&主题：奥迪Ｑ５也是全系全时四驱，为啥老是强调斯巴鲁的全时四驱
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奥迪Ｑ５也是全系全时四驱，为啥老是强调斯巴鲁的全时四驱
一说全时四驱总想到斯巴鲁
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扫把佬阉割掉VDT改用ACT-4后，其四驱精髓已不复存在。
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梦之旅w 发表于
为了降低成本现在的q5已经改为适时四驱了 越野能力大不如从前的老q5了 只是有的网站和水军们一直在为奥迪遮遮掩掩全时四驱和适时四驱对于越野来说区别不大，前者主要是公路性弯道能好。
越野性能主要取决于以下因素：
1、悬挂行程；
2、低速大扭矩档位；
3、四驱的中央差速器锁止；
4、轮间差速器锁止，后轴，前轴（俗称三把锁，比如奔驰G）；
5、电子限滑（有比没有强）。
Q5阉割托森的唯一原因是成本。
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为了降低成本现在的q5已经改为适时四驱了 越野能力大不如从前的老q5了 只是有的网站和水军们一直在为奥迪遮遮掩掩
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梦之旅w 发表于
现在的q5已经是适时四驱了 越野能力大不如以前的老q5了 只是有的网站和水军们一直在为奥迪遮遮掩掩挖坟啊，老q5好像没有轮间限滑，基本没有越野能力。
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现在的q5已经是适时四驱了 越野能力大不如以前的老q5了 只是有的网站和水军们一直在为奥迪遮遮掩掩
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什么垃圾玩意 发表于
如果要说托森独步江湖，那是小日本丰田独步江湖，是丰田的独门暗器。
那是否可以说沃尔沃轿车安全技术都是俺们吉利的独...奥迪交托森专利费也能交了吹牛b来喽？
那个时候也不见你出来叫一下原创.
大众原创了啥？在中国回流热钱，收购一堆品牌凑起来，车零部件也是到处买别家公司的产品.至少丰田大多东西都自己弄
智商很重要
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一支银杏出墙来 发表于
抄了一段话，供批判：
一些奥迪粉被奥迪公司严重毒害，一提起托森（包括冠齿）立即崇拜如滔滔江水，恨不能立即跪舔。这次新A4L的四驱没有采用托森，很多奥迪粉已经哭晕。一些奥迪粉坚信托森笑傲江湖，甚至是独步江湖、独门暗器。我实在不忍心再看下去，还是来普及一下托森的常识，顺便帮新A4L打打广告。
首先，托森绝不是奥迪独步江湖、独门暗器，也是奥迪抄别人的。托森英文名叫TORSEN，美国ZEXEL TORSEN公司的专利产品。1983年首次用在悍马的前后轴差速器上，注意，是前后轴，而不是目前奥迪的中央差速器。1986年，奥迪用于轿车的中央差速器，当然，要交专利保护费的。可以简称交保护费。2003年，丰田将托森用于陆巡、普拉多等车型上。2003年11月，丰田收购了ZEXEL TORSEN，当然也就收购了托森的专利权。从此以后，奥迪就给丰田交保护费了。所以，大家清楚了吧，如果要说托森独步江湖，那是小日本丰田独步江湖，是丰田的独门暗器。
再看看，托森能不能笑傲江湖。应该说，托森比完全开放的差速器要有一定的限滑功能，就是能够在一定程度上实现扭矩从打滑的轮子向不打滑的轮子迁移。注意，是一定程度。举个例子吧，如果没有电子动力控制的汽车，采用托森四驱，在湿滑路面行驶，托森可以提高车 ...如果要说托森独步江湖，那是小日本丰田独步江湖，是丰田的独门暗器。
那是否可以说沃尔沃轿车安全技术都是俺们吉利的独门暗器了？
买来的和原创还是有差别的，吹破了可不好
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NSPRO950 发表于
不到两年换新的变速箱总成， 你说质量好不？你这台肯定不好。。但是也有老的2.4的开了8年多了、、、16万也没啥事啊。。。是奥迪这个CVT 是15万公里就开始了？
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滤嘴香烟 发表于
奥迪....你要说底盘扎实我承认....路感清晰！？
难道我当年开的都是假货？如果你说的是方向稍微有虚位，那有，但底盘反馈路感是真的挺不错，或许当时对比参照是老皇冠的原因 本帖最后由 NSPRO950 于
09:58 编辑
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言兑 发表于
比AT肯定差很多啊。。在CVT界里算耐用的把？不到两年换新的变速箱总成， 你说质量好不？
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传动轴位于中心位置，驱动呈直线左右对称排列在前后轴之间
车辆根据行驶状况自动调整前后轴的扭力分配，各车轮均达到最佳的驱动状态
一知半解真可怕。。。
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马lego甲 发表于
有效降低质量重心，运动型汽车的终极目标发动机那点重量,把整车重心下降了多少?
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NSPRO950 发表于
A6 CVT抗用 ？难道我当年买到假货 ？比AT肯定差很多啊。。在CVT界里算耐用的把？
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论坛里一本正经的胡扯八道，谁知买车的才不管你什么全时四驱（买车的有几个懂得什么全时四驱？），想买什么还是买什么。
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NSPRO950 发表于
还没说到烧机油， 1000km/L，那时司机开玩笑说熟练到可以闭着眼睛加机油了
换完变速箱没多久，趁着没更多毛病，出了，从此不再碰 VAG
三大件里， 只有底盘可称赞，那是真觉得扎实，偶尔自己开的时候觉得路感很清晰奥迪....你要说底盘扎实我承认....路感清晰！？
难道我当年开的都是假货？
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滤嘴香烟 发表于
恭喜你，正品！还没说到烧机油， 1000km/L，那时司机开玩笑说熟练到可以闭着眼睛加机油了
换完变速箱没多久，趁着没更多毛病，出了，从此不再碰 VAG
三大件里， 只有底盘可称赞，那是真觉得扎实，偶尔自己开的时候觉得路感很清晰
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NSPRO950 发表于
当年问题是这样的： A6L 2.0t ，低速起步踩油门抖动，还有异音，后来查了原因只说CVT电磁阀故障，检修了两次，后来直接换了一个变速箱， 保内免费恭喜你，正品！
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滤嘴香烟 发表于
经常去4S店的是正品，用不坏的是假货！当年问题是这样的： A6L 2.0t ，低速起步踩油门抖动，还有异音，后来查了原因只说CVT电磁阀故障，检修了两次，后来直接换了一个变速箱， 保内免费
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NSPRO950 发表于
A6 CVT抗用 ？难道我当年买到假货 ？经常去4S店的是正品，用不坏的是假货！
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言兑 发表于
我记得a6的挺抗用的啊A6 CVT抗用 ？难道我当年买到假货 ？
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雀跃 发表于
当年奥迪确实在拉力赛取得不俗的成绩。但是国人是从小壁虎认识奥迪四驱吧对。。
四驱鼻祖。。靠着他才进入bba的吧
奥迪四驱确实牛逼。。
不过好像以后要改成冠壮齿了。。更平民化了
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言兑 发表于
无忌是奥迪黑啊。
为啥这么多人捧奥迪四驱。。因为奥迪四驱确实牛逼。他的牛逼源自拉力赛。。这套四驱是经过赛场验证的...当年奥迪确实在拉力赛取得不俗的成绩。但是国人是从小壁虎认识奥迪四驱吧
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dgmg696 发表于
有出处吗?还是你自己意淫的？http://m.autohome.com.cn/tech/854.html，车拖之家有介绍，看那个连接轴的位置。另外有3滑落组测试。斯巴鲁有过非常牛逼的四驱系统，2.5t的森林人用过，但现在也没有了，那款卖价和霸道差不多，没几个人买。可以认为现款的斯巴鲁不如老款q5四驱强，和新款q5半斤八两。
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老XL 发表于
为什么那么多的人崇拜奥迪的quattro呢，其实它基本上就是个笑话。
A4 quattro在雪地上的表现甚至不如两驱的宝马328，差别的四驱轿车实在是太远了。
无忌是奥迪黑啊。
为啥这么多人捧奥迪四驱。。因为奥迪四驱确实牛逼。他的牛逼源自拉力赛。。这套四驱是经过赛场验证的
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老XL 发表于
为什么那么多的人崇拜奥迪的quattro呢，其实它基本上就是个笑话。
A4 quattro在雪地上的表现甚至不如两驱的宝马328，差别的四驱轿车实在是太远了。
看刹车距离。。确定都有用一样的轮胎吗？
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fei01_LT 发表于
奥迪A4的CVT也就是multitronic头几年没少出问题，包括第一批进口组装的，一出保就完，换一个七八万，把很多车主折腾的够呛。我记得a6的挺抗用的啊
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八大行星 发表于
这个结果的确有点意思看制动就知道轮胎有问题啊。
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老XL 发表于
为什么那么多的人崇拜奥迪的quattro呢，其实它基本上就是个笑话。
A4 quattro在雪地上的表现甚至不如两驱的宝马328，差别的四驱轿车实在是太远了。
这个结果的确有点意思
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银古 发表于
斯巴鲁的水平对置发动机
特别容易造成活塞偏磨&&而且维修特别复杂 一般地方修不了
所以这类小众车 还是慎重水平对置发动机唯一的特点能够降低重心，不过活塞由于重力作用偏磨的缺点是没法克服的，所以用久了动力下降烧机油也无法避免。这机器即使是4缸也需要两个机头（正时），无谓的增加了复杂性，维修也不便。
比起缺点来，那点特点真聊胜于无，何况如果是suv本身重心就高，还在乎那一点。
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言兑 发表于
大众干式DSG是中国特色啊。。。失败
偷工减料大众毫不手软，当然丰田和本田也是毫不手软。。。不如国产车厚道。。
CVT 奥迪的CVT质量很好的。。。。不过现在用双离合了奥迪A4的CVT也就是multitronic头几年没少出问题，包括第一批进口组装的，一出保就完，换一个七八万，把很多车主折腾的够呛。
&版权所有：&&&&奥迪的全时四轮驱动系统跟普通四驱有什么区别_百度知道
奥迪的全时四轮驱动系统跟普通四驱有什么区别
我有更好的答案
机械四驱，无延时，比日系的好而且技术成熟。Ｆ１用的就是全时四驱，保证无漂移，确保动力不损失官方的解释如下保证了最佳的牵引力和侧向稳定性，同时减小了车辆自动回正时所产生地牵引力效应。无论是平坦路面还是越野场地，quattro?? 全时四轮驱动都能确保高速过弯及高性能操纵的稳定性。25年前，奥迪的工程师以quattro??全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。如今，有1/4的奥迪客户在各种行驶状态中信赖quattro??全时四轮驱动能够提供更加出色的驾驶乐趣、通过性和安全性。进一步了解这种卓越驱动概念的性能和技术。原理并不复杂：四个制动器确保更加出色的制动效果，四个驱动轮同样实现更加出色的加速度和更高的转弯稳定性。奥迪quattro??全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应用。然而，这并非全部：视行驶状态和路面而定，quattro??全时四轮驱动技术也在前轴和后轴之间持续地分配驱动力。特别是在湿滑路面，这意味着更加出色的牵引力和安全的行驶，即便在两个驱动轮都失去抓地力的情况下。
全时四轮驱动，简称AWD，是AllWheelDrive的简写汽车在行驶的任何时间，都是以四个轮子独立推动普通四轮驱动
由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化2轮驱动或4轮驱动模式，
区别就在与有和没有quattro??全时四轮驱动四驱的动力性能远远强于两驱的，提供的驾驶乐趣也会高很多还有四驱系统油耗高于两驱的
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解释一下奥迪全时四驱的优点？
我有更好的答案
全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。
全时四驱是汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。奥迪的全时四驱系统里有差速器，简单的说，当你的奥迪在转弯时四轮出力不均时，差速器会把多余的力吸收。在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴。这得益于奥迪的纯机械式结构，不过当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。理论上，全时四驱比前驱或后驱多了一倍以上的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是全时四驱能在两驱无法安全行驶的路况中轻易地行驶，使车具有灵活的操控性，达到安全稳定。全时四驱的车，唯一不足就是油耗要大些，在湿滑路面开起来确实很爽。
本回答被网友采纳
奥迪的quattro全时四驱是机械控制的与其他电子控制的四驱有什么不同？优点在哪？不同点在它是纯机械的，虽然也加入了电子控制设备，但只是起一个辅助作用，可以让quattro的性能发挥得更淋漓尽致。quattro全时四驱系统主要是由是由3个托森(torsen)机械式中央差速器（一个中央差速器，一个前轮差速器和一个后轮差速器）将驱动力均匀（并不是平均）分配到4个轮胎上（最大可达25:75或75:25），以保证驱动力分配的最合理。托森差速器是通过温度变化使差速器油在固体和液体之间转化，从而达到分配驱动力的效果的。举个例子，当车子的右后轮陷入泥里，如果是普通后驱车型，踩油门时右后轮就会空转，而作后轮则不转，所有驱动力全部传到右后轮上；如果是装有quattro的车，当你踩下油门时，由于右后轮的空转使右后轴在差速器内产热，导致差速器油受热变为液体，黏合力降低，这样更多的驱动力就被传输到左后轮上了。由于差速器油是有一定粘稠度的，所以最大驱动力分配只能达到25:75或75:25。它的优点是通过差速器油的物理性质调节分配驱动力的，原理简单，不会受到电子控制故障的干扰，成本低，维修方便。
提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。那么究竟什么是quattro？ 『奥迪A4L 3.2 quattro』
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
提到了quattro，很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。--------------------------------------------------------------------------------● 关于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解释：
Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。--------------------------------------------------------------------------------
从这段文字中我们可以发现，托森差速器是一套纯机械式的装置，其中没有任何电子设备介入，驾驶员也不能手动设定。这就意味着该装置有很高的可靠性和灵敏度，因此这套系统可以被装在拉力赛车等高性能车上，在复杂路况下提供无与伦比的抓地力。在奥迪产品序列里，装备quattro系统的车往往就意味着高性能！
不过由于在国内的普及度不高，人们对这套系统缺乏了解，而许多零零散散的介绍又不是很详细，渐渐的使人们对quattro产生了很多误解，误解主要集中在以下三点：① quattro全时四轮驱动系统是一套纯机械的四驱系统；② 该系统可以保证即使三个车轮全部失去抓地也会将100%的动力传递到没有失去抓地的车轮上；③ Torsen差速器是quattro系统的核心，而像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro！奥迪quattro能做什么？
要解释前两个误解，我们还是要从quattro的结构说起。目前我们通常意义上讲的奥迪quattro四驱系统所使用的中央差速器是一个托森差速器，然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能，却忽略了这是一个系统，仅靠这一个差速器是不可能实现完美操控的。之前已经说过，要实现全时四轮驱动必须有三个差速器，作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩，可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。
其实多数装备奥迪quattro系统的车（除了高性能RS和R8等）在前后轴上只配备了普通的开放式差速器，与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别，根本不具备限滑功能。这就产生了一个问题：假如车辆一侧的两个车轮全部因为陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮。如果没有电子系统的辅助，岂不是奥迪四驱轿车就得抛锚？
奥迪当然不会允许如此尴尬的事情发生！为此，工程师们在quattro系统内集成了EDL，EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。
由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1，也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。
要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的这话没错，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。 『奥迪TT』quattro和Torsen的关系
很多车迷中流传这样一种说法：像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro。会产生这样的想法很正常，quattro和Torsen这两个词通常是捆绑在一起出现的，而在奥迪TT和A3上这两个词没有一起出现，难免会让很多人产生怀疑。 『1980年日内瓦车展亮相的quattro』
要说清楚这个问题，我们还要往回翻，刚才已经提到了奥迪quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。按照时间先后排列是先研发出的quattro四轮驱动技术，之后是在1980年在日内瓦车展正式亮相的quattro，再往后的1983年，名为quattro的奥迪高性能部门成立。而Torsen差速器直到1987年才被运用到奥迪的quattro四驱系统中。也就是说在1987年之前的奥迪quattro系统是不包括托森差速器的。 『奥迪quattro赛车』
另一方面，为庆祝quattro技术诞生25周年，奥迪公司于2005年举行了一系列的庆祝活动，说明奥迪官方承认的quattro技术诞生时间是1980年而不是1987年。如果说只有装备托森差速器的奥迪四驱系统才能叫quattro的话，早期的奥迪quattro系统和quattro汽车以及奥迪宣称的“25周年”岂不是成了大笑话？
因此我们可以这样理解：quattro是奥迪四轮驱动系统的总称，所有奥迪生产的装备四轮驱动系统的车都可以加上“quattro”后缀。这就好像大众辉腾的四驱系统实际上完全移植了奥迪quattro，但在大众品牌下依然要叫“4motion”。如果从机械原理角度讲，奥迪TT和A3上的四驱系统确实没有装备托森差速器，而是采用大众4motion的结构。因此说奥迪TT和A3不是quattro这种说法不正确，但从结构原理上讲也有一定道理。
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试驾|奥迪A4L：开着全时四驱quattro敢撞墙？
常规驾驶情况下，标题这个操作绝对要把车主心疼死，但澎湃新闻记者开着一辆奥迪A4L 45 TFSI quattro，在冰天雪地里撞进一面蓬松柔软的雪墙后，车辆毫发无损地轻松倒出。
　　常规驾驶情况下，标题这个操作绝对要把车主心疼死，但澎湃新闻记者开着一辆奥迪A4L 45 TFSI quattro，在冰天雪地里撞进一面蓬松柔软的雪墙后，车辆毫发无损地轻松倒出，反而体验到奥迪经典全时四驱quattro性能的精妙之处。
　　虽然是首次驾驶奥迪A4L 45 TFSI quattro参与冰雪试驾，但2016年9月A4L改款上市时，记者在城市道路试驾过它的30 TFSI和40 TFSI常规车型；走上零下35度的冰面前，记者也曾向不少相熟同行请教了斯堪的纳维亚过弯的技巧。因此，在冰雪试驾场里摸上那只代表着奥迪quattro经典全时四驱技术的小壁虎时，本来对于雪地漂移的信心甚满——直到把手中这辆2.0T的A4L 45 TFSI quattro稳稳地撞上了雪墙，骑在上面动弹不得。
　　在等待救援时，记者不由得想起同行们的反复叮嘱：“这车动力够猛，油门不小心点重一些，它就分分钟暴走，在冰面上尤其要小心，就算换了钉胎也够喝一壶的。”
　　从数据看来，这款车搭载第三代EA888 2.0 TFSI发动机，最大功率252马力，峰值扭矩370N·m，百公里加速用时5.9秒，匹配的是7挡S-tronic双离合变速器。这意味着，它是一辆在常规路面上便可以完成漂移过弯等一些简单操作的悍兽，一旦将它放上冰雪路面，操作则需更加小心谨慎。
　　不少老司机们告诉记者，普通赛车场上那些操作，如令人熟知的斯堪的纳维亚漂移过弯，本质是控制手中失去平衡的车辆，让它按照既定路线过弯。方法很简单，过弯前并非沿着弯道外侧，而是沿着弯道中间行驶，入弯时先向外侧快速转向，之后立即转向内侧弯心。此操作能让车尾瞬间失去抓地力，从而以更快速度通过弯道，达到减时目的。奥迪的试驾教练也告诉记者，在摩擦系数极低的冰雪赛道，漂移过弯通常能比常规路面发挥更大威力，带来更好的减时过弯效果。
　　需要注意的是，车速过慢无法完成漂移，更多的时候甚至需要大力踩踏油门、瞬间提速，从而达到让车辆失去抓地力的最佳机会，而对于记者这样使用2.0T的A4L 45 TFSI quattro来操作冰面过弯的初学者来说，油门控制让人十分头疼。这辆车油门给予动力系统的反应十分灵敏，冰面摩擦力又极小，脚下功夫稍重半点，便会错过反打方向的时机。记者在初次尝试操作时，按照常规道路试驾时的感觉踩下了油门，瞬间速度过大，导致转向角度不足，一头冲进了冰雪赛道的外侧雪墙。
　　换句话说，一切在常规路面上的驾驶操作效果，会在冰面上放大不少。用同行们的话说，如果要在冰面上完成斯堪的纳维亚过弯，只能把常规路面的驾驶感觉先“忘个干净”，完全按照冰面的感觉来操作。记者亲身感受，在抓地力极低的冰面上，方向盘的大角度转向对于漂移过弯其实用处不大，如果按照常规路面转向，反而加重转向不足或导致转向过度，大多数情况下，脚下对A4L 45 TFSI quattro油门的踩踏才是控制转向的最大“法宝”。
　　道理虽然大家都懂，但是初上冰面的实际操作还是令人哭笑不得。本身奥迪的方向盘调校就属于轻便灵巧这一档，在常规道路上这毫无疑问是个很好的加分项，但记者在后续的冰面驾驶操作中，手中方向盘转向一个不慎就角度过大，从而转向过度，导致整个车身甩偏180度，车头右侧还撞进了冰雪赛道的内侧雪墙，好在A4L 45 TFSI quattro把奥迪四驱技术体现得不错：当右前方车轮打滑时，它把更多的动力分配给另外三个未打滑的车轮，让车辆摆脱了困境。这也让记者无需召唤救援车便将车辆从雪墙上倒了下来。
　　从A4L 45 TFSI quattro在冰雪路面上的表现看来，奥迪quattro经典全时四驱特色在它身上体现得淋漓尽致，弯道通过性和油门响应速度堪称完美。虽然与非quattro版本相比，它的定价要高一些，但若既想享受漂移乐趣，又希望能得到车辆最佳响应与配合的话，还是值得尝试，毕竟相对A6L、A8L等常规系列或是Avant、Allroad、S、RS等性能系列来说，A4L 45 TFSI quattro可是奥迪全时四驱quattro最具性价比的入门基础款。点击查看全文
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