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聚汇天下与其他平台的区别?
其他平台打着实体的名义，但是它们的实体产业都是&对接&，对接什么意思?
1、公司作为中介，你要买什么东西，公司转介绍
2、公司给钱挂名，合作也叫对接
这两种公司都没有花什么成本，所以所谓的实体平台格局要看准
但是聚汇天下呢?
真金白银砸下去，这是花了血本的
有自己的自主研发品牌80多个 200多个产品
谁能做到像壹众舍得一样，未开平台已经砸了多少钱下去了?
不是什么小商店，小门面
这才是真刀真枪的干?
而且最重要的一点
很多实体平台所谓的实体，大多是闲置资源，就是不产生利润，一直放在仓库里的，拿在互联网里套取利润的 。
但是聚汇天下呢?
实体全是有价值能产生稳定利润的资源，即使没有我们，公司也是赚钱的，这就是区别
今年的实体项目，请认准聚汇天下，它是一个非常优秀的平台，期待你的参与
详情进入公司官方网站：www.xjhep3.com百姓网提醒您：1）接受服务前请仔细核验对方经营资质，勿信夸张宣传和承诺&
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仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！
作者：之家哥
摘要：网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心整理的关于《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》的相关文章10篇，希望对您的投资理财能有帮助。
《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选一
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来源： 新兴产业创业大潮鼓舞了一群人的理想，资本寒冬浇灭了一群人的希望。对这两者都深有感触的，当属微微拼车的创始人王永。他的项目赶上了创业最好的时光，产品上线短短几个月之后就受到了人的热烈追捧，有人甚至对其估值10亿；他的项目也赶上了创业最坏的时光，没用多久形势急转直下，最终因融资不顺倒在了资本寒冬里。“我们用3个月的时间，从30人增长到300人，又用3个月的时间，从300人裁员到30人。”王永说：“如今回头看，当初的一切都很疯狂。”在最疯狂的时候，微微拼车每天要补贴掉100多万元，但后来证明其中30%甚至更多都被者拿走了；地方分公司动辄向总部要走上百万的推广费，但结果只带来1000或者几百名新用户；员工普遍拿着高薪，学硅谷文化，每个月的水果酸奶钱都要花掉好几万。　　当然，疯狂没有持续多久。微微拼车在花掉4000多万人民币以后，彻底宣告失败。这4000万给王永带来了一生都无法忘却的教训：创业要避免烧钱、避开巨头，否则命运不在自己手中；融资不能贪婪，要及时拿钱，出价最高的不一定最可靠；团队里要有同舟共济的，打工心态的职业经理人往往靠不住；内控和管理工作一刻不可松懈，否则公司会死在内耗上。微微拼车创始人王永1估值10亿，微微拼车的兴起王永是马云任校长的湖畔大学的一期学员，而湖畔大学的宗旨是教创业者如何学习别人的失败。在2014年，各种拼车软件层出不穷的时候，当他看到商业版本的顺风车如此受市场欢迎之时，他决定自己做拼车。2014年4月，王永筹备成立了北京微卡科技有限公司；10月，微微拼车正式上线。和嘀嗒拼车、51用车、天天用车一样，微微拼车希望搭建一个拼车平台，方便车主和乘客互助出行。资本接踵而至。2014年12月，微微拼车拿到了400万人民币的首笔投资，叫中新圆梦，对微微拼车给出的估值是8000万元人民币；2015年1月，微微拼车拿到了750万人民币的第二笔投资，投资方叫茂信合利，给出的估值是1.5亿元人民币。在2015年的1月以后，王永对微微拼车是行业第一这个事实深信不疑。当时微微拼车的业务覆盖了国内180多个城市，注册用户数已经超过百万，日均订单在3万单左右。不断入职的新员工挤满了位于中关村南大街的铸诚大厦16层，人满为患之后又到楼上楼下租用了更多的场地办公。中信资本、盛大资本在内的一大波给微微拼车的估值也从1.5亿变成3亿，又从3亿变成5亿、8亿，直到10亿。王永在微微拼车大约持股70%，按照10亿估值一算，他的身价已为7亿。最终，中信资本喊出了10亿报价，王永开始心动。为此，他甚至还拒绝了一家A股公司收购微微拼车的请求。2投资人一夜之间全部消失在微微拼车最受资本追捧的日子里，有一位的负责人约了三次才见到王永。除了王永每日要跑三四个城市演讲、比较忙的因素外，他也坦诚，因为估值涨的太快，自己“有了傲气、不知天高地厚”。　骄傲和贪婪加在一起，让王永在犹犹豫豫的状态下拒绝掉了很多急于入局的资本，而把未来孤注一掷在出价最高的中信资本身上。就在中信资本做完、准备开投决会之前，故事发生了致命转折滴滴来了。　　日，滴滴打车和快的打车宣布合并。合并后没过多久，就传出滴滴将要推出拼车产品“滴滴顺风车”的消息，这对微微拼车、嘀嗒拼车、51用车和天天用车这些拼车行业的创业公司来说，是非常致命的一击。事实也证明，没过多久，拼车行业的另一个创业公司“爱拼车”就宣布了停止运营。而摆在其他玩家面前的最迫切问题是滴滴把投资人都吓跑了。　　王永显然没有预测到这样的结果，否则他应该先拿一笔钱活下来，而不是一味等待高估值。有趣的是，在宣布推出滴滴顺风车之前，滴滴的团队还曾拜访过微微拼车，并且信誓旦旦地对微微拼车的高管说，滴滴不会做拼车，即使做也会采取收购或合作的方式。这件事让王永至今都耿耿于怀。　　滴滴把中信资本吓跑以后，微微拼车并没有马上到走投无路的地步。那时候，微微拼车每天要烧掉，账上的钱所剩无几，但如果放低估值去融资还是有一定机会的。　　果然，盛大资本来了，他们给微微拼车的估值是4亿人民币，愿意投出1亿人民币换取25%的股份，其中4000万来自盛大，另外6000万来自两家跟投的机构。与盛大的谈判非常漫长，而微微拼车账上的钱已经快要花光了。为了维持仅存的一点希望，王永个人先后拿出2000多万投入公司。　　在业务方面，微微拼车一度加大了在上海、杭州等城市的补贴力度，仅仅是为了能做出漂亮的数据给盛大看。现在回想起来，王永说，那时候自己就是赌博心态。　　而结果是，他赌输了。2015年6月，股市暴跌，在这样的背景下，盛大资本在投决会上决定不会投资微微拼车。而王永转身去找其他投资人时，发现没有任何人有丝毫接盘的意愿，无论估值可以降到多低。　　自知大势已去，王永加大了裁员的力度，“从30人到300人很容易，但从300人到30人，过程中的痛苦可想而知”。　　王永对微微拼车前高管们的评价是“简历都很牛”，但对于互联网产品的开发和运营却不甚了解。3管理失控搞垮微微拼车融资失败结束了微微拼车的创业之旅，但这只是表象，真正杀死这家公司的，是其在战略、团队、管理等方面的一系列问题。　　王永说，对于失败他自己要承担起80%的责任。作为董事长，王永最初主导公司的战略和外部事务，但在融资、招人、技术和管理等宏观层面，他的判断力都明显不足。　　王永对于互联网不甚了解，前期他在融资方面太过乐观和傲慢，后期则没有做到当机立断。公司在用人上也没有形成规范，王永独断的现象时有发生。王永在全国各地有很多合作伙伴，这些人给微微拼车初期的扩张工作带来很大帮助，但后来他们用尽各种手段掏空了这家公司的资金。　　如果王永手下有一支称职的高管团队，微微拼车或许也不至于失败得那么突然。但问题是，没有。　　如今王永对微微拼车前高管们的评价是“简历都很牛”，不少人在华为、金山、摩罗拉、百度等大型IT公司供职过，但对于互联网产品的开发和运营却不甚了解，也基本没有带领上百人团队的经验。比如在产品方面，微微拼车App的用户体验很差，有一段时间每天要宕机三四次。　　但最致命的问题出在资金上。微微拼车从开始到最后一共花出去4000多万，王永认为其中至少有一半“被浪费了”。首先，在市场补贴方面，微微拼车做得不够精细。有一段时间，微微拼车每天要补贴掉100万元，最多的一天则为150万元。　　“我们没有把钱补给真正需要补贴的人”，王永说，“补贴是一种自残行为，短期内看起来好像有点繁荣，但实际上并没有培养起任何的用户忠诚度。反而招来大量的职业刷单者，在我们的后台，刷单比例至少占到30%。”　　但补贴并不是微微拼车烧钱的唯一出口。在推广费用上，这家公司的内控问题相当严重。“有三分之一的城市出现了这种状况，比如通过合同造假的方式侵吞推广费，比如一顿饭上万元的应酬费。”王永说，“甚至有些地方，几十万的推广费花完了，下面员工竟然说没有见过这些钱。”　　当他发现这些情况的时候已经晚了，因为此前微微拼车的高速增长掩盖了很多问题，而财务权一直在CEO蒲繁强手里。　　“高管每个月工资3万多，媒介总监2万，总监的助理都要1万5。”王永做企业20多年，本来他有自己的经验和判断，但当高管们用“互联网要信任、透明、快节奏”等理念来游说他的时候，他动摇了、相信了，“他们告诉我，我们要学硅谷，每天穿个大裤衩、穿双拖鞋来上班，每天要有水果、酸奶，要好吃好喝。有一个月我看账目，买水果、买酸奶的开销都好几万。”　　当王永发现这些问题的时候，公司账上已经没有钱了，他把自己的积蓄全部拿了出来，甚至还找朋友借了不少钱，用于裁员、收拾微微拼车剩下的摊子。回想起纠结估值的那段时间，王永也承认自己有点贪婪，迷失了本性。而在人性的问题上，王永的答案是“一定要靠规则。”当然，如果再创业，王永一定不会选择类似拼车这样通过疯狂补贴来竞争的行业。“生意总归要赚钱，要有利润。补贴大战，其实都是自欺欺人。”王永说，“互联网是一种工具，我们不能把互联网当饭吃，真正的发动机还是商业本身。本来我对这个道理的理解还是比较深的，但在那段狂风暴雨的时间里对自己产生了怀疑。”王永认为自己曾离成功很近，如今内心渐渐释然，他说自己还会继续创业：“如果一个创业者，能栽一个很大的跟头，对他未来做更大的事情，一定是有巨大帮助的。”免责声明　　本号致力于好文推送，并对文中观点保持中立，所发内容仅供学习、交流。版权归原作者或机构所有，部分文章推送时未能查实原作者，在这里对你们表示深深的敬意。若涉及版权问题，麻烦请留言联系删除。
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《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选二题图来自：视觉中国不是所有的战争都有胜利者。最近几年，网约车和共享单车企业依靠烧钱补贴争抢市场份额并迅速取得领先的故事，足以让一大批跟风效仿。但并不是所有的创业领域都能诞生像滴滴、摩拜一样的胜利者。发生在共享租车（P2P租车）领域的故事便是如此。共享租车始于创投市场空前火爆的2014年。仅在这一年，PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、Cocar等玩家累计获得了超过1.2亿美金的投资。而在这些明星玩家之外，还有为数众多的小创业公司。3年后的今天，这一领域只剩下PP租车和凹凸租车两家企业，Cocar和友友租车先后倒闭，而宝驾租车则转型为分时租赁出行平台。幸存下来的共享租车老大PP租车的日子也并不好过。一位PP租车前员工告诉网易聚焦：从2015年下半年开始，PP租车的员工一直在流失，从最初的1000多人减少到了现在的300人。包括联合创始人兼CMO王嘉明在内的多位高管都已离职。PP租车曾经喊过的“一年内交易额超过神州租车”的豪言也成为一个笑话。根据普华永道思略特编制的《共享汽车现状与趋势报告》，2016年P2P租车出行方式消费金额仅6.5亿元（专车/快车行业为269.7亿元)，载客量仅100万人次（专车/快车行业为15.3亿人次）。这意味着，在累计烧掉2亿多美金之后，所有共享租车玩家日订单总量只有2700单！一位宝驾租车前员工向网易聚焦证实：宝驾租车在转型前的峰值日订单只有几百单；而上述PP租车前员工则称：结束烧钱补贴后PP租车在其最大的市场——北京的日订单也不超过1000单。不久前，PP租车宣布更名为“START”，其CEO张丙军在接受网易聚焦采访时表示，更名是想在“工具”之外添加更多的“社区”属性。而过去几年一直“坚守”上海的凹凸租车董事长张文剑则告诉网易聚焦，共享租车必须和神州租车、一嗨租车正面争抢市场，单纯退到体验性市场的空间非常小。在凹凸租车的投资人、熊猫资本合伙人梁维弘看来，共享租车眼下应该追求效率，而不是规模。“过去，大家都在模仿滴滴，想靠补贴、靠流量把市场份额拉起来，最终取得成功。但这个逻辑在P2P租车上是不成立的。”梁维弘说，共享租车是个持久战，至于最终能否爆发、何时爆发，谁也无法预料。眼下，被共享单车带火的各种正在风靡，共享充电宝、共享雨伞、共享篮球……而在这些领域，资本驱动、速度和规模为先的理念仍然大受追捧。共享租车的沉浮故事，或许能为泡沫中的投资人和创业者提供另外一种视角。资本风起：P2P租车的平台美梦李杰（化名）原本是一位大型互联网公司的中层员工，2014年下半年，他在一位朋友的游说下加入PP租车，虽然薪资较以前有所下降，但公司承诺给他不错的激励。“当时整个创业圈的热情非常高涨，创业项目层出不穷，融资消息满天飞。所有的公司都在疯狂招人、扩张，给你一种今天加入明天身家就能翻番的错觉。”李杰回忆，那一年滴滴和快的激战正酣，融资金额动辄数亿美元计，PP租车的高管对未来十分乐观，觉得用不了多长时间PP租车就可以超越神州租车、一嗨租车等传统租车行业的巨头。不过，最让李杰下定决心加入PP租车的还是他对共享租车商业模式的信心。共享租车（P2P租车）最早兴起于美国，以RelayRides（后更名为Turo）、Getaround和Wheelz为代表。在这种模式下，私家车主在车辆闲置的时候，可以把车上传至平台，出租给需要用车的人；需要用车的人可以通过平台迅速找到附近的车。“这才是名副其实的共享经济，和当时大火的Uber一个思路，大家都觉得这事儿一定能成。”李杰说。在2015年接受网易采访时，PP租车联合创始人王嘉明表示，共享租车行业一定会爆发，原因有三个：1，国内租车市场的潜力巨大；2，自驾游市场高速发展；3，共享经济盛行，用户接受度高。为了佐证自己的判断，王嘉明拿出几个数据：2015年中国3亿人有驾照，有1亿私家车；2025年中国可能会有10亿人拥有驾照，但私家车数量预计在2亿辆左右。与这种矛盾同时存在的现状是，私家车的平均使用时间只有10%，而共享租车可以将私家车10%的商业利用率提升到和营运车辆一样：50%。嗅到共享租车商机的大有人在，而这一年资本的狂热把这种热情推到顶峰。2014年3月，PP租车获得红杉资本领投的A轮融资；11月，又获得IDG、晨兴资本领投的6000B轮融资。成立于2014年3月的友友租车也在同年9月获得近千万美元A轮融资；成立于2014年3月的宝驾租车这一年获得了共计的投资；比它们成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过5000万美元的投资。而大部分投资人当时对这些企业的期望是——尽快把钱花出去。因为他们看到，在滴滴和快的的竞争中，烧钱补贴成为了重要手段，而这种耗费真金白银的竞争方式，简单粗暴、效果明显。宝驾租车创始人李如彬曾回忆说：“大家都疯狂的花钱、烧钱，竞争对手做了很多的宣传，上了哪个营销渠道，你就不得不上，为了买百度的，一花就是好几十万。”用三个月的时间，宝驾租车就把团队规模从100人扩张到了600人。PP租车也是如此，在线上线下的大肆补贴和广告狂轰滥炸下，PP租车的业务数据一路走高。王嘉明甚至公开叫板：“我相信，PP租车会在一年内交易额超过神州租车，神州租车过去七年通过融资几十亿完成的目标，我们可以在一年内实现。”和PP租车一样，友友租车们也在跑马圈地、快速进入更多的城市。“我们就像一位正在流血的马拉松运动员，但是一看身边境况更惨的竞争对手还在不断拓展城市，就只能选择继续奔跑来跟上整个行业的节奏。”友友租车曾经的合伙人蒋擎说过这样的话，“一个问题没有解决好，复制到20个城市就会带来20倍的问题，而规模扩张并未带来业务效率的显著提升。”问题很快随着资本寒冬而来。寒冬来袭：裁员、丢车笼罩下的残酷现实在2015年的前十个月，没有一家共享租车企业获得。这一年投资人突然变得无比谨慎，不再像过去一样随意撒钱，而是开始关注收入、成本和资金效率。到了年中，Cocar成为第一家倒下的共享租车企业，原因是资金链断裂。而在Cocar倒下之前，行业老大PP租车已经嗅到了危机，开始主动裁员，幅度超过30%，被裁掉的大部分是地区销售人员。网易聚焦查询发现，拥有PP租车股权的“分享汇科技（北京）有限公司”，在2014年年底拿到B轮融资后在重庆、长沙、三亚、成都、苏州等多个城市成立了分公司。但在2015年和2016年，不少分公司被陆续注销。一位PP租车前员工告诉网易聚焦，停止烧钱之后，PP租车在其最大的市场——北京的日订单量不到1000单。在这样的背景下，PP租车陆陆续续把员工数量从1000人以上减到了现在的300人。而在市场、人力等部门，PP租车还多次发生高层动荡，多位高管离职，这其中就包括其联合创始人兼CMO王嘉明。2016年6月，PP租车曾高调推出业务，并尝试了新能源汽车返租生意，但结果“很不理想”，整个汽车金融团队很快被裁撤。宝驾租车也不能幸免，李如彬很快把分公司的地推人员全部裁掉，公司内部“为了烧钱配置的人员”，毫不保留，这些人员集中在广告、营销、运营等部门。在做这些决定的同时，李如彬一直在思考——“资本市场的冬季，创业公司怎么发展？”他的答案是——“回归创业的本质，把创业做实”。但当时共享租车的生意没法做实。在高速扩张的时候，PP租车、宝驾租车在线上线下疯狂补贴，后来发现其中不少补贴费用都被推广人员想方设法拿走了。等到补贴一停，数据变得无比惨淡。一位宝驾租车前员工告诉网易聚焦，“宝驾租车订单最多的时候，也就一天几百单。”你无法想象，这是一个烧钱3500万美金的公司交出来的成绩单。2015年年底，友友租车也顶不住了，宣布改名友友用车，转型做电动汽车分时租赁业务。今年年初，则宣布彻底关务。“（共享租车）需要大量的市场费用去培育、宣传，但在2015年股灾之后，资本市场已经不再支持需要大量营销费用的商业模式。”李如彬告诉网易聚焦。但资本从来不是唯一原因。从2015年开始，宝驾租车、友友租车、PP租车以及凹凸租车等多个租车平台都发生了丢车事件。不少车主发现，他们租出去的车子被别人抵押、拍卖或不知所踪。而不断发生的类似案例将这个行业推向了风口浪尖，尽管PP租车等企业采取了直接赔付丢车用户损失的方式，但消费者对于这些平台的脆弱信心已经很难挽回。原本美好的共享租车生意，为什么会沦落至此？泡沫之后：体验和效率难题待解在PP租车搜“大众朗逸”，大部分可用车辆的日租金在130元以上。在神州租车搜“大众朗逸”，则为149元/天。PP租车以往的简介里有这么一段话：车主可以利用爱车闲暇时间每月赚取3000元以上额外收入，租客能以低于市场价30%的价格享受高品质租车服务。不过，现实并没有想象中那样完美。一位宝驾租车前高管李瑞（化名）告诉网易聚焦，汽车在中国的财产属性较强，大部分人并不愿意把自己的车辆分享给别人使用。少数愿意尝试的车主，也要面临车辆被毁坏甚至丢失等风险问题。他说：“个人和公司的承受能力是不一样的，公司丢了车可以记一笔损失，但个人丢车相当于丢掉很重要的一笔财产。”在丢车问题上，宝驾租车一度主台不承担责任，但这样的做法经常导致舆论的口诛笔伐，PP租车则选择“花钱消灾”。不过，共享租车模式的瓶颈并不在供给端，而是在需求端。“以前我们总说P2P租车的竞争对手不是神州租车这样的公司，但实际上就是。”李瑞说，“只不过因为我们公司还小，不愿意和神州直接竞争。”在他看来，对用户而言，最核心的需求是租车，至于车是宝驾的还是神州的都不重要。理论上，用户选择租用私家车可以省钱，但实际上额外付出的成本非常高。最大的问题在于时间和空间的错配。大部分闲置车辆停在社区，当用户需要使用车时，车主在哪里、有没有时间交接都是问题。这些问题导致共享租车的体验非常差。而神州租车一类的老玩家，产品和服务都是标准化的，车况也相对较好，虽然在价格上略有劣势，但体验的优势弥补了这一缺点。华创资本梁杰告诉网易聚焦：“本质上共享租车提供的是更低成本的供应链。但这是一个低频的行业，跟价格差异相比，共享租车产品和服务的非标准化所带来的瑕疵，会让用户很难接受。大多数人会选择更标准化、更可期待的服务。”尽管共享租车行业遇到了一些问题，但张文剑认为“这个行业还是存在的，要不然我们也不可能拿到新的融资”。今年2月，凹凸租车宣布完成近4亿人民币。这是最近一年，共享租车行业拿到的唯一一笔融资。张文剑告诉网易聚焦，共享租车在车型上面更丰富，除了会与神州租车直接竞争的A级车型外，共享租车可以提供更多高端车型。张文剑也承认，难以标准化是共享租车的软肋。为了弥补体验缺陷，凹凸租车在理论上的P2P模式里加了一个B，变成了P2B2P模式。张文剑介绍：“我们在车主和租客之间加了一个管家服务，帮助取送车。另外，我们在交易频次、交易力度还有运行效率上下了很多功夫。”在张文剑看来，神州和一嗨的车辆出租率在67%左右，凹凸已经做到了33%。凹凸租车的管家平均每人每天做14次交接车，也就是7个来回。按照客单价800计算，一天5000多元的撮合交易额。“盈利的基础是我们的效率。”张文剑说，佣金、都是他们的盈利点。熊猫资本的梁维弘告诉网易聚焦，他投了凹凸租车后，凹凸租车一直被PP租车压着，融资、拓展城市、PR统统做不过PP租车。因为钱少，凹凸租车一直守在上海，没敢向全国扩张。“那段时间我记得他（张文剑）两三天就给我打一个电话，一打一个小时，就一直跟我聊，说怎么办。”有意思的是，在经过那段狂飙突进的日子之后，PP租车逐渐收缩战线，走上了社区化的路子。张丙军告诉网易聚焦，他希望让START在汽车圈建立起自己的影响力，让爱车人群都来玩。但张文剑却在长时间死守上海后，展开“反攻”，现在凹凸租车在20多个城市提供服务，今年年底，他们要扩展到40-60个城市。尽管共享租车这条赛道上如今只剩下两个玩家，但他们都相信：这是一场持久战，属于他们的未来总有一天会来。（原文标题：《＂车与老婆不外借＂，所以P2P租车烧钱也做不起来？》，文/贺树龙)更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体App《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选三不是所有的战争都有胜利者。最近几年，网约车和共享单车企业依靠烧钱补贴争抢市场份额并迅速取得领先的故事，足以让一大批创业者和投资人跟风效仿。但并不是所有的创业领域都能诞生像滴滴、摩拜一样的胜利者。发生在共享租车(P2P租车)领域的故事便是如此。共享租车始于创投市场空前火爆的2014年。仅在这一年，PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、Cocar等玩家累计获得了超过1.2亿美金的投资。而在这些明星玩家之外，还有为数众多的小创业公司。3年后的今天，这一领域只剩下PP租车和凹凸租车两家企业，Cocar和友友租车先后倒闭，而宝驾租车则转型为分时租赁出行平台。幸存下来的共享租车老大PP租车的日子也并不好过。一位PP租车前员工告诉网易聚焦：从2015年下半年开始，PP租车的员工一直在流失，从最初的1000多人减少到了现在的300人。包括联合创始人兼CMO王嘉明在内的多位高管都已离职。PP租车曾经喊过的“一年内交易额超过神州租车”的豪言也成为一个笑话。根据普华永道思略特编制的《共享汽车现状与趋势报告》，2016年P2P租车出行方式消费金额仅6.5亿元(专车/快车行业为269.7亿元)，载客量仅100万人次(专车/快车行业为15.3亿人次)。这意味着，在累计烧掉2亿多美金之后，所有共享租车玩家日订单总量只有2700单!一位宝驾租车前员工向网易聚焦证实：宝驾租车在转型前的峰值日订单只有几百单;而上述PP租车前员工则称：结束烧钱补贴后PP租车在其最大的市场——北京的日订单也不超过1000单。不久前，PP租车宣布更名为“START”，其CEO张丙军在接受网易聚焦采访时表示，更名是想在“工具”之外添加更多的“社区”属性。而过去几年一直“坚守”上海的凹凸租车董事长张文剑则告诉网易聚焦，共享租车必须和神州租车、一嗨租车正面争抢市场，单纯退到体验性市场的空间非常小。在凹凸租车的投资人、熊猫资本合伙人梁维弘看来，共享租车眼下应该追求效率，而不是规模。“过去，大家都在模仿滴滴，想靠补贴、靠流量把市场份额拉起来，最终取得成功。但这个逻辑在P2P租车上是不成立的。” 梁维弘说，共享租车是个持久战，至于最终能否爆发、何时爆发，谁也无法预料。眼下，被共享单车带火的各种共享经济正在风靡，共享充电宝、共享雨伞、共享篮球……而在这些领域，资本驱动、速度和规模为先的理念仍然大受追捧。共享租车的沉浮故事，或许能为泡沫中的投资人和创业者提供另外一种视角。资本风起：P2P租车的平台美梦李杰(化名)原本是一位大型互联网公司的中层员工，2014年下半年，他在一位朋友的游说下加入PP租车，虽然薪资较以前有所下降，但公司承诺给他不错的期权激励。“当时整个创业圈的热情非常高涨，创业项目层出不穷，融资消息满天飞。所有的公司都在疯狂招人、扩张，给你一种今天加入明天身家就能翻番的错觉。”李杰回忆，那一年滴滴和快的激战正酣，融资金额动辄数亿美元计，PP租车的高管对未来十分乐观，觉得用不了多长时间PP租车就可以超越神州租车、一嗨租车等传统租车行业的巨头。不过，最让李杰下定决心加入PP租车的还是他对共享租车商业模式的信心。共享租车(P2P租车)最早兴起于美国，以RelayRides(后更名为Turo)、Getaround和Wheelz为代表。在这种模式下，私家车主在车辆闲置的时候，可以把车上传至平台，出租给需要用车的人;需要用车的人可以通过平台迅速找到附近的车。“这才是名副其实的共享经济，和当时大火的Uber一个思路，大家都觉得这事儿一定能成。”李杰说。在2015年接受网易采访时，PP租车联合创始人王嘉明表示，共享租车行业一定会爆发，原因有三个：1，国内租车市场的潜力巨大;2，自驾游市场高速发展;3，共享经济盛行，用户接受度高。为了佐证自己的判断，王嘉明拿出几个数据：2015年中国3亿人有驾照，有1亿私家车;2025年中国可能会有10亿人拥有驾照，但私家车数量预计在2亿辆左右。与这种矛盾同时存在的现状是，私家车的平均使用时间只有10%，而共享租车可以将私家车10%的商业利用率提升到和营运车辆一样：50%。嗅到共享租车商机的大有人在，而这一年资本的狂热把这种热情推到顶峰。2014年3月，PP租车获得红杉资本领投的1000万美元A轮融资;11月，又获得IDG、晨兴资本领投的6000万美元B轮融资。成立于2014年3月的友友租车也在同年9月获得近千万美元A轮融资;成立于2014年3月的宝驾租车这一年获得了共计3500万美元的投资;比它们成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过5000万美元的投资。而大部分投资人当时对这些企业的期望是——尽快把钱花出去。因为他们看到，在滴滴和快的的竞争中，烧钱补贴成为了重要手段，而这种耗费真金白银的竞争方式，简单粗暴、效果明显。宝驾租车创始人李如彬曾回忆说：“大家都疯狂的花钱、烧钱，竞争对手做了很多的宣传，上了哪个营销渠道，你就不得不上，为了买百度的竞价，一花就是好几十万。”用三个月的时间，宝驾租车就把团队规模从100人扩张到了600人。PP租车也是如此，在线上线下的大肆补贴和广告狂轰滥炸下，PP租车的业务数据一路走高。王嘉明甚至公开叫板：“我相信，PP租车会在一年内交易额超过神州租车，神州租车过去七年通过融资几十亿完成的目标，我们可以在一年内实现。”和PP租车一样，友友租车们也在跑马圈地、快速进入更多的城市。“我们就像一位正在流血的马拉松运动员，但是一看身边境况更惨的竞争对手还在不断拓展城市，就只能选择继续奔跑来跟上整个行业的节奏。”友友租车曾经的合伙人蒋擎说过这样的话，“一个问题没有解决好，复制到20个城市就会带来20倍的问题，而规模扩张并未带来业务效率的显著提升。”问题很快随着资本寒冬而来。寒冬来袭：裁员、丢车笼罩下的残酷现实在2015年的前十个月，没有一家共享租车企业获得股权融资。这一年投资人突然变得无比谨慎，不再像过去一样随意撒钱，而是开始关注收入、成本和资金效率。到了年中，Cocar成为第一家倒下的共享租车企业，原因是资金链断裂。而在Cocar倒下之前，行业老大PP租车已经嗅到了危机，开始主动裁员，幅度超过30%，被裁掉的大部分是地区销售人员。网易聚焦查询发现，拥有PP租车股权的“分享汇科技(北京)有限公司”，在2014年年底拿到B轮融资后在重庆、长沙、三亚、成都、苏州等多个城市成立了分公司。但在2015年和2016年，不少分公司被陆续注销。一位PP租车前员工告诉网易聚焦，停止烧钱之后，PP租车在其最大的市场——北京的日订单量不到1000单。在这样的背景下，PP租车陆陆续续把员工数量从1000人以上减到了现在的300人。而在市场、人力等部门，PP租车还多次发生高层动荡，多位高管离职，这其中就包括其联合创始人兼CMO王嘉明。2016年6月，PP租车曾高调推出汽车金融业务，并尝试了新能源汽车返租生意，但结果“很不理想”，整个汽车金融团队很快被裁撤。宝驾租车也不能幸免，李如彬很快把分公司的地推人员全部裁掉，公司内部“为了烧钱配置的人员”，毫不保留，这些人员集中在广告、营销、运营等部门。在做这些决定的同时，李如彬一直在思考——“资本市场的冬季，创业公司怎么发展?”他的答案是——“回归创业的本质，把创业做实”。但当时共享租车的生意没法做实。在高速扩张的时候，PP租车、宝驾租车在线上线下疯狂补贴，后来发现其中不少补贴费用都被推广人员想方设法拿走了。等到补贴一停，数据变得无比惨淡。一位宝驾租车前员工告诉网易聚焦，“宝驾租车订单最多的时候，也就一天几百单。”你无法想象，这是一个烧钱3500万美金的公司交出来的成绩单。2015年年底，友友租车也顶不住了，宣布改名友友用车，转型做电动汽车分时租赁业务。今年年初，则宣布彻底关停业务。“(共享租车)需要大量的市场费用去培育、宣传，但在2015年股灾之后，资本市场已经不再支持需要大量营销费用的商业模式。”李如彬告诉网易聚焦。但资本从来不是唯一原因。从2015年开始，宝驾租车、友友租车、PP租车以及凹凸租车等多个租车平台都发生了丢车事件。不少车主发现，他们租出去的车子被别人抵押、拍卖或不知所踪。而不断发生的类似案例将这个行业推向了风口浪尖，尽管PP租车等企业采取了直接赔付丢车用户损失的方式，但消费者对于这些平台的脆弱信心已经很难挽回。原本美好的共享租车生意，为什么会沦落至此?泡沫之后：体验和效率难题待解在PP租车搜“大众朗逸”，大部分可用车辆的日租金在130元以上。在神州租车搜“大众朗逸”，则为149元/天。PP租车以往的简介里有这么一段话：车主可以利用爱车闲暇时间每月赚取3000元以上额外收入，租客能以低于市场价30%的价格享受高品质租车服务。不过，现实并没有想象中那样完美。一位宝驾租车前高管李瑞(化名)告诉网易聚焦，汽车在中国的财产属性较强，大部分人并不愿意把自己的车辆分享给别人使用。少数愿意尝试的车主，也要面临车辆被毁坏甚至丢失等风险问题。他说：“个人和公司的承受能力是不一样的，公司丢了车可以记一笔损失，但个人丢车相当于丢掉很重要的一笔财产。”在丢车问题上，宝驾租车一度主张平台不承担责任，但这样的做法经常导致舆论的口诛笔伐，PP租车则选择“花钱消灾”。不过，共享租车模式的瓶颈并不在供给端，而是在需求端。“以前我们总说P2P租车的竞争对手不是神州租车这样的公司，但实际上就是。”李瑞说，“只不过因为我们公司还小，不愿意和神州直接竞争。”在他看来，对用户而言，最核心的需求是租车，至于车是宝驾的还是神州的都不重要。理论上，用户选择租用私家车可以省钱，但实际上额外付出的成本非常高。最大的问题在于时间和空间的错配。大部分闲置车辆停在社区，当用户需要使用车时，车主在哪里、有没有时间交接都是问题。这些问题导致共享租车的体验非常差。而神州租车一类的老玩家，产品和服务都是标准化的，车况也相对较好，虽然在价格上略有劣势，但体验的优势弥补了这一缺点。华创资本梁杰告诉网易聚焦：“本质上共享租车提供的是更低成本的供应链。但这是一个低频的行业，跟价格差异相比，共享租车产品和服务的非标准化所带来的瑕疵，会让用户很难接受。大多数人会选择更标准化、更可期待的服务。”尽管共享租车行业遇到了一些问题，但张文剑认为“这个行业还是存在的，要不然我们也不可能拿到新的融资”。今年2月，凹凸租车宣布完成近4亿人民币C轮融资。这是最近一年，共享租车行业拿到的唯一一笔融资。张文剑告诉网易聚焦，共享租车在车型上面更丰富，除了会与神州租车直接竞争的A级车型外，共享租车可以提供更多高端车型。张文剑也承认，难以标准化是共享租车的软肋。为了弥补体验缺陷，凹凸租车在理论上的P2P模式里加了一个B，变成了P2B2P模式。张文剑介绍：“我们在车主和租客之间加了一个管家服务，帮助取送车。另外，我们在交易频次、交易力度还有运行效率上下了很多功夫。”在张文剑看来，神州和一嗨的车辆出租率在67%左右，凹凸已经做到了33%。凹凸租车的管家平均每人每天做14次交接车，也就是7个来回。按照客单价800计算，一天5000多元的撮合交易额。“盈利的基础是我们的效率。”张文剑说，佣金、保险费都是他们的盈利点。熊猫资本的梁维弘告诉网易聚焦，他投了凹凸租车后，凹凸租车一直被PP租车压着，融资、拓展城市、PR统统做不过PP租车。因为钱少，凹凸租车一直守在上海，没敢向全国扩张。“那段时间我记得他(张文剑)两三天就给我打一个电话，一打一个小时，就一直跟我聊，说怎么办。”有意思的是，在经过那段狂飙突进的日子之后，PP租车逐渐收缩战线，走上了社区化的路子。张丙军告诉网易聚焦，他希望让START在汽车圈建立起自己的影响力，让爱车人群都来玩。但张文剑却在长时间死守上海后，展开“反攻”，现在凹凸租车在20多个城市提供服务，今年年底，他们要扩展到40-60个城市。尽管共享租车这条赛道上如今只剩下两个玩家，但他们都相信：这是一场持久战，属于他们的未来总有一天会来。《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选四不是所有的战争都有胜利者。最近几年，网约车和共享单车企业依靠烧钱补贴争抢市场份额并迅速取得领先的故事，足以让一大批创业者和投资人跟风效仿。但并不是所有的创业领域都能诞生像滴滴、摩拜一样的胜利者。发生在共享租车(P2P租车)领域的故事便是如此。共享租车始于创投市场空前火爆的2014年。仅在这一年，PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、Cocar等玩家累计获得了超过1.2亿美金的投资。而在这些明星玩家之外，还有为数众多的小创业公司。3年后的今天，这一领域只剩下PP租车和凹凸租车两家企业，Cocar和友友租车先后倒闭，而宝驾租车则转型为分时租赁出行平台。幸存下来的共享租车老大PP租车的日子也并不好过。一位PP租车前员工告诉网易聚焦：从2015年下半年开始，PP租车的员工一直在流失，从最初的1000多人减少到了现在的300人。包括联合创始人兼CMO王嘉明在内的多位高管都已离职。PP租车曾经喊过的“一年内交易额超过神州租车”的豪言也成为一个笑话。根据普华永道思略特编制的《共享汽车现状与趋势报告》，2016年P2P租车出行方式消费金额仅6.5亿元(专车/快车行业为269.7亿元)，载客量仅100万人次(专车/快车行业为15.3亿人次)。这意味着，在累计烧掉2亿多美金之后，所有共享租车玩家日订单总量只有2700单!一位宝驾租车前员工向网易聚焦证实：宝驾租车在转型前的峰值日订单只有几百单;而上述PP租车前员工则称：结束烧钱补贴后PP租车在其最大的市场——北京的日订单也不超过1000单。不久前，PP租车宣布更名为“START”，其CEO张丙军在接受网易聚焦采访时表示，更名是想在“工具”之外添加更多的“社区”属性。而过去几年一直“坚守”上海的凹凸租车董事长张文剑则告诉网易聚焦，共享租车必须和神州租车、一嗨租车正面争抢市场，单纯退到体验性市场的空间非常小。在凹凸租车的投资人、熊猫资本合伙人梁维弘看来，共享租车眼下应该追求效率，而不是规模。“过去，大家都在模仿滴滴，想靠补贴、靠流量把市场份额拉起来，最终取得成功。但这个逻辑在P2P租车上是不成立的。” 梁维弘说，共享租车是个持久战，至于最终能否爆发、何时爆发，谁也无法预料。眼下，被共享单车带火的各种共享经济正在风靡，共享充电宝、共享雨伞、共享篮球……而在这些领域，资本驱动、速度和规模为先的理念仍然大受追捧。共享租车的沉浮故事，或许能为泡沫中的投资人和创业者提供另外一种视角。资本风起：P2P租车的平台美梦李杰(化名)原本是一位大型互联网公司的中层员工，2014年下半年，他在一位朋友的游说下加入PP租车，虽然薪资较以前有所下降，但公司承诺给他不错的期权激励。“当时整个创业圈的热情非常高涨，创业项目层出不穷，融资消息满天飞。所有的公司都在疯狂招人、扩张，给你一种今天加入明天身家就能翻番的错觉。”李杰回忆，那一年滴滴和快的激战正酣，融资金额动辄数亿美元计，PP租车的高管对未来十分乐观，觉得用不了多长时间PP租车就可以超越神州租车、一嗨租车等传统租车行业的巨头。不过，最让李杰下定决心加入PP租车的还是他对共享租车商业模式的信心。共享租车(P2P租车)最早兴起于美国，以RelayRides(后更名为Turo)、Getaround和Wheelz为代表。在这种模式下，私家车主在车辆闲置的时候，可以把车上传至平台，出租给需要用车的人;需要用车的人可以通过平台迅速找到附近的车。“这才是名副其实的共享经济，和当时大火的Uber一个思路，大家都觉得这事儿一定能成。”李杰说。在2015年接受网易采访时，PP租车联合创始人王嘉明表示，共享租车行业一定会爆发，原因有三个：1，国内租车市场的潜力巨大;2，自驾游市场高速发展;3，共享经济盛行，用户接受度高。为了佐证自己的判断，王嘉明拿出几个数据：2015年中国3亿人有驾照，有1亿私家车;2025年中国可能会有10亿人拥有驾照，但私家车数量预计在2亿辆左右。与这种矛盾同时存在的现状是，私家车的平均使用时间只有10%，而共享租车可以将私家车10%的商业利用率提升到和营运车辆一样：50%。嗅到共享租车商机的大有人在，而这一年资本的狂热把这种热情推到顶峰。2014年3月，PP租车获得红杉资本领投的1000万美元A轮融资;11月，又获得IDG、晨兴资本领投的6000万美元B轮融资。成立于2014年3月的友友租车也在同年9月获得近千万美元A轮融资;成立于2014年3月的宝驾租车这一年获得了共计3500万美元的投资;比它们成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过5000万美元的投资。而大部分投资人当时对这些企业的期望是——尽快把钱花出去。因为他们看到，在滴滴和快的的竞争中，烧钱补贴成为了重要手段，而这种耗费真金白银的竞争方式，简单粗暴、效果明显。宝驾租车创始人李如彬曾回忆说：“大家都疯狂的花钱、烧钱，竞争对手做了很多的宣传，上了哪个营销渠道，你就不得不上，为了买百度的竞价排名，一花就是好几十万。”用三个月的时间，宝驾租车就把团队规模从100人扩张到了600人。PP租车也是如此，在线上线下的大肆补贴和广告狂轰滥炸下，PP租车的业务数据一路走高。王嘉明甚至公开叫板：“我相信，PP租车会在一年内交易额超过神州租车，神州租车过去七年通过融资几十亿完成的目标，我们可以在一年内实现。”和PP租车一样，友友租车们也在跑马圈地、快速进入更多的城市。“我们就像一位正在流血的马拉松运动员，但是一看身边境况更惨的竞争对手还在不断拓展城市，就只能选择继续奔跑来跟上整个行业的节奏。”友友租车曾经的合伙人蒋擎说过这样的话，“一个问题没有解决好，复制到20个城市就会带来20倍的问题，而规模扩张并未带来业务效率的显著提升。”问题很快随着资本寒冬而来。寒冬来袭：裁员、丢车笼罩下的残酷现实在2015年的前十个月，没有一家共享租车企业获得股权融资。这一年投资人突然变得无比谨慎，不再像过去一样随意撒钱，而是开始关注收入、成本和资金效率。到了年中，Cocar成为第一家倒下的共享租车企业，原因是资金链断裂。而在Cocar倒下之前，行业老大PP租车已经嗅到了危机，开始主动裁员，幅度超过30%，被裁掉的大部分是地区销售人员。网易聚焦查询发现，拥有PP租车股权的“分享汇科技(北京)有限公司”，在2014年年底拿到B轮融资后在重庆、长沙、三亚、成都、苏州等多个城市成立了分公司。但在2015年和2016年，不少分公司被陆续注销。一位PP租车前员工告诉网易聚焦，停止烧钱之后，PP租车在其最大的市场——北京的日订单量不到1000单。在这样的背景下，PP租车陆陆续续把员工数量从1000人以上减到了现在的300人。而在市场、人力等部门，PP租车还多次发生高层动荡，多位高管离职，这其中就包括其联合创始人兼CMO王嘉明。2016年6月，PP租车曾高调推出汽车金融业务，并尝试了新能源汽车返租生意，但结果“很不理想”，整个汽车金融团队很快被裁撤。宝驾租车也不能幸免，李如彬很快把分公司的地推人员全部裁掉，公司内部“为了烧钱配置的人员”，毫不保留，这些人员集中在广告、营销、运营等部门。在做这些决定的同时，李如彬一直在思考——“资本市场的冬季，创业公司怎么发展?”他的答案是——“回归创业的本质，把创业做实”。但当时共享租车的生意没法做实。在高速扩张的时候，PP租车、宝驾租车在线上线下疯狂补贴，后来发现其中不少补贴费用都被推广人员想方设法拿走了。等到补贴一停，数据变得无比惨淡。一位宝驾租车前员工告诉网易聚焦，“宝驾租车订单最多的时候，也就一天几百单。”你无法想象，这是一个烧钱3500万美金的公司交出来的成绩单。2015年年底，友友租车也顶不住了，宣布改名友友用车，转型做电动汽车分时租赁业务。今年年初，则宣布彻底关停业务。“(共享租车)需要大量的市场费用去培育、宣传，但在2015年股灾之后，资本市场已经不再支持需要大量营销费用的商业模式。”李如彬告诉网易聚焦。但资本从来不是唯一原因。从2015年开始，宝驾租车、友友租车、PP租车以及凹凸租车等多个租车平台都发生了丢车事件。不少车主发现，他们租出去的车子被别人抵押、拍卖或不知所踪。而不断发生的类似案例将这个行业推向了风口浪尖，尽管PP租车等企业采取了直接赔付丢车用户损失的方式，但消费者对于这些平台的脆弱信心已经很难挽回。原本美好的共享租车生意，为什么会沦落至此?泡沫之后：体验和效率难题待解在PP租车搜“大众朗逸”，大部分可用车辆的日租金在130元以上。在神州租车搜“大众朗逸”，则为149元/天。PP租车以往的简介里有这么一段话：车主可以利用爱车闲暇时间每月赚取3000元以上额外收入，租客能以低于市场价30%的价格享受高品质租车服务。不过，现实并没有想象中那样完美。一位宝驾租车前高管李瑞(化名)告诉网易聚焦，汽车在中国的财产属性较强，大部分人并不愿意把自己的车辆分享给别人使用。少数愿意尝试的车主，也要面临车辆被毁坏甚至丢失等风险问题。他说：“个人和公司的承受能力是不一样的，公司丢了车可以记一笔损失，但个人丢车相当于丢掉很重要的一笔财产。”在丢车问题上，宝驾租车一度主张平台不承担责任，但这样的做法经常导致舆论的口诛笔伐，PP租车则选择“花钱消灾”。不过，共享租车模式的瓶颈并不在供给端，而是在需求端。“以前我们总说P2P租车的竞争对手不是神州租车这样的公司，但实际上就是。”李瑞说，“只不过因为我们公司还小，不愿意和神州直接竞争。”在他看来，对用户而言，最核心的需求是租车，至于车是宝驾的还是神州的都不重要。理论上，用户选择租用私家车可以省钱，但实际上额外付出的成本非常高。最大的问题在于时间和空间的错配。大部分闲置车辆停在社区，当用户需要使用车时，车主在哪里、有没有时间交接都是问题。这些问题导致共享租车的体验非常差。而神州租车一类的老玩家，产品和服务都是标准化的，车况也相对较好，虽然在价格上略有劣势，但体验的优势弥补了这一缺点。华创资本梁杰告诉网易聚焦：“本质上共享租车提供的是更低成本的供应链。但这是一个低频的行业，跟价格差异相比，共享租车产品和服务的非标准化所带来的瑕疵，会让用户很难接受。大多数人会选择更标准化、更可期待的服务。”尽管共享租车行业遇到了一些问题，但张文剑认为“这个行业还是存在的，要不然我们也不可能拿到新的融资”。今年2月，凹凸租车宣布完成近4亿人民币C轮融资。这是最近一年，共享租车行业拿到的唯一一笔融资。张文剑告诉网易聚焦，共享租车在车型上面更丰富，除了会与神州租车直接竞争的A级车型外，共享租车可以提供更多高端车型。张文剑也承认，难以标准化是共享租车的软肋。为了弥补体验缺陷，凹凸租车在理论上的P2P模式里加了一个B，变成了P2B2P模式。张文剑介绍：“我们在车主和租客之间加了一个管家服务，帮助取送车。另外，我们在交易频次、交易力度还有运行效率上下了很多功夫。”在张文剑看来，神州和一嗨的车辆出租率在67%左右，凹凸已经做到了33%。凹凸租车的管家平均每人每天做14次交接车，也就是7个来回。按照客单价800计算，一天5000多元的撮合交易额。“盈利的基础是我们的效率。”张文剑说，佣金、保险费都是他们的盈利点。熊猫资本的梁维弘告诉网易聚焦，他投了凹凸租车后，凹凸租车一直被PP租车压着，融资、拓展城市、PR统统做不过PP租车。因为钱少，凹凸租车一直守在上海，没敢向全国扩张。“那段时间我记得他(张文剑)两三天就给我打一个电话，一打一个小时，就一直跟我聊，说怎么办。”有意思的是，在经过那段狂飙突进的日子之后，PP租车逐渐收缩战线，走上了社区化的路子。张丙军告诉网易聚焦，他希望让START在汽车圈建立起自己的影响力，让爱车人群都来玩。但张文剑却在长时间死守上海后，展开“反攻”，现在凹凸租车在20多个城市提供服务，今年年底，他们要扩展到40-60个城市。尽管共享租车这条赛道上如今只剩下两个玩家，但他们都相信：这是一场持久战，属于他们的未来总有一天会来。《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选五本报记者 侯继勇实习记者 赵 青 北京报道柳传志之女柳青来到滴滴打车，会给这家公司带来哪些想像空间？7月28日，滴滴打车相关负责人向21世纪经济报道记者确认，联想创始人柳传志之女、前高盛（亚洲）集团执行董事柳青出任滴滴打车首席运营官（COO）一职。滴滴打车原名嘀嘀打车，2012年9月上线，获金沙江创投A轮融资。2013年4月获得腾讯B轮投资。2014年1月，滴滴打车获得C轮融资，领投6000万美元，腾讯跟投，另有其他机构参与投资。腾讯带来的资源不仅是资金，而是微信的想象空间：在移动互联网时代，每个APP都是一个入口，区别在于量级与大小。微信用户已经超过7亿，是移动互联网时代最大的入口。柳青来到滴滴打车，同样能给滴滴打车带来想像空间：其父柳传志控制的联想控股神州租车是中国最大的租车公司，目前正在谋划上市；神州租车是美国最大的租车公司Hertz在中国合作伙伴，Hertz持有神州租车19%的股份。滴滴打车与联想控股旗下的租车业务合作，会产生什么样的效果？这是新的联想空间。柳青与车有约柳青是柳传志的小女儿，2002年毕业于哈佛大学管理学硕士，专业后进入高盛（亚洲）集团在香港的部，2004年转入高盛直接，2008年晋升为执行董事，2011年调回北京，2012年升任董事总经理。在高盛任职长达12年，柳青在投资方面经验丰富。外界分析认为，柳青的加入对于滴滴打车未来的融资会有很大帮助。在2014年上，柳青就分享了高盛在2011年投资打车软件公司Uber的经验。Uber是美国风头最健的用车服务公司。今年6月7日，Uber获得了新一轮12亿美元融资，公司估值达到182亿美元。自2009年创办以来，Uber总计获得了超过的融资。该公司的估值在不到一年内增长了三倍以上。在美国，Uber模式具有吸引力，其被视为最有价值的O2O入口之一，有望继雅虎、亚马逊、谷歌和FaceBook之后又一个互联网大故事。对于提供租车服务的Hertz来说，Uber也被视为最大的竞争对手。日，联想控股宣布以“股权+”形式，向神州租车注资12亿元，持股超过51%。神州租车拥有超过5万辆运营车辆。Hertz全球租车公司在全球拥有超过50万辆运营车辆，2013年营收入108亿美元。Hertz持有神州19%的股份。加入滴滴打车，对于柳青个人来说面临着转型的挑战。柳青在接受媒体采访时表示，加入滴滴，不仅是跨国投行与国内创业互联网公司的转型，更是职业经理人到创业合伙人的身份转变。滴滴打车和快的打车已成为国内最大的两家打车软件，滴滴打车背后站着腾讯，快的打车背后站着阿里。现在滴滴背后还可能站着联想控股。在滴滴打车与快的打车的竞争中，滴滴打车增加了致胜的筹码。滴滴联想空间滴滴与快的竞争目前势均力敌，双方都在寻求突破口，而两者不约而同都选定商用车作为突破口。来自滴滴打车的数据显示，在滴滴打车年初推出打车补贴后，其用户数已经从2000万激增到今年3月底的1亿多。在滴滴打车补贴最高的时候，日均订单曾达到530万单左右，但在停止补贴后，日均订单回落到300万单左右。根据6月18日发布的《2014年5月中国打车软件市场分析报告》显示，滴滴打车市场份额达到68.1%，居市场第一，且相较于第一季度的60.2%上升了7.9%；快的打车获得30.2%的市场份额，位居第二。但根据易观智库产业数据库发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第2季度》数据显示，截至2014年6月，中国打车APP累计账户达1.3亿，滴滴打车占比45.56%，快的打车占比53.57%。滴滴打车覆盖178个城市，快的打车覆盖306个城市。滴滴打车活跃用户人均启动次数为5.9次，快的打车活跃用户人均启动次数为6.7%。滴滴打车和快的打车未来正面竞争的领域可能是商务用车市场。有消息透露，滴滴打车将和腾讯合作组建商务车团队，并在8月正式推出名为“U优打车”的业务。滴滴打车在7月初宣布其叫车服务正式接入4G浏览器客户端，4G浏览器主要面向商务人群，滴滴打车进军商务人群市场的意图明显。滴滴打车CEO程维称，有可能在下半年涉足拼车和预约租车市场。无论神州租车或是Hertz，更多用户为商用客户，Uber的客户也更多为商用客户。无论联想控股的资源，还是柳青的经历，都有利于滴滴打车在这一市场发展。快的打车不甘人后。本月初，快的打车宣布推出“一号专车”服务，是从其旗下商务用车服务“大黄蜂”升级而来。据悉，“一号专车”将和快的打车的平台相互打通，目前处于内测阶段，不久将在全国8个城市正式上线。（稿件来源：）《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选六摘要：文／青桥这个冬天格外的寒冷，全国飘雪，骑共享单车的人也越来越少，凛冽的寒风直击ofo和摩拜的心脏。此前，ofo和摩拜双双被媒体爆出资金链断裂。但不同的是，背靠腾讯的摩拜日前已确认完成了量级的文／青桥这个冬天格外的寒冷，全国飘雪，骑共享单车的人也越来越少，凛冽的寒风直击ofo和摩拜的心脏。此前，ofo和摩拜双双被媒体爆出资金链断裂。但不同的是，背靠腾讯的摩拜日前已确认完成了10亿美元量级的融资；值此生死存亡之际，ofo不仅没有回血，还面临投资人朱啸虎退出、与滴滴反目，ofo是否大厦将倾？并且，滴滴为了完善出行服务，自身也在进行共享单车业务孵化。1月25日，滴滴自营的青桔单车在成都上线，用户在滴滴应用里可以通过“单车”入口，使用三个品牌的共享单车：ofo小黄车、小蓝单车和青桔单车。早前，滴滴已经同小蓝单车达成单车业务合作，但由于小蓝单车经回收、维修后，仍有部分达不到使用要求，滴滴用自有品牌青桔单车置换了部分损坏的小蓝单车。滴滴此举可谓是成功借势，推出自营共享单车，给了戴威当头一棒，是在惩罚不听话的“亲儿子”吗？在日趋饱和的共享单车市场，去年ofo、摩拜合并的传闻甚嚣尘上，现在来看已无可能。两虎相争必有一伤，ofo和摩拜到底谁生谁死？戴威又将何去何从？滴滴作为ofo“亲爹”，为何还要生个二胎？原因很简单，第一，这个“亲儿子”不听话。滴滴早前接受了腾讯的投资，程维作为一个出身阿里的人，起初并不愿意接受马化腾的注资，在投资人朱啸虎的强烈要求下才同意。当时也是形势非常严峻，阿里已经投了快的，在杭州拼命烧钱；腾讯当时也是想要投一个企业，如果滴滴不同意，腾讯就会去投摇摇招车。如果腾迅投了摇摇招车，而阿里投了快的，这样一来滴滴就会很被动。据朱啸虎透露，在后面腾讯也确实给了滴滴很大的帮助，比如，当时快的是和阿里一人承担一半，而腾讯前期是一直承担红包的费用，后期才是和滴滴一人承担一半。所以，腾讯也算是给滴滴雪中送碳了羽翼渐丰之后，滴滴想要打造一条龙服务，脱离腾讯的束缚，发展自己的战略。随着在滴滴话语权的减弱，这时候腾讯把摩拜加入了自己的体系，在共享单车的基础之上打造顺风车、专车等业务直接与滴滴竞争。面对如此形式，滴滴自然是要补短板，所以当初投资ofo主要是想将其纳入自己的战略体系，这从滴滴与ofo的股东就可窥见一斑。ofo与投资方滴滴有很多共同股东，除了阿里，还有金沙江创投、王刚、经纬中国、中信、DST等。这样的，ofo被滴滴收购的概率可想而知，而且两家公司的核心战略关系也很强，滴滴未来要控制ofo顺理成章。ofo的投资方金沙江创投董事总经理朱啸虎也曾公开表示，“投资ofo是在为滴滴做战略布局。”但ofo创始团队自主掌控局面的意愿非常强烈，戴威不愿削弱自己的权力、失去创业者的理想，希望双方只是战略合作关系。作为投资人，如果不能取得控制权将其纳入自己的体系，那也要获得最大的利益，而获取最大利益的方式就是让摩拜、ofo合并，但在滴滴多次助推下戴威始终利用自己的一票否决权拒绝合并。去年11月，戴威甚至直接让滴滴派驻ofo的三名高管集体“休假”，似乎是摆明了宁愿与滴滴反目也绝不妥协。第二，“亲儿子”不仅不听话，而且还想找个“继父”来对付“亲爹”。跟“亲爹”决裂了，必然要再找一个靠山，放眼江湖，腾讯支持了对手摩拜，剩下的金主也就是马云爸爸了。阿里旗下有领投的哈罗单车和永安行，但主要是专注于三四线城市，而对手腾讯旗下有摩拜，扩大了微信支付的入口，所以阿里也是需要ofo这张牌，不仅是与腾讯争夺共享单车这块土壤，还有支付入口的抢夺。据媒体报道，去年年底ofo已谈成阿里主导的新一轮10亿美元融资，并将开展共享汽车业务，ofo的多位股东都已经同意，并且在上签字，只有滴滴迟迟不肯签字。滴滴在ofo有两个董事席位，因此ofo的新融资进来必须滴滴签字。但阿里的进驻必定会稀释滴滴的股权、减弱滴滴的话语权，这不仅使自己控制ofo的计划完全落空，而且对自己现在正在孵化的共享单车项目也极为不利。所以滴滴方是不可能接受阿里这个“继父”的。?内忧外患，ofo是否已根基不稳？?近日，摩拜已完成新一轮融资，融资额大约在10亿美元量级。而ofo此前却被腾讯科技《一线》爆料，1月10号发完工资后，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿人民币，而ofo每个月，大概需要支出4到5亿元的人员工资和运维等支出，加上现在负面信息不断，押金一直在持续流出。而6亿资金，也仅仅够ofo支撑一个月的运营，并且ofo还有外债，至今仍欠供应商大概接近25亿元人民币，还有亏空押金总额大概30亿。虽然ofo官方出来回应说腾讯科技的报道是杜撰的，没有事实根据，要采取法律手段去捍卫之类的；随后，ofo官方又指责腾讯科技作为媒体，杜撰新闻事实，对公司造成了损失，将启用法律手段来捍卫合法的权益。但是腾讯科技却是相当的有底气，也立刻公开表态，说自己能拿出支撑目前说法的数据，如果哪天拿出数据了，ofo你别躲，你也出来回应。最后，这场大戏便以ofo不再露头而落幕了。此时的戴威可谓是内忧外患。管理层内乱，媒体称朱啸虎已经退出ofo,以30亿美金估值，将股份出售给阿里和滴滴，阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手里的董事会席位和一票否决权，滴滴只拿了一小部分额度。并且内部想要退出的，认为戴威为了把握自己的控制权不顾公司利益，烧着,对此非常不满，“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上”，但苦于还没找到接盘的。外部环境也异常恶劣，对手摩拜拿到融资，哈罗单车在马云爸爸的扶持下也正在崛起。最让人崩溃的一点在于，戴威在没有找到“新爹”之前就把以前的靠山得罪了个遍。这点也引起了股东对他极大的不满，其实在处理和滴滴的关系上是可以更艺术一点的，不至于这么着急撕破脸。可能，没经验的年轻人，理想情怀不可侵犯的年轻人，宁为玉碎不为瓦全的年轻人，在的眼里还是太冲动、不够成熟、不够理性。投资人的利益与创业者的情怀，该如何相爱？投资戴威，是朱啸虎在北京的一次出差中，看见了满校园黄色的自行车感到很奇怪，向周围的同学了解了怎么使用之后，嗅觉灵敏的朱啸虎便找到了戴威。戴威和朱啸虎的相遇，是两个世界的碰撞。朱啸虎想要ofo投入市场，讲好故事，获得回报；一开始，戴威未必认同朱啸虎，戴威想做的是校园自行车，他认为做到校园市场的老大就足够好，不想进入市场。他走进金沙江的办公室，被这个不认识的人狂怼，谈判不欢而散，戴威扭头就走。后来坐电梯下楼，他拿出手机搜朱啸虎这个人，毕竟之前和投资圈接触不多，他发现朱啸虎投过滴滴，是个很牛逼的投资人。随即改变了想法，乘电梯上楼，接受了朱啸虎的投资。戴威在大二当选北大校学生会主席。朱啸虎说过，自己很看重他这个经历，学生会主席证明他有能力，有号召力，去支教证明有社会责任感。有领袖力量和社会责任感的人，你不投，还投谁。尽管后来，这个说法又变成看中ofo的“商业模式”。但精明如朱啸虎，一眼能看穿能量在哪里，故事该怎么讲，市场才会给出反应、资本才会趋之若鹜。在创业故事中，戴威是一个勤奋苦读的孩子:靠踢球踢进了当地最好的中学、考入北大、一票之优势当选学生会主席、青海支教与自行车结缘。在现实生活里，戴威的爸爸现任中国化学工程集团公司董事长、党委书记，大学的女朋友是北京市委副书记之女。出身高干家庭，戴威的成长经历必然不同于一般的草根创业者。初期他不圈，还可以让别人帮忙指手画脚，但是现在，熟悉了市场、资本的运作；而且，家境本就优越的他，天生养成的格局就更大，他有自己的情怀、自己的追求，他不只是拿到一笔钱转身就可以卖掉自己公司的创业者，他想要的是属于戴威的创业理想。《艾问人物》曾走近戴威，看到过他的执着、他的情怀。以下视频为《艾问人物》创始人艾诚曾经采访戴威的部分内容，看过之后，或许你就可以理解：为什么自行车是戴威生命中不可或缺的部分？什么是创始人的情怀？“创业对他来讲，只是一个过程，他是主导者，他应该主导这个过程，而不是做个傀儡。”赶走滴滴派驻的高管，坚决拒绝合并，都是为了确保ofo始终是属于自己的创业团队。直言半个月解决战斗的朱啸虎，这次也拿不下戴威了，于是两人开始隔空喊话，戴威说：“希望资本尊重创业者的理想。”而朱啸虎则怒言：“最烦这种创业者，以为自己什么都懂。”随即，朱啸虎开始出现在马化腾的饭局上，可能这就是所谓的“敌人的敌人就是朋友”。“在引入投资的过程中，创业者最重视的是：独立运营并能主导企业的战略方向，对企业的拥有感和创业的成就感；最诟病的是：投资方过多地参与企业经营与管理，急于要看到回报。而投资人最重视的则是：低风险高回报，企业透明运营，创业者能全身心投入而不要另有。”那么，走到今天这一步，朱啸虎是赚了，无非就是多少的问题，但戴威是否已经骑虎难下？内忧外患之下，戴威该何去何从？不知道，此时的戴威是否会后悔当初拿了朱啸虎的钱？艾问每日人物（微信ID:iaskmedia）想说：从ofo骑游到校园小黄车，再进入市场，戴威似乎走的顺风顺水，一路备受资本青睐。外界冠之以成功人士的标签是否让这个高干子弟渐渐自满，才会有挪用押金买豪车、约会美女的传闻？为坚守创始人的情怀和理想得罪了资本，是否会让ofo一蹶不振？失宠滴滴，对手融资，股东不满，内忧外患的戴威能否拯救ofo,可能还要看阿里“爸爸”能否顺利入局。共享单车市场的饱和，盈利手段的单一，所谓一山不容二虎，注定了ofo和摩拜不会共存。一场血战，在所难免，不是你死就是我亡；终极对决，到底鹿死谁手？会是内忧外患、绝不妥协的戴威吗？版权声明本文仅代表作者观点，不代表百度立场。本文系作者授权百度百家发表，未经许可，不得转载。阅读量：4700《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选七在有关动物的新闻中常会出现一句极具喜感的评论“现已加入肯德基豪华午餐”，网友对洋快餐的调笑成就了一个无心插柳的网络热词，其实对企业来说，整合现有的供应链提供额外的产品或服务，是一种常见的商业策略，如Uber就有从快递到送餐的个性化服务，滴滴则在打车、专车之后，连续推出快车、顺风车等产品。很多人不解的是，为什么像Uber和滴滴不是深耕现有的专车服务，坐待意料之中的收获，反而匆忙进入那些前景不明的细分市场，急于打造互联网出行全平台？不合情理的抉择背后有着怎样的商业考量？抢占潜在风口，抑制资本盲动李彦宏曾经教导创业者：总是提防腾讯没有前途！而腾讯何尝不对创业者心怀敬畏，创新发展到今天，破坏性和颠覆性愈益明显，看似恢宏的商业帝国很可能瞬间崩塌，共享经济的崛起令创新的门槛不断下探，Uber商业神话就是一个具体而微的例子。最近估值达到的Uber，在风投眼中是与小米并行的双子星，那些曾经的明星公司都被它抛在身后：携程市值107亿美元，去哪儿58亿美元，艺龙不到7亿美元，甚至携程的股东―美国头号在线旅游公司Priceline的市值也不过610亿美元左右。在中国，Uber的成功被滴滴快速复制，但这个双雄并立的市场显然并不平静：共享是把双刃剑，闲散的私车资源可以被Uber和滴滴用来破解出租车困局，也可以实现别人的雄心壮志，这里只有赢者通吃，没有所谓的良性竞争。在美国，Airbnb和Uber各霸一方，并无可与匹敌的对手。以Uber来说，日均订单早破百万，以每单抽取20%的佣金计算，赢利可观，但家底殷实的Uber在资本市场却仍然激进，筹划的新一轮融资规模将达15亿美元，Travis Kalanick甘冒被稀释的风险其实有不得已的苦衷。因为Uber必须狙击Lyft、Getaround这样的创新公司，后者的业务形态决定了他们一旦获得资本支持，就有可能用补贴争夺和瓦解Uber的供应链，即使他们无法赢利。对此，深谋远虑的Travis Kalanick采取了两条对策：一是通过不断融资将资本市场与Uber结成利益共同体，打压Lyft、Getaround的融资空间。迄今为止，Lyft的F轮估值只有25亿美元，Getaround和Relayrides仍然无足轻重，Uber还特别注意，例如此前与百度的合作，主要是为了防止竞争对手突然获得有力的渠道资源，在特定市场对Uber构成威胁，此前阿里参投Lyft即是信号。二是通过不断扩张的产品线，维系订单量的持续增长，保持和提升平台的粘性和稳定性，这对于在舆论漩涡中挣扎的Uber有着特殊意义。在这方面，程维要算是Travis Kalanick的知音，滴滴启动快车、顺风车等业务有着与Uber相似的诉求。前段时间，P2P租车在资本市场风头正劲，之后则是拼车公司屡获风投，但经过Uber和滴滴的打压，纷纷偃旗息鼓，爱拼车的停止运营即是一例。以体量换时间，牵制政策、舆论和对手某种程度上说，互联网出行服务是在与时间赛跑，变成大而不倒、强壮有力并能够支配诸多公共资源的商业巨无霸，可算是洗雪创新原罪的一种有效方法。无限延伸的产品线能够帮助Uber和滴滴聚集更多的社会资源，宣传共享创新和绿色出行理念，保持足够的公关热度，影响未来的政策走向。当然反对派和既得利益者总是存在的，Uber和滴滴在聚拢更多同盟军的同时，也制造了更多敌人，不得不在三条战线上艰苦奋战。在舆论方面，Uber和滴滴极为成功，这既得利于80后迅速成长为社会中坚力量，也受益于自下而上推动变革的观念深入人心，互联网出行公司通过提供质优价廉的服务赢得了消费者，而批评者则被描绘成陈腐的保守主义者，这是营销和公关的双重胜利。近来各地查处专车事件频出，有关出租车改革办法和专车管理新规也都在酝酿，在这个关键时间节点，备受关注的互联网出行公司亟需发出整齐划一的声音，所以Uber和滴滴快速进入各个细分市场，依托自身体量将小型初创公司从市场中排挤出去或边缘化，减少杂音的同时也将自己变成政府对话的唯一对象，才是破局之道，否则类似北京破窗和广州围堵这样的戏码持续上演终非了局。上海交通委在多番踟蹰之后，终于将出租车公司和滴滴整合为出租车信息服务平台，可说是这种努力的结果。另一个因素是Uber和滴滴的巨人之争，同是立足于私车资源，零和博弈现象严重，一家所得必为一家之失，所以无论Uber还是滴滴都拼命扩充和维持哪怕是并不赚钱的产品，这也成了一条隐蔽的竞争辅线。规模第一，赢利第二的生态系统互联网出行是Big business已然毫无争议，但是否赚钱以及如何赚钱仍是一个复杂的问题，而且在中国和美国有着迥然不同的答案。在美国，Uber虽然处处渗透着创始人那种“与天斗，与人斗，其乐无穷“的战斗哲学，但它的经营管理仍然遵循着传统的商业逻辑，也就是MBA教程中那些凛然不可侵犯的核心原则。Uber更多乞灵于技术手段而不是价格需求，支撑Travis Kalanick那些宏大愿景的秘密在于：Ube仍是一家赚钱的公司。但在中国一切都不同了，年轻一代是吃着互联网的免费大餐成长起来的，他们期待用最低的价格享受最好的服务，他们会精心计算返券和优惠的最佳用法，并乐于分享，以此为荣，Uber和滴滴不得不用低价+补贴轮番刺激和洗脑，才能吸引他们共同来完善这个商业模式，这就催生了一个规模第一，赢利第二的生态系统。单以目前展开的几条出行产品线而论，专车本是定位高于出租车的产品，由于竞争激烈，司机的赢利空间已经摊薄，快车等低端产品的加入更是雪上加霜，但他们必须咬牙坚持，因为价格从来是基于市场而不是成本，Uber和滴滴只能从动态定价等收益管理手段上寻求解决之道。拼车是看不出任何赢利前景，因为单均金额过低，司机只有尝鲜心态，缺乏服务意识，乘客的期望值也不高，整套体系的运转全靠补贴支撑。拼车有许多细分市场，通勤拼车虽然有稳定需求，但在中国这样的人情社会，低成本的解决方式并不少。Uber推出UberPool和人民优步的核心目的，是以低廉的价格赢得更广泛的用户，稳定供应链，快速创造足够规模的现金流。电商巨子Jeff Bezos在解释Amazon的成功之道时，曾说：“世界上只有两类公司，一类拼命想收更多的钱，一类是努力想收少一点。我们是后者。” Uber显然从中深受启发。滴滴顺风车则有另一番野心，程维和柳青当然知道这个产品不可能赢利，而且是订单越多、亏损越多的恶性循环，但滴滴通过引导加强了它的社交属性，“相逢是一种默契，缘分妙不可言，希望你坐在副驾位置”，这样的短信话术显然试图淡化服务的商业色彩，而渲染一种邂逅的氛围。易到用车的周航曾经憧憬：司机和乘客不应该是冰冷的服务关系，而应该有良性的互动，司机可以被收藏，然后像老朋友一样被时不时的翻出来。滴滴显然正在实践。滴滴快车的产品属性比较复杂，它虽然了Uber的低价策略，但与滴滴的其他产品也存在双手互搏，快车的另一个定位是传统出租车的替代品，显示出滴滴已经对整合现有出租车资源不抱希望，开始提前布局，但广告文案强调低价并对出租车猛烈开火，在最近严苛的大环境下显得格格不入，直接导致了北京交通委的约谈。归根结底，Uber和滴滴们“尽人事而安天命”的努力是否奏效，最终还是要由正在酝酿的专车新规来决定，假如这份新规真如目前所披露的那样，坚持营运资质和私家车禁入两大门槛，那么互联网出行市场很可能面临重新洗牌。《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选八几年前，滴滴和快的上演了一场疯狂的烧钱大战，为了抢夺用户，两家公司互相比拼优惠力度。这场大战也实惠了消费者，那段时间打网约车几乎不要钱。但在日，滴滴和快的突然宣布合并，补贴大战也戛然而止。是什么原因让两家公司闪婚的呢？近日，网上曝光的一段2015年5月底，马化腾在香港大学的演讲视频解开了这个历史谜题：原来两家公司都烧不起钱了，最高一天亏4000万元。马化腾称，我支持滴滴，马云支持快的，我们就像打仗，像武林高手一样，一天大概亏损2000万，再炒到3000万，我也跟，最高一天亏4000万，谁也不敢收手，一收手就前功尽弃了，内伤死掉了。后来跟马云沟通，最后在很多资本的撮合下合并了。而如今，新的网约车补贴大战有望重启，继摩拜美团之后，一度沉寂的易到也杀回来了。[易到在七城市试点佣金降至5%]▲图片来源：摄图网（图文无关）据新浪科技消息，1月2日，易到宣布将平台四大车型之一的Young车型升级为易达车型，并在北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门等7个城市下调易达车型车主端佣金，佣金比例调整为5%。据了解，自1月1日起，易到上述七大城市的易达车型车主在完成接单后，仅扣除订单费用的5%作为平台佣金。这5%佣金中，绝大部分为订单税金和需要向租赁公司支付的服务费用。而降低司机佣金，相当于变相补贴。在宣布降低佣金的同时，易到还表示将在各大业务城市接入出租车业务，以更多元的运力服务用户城市出行。目前，多地出租车公司向易到表达了合作意向。2017年以来，受到此前乐视影响，易到多次出现司机难问题，大量车主和乘客因此流失。易到创始人周航也曾发公开信与当时的大股东乐视互怼。去年，韬蕴资本控股易到后，对易到管理架构进行了大幅调整。去年11月8日，易到调整车主为每周提现，解决了司机提现问题。随后，易到缩减车主订单结算周期至20天，各地运力陆续回暖，运营实现正常化。[美团与摩拜也杀入网约车]易到减少佣金抽成的做法能否奏效尚是未知数，而新玩家美团打车则沿用了给用户补贴的战术。据腾讯《一线》了解，2017年年2月23日美团打车的满单奖励机制为，完成5单奖励25元，完成10单奖励50元，完成15单奖励100元，完成20单奖励150元。而在日，美团打车满单奖励金额提升至完成8单奖励60元，完成13单奖励100元，完成20单奖励150元，此外，在用车早晚高峰阶段完成订单还有额外奖励。——当然，上述奖励仅在南京地区。12月28日，美团宣布正式在美团APP上线打车入口，首批城市包括北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门等地。在上述7座城市均已启动“美团打车用户报名”活动。只要报名用户数量达到20万人，美团打车服务就会在该城市开通。同时，用户可领取3张当地出租车起步价的等值无门槛优惠券，司机注册成为车主还能获得美团打车“零抽成”特权。身为共享单车两巨头之一的摩拜也瞄准了网约车市场。2017年6月，摩拜就成立了出行公司。在2017年年底，通过摩拜APP就可以领取5折专车优惠券，享受首汽约车的服务。值得一提的是，摩拜CEO王晓峰原来是Uber中国的上海总经理。根据极光2017年Q3移动互联网行业季度数据研究报告显示，在用车服务领域，滴滴出行以11.3%的渗透率位列榜首，神州专车以1.16%位列第二，其他用车服务APP均低于1%，即便摩拜或者美团吸引滴滴以外的所有网约车平台入驻，撼动滴滴现有的市场份额也并非易事。滴滴也在去年12月21日宣布，完成新一轮40亿美元的融资，以进一步加大对AI（）交通技术的投入，加速推进国际化以及包括新能源汽车服务在内的创新业务。而近日在对滴滴CEO程维一篇专访中，提出个这样的问题：张一鸣曾说他去年乌镇对话时就知道美团要做打车。你（程维）似乎对竞争和环境变化，反应不够敏锐。程维给出的答案是，“我心中无敌。”坦白说，在网约车市场格局形成后，单纯靠补贴难以撼动市场格局。一旦其他对手再推出补贴政策，司机或乘客立即倒戈。补贴难以笼络忠实客户，而且会影响业绩。据透露，美团打车在南京的日订单突破10万，每单补贴平均在20元左右，上线十个月美团在南京一个城市的补贴高达6亿元。[消费者能否受益？]说白了，网约车大战的实质是用户争夺战。战火重燃的网约车补贴大战，是利用补贴争夺司机的竞争。不过，在网约车这场竞争中，用户同样是一个重要的角色。对于美团和易到而言，要想颠覆网约车的市场格局，针对司机推出补贴的同时，不能把用户遗忘，因为用户在这场网约车大战中也是一个非常重要的角色。此前挑战滴滴惨败的嘀嗒，就是一个无视用户的活生生例子。从过往的网约车补贴大战也可以得知，网约车平台的补贴，更多的是向司机倾斜，针对消费者的补贴力度要小很多。网约车补贴大战中司机是最大的受益者。不过，无论是司机，还是消费者，都是网约车平台博弈的砝码。一旦市场份额稳定后，补贴立即停止。从长远的角度来说，网约车疯狂的补贴大战中，消费者能够得到的也是蝇头小利。在市场格局稳定后，网约车还会涨价，提高平台的抽成。届时，司机和消费者成为网约车平台案板上的肉。现在很多消费者抱怨滴滴涨价，司机抱怨滴滴抽成高，这是最好的证明。事实上，在国内互联网行业的每一场补贴大战中，短期内消费者都能获利。然而，从外卖、网约车、共享单车等多个行业的竞争来看，市场格局稳定后，消费者只能无奈的忍受涨价的痛苦。从这一角度来说，卷土重来的网约车补贴大战，消费者仍旧是平台博弈的砝码。习主席都说了，幸福是靠奋斗出来的。小佳觉得，商家之间打价格战我们作为普通消费者图个便宜是挺欢乐，不过要提升幸福感，还是要靠自己手中挣到的真金白银。图文综合自网络新闻，如有侵权请联系我们。文章观点不代表平台观点，，。编辑：小佳长按关注点击阅读原文，注册领200元红包！《仅仅3个月，从估值10亿到轰然倒闭，投资人一夜消失！他留下4000万的血泪教训！》 精选九最近专车市场的混乱程度，和入夏气温的上升几成正比。广州对优步发难，北京约谈滴滴，并且相当数量的城市针对专车的执法行动引发了群体事件。滴滴快的和优步在要求司机冷静、对主管部门服软的同时，却暗中加大补贴奖励力度，鼓励更多司机加入专车市场，鼓励在册的司机多抢单。与此同时，合并后的滴滴快的，五月中旬以来迅速拓展旗下产品线，推出快车、顺风车、代驾，并大力补贴推广，在架空优步的同时也令嘀嗒拼车、e代驾之类公司脊背发凉，但同时严重影响了自身旗下专车业务，滴滴和一号专车的订单锐减。常见的棋牌对弈中，如果一方暂居下风，一种人会选择伺机翻盘（运用规则），另一种人会把牌桌掀翻（重构规则），常见情况无非如此。然而这一次，在体量规模上压倒对手占据市场优势地位后，滴滴站起来把桌子掀了，亲手毁掉了自己经营起来的专车市场，真的是十分诡异的事。在一般人看来，滴滴是在下一盘很大的棋把尽可能多的交通参与者吸纳到自己的利益共同体中，造成既成事实，为后边的融资或上市制造业绩。这种“大棋论”其实是一种变相的阴谋论，将一切难以解读的现象归于某种阴谋，也是一种很偷懒的分析思路。而在笔者看来，比阴谋论更有效的分析法，就是别想太多。如果某种路数大家都看不懂，就不要去分析了，通常情况下，出了臭棋的可能性更大。在滴滴之前，优步在中国大陆市场已经出了一步臭棋2014年夏天优步进入大陆市场同期，滴滴和快的推出了专车服务，加上之前的易到和AA租车，专车市场潜在竞争者众多。面对这种局面，优步使用低价的人民优步产品线来打开市场。随着低价加补贴，以及月入数万和豪车约炮的传说，优步抢占了部分市场份额，却也失去了国内高端出行用车市场，这是优步的第一个错误。对优步模式赞许有加者不在少数，其中包括某牛腩创始人，为抬举自家O2O新产品，把优步吹上了天，连系统派单司机无法知道目的地这种匪夷所思的设计都被其夸了半天。其实，同样低价的情况下，系统派单司机盲接这一方式，恰恰是优步的致命伤，也最终导致优步在竞争中落败。“共享经济”与“司机不可选择目的地”，是最大的矛盾点。如果我只是出来玩玩，赚不到钱还不能选目的地，那我图什么呢？所谓共享经济，P2P C2C这类需求，从来都是伪需求当一个人，频繁对外提供产品和服务并获得收入，你还认为他是一个普通的个人么？有意识有节奏地从事经营行为，就已经是B端的特征了，区别无非在于，生意规模决定了此人是小的B端还是大的B端，前者是淘宝，后者是京东而已。既然是生意人，自然追求利益最大化。中国与外国相比，在商业活动中，最大特点就是中国社会由于资源不足带来了过度的竞争，而这种竞争最后的赢家，往往是职业选手。试想，别人以此为生，你只是玩一玩，你如何与别人竞争？最终以赚钱为目的的司机才会构成服务的提供方，而指望好奇或约炮的车主提供稳定的服务，显然是不现实的。然而，作为个人车主，带车加入优步或者滴滴司机，真的能挣钱么？让我们以一辆十五万的裸车为例，来简单的算一下。一般私家车，购买五年后残值只剩一半，按照每年行驶两万公里计算，每公里车款折旧为0.75元，考虑购置税折算则为0.86元。这个价位的车，排量通常为1.6到1.8，城市行驶百公里油耗约为8升，按照每升6.8元计算，每公里油费约为0.54元。十万公里的保养费用约为12000元，每公里折算为0.12元。加入专车，每年最低为交强险，三十万三者险以及车上乘员险，平摊到两万公里大约为每公里0.1元。以上费用均按照较低水平计算，每公里的成本加起来是1.6元。未补贴的情况下，以北京为例，人民优步和滴滴快车的每公里车费是1.5元，每分钟时长费0.25元，如果考虑城市平均时速三十公里，则每公里时长费收入0.5元，一共2元，平台抽成百分之二十，司机到手收入1.6元每公里。是的，你没看错，你白干了。如果你的车每年公里数不到两万，如果你不是一单接一单而是中间有空驶，如果你交通违章，如果你的车价高于十五万，你一定亏本的。另外，行车走马三分险，在路上开车时间越久，出事故的几率越大，这种成本难以量化。有的同志说，滴滴和优步都有补贴活动啊，目前不抽成还有各种奖励，我们不挣乘客的钱，挣打车软件的钱啊。我说同志你图样图森破啊，你觉得他们的补贴会持续多久呢，你觉得他们会一直让你挣这个补贴么。O2O公司补贴行为你觉得健康么，一分钱洗车，一块钱按摩，上门送餐减餐费，打车券……有本事你把补贴停掉试试，用户（包括乘客和司机）跑得比贼还快。移动互联网项目到了目前的阶段，必须有明确的盈利能力，不能再搞什么免费模式了所有to C的生意，其本质都是流量生意。不管是线下的店铺租金，还是线上的广告导流，购买的都是人的流量。有流量有产品才有收入，这是商业规律。移动互联网时代，流量入口极其分散，很难实现PC互联网时代的廉价导流，且流量高度分化，斥巨资买来的流量可能与你的产品不对路而被浪费。在这种流量成本高企的情况下，延续PC互联网的免费思维，恰如饮鸩止渴。能活下来的公司，一定是要先赚钱。而滴滴和优步的低价加补贴策