关于汽车的文章
关注安全--我们需要安全气囊+安全带的双重保护
还记得多年以前，笔者偶尔乘坐出租车或者朋友的车时，每当经过交警亭或十字路口，驾驶员都会小声地提示说：“把安全带系一下……”而此时你只要把安全带拉过来，哪怕只是放在胸前做个样子就可以了。而现在，不知是什么原因，连这般做做样子的事都很少有了，大多数的司机和乘客都不愿意做这项看来繁琐的工作，系安全带似乎成为了少数人崇高而良好的驾车习惯了。可是又有多少人意识到，他们小视了安全带的重要性；又有多少人知道，在汽车的被动安全装置中，一条简单的安全带所发挥的作用甚至超过了人们倍加信任的安全气囊呢？
　　9月22日，大陆汽车俱乐部（CAA）与清华大学汽车碰撞实验室（ACL）进行了“安全带与安全气囊”的实验，现场演示了不正确使用安全气囊给驾驶员和乘客造成的严重伤害和后果。
并且，大陆、清华还在新浪网汽车频道开展了一项网络调查，截至目前，共有2
300名网友参与了这份调查，其中有82%的人认为系安全带非常重要，但因为城市内道路堵塞，没有必要系安全带；10%的人将安全带作为摆设，认为有安全气囊就可以了；2％的人认为驾驶技术好，不用安全带；6％的人认为安全带不需要保养。这主要是由于很多驾车人对安全带和气囊理解不够，在使用上存在一定的误区。
　　带安全带非常重要，但因为城市内道路堵塞，没有必要带安全带；作为摆设，有安全气囊就可以了；安全带不需要保养；驾驶技术好，不用安全带。
　　误区1：城市行车，速度不会太高，系不系安全带没关系。
　　本刊提示：其实，当车仅以40 km/h的速度行驶发生碰撞时，身体前冲的力量就相当于从4层楼上扔下一袋50
kg重的水泥块，其冲力之大可想而知。
　　误区2：有安全气囊就足够了，没有必要系安全带了。
　　本刊提示：安全气囊爆发力非常大，如果没有安全带的牵引缓冲而直接撞到正在爆发的气囊上，对身体会有严重的损伤。据美国官方公布的数字，年间，安全气囊共造成38名儿童、21名驾驶员、2名乘员死亡，这些主要发生在低速碰撞的情况。所以，安全气囊是要与安全带配合使用才能起到其“安全”的作用的。
　　误区3：安全带不需要日常保养。
　　本刊提示：同其他部件一样，安全带也要注意维护和保养，一旦发现有损坏应及时更换。建议您定期检查安全带所有的组件（如扣环、舌片、收缩器）是否工作正常；安全带的螺栓都应按规定拧紧，螺栓周围应涂上密封胶；如果在安全带调整器的肩部导向处积有污物，安全带的回卷会变得缓慢，可用清洁的干布将肩部安全带导向处擦干净。
　　这次的碰撞试验主要针对四种安全带与安全气囊使用的组合工况下，通过模拟计算碰撞对头部伤害值（HIC）和胸部3
ms加速度指标值，来评判哪种使用方法最好。无论是美国、日本还是我国的碰撞标准中，HIC都是很重要的一个指标，HIC（Head
Injury Criteria）为头部损伤指数，其计算运用了假人头部安装的加速度传感器所采集来的数据，在欧洲标准中的相应指标叫做HPC
，HIC值小于1 000时是人体的忍受上限；胸部3
ms加速度是运用假人胸部质心合成加速度传感器所采集的数据，表示胸部受伤害程度，上限是60 g。
　　结果表明，安全带是最主要的乘员保护装置，同时配备安全气囊将会取得更好的保护效果，在可能致命的车祸中，只有“安全带＋气囊”起到的保护作用最为有效。有统计数据表明，这种“安全带＋气囊”的保护方式可以挽救约60%的生命；而在仅使用安全带的情况下，有效保护率为43%
；在仅使用安全气囊的情况下，这一比例将下降到18%左右。专家提醒驾驶者：为了最大限度地保护您的安全，在有条件的情况下，一定要保证安全带和安全气囊同时使用。
　　各国碰撞标准
　　由于汽车事故造成的巨大损失，世界各发达国家都对汽车碰撞安全性做出了强制性要求，并建立了各自的法规。比较有代表性的主要有美国的联邦机动安全法规（FMVSS）和欧洲法规（ECE和EEC），其他如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上是参考美国和欧洲的法规制定的。1998年，我国以欧洲法规为蓝本，参考美国法规并考虑到我国的国情，制定了“关于正面碰撞乘员保护的设计规则（CMVDR294）”，该标准已于日实施。这次大陆与清华合作进行的“安全带与安全气囊”的测试可以说是以美国的FMVSS标准实施的。
　　链接——碰撞星级指标
　　其实，大多数读者所熟悉的不是这些标准而是表示碰撞安全程度的星级指标，也就是NCAP的碰撞测试成绩。NCAP（New Car
Assessment
Program），中文译为新车评估计划，是一个行业性组织，最早出现在美国，现以欧洲的最具影响力。该组织定期将市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比以上政府制定的安全标准的碰撞速度要高，并且在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，所以得到了全世界众多汽车生产企业和消费者的认同。
　　NCAP的测试结果根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级，通过星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
　　此外，NCAP不仅试验碰撞对车内乘员的伤害程度，同时它也测试碰撞对行人的伤害程度，同样以五星的标准衡量，但是分数的划分区间略有不同。
　　★★★★★ （33-40分） ——乘员严重伤害的概率≤10%；
　　★★★★ （25-32分）——乘员严重伤害的概率为11%-20%；
　　★★★ （17-24分）——乘员严重伤害的概率为21%-35%；
　　★★ （9-16分）——乘员严重伤害的概率为36%-45%；
　　★ （1-8分）——乘员严重伤害的概率≥46%；
清华大学周青教授解读汽车四大安全误区
　　什么样的汽车是安全的汽车？记者采访了清华大学从事汽车车身制造、车身轻量化研究的博士生导师周青教授。
　　钢板越薄越不安全？
　　很多车主认为钢板越薄越不安全,他们认为钢板薄20%也许就意味着安全性下降20％,一些评论者拿鸡蛋举例说：两个鸡蛋碰撞时破了的那个鸡蛋就是因为蛋壳薄，硬性不够。
　　在清华大学从事汽车车身制造、车身轻量化研究的博士生导师周青教授说：“从理论上说，钢板越薄越不安全是正确的，但在实际中却不是这样。汽车的安全性和整个设计有关，决定整车安全系数的是结构，是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架，所以不能单拿钢板厚薄说事。现在需要采用的是一种钢性好质量轻的材料，厚并不意味着钢性好。从环保的角度说，轻质量还有利于省油。”车身越轻越不安全？
　　有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全。因为比较重的车体会给人一种结实、稳重的感觉。周青教授说：造车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本。“车身越重，不一定越安全，汽车的安全和轻重没有很大关系，关键还是要看汽车的构造。”从另一方面看，汽车在高速行驶中，车体越重，将造成制动距离加长，反而成了一种不稳定因素。
　　车头越长越安全？
　　对于车头越长越安全，周青教授认为这是正确的。车头长，意味着驾驶室离撞击点远，车头吸收的撞击能力越多，那么驾驶员乘坐的空间发生变形的可能性越小，车主受伤的可能性也就相对较小。这也是美国车、德国车将车头做得较长的原因。但车头长也有副作用，周青教授说：“车头长，掉头、转弯不方便，所占道路空间也较大，掉头的随意性就要小得多。”
　　气囊越多越安全？
　　消费者不要只盯着安全气囊，不要认为安全气囊越多就越安全，气囊只是个辅助安全设备。而且气囊启动的时机受到诸多因素的限制。有些时候气囊不仅不能起到保护的作用，而且还加重驾驶者的受伤程度。周青教授用“炸弹”来形容气囊，他说：“气囊本身就是颗炸弹，它的弹起方式就像爆炸一样。气囊保护作用的发挥是要在特定的状态下才行的，给予的保护是轻微的，需要驾驶者保持足够的距离。如果在车里放15个气囊，那么你就会受到气囊四面八方的攻击力。
专家指出：汽车钢板薄厚对安全影响有限
　　2月17日，位于天津的中国汽车技术研究中心碰撞试验室内，一辆国产锐志以时速64公里向目标物侧撞去，随着“咚”一声巨响，锐志车头严重变形，气囊打开，但是驾驶舱框架无明显变化，车门仍能正常打开。
　　此次碰撞试验是丰田汽车公司主办的“丰田汽车安全研讨会”的重头戏。此次碰撞试验不是正面碰撞而是正面偏位碰撞，碰撞物的硬度是一般汽车硬度的1.5倍。据了解正面偏位碰撞时车体的变形程度比完全正面碰撞时更大。
记者从碰撞后的现场看到，由于驾驶舱保持完整，在安全带和安全气囊的保护下，锐志内的两个假人并未有大的损伤，说明乘员的安全得到了很好的保护。
　　据调查，安全性是消费者买车时考虑的第二个重要因素，但超过半数的消费者都认为汽车的钢板越厚就越安全。对此，在美国从事汽车安全工作达10年的清华大学汽车学院周青教授指出，汽车安全与否关键在汽车的设计水平，而不能简单地用钢板的厚度来判断。据了解，汽车在时速50公里以上时发生碰撞，钢板厚薄差距几毫米对汽车安全的作用并不明显，最重要的是车身能否吸能并且抗变形。
　　周青指出，汽车发生碰撞时，乘员受伤的主要原因是乘员舱空间被挤压太多。据试验的数据，正面撞击时当乘员室侵入量为15cm时，重伤率为20%，而乘员室侵入量达61cm时，重伤率高达52%；侧面撞击时乘员室侵入量为8cm时，重伤率为22%，而乘员室侵入量达61cm时，重伤率为100%。周青表示，汽车发生碰撞时若想保护乘员的安全，最重要的是尽可能地减少乘员舱空间的侵入，让车体变形和乘员保护系统（如安全带、气囊等）尽可能地吸收碰撞能量。
　　在研讨会上，一位专家还用“鸡蛋模拟乘员的撞击演示”说明了能够吸收碰撞能量的车身对乘员有良好保护作用。试验显示，不能吸收冲击的坚固车身将冲击直接传递给鸡蛋，导致鸡蛋破裂；而车身前部可以吸收冲击的车身，发生撞击的情况下鸡蛋则能保持完好。
　　丰田进行的锐志碰撞试验中，锐志驾驶舱框架无明显变化主要得益于丰田的“GOA（GlobalOut-standingAssessment）”车身，丰田汽车技术总部部长服部哲夫表示，GOA车身已经运用在中国生产的各款丰田车上，今后将成为各款车型的标准配置。另据丰田汽车公司常务董事小林信雄介绍，今后还将在国产的各款丰田新车型上标配以下4项安全技术：双安全气囊、带预张紧器和限力器的安全带、带EBD的ABS和电子刹车辅助系统。
[荐]当今开车族避不开的9大烦恼
今天，作为一个普普通通的开车人，我很想谈谈有车3年来的蒙受的种种不白之冤，或许我是个个案，或许还有许许多多我这样的人：
0。油荒和只升不降的油价。
上周，就在汽油价格上涨之前，我们遭遇了一次油荒。而这次油荒中，我最终找到了汽油，而更多的卡车却只能卡在加油站动弹不得，而加油站方面给出的理由是我们今天停电。有趣的是，遍及全国的中石化的不少加油站在涨价前不约而同的选择了没油供应，但是给出的理由却是五花八门——装修、停电、盘点……油价，每年上涨超过20%，想必前几年已经翻了倍了。而且奇特的是只涨不跌，国外涨，中国涨，国外跌，中国不跌。
1。汽车论坛的枪手。2004年，我买了一辆蓝色周末风。在此之前，我在某著名汽车论坛和很多人争论，因为他们有理由相信，我买了英格尔的弟弟，不会有好下场，为此我们争论的面红耳赤，不过我还是义无反顾地买了。到今天，这批人中有一些成为专业的网络枪手，继续在各论坛混迹，专门攻击一些车型，保护另一些车型。这样的人不是在减少，而是越来越多，因为有些厂家相信，自己的产品口碑不好可以通过枪手来挽救，他们或许相信被骂得越凶才越会卖得好。
冤在何处？如果我相信了枪手们的话，我或许永远没有机会相信周末风会是很不错的车，说不定我就上了枪手的当而更加冤。
2。新车上牌，我可以从5个号码中选择一个。本来可以开后门选号，但是南京车管部门的新规定杜绝了这个窗口，事实上，很多大城市的号牌管理也更加透明，因此我拍了一个不好不坏的号码*386，就当自己的是台386的了。一个朋友手气好，自己拍到了8888，这让我充分相信了行业风气正在好转。
这个不太冤，但愿今天的风气没有回到从前。
3。第一次事故。新车上路第一周，我在路口等红灯。一个冒失的车主开着自己的新车就直挺挺撞上来，造成3辆车连续碰撞，我的新车还没超过1000公里就挂了彩，维修花费4000元，至今留下疤痕。而当时没有想到新车的额外损失，特别是经过维修的一些部分和原厂存在一定差别，且无法回到从前，也势必会对新车的二手车价格造成影响。但是第一次拥有车，莫名其妙被撞，没有想到；至今法律对这种情况也没有明确规定。总要有第一次。
这个很冤，怪只怪我们在错误的时间错误的遇见，怪只怪这样不合格的马路杀手能够顺利地买车，顺利地上路。今天或许可以带敲指纹，靠关系拿到驾照，这样没有技术而胆子特大的人多一个，我们的道路就多一个虎口！
4。第一杯酒。我从来不喝酒，不是我怕酒后驾驶被罚款，而是我确实不喜欢喝酒，酒是一种惩罚。有个朋友说“从来不醉的只能做中层，一直醉的就座底层”，看来我的中层到头了。不过我还是喝过一次，而且喝完以后还开车。我认为没有这么巧，喝了酒一定出事情，何况我只是喝了一点点。但是可怕的是，老天总是喜欢开玩笑，当天晚上回家的路上，因为高架上一个路口有车辆突然停下倒车，造成三车追尾，我伤的花掉好几千，更是因为酒后驾车而只能自己承担损失，也许不喝酒也是这个结果，但损失可能没这么大。
冤啊。不要以为喝了酒能开车是英雄，一旦喝了酒，再清醒也是性质不同的事情，奉劝各位好这一口的，管好自己的嘴，您的家人和大家的家人都期望不要卷入您喝酒后造成的麻烦，拜托了！
5。公路上的散落物。
因为卡车上掉落的物品，我差点遭遇抛锚。上海也好，全中国的高速公路上都少不了开车，他们最大的爱好就是掉东西，什么因为超载爆了的轮胎皮，因为装东西太多而掉下的行李，什么土方车上的大石头，什么火车铁轨上那种大木头，诸如此类，不一而足，我通通遇见过。他们共同的特点就是一旦你开的小车遇上，不时油底壳，油箱受损就是爆胎，钢圈变形。我的车地盘因为这些砸碎，伤痕累累，还好有护地板，不然油底壳、油箱都可能已经不过好几个洞。
冤枉的事情每天都在发生，只不过需要看你的运气了。常在路上走，劝君多小心，车速慢点，不要跟前车太近，免得冷不丁一个大石头从你的车肚子下从头划到尾，那时候哭都来不及。
我亲身遭遇沪宁高速上，一个一尺长的木棍飞过来砸到发动机盖和玻璃，在机盖上深深的烙印一枚；我遭遇枕木、大石头各一次，好在底盘厚实，只留下印记和油底壳一个大瘪凹，汽油箱蹭掉一层保护膜；莫名其妙遭遇上方立交桥上的石头袭击，落在车顶上，一个硬币大小的凹槽；阴井盖被人破坏，前轮跌落，造成铝合金钢圈变形，车轮跑偏，没法子，运气不好。每次开车感觉像是打仗，能够安然无恙的回家，真是幸运的事情，值得每天为此而庆幸。
6。暗中执法的警察。我在江苏某地连续两次遭受警察的罚款，错误至今没有在交通法规上找到相应的条款，两次居然是同一地点，开得是同一种类型的车，而当我开自己的车路过此处，看见的是警察在处理和我上次同样的车--依维柯，或许他们认为我开的是运营车辆，不罚我的实在有点亏。至于宽宽的马路限速40，一条设计时速100公里的国道短短2公里的路段放置着无数限速标志，60和40公里的时速每相距一百米会换一个限速，目的是什么？看看路边的警察就知道。
冤枉吧，没办法，只能以40公里的时速熬过去，路过这里的司机都知道，老老实实的开掉这几公里就太平了，这里是两省交界。但是那些存在侥幸心理的客人可就没有这么好运气了，不罚你们罚谁？
7。换轮胎不按规定调教，我的新胎才跑了一万公里就变成了光头胎，白白损失700元，谁让你没有督促那些做轮胎生意的？
至于标价800元的封釉实际成本才30元，什么动辄几千元的水晶镀膜，成本不超过100元，都是写给自己脸上贴金的活，不吭你怎么养活那么多做汽车装璜的小店?
8.油荒和高不可望的油价
还有那些我们只能私下发发牢骚，始终解决不了的养路费，我今年还是乖乖的交了，因为每天都在增加的滞纳金会让你死的很难看；至于只涨不跌，只大涨只小跌的油价，全世界最贵的收费站，全世界最贵的两片代数字的铁皮，我更是无奈；所谓的交抢险，我们还有什么可说，交呗。凡此种种，必须承受，谁让我们是弱智群体？
在这个汽车江湖混迹，没有点独门绝活可不行，但是茫茫车海，再高超的绝技也会陷入无休止的堵车而变成平庸之辈。
因为我们的交通环境，我们可怜的车主每天在花大量的冤枉钱，养活了需要高薪养廉的收费员，养活了黑心的小贩，养活了谁不要紧，关键是我们正在蒙受的不白之冤什么时候是个头？还有多少不白之冤我们必须承受？谁能告诉我？
主流车型防盗能力检阅　
防盗能力已经成为汽车的卖点之一，你了解自己车的防盗性能吗？
虽然俗话说：“一把钥匙开一把锁”。事实上，车门互开率这一问题到现在为止仍然是无法避免的。对于车门锁止系统的互开率，我国国家相关具体规定：制造厂生产的每一种车型的车门锁止系统使用的钥匙应包括不少于1000种不同组合，即1000把钥匙中不能有互开发生。现在国内的汽车尤其是中、高档轿车，如一汽大众的奥迪A6、上海通用的别克系列、广州本田的雅阁系列都符合这一标准。
现在市场上出售的国产车如奥迪A6，帕萨特B4、B5，桑塔纳2000时代超人，桑塔纳世纪新秀，一汽大众宝来、捷达新内饰系列、红旗系列；进口车型包括斯柯达欧亚、进口本田、大众甲克虫、日产风度A32、A33和奔驰、宝马、卡迪拉克、沃尔沃、欧宝、福特、丰田、捷豹的部分车型，都自带电脑防盗系统。
■夏利
原车无任何防盗措施：这种汽车，估计偷车贼偷起来都没什么快感。因为要窃得这种汽车，通常只需要准备改锥及铁丝之类的工具，就可以轻而易举地利用车门缝隙挑起门锁按钮而打开车门，接上点火线，你的车就要易主了！
■爱丽舍、毕加索
电子电磁数码式应答防盗系统。爱丽舍和毕加索拥有电子电磁数码式应答防盗系统,可自动控制防盗功能的解锁与闭锁。和键盘式防盗系统相比较，车主无需额外的操作。
■派力奥、西耶那
派力奥、西耶那系列车型采用FiatCodeⅡ防盗系统，这个系统由钥匙、钥匙感应单元、车身电脑、发动机电脑四大部件组成。有了codeⅡ防盗系统，即使偷车贼配备了一模一样的钥匙，也无法通过车身电脑的检验，从而无法使引擎电脑运转，将车开走。
■宝来
车的原厂防盗器是利用各个传感器传递符合原定的脉冲信号，达到合法启动的目的。当汽车内部监控电脑得不到相关信息时，就会默认为非法启动，控制单元就会下令电子点火系统、启动系统、供油系统停止工作，断油、断电，使汽车无法启动。
■帕萨特、POLO
如果盗贼使用非法钥匙(包括按照原厂钥匙配制的钥匙)着车，系统将自动锁闭发动机控制单元，使发动机无法启动，盗贼即使将点火开关自行连接，其结果依然如此。
■中华
每个钥匙内带有发射芯片。当钥匙插入点火开关时，芯片向收发线圈输送信号，相当于加密密码，假如防盗控制器识别编码不正确，就会立刻指令发动机电脑板切断供油和点火系统，使发动机无法启动。
■奥迪A6
其装备的防盗安全系统代表了20世纪末世界上最先进的智能化防盗技术。其防盗安全系统包括：发动机电子防盗启动器，转向柱防撬保护锁，防复制密码电子芯片钥匙，防盗报警装置，车门锁及行李厢防撬保护系统，油箱盖、车门及行李厢，遥控开启装置等。
■丰田佳美、威驰
新款佳美2.0、2.4和威驰GXL-i、GXL-s车型上都装有较为先进的防盗系统。佳美2.0、2.4所装的防盗系统不仅满足一般的防盗功能，并在防盗系统上采用了先进的智能密码车匙，即使发生车匙被他人复制或者采用传统的驳线偷车方法，也将无法启动车辆。威驰GXL－i、GXL－s车型上装有先进的TVSS电子防盗系统(简称丰田汽车安全保护系统)。当用钥匙扣状的遥控器锁车时，TVSS系统同时启动。如果未用遥控器开启车门，发动机将无法启动，同时发出警报。
■BMW
21位密码自主调对。自1995年起全车系统均配有智慧型防盗锁。该防盗锁采用雷达收发器的原理，其特点是在点火器外装有螺旋天线，钥匙孔内装有微晶片，当钥匙转动时，天线便成为一种转换器，供电给微晶片，以显示密码次序，若符合次序以及符合授权身份，便可启动车门。
汽车防盗能力Q&A（链接）
Q：哪些车的防盗能力较差？
A：不带芯片防盗功能的车辆防盗能力相对较弱，大部分1996年前产的老款车型都不具备芯片防盗功能。
Q：哪些车锁的损坏或故障率高？
A：捷达、桑塔纳、全顺的油箱锁及老蓝鸟的后备厢锁相对较多发故障。
Q：哪些车具有非法开启保护功能？
A：奔驰、宝马、奥迪、丰田佳美、凌志、尼桑风度等新型车具备先进的非法开启保护功能，这已是相当高级和完善的防盗手段
三厢轿车两厢轿车的区别和划分
　我们在谈论轿车时，常常会说这是三厢车，那是两厢车，那么您不禁要问“厢”究竟指的是什么，又是如何划分的，现在我们就来谈一谈“厢”的定义。
　　现在我们常见的轿车一般是三厢车，之所以称之为三厢车，是因为它的车身结构由三个相互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。
　　最初，发动机舱只是用来安置汽车的发动机、变速器、转向、制动等重要总成，后来，发动机舱的作用越来越重要起来，现代汽车的发动机舱还肩负着被动安全性的重要使命，即当汽车发生意外的正面碰撞时，发动机舱会折曲变形以吸收碰撞产生的巨大能量，减少碰撞对车内外人员的猛烈冲击，起到保护车内乘员的作用。
　　车身中部的乘员舱设计坚固、刚性大，遇到碰撞和翻滚的冲击时车厢变形小，能够防止车门在运动中自行打开甩出乘客，减小乘员因车厢变形挤压致伤的危险，并有利于车祸后乘员能顺利地打开车门逃生。
　　后行李舱不仅要负责行李的放置，它还肩负着降低后车追尾所致伤害的功能。三厢式轿车中间高两头低，从侧面看前后对称，造型美观大方。三厢式小轿车的缺点是车身尺寸长，在交通拥挤的大城市里行驶及停泊不是很方便。我们常见的桑塔那、捷达都是三厢车。
　　两厢车的前部与三厢车没有区别，作用也是一样的。不同之处在于这种汽车将乘员舱近似等高度向后延伸，把后行李舱和乘员舱合为一体，使其减少为发动机舱和乘员舱两“厢”。由于两厢式汽车也有独立的前发动机舱，与三厢式汽车一样，它也具有良好的正面碰撞保护性能，不论其是标准型还是短头型的，都能满足目前的正面碰撞保护要求。
　　街面上很多的富康、夏利和奥拓都是两厢车。两厢车尾部有宽敞的后车门，使这种汽车具备了使用灵活、用途广泛的特点：放倒 平
后排座位，就可以获得比三厢车大得多的载物空间，可用来运送许多大型家电和家庭用品。
　　如富康两厢式，放倒后座，它的行李厢容积就从324升增大到1146升，就连奥拓的后行李厢也可以放下29英寸带包装箱的大彩电、自动洗衣机和冰柜。而同价位的三厢车如桑塔纳和捷达，行李箱容积不能变，随车搭载大件物品几乎不大可能，限制了汽车使用的方便性。虽然在我们国家还有不少人看不惯两厢轿车，觉得它不像个轿车，但随着我国国际化进程的加快以及城市的实际用车状况，这种尺寸短小、使用灵活的汽车将会越来越受欢迎。
　　至于两厢半式轿车，国内还比较少见。两厢半式轿车的划分也很模糊，目前世界上公认的两厢半式轿车主要是雪铁龙的桑蒂亚。桑蒂亚的后风挡玻璃和后行李厢盖做成一体，按传统的叫法就应该称为“后门”。它的好处在于后门的开度极大，方便向车内塞一些大的东西
后座也可以折叠 。但是它又与两厢车不同，因为它外形上终归有一个看似有独立行李舱的阶梯背，所以人们称之为“两厢半”。
从车身尺寸数据看汽车度量衡
　很多读者／消费者买车的时候会看到数据表上一些对比参数，这些参数来的比较的枯燥，但却又不可少，例如比较外形的最重要几个数据“长、宽、高（轮距、轴距）”等，这些数据非常重要，代表了一部车子的基本结构配比，这里接单介绍一下如何学习领悟不同数据上的不同理解，这对每个购车一族来讲也是不无裨益的！
　　汽车度量衡—车身尺寸
　　一部车除了好开顺畅外，还有很多其他因素会是在买车时会加入考量的，例如空间或外观，而车身尺寸直接的与此相关。除此之外，车身尺寸或车身重量也会一定程度的影响车辆的行驶特性。以下将介绍如何判断汽车型录上车身相关的尺度，及各尺度对车辆的影响。
　　车身长度
　　车身长度的定义是，从汽车前保险杆最凸出的位置量起，直到后保险杆最凸出的位置，这两点之间的距离。因此，有些欧洲车系销售至北美市场而换上美规保险杆后，车身长度数据会因为保杆增长而增加。而自前保险杆最凸出处到前轮中心的距离称为前悬，一般来说，前轮驱动车的前悬会比同级后轮驱动车来得长，强调运动性的后轮驱动车通常前悬都很短，如Lesux的IS系列。同样的，从后轮中心到后保险杆最凸出处的距离称为后悬，除了装设大型保险杆或后置引擎的车型以外；后悬较长的车型都会拥有较大的行李箱空间，在高级豪华房车上经常会出现此一情形。
　　车身宽度
　　绝大多数车型的车宽数据，都是车身左、右最凸出位置的距离，但是不包含左、右照后镜伸出的宽度。车身长度及宽度较大的车型虽可以获得较为宽敞的车室空间，给乘客有较好的乘坐感，但是也容易降低于狭窄巷道中的行驶灵活性。
　　车身高度
　　车身高度是从地面算起，一直到车身顶部最高的位置，不包括天线的长度。车身高度会影响到座位的头部空间以及乘坐姿态。头部空间大则不易有压迫感；稍挺的坐姿较适合长时间的乘坐。近年来SUV、VAN这一类高车身的车型大为流行，较高的车室高度有利乘员在车内的活动；但是过高的车身却不利车辆进出地下停车场。而强调运动性的跑车，为了提升过弯稳定性，通常车身高度较低。
　　从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，也就是前轮轴与后轮轴之间的距离，称为轴距。较长的轴距可以使汽车获得较好的直线行驶稳定性，而短轴距则提供较佳的灵活性。对于车室空间来说，轴距代表前轮与后轮之间的距离，轴距越长，车室内纵向空间就越大，膝部及脚部空间也因此而较宽敞。然而后轮驱动车因引擎纵向排列的关系，为了达到相同的车室空间，通常轴距会较同级前轮驱动车来得长。
　　左、右车轮中心的距离。较宽的轮距有助于横向的稳定性与较佳的操纵性能。轮距和轴距搭配之后，即显示四个车轮著地的位置；车轮著地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车辆的轮距都比一般车型要宽。
关注汽车安全性能：简述汽车的安全性知识
　　汽车有价可以复制，生命无价不可复生，现代汽车必须讲究安全性。
　　汽车的安全性分为两大类，一类叫做“主动安全性”，又称“积极安全性”，所谓主动可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性，减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象，安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生侧滑，采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度，采用新式光源提高照明射程，等等。另一类叫做“被动安全性”，又称“消极安全性”，顾名思义就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度。
　　特别要指出的是，目前很多报刊资料介绍这方面的知识时，大都忽略了现代汽车对外部人员（指行人、自行车和摩托车乘员）的保护措施，以为汽车的安全性能里里外外都是为汽车乘员考虑的，甚至连某些汽车厂的设计人员也这样看，这是很不全面的。一旦发生汽车撞人事故，车内车外都是同等无价的生命。因此被动安全性必须要考虑两方面的问题；一个是汽车外部安全性，它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计与汽车有关的措施。例如塑性保险杠、凹进式流水槽，内藏式门把手，减少凸出物体、物体外形采用园弧形，增大点接触面，等等。另一个就是生产厂家十分强调的汽车内部安全性，它包括一切旨在减少在事故中作用于车内乘员的冲击力，事故发生后能提供足够的生存空间而专门设计的防范措施。例如车厢的变形程度，乘员的生存空间尺寸，约束装置（安全带）、转向装置，乘员的解救等。其中车厢的变形程度是重中之重点，设计者要分析当汽车受到撞击时冲击力的分解走向，车厢各部件的承受强度。因此当汽车造出来后，就要进行一系列撞击试验以验证其安全性能。
　　据分析在汽车碰撞事故中，发生正面碰撞的约占64%，侧面碰撞占20%，尾部碰撞占6%，因此汽车撞击试验重点是正面碰撞，考虑到汽车正面碰撞中以左侧为多，因此有些车厂在车前左侧进行偏差迎面撞击试验。按照欧洲试验方法，就是规定被检验汽车以48.3公里/小时的速度驶向一个刚性障碍物所得出的结果，正面碰撞测试的目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围板区域所吸收的程度及车厢结构强度，而侧面碰撞测试的目的是检查车侧支柱、顶／底支柱联结和门联结等结构强度。
　　碰撞测试过程需要高度仿真的假人，假人头部、四肢和身体各部位安装传感器，电脑输入各个传感器在瞬间碰撞过程中反馈的数据，从而判断出碰撞对车内乘员的伤害程度。
发动机的新技术：可变压缩比发动机
　衡量汽车发动机性能指标有一个重要的参数，叫做压缩比。汽车发动机是一部复杂的能量转换机器，依靠燃油燃烧作功。燃油在气缸(1）内燃烧，化学能变成热能，高温高压气体迫使活塞（2）在气缸中作直线运动，通过连杆（3）连接曲轴（4），使曲轴作旋转运动而输出动力。活塞在气缸中作往复直线运动有两个上下端点，人们将上端点称为上止点(图示A），下端点称为下止点(图示B）。
1 气缸 2 活塞 3 连杆 4 曲轴
　　活塞从上止点移到下止点所经过的气缸容积称为气缸工作容积。用V1表示。
　　活塞在上止点时，活塞顶上面的空间称为燃烧室，它的容积叫燃烧室容积。用Vc表示。
　　活塞在下止点时，活塞顶上面的整个空间容积，它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和，称为气缸总容积。用Va表示，即Va＝V1＋Vc。
　　有了上述三个概念，就引出一个“压缩比”的名词了。压缩比就是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比用ε表示，即压缩比（ε）＝Va&Vc。
　　汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。
　　一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。
　　近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6
汽车噪声、振动与舒适性原因浅析
　噪声、振动与舒适性，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVH（Noise、Vibration、Harshness），统称为车辆的NVH问题，它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。
　　对于汽车而言，NVH问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH和底盘NVH三大部分，进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。
　　NVH问题是系统性的。例如有些轿车行驶时车厢噪声大，查源头在发动机，那么这一个噪声问题可能就涉及到三个部分，一个是发动本身的噪声大，一个是发动机悬置部件减振效果差，一个是车厢前围和地板隔音技术不好，是一个互相关连的系统问题。
　　当遇到车厢噪声大时，人们一般考虑加强车厢隔音技术和材料，而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力，这只能是“亡羊补牢”，无法从根本上解决问题。但如果运用NVH解决方案，就会涉及发动机、悬置及车架等，从根本上减少噪声产生的来源。因此，NVH问题实质是汽车设计中要解决的问题，而不是汽车进入市场后要解决的问题。
　　汽车的发动机和车身都通过弹性元件支承在车桥和轮胎上，构成一个弹性振动系统，整个系统按照各总成部件又分成多个“弹性振动子系统”。当汽车因路面凸凹不平、发动机及传动系抖动或车轮不平衡而受激振动时，各“弹性振动子系统”发生振动且互相关联。
　　振动是噪声产生的根源之一，行驶时振动大的车辆往往噪声也大。因此，从汽车NVH问题的角度看，解决噪声不能头痛治头，脚痛治脚，而应该考虑到整车其他方面的问题，例如要考虑到车身、发动机、轮胎、弹性支承等诸方面。
　　汽车NVH问题也涉及到零部件生产企业。近年随着专业化分工，整车制造企业已经逐渐将大部分零部件交给零部件生产企业来做。盛行的“模块化”生产方式把汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。这样，零部件生产企业必然遇到NVH问题。设计者考虑的问题也不单纯是零部件的本身，而是零部件与零部件之间，零部件与整车之间的关系。
　　例如在解决发动机NVH问题时，CooperStandard发动机公司为了获得更好的降噪效果，对发动机做降噪处理外，还对车辆的发动舱、车厢内部设计结构都进行了声学研究，以求最好的解决方案。轮胎也是噪声的主要来源之一，一些厂商除选用低噪声轮胎外，对车轮罩衬垫进行声学特性设计，使其起阻隔噪声的作用。
　　现在的汽车设计依赖计算机设计软件的辅助，汽车降噪减振设计也是如此。在开发过程中，设计者从电脑调出材料并进行模拟测试，再与样车测试对比，最后决定是否正式生产，节省了时间、人力和财力。目前国外巳有用于研究汽车噪声与振动的软件工具，帮助设计者识别、隔离和排除可能的噪声源。
汽车新时代　技术新突破
ABS、TCS、VDC等汽车行驶主动安全技术
　　一、技术概述
　　防抱死制系统（Anti-Lock Braking
System简称ABS）是一种防止制动过程车轮抱死的汽车主动安全装置。ABS系统在制动过程中通过传感器感知车轮与路面的滑移，由电控单元做出判断，并通过电磁阀组成的作动器，调整制动力的大小，使轮胎滑移率保持在一个理想的范围，来保证车辆制动时有较大的纵向制动和抗侧向外力的能力，防止可能发生的后轮侧滑，甩尾，前轮跑偏，提高汽车在制动过程中的方向稳定和转向操纵的能力，并能提高附着系数利用率，缩短制动距离，减少轮胎磨损。
　　牵引力控制系统（Traction Control System简称TCS）是ABS基础上的扩展。当汽车在恶劣路
面行驶时，通过控制发动机扭矩、驱动轮制动力矩、差速器锁死等，控制车轮上的驱动力，防止车轮打滑，取得最好的驱动牵引效果。
　　车辆行驶动力学调整系统（Vehicle Dynamic Control 简称VDC，德国BOSCH公司又称之为Electronic
Stability Program
简称ESP），是在ABS和TCS的基础上，增加汽车转向行驶时横向摆动的角速度传感器，通过ECU控制内外、前后车轮的驱动力和制动力，确保汽车行驶的横向动力学稳定状态。VDC的开发成功使所有的工作状态下都能对驾驶员提供主动有效的行驶安全保证。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　ABS在国外从80年代开始得到广泛的应用。到目前已是一种较成熟的技术，90年代初发展到TCS，近两年发展到VDC。技术发展有下列趋势：
　　－－继续提高系统的集成度，减少体积和重量；
　　－－在原来基础上开发和改进传感器，如零频率响应轮速传感器、横摆动角速度传感器等；
　　－－进一步提高电磁阀的响应速度；
　　－－进一步开发适应复杂情况的控制软件，能够对汽车瞬态运动状况进行精确定量分析、计算和控制；
　　－－随着微电子技术的发展，采用16位CPU或32位芯片，并使整车电子控制系统从分散到集成。
　　国内的应用研究工作起于80年代后期，开始气制动系统的开发研制发展到液制动系统。技术上目前在样车上初步实现ABS防抱死功能，但在软件功能和硬件质量方面与目前国外先进水平有较大差距。
汽车安全气囊等被动安全乘员保护技术
　　一、技术概述
　　汽车被动安全乘员保护技术主要包括：
　　汽车安全带新技术：三点式安全带是汽车正面碰撞事故、翻车事故中最有效的保护装置，改进安全带性能的新技术仍在不断发展，主要有：卷收器在保留原有敏感方式（带感和车感）的同时，开发了织带夹紧装置、织带预紧装置、吸能织带、可充气式的安全带等。
　　安全气囊系统技术：安全气囊系统包括传感器（含ECU）、气体发生器、气囊组件。传感器的功能是检测、判断车体所经受的撞击信号，决定是否启动安全气囊，主要类型有电子式、机电式和机械式，技术难度在于判断的准确性（软件能适应各种复杂情况）、响应的快速性（20毫秒能完成判断，发出信号）、产品的可靠性（失误率ppm级）。
　　气体发生器的功能是在传感的控制下向气袋充入高压气体，使气袋展开保护乘员，它要保证适当的充气速度（时间－压力曲线）做到既快又柔和。随着技术的发展，安全气囊已出现智能化，能识别前排乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅、乘员身材大小、重量，坐姿、是否佩带安全带等，并根据上述信息调整动作，以求最大限度地减少失误和保护乘员。
　　侧面碰撞保护气囊：随着侧面碰撞试验法规的推行，促进了侧面碰撞安全气囊系统的开发。与正面碰撞相比，侧面碰撞安全气囊具有反应速度快、乘员缓冲空间小，保护区域面积大的特点。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　欧美国家正面碰撞安全气囊技术已经相当成熟，美国现已进入法规强制性安装阶段。目前，传感系统智能化趋势很明显，传感系统的感测范围从撞击能量判断扩展到多因素智能判断，把乘员的信息也综合考虑进去，使乘员保护系统更安全、更经济。智能型安全气囊系统将于2000年成为成熟产品。
　　目前侧撞气囊正在市场上兴起，二十一世纪初，安全气囊的保护范围将从现在的前排乘员前方、侧面保护扩展到前排乘员的膝部和后排乘员的前方与侧面。
　　国内目前正在开展研究开发工作，预计主要可能采取合资或引进技术消化吸收的方式。
汽车电子控制自动变速箱技术
　　一、技术概述
　　自动变速箱技术主要有以下三种型式：
　　AT（传统的液力自动变速器），它由液力变扭器、行星齿轮减速机构（3－4挡）和电子自动控制装置组成，这项技术已有50年的历史，随着不断改进更加成熟，目前在北美的普及率达到90％，在日本达到70％，出于驾驶习惯，在欧洲的普及率只有30％，但在逐渐提高。这项技术的难点在于加工精度要求高，设备投资大（至少数亿美元），生产批量大（至少几十万台），否则价格就偏高，目前在我国是空白，但投资建设有一定难度。
　　CVT（无级变速器），是于80年代末期推出的产品，尚未真正商品化，目前仍处于发展期，装车率仅占1％。它是由组合式V形钢带和一组V型槽轮构成传动系统，V型槽轮的轴向变化带来钢带在轮上的径向变化，形成了可变化的传动比。此项技术的主要难度在于钢带和V型槽轮的设计、制作。
　　AMT（电控机械式自动变速器），在原有的机械变速箱的基础上，由电子控制单元根据行驶状况，模拟优秀司机选挡规律，驱动一套液压系统或步进电机进行离合和换挡。这项技术的难度在于模拟司机换挡规律包括离合器控制软件的开发和电控单元、液压驱动系统硬件的开发与可靠性。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　AT已经经历50年的发展历史，技术相当成熟，目前大批量生产的是电控四档，约占64％，三档仅占36％，今后的发展方向是包括发动机和变速器在内的动力系统统一控制，技术水平将进一步提高。
　　CVT是80年代末出现的新技术，目前已基本成熟，产业化水平在逐步提高，预计随着技术的更加成熟，今后主要是在小型轿车上会有较大的发展。
　　AMT国际上也有所研究，并在重型车上有一定数量的应用，但数量不大，并在前途上不被看好。
　　目前国内尚未在国产车上装自动变速器，也没有生产厂家。一汽红旗、上海别克有装AT自动变速器的计划，但因投资大，近期难以在国内生产，但国内的研究开发工作也在进行。
　　AMT的开发工作正在进行，吉林工业大学和上海大众对桑塔纳2000自动变速器的开发工作取得了一定成果，有一等的产业化前景。夏利轿车AMT的开发工作也将进行，如取得成功，到2000年后也将产业化。
　　CVT国内也在开展前期研究工作，2000年前后会有样机。
汽车悬架的电子控制技术
　　一、技术概述
　　汽车的悬架特性是由弹簧和阻尼元件的特性决定的。汽车行驶的平顺性和操纵稳定性对于悬架构成了一对矛盾，平顺性要求弹簧－阻尼系统较软，而操纵稳定性，特别是转向时不侧倾，制动时不点头又要求弹簧－阻尼系统较硬，传统的悬架（弹簧和阻尼系统）是矛盾的折衷。悬架的电子控制技术为更好地解决这一问题找到了办法。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　发达国家1985年前后半主动悬架技术趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应用，能根据汽车的行驶状况或根据超声波识别的路面情况，通过电磁阀液压系统，改变阻尼，在几十毫秒中消除路面不平引起的振动。BOSCH公司还磁力弹簧技术。
　　进入90年代，丰田、奔驰、通用等大公司，均在轿车产品中采用了半主动悬架技术。LOTUS、日产等公司还开发出了全主动悬架技术，但因成本昂贵，且消耗动力，目前尚未批量生产。目前国内尚未有汽车产品采用此项技术，北京理工大学、同济大学等单位开展了一些研究工作。
汽车电子控制四轮驱动与四轮转向技术
　　一、技术概述
　　汽车电子控制四轮驱动技术（4 Wheels Driving System 4WD）
　　汽车的驱动力来源于轮胎对地面的附着，四轮驱动充分利用了车轮对地面的附着，当然会获得好的驱动性能。但因转向时各轮的转弯半径不同，车轮转动的速度也就不同（内外、前后），四个轮不能通过刚性传动系统连接，必须在左右两轮间，在前后驱动轴间设置差速器。带来的问题是四个轮的驱动力受与地面摩擦力最小的轮的限制，需要再设置差速锁。汽车电子控制四轮驱动技术是通过传感器感知四个轮路面的情况，通过微电脑进行分析判断，通过电磁阀驱动，改变黏液偶合器的特性，在前后驱动轴之间，在左右轮上分配驱动力。
　　汽车电子控制四轮转向技术（4 Wheels Steering System 4WS ）
　　汽车在行驶中转向时，由于受恻向力的作用，前轮有不足转向的特性，后轮有过度转向的倾向。后者会引起汽车失去转向行驶的稳定性，车速越高问题越明显，甚至出现侧滑翻车。
　　解决措施一般是通过使后轮在与前轮相同的方向转动1－2度角进行补偿。电子控制四轮转向技术是通过传感器感知前轮的转速、方向盘转角、车身的偏转等，通过微电脑处理，由伺服马达驱动后轮转向，响应时间在几十毫秒内。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　汽车电子控制四轮驱动与四轮转向技术近年来发展很快，四轮驱动已经在高档轿车上装用，如德国大众的奥迪、帕萨特、高尔夫等，四轮转向在日本的日产、马自达、美国的各公司的轿车上都有应用。并且这两项技术在不断发展，今后在更多的轿车上会大批量装用。
　　目前国内尚未有汽车产品采用此面技术，也没有深入开展此项技术的研究，应该迅速起步开展有关研究工作。
汽车电动助力转向技术
　　一、技术概述
　　电动助力转向系统是把电动机的驱动力传递给转向轴或齿条，进行转向助力的机构。
　　该系统由转向扭矩传感器、车速传感器、控制器、电动机、离合器和减速机构组成。比起传统的液压助力转向，它的优点是：系统中的电机只在需要转向助力时才工作，汽车大部分时间正常行驶时电机并不工作，这样能量消耗很小，而传统的液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成，为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，能耗较高。据估计，电动助力转向只是液压助力转向能耗的1／2，前者比后者使整车油耗下降3％。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　汽车电动助力转向技术近年来发展很快，美国德尔福等国际上大的汽车零部件公司，都已开发出产品，并在一些车上装用。但目前这种产品的价格较高，可靠性较差，有关零部件公司都将对它的研究作为研究开发工作的重点，预计很快会成为大批量应用的成功产品。
　　目前国内尚未有汽车产品采用此项技术，也没有深入开展此项技术的研究，应该迅速起步开展有关研究工作。
汽车车内环境控制技术
　　一、技术概述
　　80年代汽车内环境的控制主要靠机械式调整，空调制冷剂R12对大气环境有破坏作用。随着技术的发展和环境保护的要求，车内环境的控制系统有了根本的改变，主要体现在：
　　车内气候控制系统：能够有效地控制车内空气的温度、湿度、洁净度等。空调制冷剂不含氟氯碳化物，不对大气造成破坏；车外新鲜空气的导入和车内空气自循环，经过空气微滤网，可过滤微小尘埃和花粉等颗粒物，以保证车内空气质量；双层中空隔热玻璃，可有效地保温、保湿和消除集雾现象；自动冷暖空调系统，可进行定时开关控制，还可自动给座椅预热等。
　　座椅自动记忆调节系统：符合人体工程学的设计，高度、倾斜度、软硬度可无级调整，对不同的乘坐者，按记忆快速调整。
　　驾驶信息平视显示：车速等仪表信息，在驾驶员面前的玻璃上显示，不必低头（Heading-up Display）。
　　中央控制门锁与防盗报警系统：开车和停下锁车时自动关闭和锁上全部门窗，撞车事故发生时门锁自动打开，车外开锁远红外遥控，智能化的防盗报警系统。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　车内环境控制技术近年来发展很快，国际上各大汽车零部件公司与整车厂合作开发研制，已在中高档车上装用。但因为价格较高，除中央控制门锁与防盗报警系统外，应用尚不普遍，预计经过进一步的研究、开发和产业化，很快会在各种车上广泛地应用。
　　目前中央控制门锁与防盗报警系统已通过引进技术在国内轿车上普遍采用。其它技术还属于空白，也没有深入开展研究工作。2000年前后研究工作能正式开始。
汽车定位、导航等智能交通系统技术（ITS）
　　一、技术概述
　　汽车智能交通系统技术（ITS）主要包括：
　　汽车定位、导航系统，包括有GPS全球（或区域）卫星定位系统车载接受技术，液晶显示、塑料光学电缆、CD－ROM驱动器、磁盘等硬件技术，电子地图技术等。GPS是利用人造卫星定位系统，覆盖全球，能够无盲时，全天候为车辆提供三维位置，三维速度和时间，与电子地图结合，可对汽车提供定位、导航。
　　车载通讯系统，通过远程通讯，进行车队位置的判断和运输货物的跟踪。
　　雷达自动测距（前后障碍物距离）和汽车自动驾驶系统，通过雷达及各种传感器和通讯设施，判断前后车距和道路障碍物的情况，通过自动驾驶装置，实现车辆的自动跟踪和自动驾驶。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　美国研究GPS构想始于六十年代，九十年代初美国又建成第二代GPS，该系统包括二十四颗卫星，（二十一颗主用，三颗备用）能够提供三维位置、速度、时间等信息及连续二十四小时全天候全球范围内服务的高精度全套定位系统。GPS为汽车的智能交通系统技术提供了基础。同时移动电话通讯技术、公路交通信息基础设施也在不断完善，促进了汽车智能交通系统技术ITS的迅速发展。目前汽车定位导航系统、车载通讯服务系统、交通指挥系统等已经在很多地区实际应用，正在研究开发实现汽车自动驾驶的智能化高速公路。
　　国内对GPS定位的开发研究起步较晚。国家地震系统近两年建立GPS全球定位测绘网。利用GPS进行城市交通智能化管理的内容包括：城市主要交叉路口实时交通流量等信息的获取，进行实时动态交通分配，为出行者选择最佳行使路线，利用差分GPS、车载电子地图系统，对车辆进行导航定位，实现交通流的诱导等。装有电子地图的汽车已经出现在北京、深圳、广州等大城市。
汽车车载诊断系统技术
　　一、技术概述
　　汽车排放车载诊断系统是用来监视排放控制系统或与排放有关部件是否处于正常状况，一旦这些系统或部件出现故障，使汽车的污染排放物的排放量超过规定限值的一定百分比，应能以信号警告司机，并能在微电脑中储存故障情况，供维修人员了解。这种诊断系统根据各国法规，属于要求强制性配置的。
　　早期的诊断系统是汽车发动机电子控制系统的一部分，一般在系统的某些零部件出现故障时，以信号警告司机，并在微电脑中储存故障情况。这种诊断系统是汽车制造厂为了方便顾客配置的，属于非强制性的装置。
　　汽车车载诊断系统已经从监视排放控制，逐步扩大到监视汽车的各个电子控制系统，监视整车的正常工作。
　　二、现状及国内外发展趋势
　　美国从1994年起要求在所有装有排放控制系统或与排放有关部件的汽车上开始安装车载诊断系统，1996年达到100％的比例。
　　欧洲计划从2000年起要求在汽车上开始安装车载诊断系统，但此车载诊断系统不包括蒸发排放控制系统的监视。日本也在计划制订强制安装车载诊断系统的法规。
汽车综合性能和结构尺寸的评价
　汽车的动力性能评价指标：
　　（1）汽车的最高速度　　是指在水平良好路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶速度。此时汽车应为满载，油门全开。
　　（2）汽车的加速时间　　加速时间表示汽车的加速能力，它对汽车的平均车速有很大影响，也和行驶的安全性有关。例如超车和闪避。加速时间对轿车尤为重要。常用的评价指标有：原地起步加速时间和超车加速时间。
　　◆ 原地起步加速时间——指汽车由头档起步，并以最大加速度，逐步换到高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。
　　◆ 超车加速时间——指汽车用最高档或次高档，由某一中速全力加速到某一高速所需要的时间。
　　（3）汽车的最大爬坡度　　指汽车满载，用最低档在良好路面上能爬上的最大坡度，以此来表示一辆汽车的爬坡能力。它是货车和越野汽车性能好坏的一个重要指标——控制这一指标，可以保证各种车辆的动力性相差不致太悬殊，以维持各种路面上各种车辆的畅通无阻。
　　（4）汽车的比功率和比扭矩
　　这两个参数分别为发动机最大功率和最大扭矩对汽车总重Ga之比。比功率可以综合地评价汽车动力性能，如速度性能和加速度性能。比扭矩则反映了汽车的比牵引力。对于主要在高速公路或山地公路上行驶的汽车，其比功率一般不低于
0.8Ps/kN 。
　　（5）汽车的加速时间　　汽车由起步换档加速到一定车速的时间是汽车性能的一项重要指标。从0～100km/h车速，中、高级轿车一般为10～17s,
轻型车为12～25s 。也有用0～80km/h的加速时间来评价其加速性能的。货车通常用从起步到60
km/h的时间或在直接档下从20km/h加速到某一车速的时间来评价。
　　（6）头档动力因素　　头档动力因素标志着汽车的最大爬坡能力和克服困难的能力，它也标志着起步连续换档时的加速能力。其主要根据汽车所要求的最大爬坡度和附着条件来选择。对于公路用车，这个参数设计在
0.30 ～ 0.46 之间 ，军用越野车的爬坡能力一般要求为 60% 以上，故其头档动力因素一般在 0.63 以上。
　　（7）直接档最大动力因素　　直接档最大动力因素的选择必须考虑到汽车的类型、用途、道路条件以及对汽车加速性和燃料经济性的要求。中、高级轿车对加速性要求较高，故直接档动力因素较大，一般在
0.10 ～ 0.18 之间。轻型车微型车和轿车在 0.07 ～ 0.12 之间较多。
　　汽车的驱动力与行驶阻力形式：
　　汽车能在路面上以一定的速度行驶，是因为它受到来自地面与行驶方向相同的力推动，同时克服汽车行驶中的各种阻力，汽车才得以前进。汽车行驶中受到的主要力有：
　　（1）驱动力　　它是由发动机的转矩经过传递系统至驱动轮得到的。
　　（2）行驶阻力
　　◆ 滚动阻力——车轮在地面上滚动时产生的阻力。它是由轮胎和路面的变形、轮胎内部的摩擦以及车轮轴承中的摩擦因素引起的。
　　◆
空气阻力——汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。它与汽车的迎风面积、汽车与空气的相对速度等直接相关。
　　◆ 坡道阻力——当汽车上坡时，汽车重力沿坡道的分力表现为汽车的坡道阻力。它与所爬坡度直接相关。
　　◆ 加速阻力——加速阻力是汽车加速时，由汽车惯性力形成的阻力。
　　汽车的行驶条件：驱动力 ≥ 滚动阻力 + 空气阻力 + 坡道阻力 + 加速阻力
　　汽车的燃料经济性评价指标：
　　一是用行驶里程的燃油消耗量：我国和欧洲用每行驶百公里所消耗燃油的升数来表示，其单位为： l / 100km
，其值越小越经济。
　　二是用单位燃料消耗量的行驶里程：美国用每升燃油所能行驶的公里（或英里）数来表示，其单位为： km / l 或 mile /
Gallon, 其值越大越经济。
　　汽车燃料经济性的影响因素：
　　（1）使用方面：
　　◆
车速：从汽车的油耗曲线可看出，汽车在接近中速时油耗最低，高速时随车速增加而迅速增加。主要原因是高速行驶时，汽车的行驶阻力显著增加所致。而在低速时，由于发动机的负荷率低而导致油耗增加。
　　◆
档位选择：在一定道路上，汽车用不同的档位行驶，油耗量是不同的。显然，在同一道路和车速条件下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越低，后备功率越大，发动机负荷率越低油耗越大。
　　◆
挂车的使用：使用挂车后，虽然汽车的燃油消耗量增加了，但分摊到每吨货物上的油耗下降了。主要原因是发动机的负荷率增加了，另外，汽车列车的质量利用系数增大了。
　　◆ 正确的保养与调整
汽车的保养与调整会影响到发动机的性能与汽车行驶阻力。例如：一般用滑行距离来检查底盘的技术状况，当汽车底盘调整正常润滑充分时，底盘的行驶阻力减小，滑动距离会大大增加。
　　（2）汽车结构方面
　　◆ 减轻自重，采用替代材料，如轻材料和塑料等，可以起到节油的效果；
　　◆ 提高发动机的热效率，采用先进的技术，如电喷技术的采用，让发动机处于最佳经济工作状况；
　　◆ 传动系统档位增多，增加了汽车处于最佳经济工作状况的机会，利于提高燃油经济性；
　　◆
汽车外形和轮胎：外形对风阻的影响很大，降低风阻可以有效改善汽车高速运行下的经济性；选用滚阻小的轮胎，也能提高燃油经济性。
　　汽车的制动性的评价指标：
　　（1）制动效能
　　指汽车在良好路面上以一定初速开始制动直至停车的制动距离和制动减速度。
　　（2）制动效能的恒定性
　　指制动器的抗衰退性能。即汽车在高速或下长坡连续制动时，制动器温度升高后，与冷态时相比，其制动效能所能保持的程度。
　　（3）制动时汽车的方向稳定性
　　指汽车制动时按给定轨迹（直线或预定弯道）行驶，不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。
　　汽车的操纵稳定性的评价指标：
　　（1）汽车的行驶平顺性
　　汽车的行驶平顺性是指保持汽车在行驶过程中成员所处的振动环境具有一定舒适度的性能，对于载货汽车而言，还包括保持货物完好的性能，又称为乘坐舒适性。
　　（2）汽车的通过性
　　汽车的通过性是描述汽车通过能力的性能指标，亦称越野性能。它是指汽车在一定的载质量下，能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带，如松的土壤、沙漠、雪地、沼泽等松软地面及坎坷不平地段和各种障碍，如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、水障等的能力。
通过性的主要的几个参数：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角和横向通过半径等。
　　汽车的主要尺寸参数：
　　轴距（ L
）：是描述汽车轴与轴之间距离的参数，通常可通过汽车前后车轮中心来测量。轴距的长短直接影响到汽车的长度、重量和许多使用性能。轴椐短一些，汽车长度就短一些，自重就轻，最小转弯直径和纵向通过角就小，但若轴距过短，则会带来一系列缺点：如车厢长度不足或后悬过长，汽车行驶时纵摆和横摆较大；在制动时或上坡时重量转移较大，使汽车的操纵性和稳定性变坏。
　　轮距（ B
）：指同一轴上车轮接地点中心之间的距离，对双胎汽车，则是指两双胎接地点连线之中点之间的距离。轮距对汽车的总宽、总重、横向稳定性和机动性影响较大。轮距愈大，则横向稳定性愈好，对增加轿车车厢内宽也有利。但轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大，而且容易产生向车身侧面甩泥的缺点。此外，轮距过宽也会影响汽车的安全性，因此，轮距应与车身宽度相适应。
　　前悬（ L F ）和后悬（ L R
）：前悬是指汽车最前端（除灯罩、后视镜等非刚性固定部分外）至前轴中心之间的水平距离。前悬的长度应足以固定和安装驾驶室前支点。发动机、水箱、转向机、弹簧前托架和保险杠等零件和部件。前悬不宜过长，否则，汽车的接近角过小。
　　后悬：是指汽车最后端（除灯罩等非刚性固定部分外）至后桥中心之间的水平距离，后悬的长度主要决定于货厢长度、轴距和轴荷分配情况，同时要保证适当的离去角。
　　汽车的外廓尺寸（总长、总宽、总高）：汽车的外廓尺寸是根据汽车的用途、道路条件、吨位（或
载客数）、外形设计、公路限制和结构布置等因素来确定的。在总体设计时要力求减少汽车的外廓尺寸，以减轻汽车的自重，提高汽车的动力性、经济性和机动性。
　　每个国家对公路运输车辆的外廓尺寸均有法规限制。这是为了使汽车的外廓尺寸适合本国的公路桥梁、涵洞和铁路运输的标准及保证行驶的安全性。我国对公路车辆的极限尺寸规定如下：汽车总高≤
4m ；总宽（不含后视镜）≤ 2.5m ；总长：货车（含越野车）≤ 12m ；一般客车≤ 12m ；铰接大客车≤ 18
；半挂牵引车（含挂车）≤ 16m ；汽车拖挂后总长≤ 20m 。
　　汽车的重量参数：
　　汽车的整备质量：亦即我们以前惯称的“空车重量”。所谓汽车的整备质量是指汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的重量。这是汽车的一个重要设计指标。该指标既要先进又要切实可行。它与汽车的设计水平、制造水平以及工业化水平密切相关。同等车型条件下，谁的设计方法优化，生产水平优越，工业化水平高，则整备质量就会下降。
　　汽车的载质量（载客量）：这是汽车的基本使用参数之一。它关系到汽车的运输效率、运输成本、使用方便性、产品系列化和生产装备等诸多方面。
　　确定汽车的载质量应考虑下面几个因素：
　　① 必须与汽车的用途和使用条件相适应；
　　② 各种车型的载重量要合理分级，以利于产品的系列化、通用化和标准化。
　　③ 要考虑到对现有生产设备和生产线变动的大小和可利用程度。
　　汽车总质量：是指汽车装备齐全，并按规定装满客（包括驾驶员）、货时的重量。
　　汽车总质量的确定：
　　对于轿车，汽车总质量 = 整备质量 + 驾驶员及乘员质量 + 行李质量
　　对于客车，汽车总质量 = 整备质量 + 驾驶员及乘员质量 + 行李质量 + 附件质量
　　对于货车，汽车总质量 = 整备质量 + 驾驶员及助手质量 + 行李质量
　　汽车自重利用系数：这是一个重要的评价指标（对载货车而言）。它是指汽车载质量与汽车干重之比。所谓汽车干重就是指汽车无冷却液、燃油、机油、备胎及工具和附件时的空车重量。显然，在载质量相同的情况下，干重越小，则汽车的质量利用系数也越高，其运输效率也越高。
EQ1092F 的质量利用系数为 1.22
左右。随着汽车材料技术和制造、设计技术的发展，汽车质量利用系数有不断提高的趋势。
　　汽车的轴荷分配：指汽车的质量在前轴、后轴上所占的比例。轴荷分配的原则是依据轮胎均匀磨损和汽车主要性能的需要以及汽车的布置型式来确定的。为了使轮胎均匀磨损，一般希望满载时每个轮胎的负荷大致相等。例如，对后轴为单胎的
4 & 2 汽车，则希望前后轴的轴荷各为 50% ，而后轴为双胎的汽车，则希望后轴的轴荷按 1/3 和 2/3
比例来分配。实际上，这些只能近似满足要求，例如，一般载货汽车，其前轴荷分配在 28 ～ 30% 左右。
汽车走过一个多世纪，人性化得无以复加，即使车主不说话，他的车也会出卖他的许多秘密。有什么样的人，就有什么样的车；什么样的车，大体就适合什么样的人。
当我们描述那些占有了市场与人心的汽车品牌，没有什么比“汽车气质”这一点更能准确反映它们在人类社会的独特存在价值。没有气质的汽车守着微弱的市场，等待成为垃圾的命运；而那些有气质的车，一而再、再而三地被市场与人心所召唤，进而成为经典。
最有名的车：奔驰
一提名车，十有八九的人脑子里出现的就是奔驰。有个俗语是“坐奔驰，开宝马”。意思大概是奔驰是用来坐的，宝马则是用来驾驭的。如果说奔驰在国内是一辆暴发户的车，那显然偏激了。但它在中国的形象显然被一些港台的垃圾片给糟蹋了——好像只有黑社会大佬才热衷于奔驰汽车。其实，奔驰在国外是挺有知名度或者很有品味的车，它代表着成熟与稳健，当然还包括富有。
最雅皮的车：宝马
如果说007是风流雅皮，那么宝马则是它的超级泡妞帮凶。宝马与奔驰不一样，通过高科技的包装，以及全新的新七系设计，宝马显得越来越雅皮，成为年轻的E时代成功人士的标志。一些新晋贵族以及影视明星们无不以宝马为荣，不像奔驰只能吸引一些年老者的目光，而且，美女们也喜欢与宝马为伍，前年采访李冰冰时，她当时的理想就是扔掉丰田，请宝马上位。
最稳健的车：奥迪
奥迪的外表朴实无华，但却又不失时尚，非常的德国口味。在一些新晋贵族眼里，它还相当稳健。就像它在中国的市场定位，最早进入中国市场，最早玩起价格优势，一部2.8的顶级A6售价才50多万元，而一部同级别的宝马要贵上20多万元。有些不明白，为什么如此稳健的车，居然会惹得无数女孩竞折腰呢？是不是世风疾转，稳健成熟成为新的择偶标准？！
最炫的车：法拉利
爱它的人都称它是“红魔”。它的嚣张从外表的粗野中就有所表现。当然，它最牛的是可以与手扶拖拉机相比美的吼声，以及其对于速度的追求。一次某房地产商从香港组织了一批法拉利车主深圳聚会，20多辆法拉利吼声震天，但时速绝对不会超过30公里——也许这就是红魔法拉利在中国的幸福生活。目前，从第一部法拉利通过李晓华之手进入红色中国，北京已经拥有10多部法拉利。如果说炫是一种标签，那么法拉利与二奶、别墅便一起写就了一个大大的“炫”。
最香艳的车：保时捷
香车美人。保时捷堪称是一辆最香艳的车，因为它的外型非常华丽，而且很有性格，张扬与内敛集于一身，融合了古典的婉约与现代的质感。美丽的女人都喜欢保时捷，还需要别的理由吗？早在50多年前，保时捷就以不变的造型及永远的高科技引领潮流。当然，开保时捷的男人不仅仅有品味，而且荷尔蒙分泌过盛，都富有激情，非常适合美女们的胃口。
最血性的车：悍马
悍马的气质？其实更像一辆脱缰的野马。悍马总是与岩石、山地、荒原、裸露等烈性的词汇有扯不断的关系。去年阿富汗战争时，悍马作为战车派上了用场。迄今为止，悍马在中国还没有现货提供，当然也有少数车迷通过其它渠道买进来的悍马，北京拥有者最多，而且有一些是血性刚烈的新女性。问题是，当悍马行驶在中国的都市时，是不是有一种虎落平阳的凄凉呢？！而且，悍马超贵，如果你喜爱越野车，正在进军中国市场的陆虎其实已经非常棒了。
最神秘的车：劳斯莱斯
传说中的劳斯莱斯够威水，总是与皇家与贵族扯上关系。以前中国王府井饭店因为拥有两辆劳斯莱斯而蜚声海外，接待高级外宾非它莫属。劳斯莱斯有个特点是买的人不开，开的人不买，往俗里整就是一辆工作用车。以前非常神秘是因为国内罕见，只能在好莱坞电影中一睹风采，现在劳斯莱斯与宾利在深圳、上海、北京等城市都有专营店，在北京两个月就卖出了20多部，据说买家都是一些扮贵族的人。
最有面子的车：林肯
这才是一款典型的真正的暴发户用车。像所有的美国车一样，它有足够大的空间，但坐起来像一只船，空荡荡又没什么快感，而且丝毫没有驾驶乐趣可言。当然，它很有面子，因为它够大，至于里子或者技术、实用度，谁在乎呢？因为通常拥有林肯的人一定还拥有第二辆或第三辆以至更多的车。
最冷酷的车：美洲豹
香港人称之为积架，国内人翻译为美洲豹。毫无疑问后者更有意境，更符合美洲豹由内至外所洋溢的对性感、线条、激情以及速度的追求。当然，仅从外表来看，美洲豹非常冷酷，有点像是一个杀手，当然这个杀手不太冷，否则也不会轻易就掳取无数车迷们的心。美洲豹的设计线条感非常强，而且经常有新的创意出来，作为一部英国车，它除了冷酷还很有文化品味，在英国传统文化底蕴的帮衬下，你很难不为它心动。
最儒雅的车：沃尔沃
沃尔沃以安全著称。在中国它的卖点就是“全世界最安全的车”。一件真实的事是，一位车主在时速230公里的情况下翻车，结果是沃尔沃车毁人却没亡。也许是窥中了中国富人热爱生命的特点，沃尔沃在中国卖得非常好。当然，它更大的一个好处是，进入中国市场比较晚，不像奔驰、宝马早就闹腾得不轻，同时它的价格也与奔驰等相仿佛，于是卖点又延伸为“不事张扬的一种安全”。所谓不事张扬就是：不求最有名，但求最贵。
最内敛的车：凌志
由内到外，凌志都是一辆安静的车。它的外形看起来很保守，但是却很有气质。通常，开这种车的人性格内敛，不事张扬，而且也有一些文化底蕴作补充。凌志的价格当然不低，因此它的车主非成功人士莫属。这似乎也证明了另一个理论，只有内敛的人才更接近成功。
最绅士的车：福特
作为一个大众化的品牌，福特像所有的美国车一样，几乎很难作出什么挑战性的评价。但福特曾经代表了一种生活方式。它的外型中规中矩，特别符合中产以及那些绅士的口味。去年在中国市场力推的蒙迪欧，在欧洲市场评价非常好，按照它的性价比来看，绝对值得买。
最有幽默感的车：甲壳虫
曾经是汽车发展的一个里程碑，甚至改变了美国人的生活方式。甲壳虫是一个经典之车，外形卡通，很像是童话里的幽默天使。但新一代的甲壳虫却不幽默，走的是复古之路，但价格却一点都不“大众”。惟一幽默的是，它在中国吸引了许多二奶的目光。很简单，作为一款女性用车，成功女性都不会首选这部车，只有有钱有闲又装品味的女人才会一口气将它开回家。
最具中国特色的车：红旗
红旗曾被誉为“东亚第一车”。它完成了中国一代人关于汽车的梦想，是中国汽车人曾经的骄傲，当然这是指老红旗。新红旗依然是典型的官员用车，新的中国特色是按级购买，按官屁股就坐。顶着奥迪的牌子，挂着红旗的商标，披着林肯的外衣的红旗旗舰，不伦不类，画虎反类猫，活生生糟蹋了“红旗”这个中国最值钱的汽车品牌——现在已经沦为出租车的最佳选择。最中庸的车：丰田
曾经是“有路必有丰田车”。像所有的日本车一样，丰田有一个好的口碑，它的优势同样是细致、耐用、实在，而且像丰田佳美做工亦不俗。该有的配备一个也不少，该增的新玩艺亦一律欠奉，典型的中庸之道。最新在国内推出的T1，GPS导航算是比较领先的科技，而“小车大空间”并保持丰田的一贯质量，这是不是预示着老土的丰田也要开始玩起“新锐”呢？
最实在的车：本田
本田就像一个街边女仔，让你说不出哪里不对，又找不出赞誉之词，但却觉得非常亲切。没办法，谁让它是日本车呢？！夸张、张扬或者玩个性都不是日本人的特点。但本田的雅阁系列在中国确实非常成功，它的成功在于产品定位非常好，无论是外形与与内饰都非常切合中国人的需要，实在且直奔主题，既年轻又彰显出运动情怀，而且不失稳重。
最匪气的车：切诺基（吉普）
生于战争，死于和平。切诺基其实是吉普车的一种。作为越野车的鼻祖，吉普反映了美国人的牛仔精神，其在二战时被媒体誉为“战斗英雄”。它的匪气当然不止表现在方方正正的大脸上，也表现在它那粗犷的骨架以及翻山越岭的气势上。现在的问题是，没有了战火硝烟的战场，切诺基这样的车便没有了威水的背景。当然，如果你是黑超特警组或者黑帮大佬，也许它能够给你虚张一些声势。
最温厚的车：别克
别克的外形不怎么讨人喜欢，前脸有些像蛇，但它的整体感觉却让人觉得温厚。它突破了美国汽车固定的模式，从外型来看实在不像一辆美国车。有人说这是一辆老百姓可以开得起的豪华车。事实上上海通用从投产到销售都非常成功，高投入、高产出自然赢取了高利润，非常合理的商业运作。
最不服气的车：帕萨特
我总觉得帕萨特是一款非常色情的车，屁股翘得很像一个欧洲美女的丰臀，左看右看上看下看都很SEXY。它的车主大多是通过自己的奋斗获得一定成功的公司中层或骨干白领，极端崇尚自我，以此平衡偶尔的自卑心理，开帕萨特时爱飚车，把事业的拼劲也撒在跟别克宝来本田之类的比试超车上。
最BOBO的车：宝来
小资情调+中产钱包=BOBO。宝来自称是最有驾驶乐趣的车，但装饰与配置却不敢恭维，甚至连电动天窗都给减免了。它的动力也不是非常好，比POLO强不了多少，在美国市场也卖得一般。但它的价格却比POLO高了很多，非常符合BOBO热爱被宰的畸形心理。
最小资的车：POLO
小资是什么玩艺？就是穷人中的富人。虽然POLO在中国标榜是年轻人的车，是E世代IT青年的追求，而且外型设计不俗，圆头圆脸非常卡通主义，并且几乎与欧洲同步投放市场，但这部车在德国也许只是刚工作的年轻人或者去菜市场买菜的老太太才会购买。估计国外的小资们会纳闷，明明是农民用车，为什么在中国就会卖得火，而且要排着队来买？！
最乖巧的车：尼桑-蓝鸟
这是一款旧瓶装新酒的车。整部车的基础都是10年前的，但又像一只披了羊皮的大尾巴狼，通过一些所谓的E化的时尚的电子技术，进行了包装，于是其广告词便大言不惭地打起了“尼桑新蓝鸟尊荣上市”。而所谓的尊荣其实就是皇帝的新装，剥开后发现骨子里什么都不是。尼桑-蓝鸟更名为尼桑-老鸟也许更适合。
最进取的车：富康
富康，名字听起来就像一句标语：全民富裕奔小康。如果只是与桑塔纳相比，富康当自强。富康非常有进取心，能够不断推陈出新，无论是具有法国浪漫主义色彩的毕加索还是爱丽舍，都可圈可点，但价格也不便宜。据说，进取的富康明年还有大动作。
最稳妥的车：桑塔纳
这个方方正正大头大脸的车，如果单纯从外型来看，应该出现在三四十年代的好莱坞电影里，称它为古董农用车也许更适合。因此，有人称桑塔纳应该被送进历史坟墓里进行埋葬，当然也不为过。德国人也不明白只在本土生产了几年的桑塔纳，却在中国生产了过百万辆。不能否认的商业奇迹是，在中国卖一辆桑塔纳能够赚回几辆车，而且这么土的外型还很热卖，因此估计最近几年桑塔纳仍然会非常稳妥地独霸中国市场一哥的地位。
最市民气的车：夏利
赛欧虽小，长大了好歹也是别克。可是夏利呢？往好里说它的外型很简朴，如果刻薄点，它的外型其实有点猥琐。但它有一个致命优点：够便宜，普通版的才3万多，亲民，特别适合那些坐在冷气房里上班的蓝领工人以及欠发达地区县城、乡镇的出租车。最适合的城市当然是袋里没什么钱却又以悠闲著称的杭州、成都等。最具诱惑力的车：概念车
被认为代表了汽车未来发展趋势、体现最新科技进步和时尚潮流的概念车，实际上已经成为了每一个爱车人的终极梦想，尽管每辆概念车超过F1赛车的造价令它与普通人无缘而永远是“无法上路车”，但它对人的想象力和审美力的考验，已经使其远远超出了汽车本身，而成为人们欲望和梦想的完美呈现。
回顾百年汽车之最
关键词: 汽车知识 　　汽车速度篇
　　最高的汽车陆地车速1997安迪·格林驾驶“推力SSC”号喷气式汽车，创下超音速的1221公里／时陆地最高车速世界纪录。
　　最高的旅行车车速日至20日，在美国举行的第38届国家年度车速测试中，由RacingBeat公司专门改装的马自达RX-7，创造了384.724公里／小时的陆上最高旅行车车速。破纪录的关键是日本马自达专门为RX-7开发的竞赛用的转子发动机，8000转／分发出超过380千瓦(500马力)的功率，在5000转／分时扭矩为369英尺.磅。
　　最高车速的蒸汽汽车日，在美国犹他州的邦维尔由罗伯特·巴伯驾驶一辆“蒸汽魔鬼744”型汽车，以时速234.2公里的速度打破了保持79年之久的蒸汽汽车速度的最高纪录。
　　最高车速的柴油机汽车日-15日，一辆意大利造的装有170千瓦(230万力)、排量3升柴油机的“梅赛德斯-奔驰”，在意大利纳尔多环形道上的一次试车中，速度达到了327.3公里／小时。
　　交通管理篇
　　最早的汽车牌照规则日，法国最早使汽车挂行车牌照的规则制度化。根据条例的规定，“所有的汽车，都必须挂上印有所有人姓名、住址以及登记号码的金属车牌。车牌必需挂在车身左侧，保持在随时可以看见的位置上”。
　　最早的汽车驾驶资格考试日，根据巴黎警察条例，规定驾驶员要经过考试，这是世界上最早的汽车驾驶资格的考试。考试的内容有司机的驾驶技术、发动机构造原理知识、修理技术等，年龄在21岁以上才有考试资格。
　　最早的汽车驾驶证日，法国开始颁发世界上最早的驾驶证。驾驶证上必须贴驾驶员的照片，发行官员还要在驾驶证上写上车种。
　　最早研究交通安全的人人们开始控制交通，至少可以追溯到公元前一世纪。朱利亚斯·凯撒曾经下令禁止有轮车辆白天在罗马城内行驶。然而被称为“交通安全之父”的是美国纽约一名叫菲尔普斯·伊诺的人。1890年，伊诺还是耶鲁大学二年级学生，就在杂志上发表了《我们的城市交通急需改革》、《车辆管理的建议》等文，接着，纽约市警察局请伊诺起草交通管制的规则，这些规则于1903年10月正式被纽约市当局采纳，美国各地也相继使用。
　　最早的交通信号灯1868年，根据伦敦警察总督理查德·梅因的建议，为防止议员被街上往来频繁的马车撞倒，在伦敦威斯敏斯特区乔治大街和布里奇大街交叉的路口上，由机械工程师纳伊特安装了世界上最早的交通信号灯。信号灯由红色和绿色的旋转方形玻璃灯组成。在它脚下，一名手持长杆的警员随心所欲地转换灯的颜色。红色表示“停止”，绿色表示“通过”。同年12月10日起正式使用。
　　交通最安全的国家瑞典是世界上交通最安全的国家，百万居民车祸死亡人数仅为91人。从1974年起，瑞典规定驾车者要系上安全带；1986年后，这一规定也适用于乘客。安全带使用率高达93%，死亡率减少68%。
　　汽车种类篇
　　最早的汽车世界汽车史上公认的汽车发明人是卡尔.奔驰和戈特利布·戴姆勒。日，卡尔.奔驰以一辆汽油发动机三轮车获得汽车制造专利权。这一天被公认为世界首辆汽车诞生日。
　　最早的警车1903年夏天，美国波斯顿警察局购买的一辆斯坦雷蒸汽汽车，是最早的警用车。这种车被用来代替巴克贝伊地区一直使用的4匹马拉的警车。
　　最早的消防车有记载的世界上最早的消防车，是1518年受德国奥格斯堡市的委托，由装饰工安东尼.布拉特纳制造的。1898年10月，在凡尔赛举行的法国重量车比赛大会上，展出了法国里尔坎比埃公司制造的世界最早的消防车。
　　最早的电动汽车1847年，美国的法莫(M.Farmer)制造了第一辆无导轨蓄电池为动力的电动汽车。1880年，法国的卡米.福尔最先制造出利用蓄电池作动力的、实用的电动汽车。
　　最早的电车1879年，工程师维尔纳.西门子(WernerSiemems)在柏林博览会上表演了“技术的奇迹”--借助电动机在专门铺设的轨道上运行的客车，于是德国出现了有轨电车。1882年，在柏林诞生了世界上第一辆无轨电车。
　　功率最大的汽车由美国弗拉德斐的怀特先生资助建造、经过两年时间完工的“怀特三倍号”，是历史上最大的汽车。该车重4500公斤，由3台自由牌V12飞机发动机作动力，总排量达81.188升，功率为1125千瓦(1500马力)。
　　最节油的汽车1994年，日本本田汽车公司的一个汽车科研小组，创造了世界节油新纪录：仅耗1升汽油而行驶了3000公里的路程。该车装用排量为0.043升的单缸发动机，车身由超轻型碳纤维增强复合材料制成，整个汽车自重仅28公斤。
　　最长的轿车美国加利福尼亚州改装的“超级大型车”尤.里摩(UltraLimo)是目前世界最长的轿车之一。它是用通用汽车公司的凯迪拉克(Cadillac)改装而成的，车身长达21.93米，7.265吨重。该车有28个座位，有9对车轮。车内陈设极其豪华，并设有电脑控制的自动化酒吧间柜台、电话、音响系统、卫星电视，还有盥洗室、微波电炉等。更为奇特的是车后还有一个小型游泳池，盖上盖后，可作为直升飞机升降台。
　　最大的载货汽车福特公司加拿大分公司生产出一种巨型“大力神式”载货汽车，车长20.5米，宽7.75米，自重250吨，可以装载600吨货物，发动机功率为2425千瓦(3300马力)，共有10个车轮，每个车轮高3.5米。
　　最大的搬运汽车美国搬运土星5号火箭的搬运汽车，长35米，高6米，自重2700吨，当它载运土星5号火箭时，总重量为5400吨，只能以1.6公里的时速缓慢地把火箭运往发射场。
　　最多车轮的汽车意大利制造了一辆载重量为3600吨的汽车，有1152个车轮，牵引部分有8台发动机。该车由电子计算机****纵，通过传递器，能反映每一瞬间汽车重心移动和道路的特点。
　　最贵的老爷汽车日，一辆1931年造的布加迪轿车，以650万美元在美国内华达州里诺拍卖，由一位收藏家买走。长6米的布加迪轿车装有功率220千瓦(300马力)的发动机。这种专为欧洲皇室设计的汽车当时只生产了6辆。日，这辆布加迪轿车以984.5万美元的高价在英国伦敦的救世主(Christie)拍卖行易手。
　　最贵的轿车批量生产的轿车中最贵的是罗尔斯-罗伊斯“幽灵-6”轿车，1987年售价达312953美元；其防弹车型售价为56万美元。
　　最高造价的汽车名为“大陆执行主席林肯号”的汽车是当今世界上造价最高的汽车，该车的研究和制造成本费用达50多万美元。它的性能奇异，即使4个车轮全部爆破，它也能以每小时80公里的速度疾驶。
　　最豪华的轿车英国女王伊丽莎白二世的御用轿车是当今最豪华的轿车。它由制造宫廷马车而闻名世界的彼得福公司装配，用的是罗尔斯-罗伊斯幻影高级汽车底盘，装有V型8缸容积6230毫升的发动机，车长6.045米，车顶较高，以便王夫爱丁堡公爵戴的礼帽不会碰到，后半部安装有防弹纤维玻璃；车盖自动开闭，群众向女王致敬时，即可打开让女王站起来答礼；车厢用著名的摩洛哥革、毛织物、胡桃木装饰，车窗、空气调节、灯、音响、助眠设备、无线电话等，均由车座两边的10个按钮控制。车重3吨，可乘坐8人，最高时速160公里。
　　行驶里程最长的汽车有文字记录的汽车行驶最长里程是1906879公里，这是1978年8月从一辆1957年生产的梅塞德斯-奔驰180D型车上记下的数据。该车的主人是美国华盛顿州奥林匹亚的罗伯特.奥莱利。
　　汽车行业篇
　　最早的汽车展览日至25日，在巴黎香榭丽舍大街产业宫举办了世界最早的汽车展览--“世界自行车、汽车博览会”。当时，有9家公司参加展出，展品有自行车、摩托车、蒸汽机汽车和汽油汽车。
　　最早的汽车联合会日，由美国一位叫查尔斯·布雷格.金格的人提出，在芝加哥成立了汽车联盟。这个世界上最早的汽车联盟诞生11天后，还没有选出委员、还未形成正规组织的时候，即日，法国巴黎以普拉斯.德.罗佩拉4号作为总部，成立了“法国汽车俱乐部”。该俱乐部是今天国际汽车联合会(FIA)的始祖。
　　最大的汽车展览会日至11日，第26届东京汽车博览会在日本东京的晴海会场举行。总共展出汽车约1000辆，参观者达120万，是当代最大的展览会。
　　最早的汽车维修厂1895年12月，法国波尔多的桑克雷尔大街41号，由波罗尔开办了世界上最早的汽车修理厂。波罗尔的维修厂设备齐全，还设有所有种类的保养、维修和洗车车间，修车者只需一个晚上即可修妥。
　　最早的汽车广告1900年，美国第一家汽车厂--奥兹莫尔比汽车厂竣工，奥兹父子在工厂门口树立了一块醒目的标志牌，上书“世界最大的汽车工厂”，来往行人无不驻足观看。
　　最大的汽车厂从一个汽车厂的规模、产量看，德国下萨克森州沃尔斯堡(Wolfsburg)的大众汽车厂是世界上最大的单一性汽车厂。厂房占地面积为145公顷，全厂总面积达2000公顷，汽车入库用的铁路线长达72公里。
　　生产历史最长(产量最多)的汽车
　　早在1933年，德国的独裁者希特勒要求波尔舍设计生产一种大众化汽车，这就是后来的“甲壳虫”轿车。1973年成为全球售量最高的汽车。这种车现在还在墨西哥的分厂生产。迄今为止，累计产量已超过2130万辆。
　　最大的汽车公司美国密执安州底特律的通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，该公司汽车产量排名世界第一，并多年雄居世界最大工业公司的榜首。1998年，在全球销售汽车815万辆，共有员工61万人。
　　生产汽车最多的公司到1996年6月底，美国福特汽车公司已累计生产各种汽车2.5亿辆，是世界上生产汽车最多的公司。如果把福特公司自成立以来生产的汽车一辆接一辆地排开，其长度可绕地球30圈。据推算，遍布世界的福特汽车总行驶里程已达40亿公里。目前，福特公司已在18个国家设有47家生产厂，这个数目超过了其他任何一家汽车制造厂。
　　最大的汽车城美国的底特律城，是美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司总部的所在地。
　　最大的汽车市场美国的达拉斯郊区，名叫亨利.布茨奥士无比的汽车市场，占地3.25万平方米，建筑费用达1300万美元，摆设各种汽车1900辆。
　　最大的停车场世界上最大的汽车车库经营商，美国的豪莱车库公司在芝加哥机场开设了一家室内停车场，共6层，可同时停泊9250辆轿车，这是世界最大的室内停车场。美国新泽西州东罗塞福德市大体育场的停车场，进出方便，视野开阔，可一次停放汽车26500辆，这是世界上最大的室外停车场。
　　最大的汽车加油站美国怀俄明州夏延以西的80号和25号州际公路交叉口的“小美国”，号称世界最大的汽车加油站，有52个汽油泵
各国车的卖点
美国车卖的是面子——代表作别克，外观大气！出去摆阔很好！
日本车卖的是销售——代表作双田，只管哄中国人的钱，把国人的性命不当数！
法国车卖的是浪漫——代表作标志，开着CC载着漂亮MM最惬意不过了！
德国车卖的是技术——代表作宝马，一切高科技的结晶！
英国车卖的是气质——代表作宾利，贵族的象征！
意大利卖的是激情——代表作法拉利，速度的代名词！
韩国车卖的是配置——代表作现代，配置很高，但基本上只能说是很多配置堆起来的，而且这些配置都是次货！
中国车卖的是铁！——代表作。。。。很多了不说了！自悲啊！
各级轿车卖点不同汽车都在“秀”什么
微型轿车“秀我本色”
　　5万元左右的微型轿车，