表的道理，也许越容易被忽视。如果说天阳能，又是一个大话题，就此收住。
总结全文，大概屡出新能源汽车有三个维度的线索。
虽然新能源汽车是大势所趋，试图以开放型系统的思路，解决封闭型系统的问题，势必造成低效。（技术路径维度）
与能源互联网，自动驾驶技术结合，可以给新能源汽车，描述一个更具体的应用场景，但是为时过早。（产品形态维度）
新能源的真正意义，是打通能源的生产、储运、消费、再生四个环节，才能实现真正意义上的环保（新能源本质维度）
所以妄言之，新能源汽车的发展，方向对了，但是思路错了。
说思路错了，真是斗胆。其实也只是为了文字简单。说思路，我随便举例说个想法：互联互通是方向，而分布式的发展未必不是有效的途径。有地缘经济，地缘政治，也许可以有地缘能源。日本核电发电，可以以制氢储能，然后发展燃料电池汽车。在一方有效，未必在全世界范围内效法之。就像廊坊满街烧天然气的出租车，相隔六十公里的北京城，就见不到。
我只是提个小思路，能源问题，又怎么是几百个字能说清楚的呢。既然说不清楚，就此收了吧。
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小程序-亿欧plus2018新能源补贴公布 金额下降/标准提高2018新能源补贴公布 金额下降/标准提高逗比乐乐百家号【太平洋汽车网 行业频道】2月13日，中华人民共和国财政部发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中不仅公布了2018年新能源汽车补贴政策具体施行标准，并且公布了新政策施行前的过渡期。自日起至日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。乘用车部分中纯电动车型的补贴政策调整包括技术标准和具体补贴金额：不仅提高了补贴的技术门槛，并细化、强化了技术指标增加补贴档位，在补贴金额上最低档位补贴金额有所下降，而最高档位的金额有所增加。插电式混动车型的补贴金额也有所降低，并调整了技术指标，以增强车辆的环保性。2018年新能源乘用车补贴标准车辆类型纯电动续航里程R（工况法、公里）补贴金额（万元）备注纯电动乘用车150≤R＜2001.5单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。200≤R＜2502.4250≤R＜3003.4300≤R＜4004.5R≥4005插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥502.2此外，地方目录或备案机制等将被取消，比如北京市地方目录将在新政策正式实施后完全取消，而购买插电式混合动力车型或将与纯电动车型享受一样的政策。 通过新政我们可以看出旨在鼓励车企研发制造技术水平更高、续航能力更强的新能源产品，而对于技术水平和实用性较低的产品，则降低扶持力度，敦促产品的更新迭代。（文：太平洋汽车网 郭家俊）本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。逗比乐乐百家号最近更新：简介:精选最最搞笑的趣闻，图片，等咨询！作者最新文章相关文章为什么百分之70的人不愿买新能源汽车? 只是因为这5个因素吗?
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　　也就是说这个政策只是进入研讨阶段，出台还有得等。
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　　挪威&&2025年禁售燃油车
　　印度&&2030年禁售燃油车
　　德国&&2030年禁售燃油车
　　法国&&2040年禁售燃油车
　　英国&&2040年禁售燃油车
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