&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&
当前物流行业发展的困境与方向
字号：| 日09:41&&&&&物流沙龙
首先，物流行业已进入了一个不挣钱的时代，就连现在风头正劲的快递业也很不容易，可能现在能挣钱的只有房地产开发了，但是大家还是会替他担心。因此，这也属于一个全行业在找痛点的时代。
物流的困境在哪？
　　首先，物流行业已进入了一个不挣钱的时代，就连现在风头正劲的快递业也很不容易，可能现在能挣钱的只有房地产开发了，但是大家还是会替他担心。因此，这也属于一个全行业在找痛点的时代。
　　日子毕竟要过，接下来还需找一些机会，寻求可努力的方面。面对痛点，大家目前会感觉很不舒服，但从辩证的角度来看不完全是坏事，因为痛点有多少机会就有多少，痛点有多大利益就有多大。
　　现在的物流行业大家日子过的都不好，原因在哪里？现在去梳理，太多，讲不完。简单拎一拎主要的方面，一个是行业内部，一个是行业外部。
　　行业内部，我觉得主要原因在于行业内部自身的低端过剩和结构失衡。物流行业跟客运不一样，客运属于国家管控，虽然大家怨声载道，但是总体还在可控的情况下。但是物流行业，一个企业稍微有点积累都可以建立一个库。现实时，左手大量的需求不能满足，而右手，一些大量存量资源没有得到很好的利用。比如说，如果统计一些社会上的运输车辆，统计一下有效的库存，无论哪方面现在的量都相当之大。从需求角度来说，可能也会反映所需要的运配能力不能得到很好的解决。
　　从行业外部来说，&互联网+&给我们带来的冲击和变化，改变了我们内部的管理方式，传统的经营方式在现在经营中可运用的方面越来越少。&互联网+&也影响了我们对市场和合作合办的工作机制。在这个问题上面削平了以前发展基点。如果这个方面对接不好，也没有未来。实体经济不振很好理解，就像刚才几位讲的货源减少，物流本身就是第二产业的第三产业化，实体经济不振必然会影响到。
　　如何止痛？
　　止痛逻辑，一是如何解决现在的结构失衡；二是如何拥抱&互联网+&。特别是在当下基于互联网基础和互联网思维的情况下，这两个问题有时很难划分清楚，有时候更多地体现在互联网思维和互联网技术下解决这样的问题。解决这样结构性失衡，我提出了三个合概念，&整合、化合、混合&。
　　整合。&大水管和小水管&的概念，由于过去处于这样分散孤立野蛮生长的状态，导致了社会上一方面有大量存量的物流服务功能，另一面在零散的状态下存在。我们的物流需求方随着时代的发展越来越呈现出规模化、体系化、柔性化的需求。这就相当于一个大水管，也想摆脱一对多的局面，希望有一个水管能够把体系化的需求解决掉。
　　传统经营下的物流同行，很难一下子匹配这样的要求，比如说做运输的建仓，或者其中带有一些仓储性的。如果放到规模化、系统化的层面上，这个问题怎么解决。逻辑上空降一个大鳄，要不然就把小水管捆在一起解决。我们的需求呈现出规模化，但我们的服务能力往往达不到。这时候就如缺少一根橡皮筋，而谁能充当橡皮筋？我认为物流的龙头企业可以，如果面向这个方向，适当的规划路径是可以的。另外信息平台方也可以，其中与很多信息化有关。路歌将来成为无车承运人的平台，就可以把平台去掉，成为中国的鲁滨逊公司。另外像电商平台，凭借庞大的信息，和它对下端物流的整合能力，也有可能当好橡皮筋，这种方式的好处，是不增加在现有已经过剩存量的基础上，能够对接新物流时代的需求。
　　化合。比如肥皂和火药的产生，油脂和草木灰混在一起有可能不是垃圾，有可能就是肥皂。物流的基本要素和元素，如果跳出这个圈子，与贸易、金融、信息化结合起来，都可能会产生新的业态形式。比如说大家熟悉的供应链管理、物流金融，大致就能体现。这里面是两种业态的融合，而且这种融合很难在内在做上下游的切分。在这种模式当中物流往往扮演起风险控制和整个流程控制的角色，是不可或缺的。这样一种方式未来可能会更多，只不过现在我们的想象空间还不够，这种方式的好处是基于内在的结合来实现一些跨界的融合。
　　混合。我们身边已经有雏形存在了，比如说奥来模式和麦德龙模式。奥莱模式以前是供应商，为了解决存货，干脆破墙开店。我们思考的是，原来他作为生产车间，现在他是商店。比如说麦德龙，像这种仓储式的销售大家已经不奇怪了。这些东西的物流行业一直都非常独特，是实践走在理论之前，实践走在政策之前。比如说混业经营，有属于制造业加工的成分，也有物流、仓储的功能在里面，甚至有商业的体验、展销在里面。相应的，如果这样的东西越来越多的成为一种常态，作为一个项目来说，在土地上如何认定性质，在规划上如何去做特殊的标准和要求。在税收方面如何对待，这都可以成为发展中存在的问题。
　　物流行业我一直觉得当下很难，但我认为这是值得我们一直深根的领域。干物流就对了，未来有四个人在一起打牌时，可能有一个人就是物流行业的。一类人做研发，一类人做制造，下面就是大流通，销售是由电商来完成，剩下来就是我们了。物流行业被如此的薄利倒逼，痛点将意味着变革的来临。越痛，变化的程度、转型的程度和机遇都会越大，所以物流在当下玩的不是体力活，玩的是智慧和想象。
携手同行 共创江西智慧物流发展新局面——2015下载手机56
德邦物流私卖托运物品 货主追讨一年多没结果
　　托运木雕却被物流公司卖了 追讨一年多没结果　　在西安做生意的王先生经常在德邦物流公司发货，双方合作了十余年时间，但他
O2O物流兴起，同城快递是否会被重新定义？
　　忙碌的礼拜一，下午3点，你被告知之前提供给客户的样品出了点问题，必须马上寄送一份新样品过去，虽然在同一座城市，但相距
物流O2O，如何迈入发展的正轨？
　　物流O2O，利用互联网打造平台，进行移动客户端下单然后配送。看上去似乎很有发展前景，导致许多创业型企业瞄准物流O2O模式。
暖气片及配电箱采购招标—潍坊综合保税区国际物流中心
潍坊综合保税区国际物流中心暖气片及配电箱采购招标采购方介绍：潍坊综合保税区于日获国务院批准设立，是全国第14个
供应商推荐专题研究及经验分享：海外EPC项目的物流实务
& 转自天下论坛：
本人大学专业是国际贸易，毕业那年，时运不济，遭遇中国发生大事（非典），还没离开学校，就面临失业。苦逼的我变身流浪汉，建筑工地搬过砖，过街天桥过过夜，不过，那一年对我来说，也是丰收的一年：因为找不到工作，饥不择食疯狂考证，只要有报名资格，绝不错过，具体考过多少证，实在记不清了！功夫不负有心人，在众多证书中，总算有一个叫报关员资格证的绿色本本敲开了国际物流行业的门。
　　2004年4月，我进入一家报关行开始了自己的职业生涯，数年跳槽，加入一家货代公司，再数年，跳槽变身货主，工种也从最初的报关员，经历了客服，操作，培训，销售，管理的演变，变成了现在的专业EPC物流管理的角色。
　　跟BOSS干过仗，被海关敬过茶，看似丰富多彩的职业经历，却让我的思维渐渐固化，进入了职业瓶颈，真是烦不胜烦！知道天涯这么个地方卧虎藏龙，一定有高人能给我解惑，今天特意申请了帐号，开个帖子分享分享自己的经验，希望能筑巢引凤，拜高人数位，互通有无，共同进步。所以，接下来的内容将涉及到很多的案例分享，圈子里如果有相识的朋友认出了我是谁，别点名，发个信息问候一下即可，不胜感激！
如果需要将一个商品从某个国家成批量的转移到另一个或多个国家，在实际操作过程中，则涉及到包装、仓储、汽运、铁路、海运、空运、单证、港务、关务、保险等一系列的具体环节。随着时间的推移，全球化需求的增多，在各个环节上，逐渐孕育出一大批的专业公司，聚集了一大批的专业人员，进而形成规模效应，衍生出一个行业，这就是国际物流。
　　EPC，是英文单词Engineering，Procurement及Construction的缩写，俗称"交钥匙工程＂，即工程总承包企业按照EPC合同的约定，承担工程项目的设计、采购、监造、运输、土建、安装、调试、培训等工作，并对工程项目的质量、安全、工期、造价全面负责，最后将项目完整的交付给业主。21世纪以来，随着中国经济的腾飞，在走出去战略的趋势下，涌现出一大批优秀的中国企业，带着自己相对先进的技术，以工程总承包的模式，走向非洲、中东、中亚、东南亚、拉美等经济相对落后的地区，或修电站，或架路桥，或建水泥厂，或铺设输油管道，赚取到一摞摞的美金！
　　但是，随着进入这个行当的企业逐渐增多，海外业主开始精明起来，货比三家，疯狂杀价，以致竞争日嚣激烈，投资回报率走低，甚至个别企业开始亏本营销的模式挤兑同行企业，造成恶性竞争。企业要生存，就必须要有源源不断的新项目，在这样的大环境下，企业只能优化设计、加强管理来提高自己的竞争力。物流管理，就在这里恰如其分的走进EPC，完成其＂第三利润源泉＂的企业使命。那么，要完成一个EPC项目的国际物流，究竟有哪些货物要发运？又涉及哪些物流环节呢？
　　按照工程施工的属性，EPC项目的货物可分为五类：第一，构成项目永久建筑的设备、材料、钢结构；第二，施工需要的机械、工具、耗材及劳保用品；第三，劳工的生活物资及娱乐用品；第四，项目管理机构办公场所的活动房，家具及办公用品；第五，构成永久建筑的主要设备中易磨损件的备品备件。
　　按照运输要求，EPC项目的货物也可以分为五类：第一，必须采用集装箱运输的易损件及精贵设备；第二，必须采用大件船装运的超重件、超长件、超高件及超宽件；第三，必须采用特种箱装运的危险品，如油漆、氧气、乙炔、中子源等；第四，其它可以采用普通散货船装运的普通货物；第五，为赶工期必须采用空运的急件。
　　按照货物产地，EPC项目的货物可以分为三类：第一，中国生产货物的发运；第二，项目所在国生产的货物的发运；第三，第三国（主要为欧美国家）生产货物的发运。
要完成上述所有货物的发运，几乎涉及到国际物流的每一个环节，以下将按照操作环节，以一个总承包商的立场，对EPC项目的国际物流进行详细的延展讲述及深度剖析：
　　暂定讨论目录如下：
　　备注：在讲述过程中，我将穿插分享一个完整的EPC项目操作过程及详细细节，该项目也是本人操作的众多项目中难度最大的一个项目，也是最失败的一个项目，非常具有代表性！当然，为了突出重点问题，个别章节中我也会对照讲述其他项目的操作细节！涉及商业机密的地方我会有所回避及演绎，认出我是谁的朋友可千万别点名，法务部门再给我敬茶，就喝贵了????????
　　1、项目所在国的物流环境考察
　　2、物流供应商的选择与招标
　　3、货物包装与装箱单的制作
　　4、订舱、集港、打尺
　　5、货物在起运港口的短期存储
　　6、出口许可证、商检、出口报关
　　7、装船
　　8、制单、议付
　　9、卸船、短驳
　　10、货物在目的港海关监管区的短期储存
　　11、项目所在国的进口清关操作
　　12、项目所在国的内陆运输
　　13、施工现场的装卸与短期储存
　　14、第三国发运货物的操作要点
　　15、铁路运输的操作要点
　　16、空运货物的操作要点
　　17、发现货损的操作要点
　　18、大型施工机具的回运操作
　　19、突发事件的处理原则
一、项目所在国的物流环境考察
　　鉴于EPC项目＂交钥匙＂的特殊性，在项目交付之前，业主的干预仅限于质量、进度、税收等极少量的管控。对于物流的责任划分来讲，可以直接套用2010通则中的DAP条款，但是又不能完全按照DAP条款来解释总承包企业与业主直接的责任划分，准确的讲EPC项目的物流，总承包企业需要承担的责任为：
　　DAP项目现场 + 卸货 + 进口清关操作（不含进口环节税）
　　也就是说，业主在物流操作的全过程中，除了掏钱缴税，剩下的事一概不管。这就迫使总承包企业在介入该项目时必须对项目所在国进行全面深入的考察研究，包括该国的政治、经济、文化、气候、治安、法律法规、劳工政策以及基础设施等等。至于考察方式，可以从中国在当地的使馆直接获取相关信息，也可以亲历亲为到该国现有商贸聚集地、在建工地、外来居民居住地、港口、银行以及相关政府机构办公地去攀谈了解。
　　不同的国家，有不同的环境，对物流工作造成的影响也不同，能够在当地采购的原材料，尽量在当地采购，如果当地物资匮乏，只能从中国或第三国发运过去，则需要尽可能早的了解到哪些因素或情况可能对发运物资的成本、安全及速度上造成影响，可以提前制定合理有效处理措施，以防止给项目带来不必要的损失。比如多哥、印度尼西亚等国，属于热带雨林气候，就必须知道该国的雨季在什么时候，货物发运时就必须躲过雨季，否则，数百毫米的降雨量延续几个月，必然造成严重的货损；又比如沙特阿拉伯、也门等国，属于伊斯兰国家，货物发运时就必须躲开开斋节和宰牲节，否则货物到港而海关不上班，将造成高额的超期堆存费，甚至滞船都有可能。除此之外，下面来重点介绍四个方面的考察要点：
　　首先是港口。该国有多少个港口？距离项目现场最近的基本港是哪个？该基本港有多少家入驻企业？每家入驻企业都是些什么背景？该港口有多少个码头？每天装卸船舶的作业效率是多少？该港口的岸吊、移动吊及叉车有多大的装卸能力？各自的数量及服役年限是多少？该港口有多少平米的堆场？各个堆场都有哪些功能区？了解到这些信息，就可以根据项目施工进度的需求，合理调整每批次的货物发运量，做到不滞船，少压港。发运重大件时，如果吊机的吊装能力不足，则还需要从国内调运。可能有人会问，如果项目所在国没有港口怎么办？这就需要从有港口的第三国转运或采用别的运输方式了，比如埃塞额比亚，属于内陆国家，可以从吉布提转运。但如果是中亚国家，比如哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国，则可以直接采用汽车运输或者铁路运输了。
　　其次是路况。港口到项目现场的道路有多少公里？全程有多少座桥梁？每座桥梁的修建年份是多少？涉及的承载重量有多大？全程有多少个障碍点？每个障碍点是由什么构成？桥梁？电线？管道？收费站？每个障碍点的最大通过尺寸是多大？有无绕行线路？如果既有承载不足的桥梁，又有通过尺寸偏小的障碍点，还找不到绕行线路，在发运重大件时，则需要做好桥梁加固、拆除障碍点甚至是重新修路的应急措施。
　　然后是车辆。这里的车辆主要是指专业运输重大件货物的液压多轴线低平板车，可以从该国的在建大型项目的施工方以及该国的交管部门了解到该国是否有这种车辆，如果有，需要确认有多少辆？车主是谁？使用费用有多少？如果没有，则需要从国内调运。
　　最后是海关。作为进出境货物的直接监管人，作为所在国的国门把关人，海关代表的是国家，是政策，是政治，是一个强制性游戏规则，中国企业在做海外EPC项目的时候，如果对项目所在国的海关不了解，那影响绝对是致命的。入境货物必须满足该国相关法律法规的规定，总承包企业必须及时并如实的向海关申报，提交完整的正确的与货物绝对相符的单据及证明，这些都仅仅是海关最基本的要求，如果项目地址在欧美韩日等发达地区，那做完这些就足够了。但现实是残酷的，中国企业走出去承包的项目多在欠发达地区，面对海关还有很多额外的工作要做：这些国家的绝大部份海关官员认知水平都非常有限，对入境的货物完全不了解，总承包企业如果能做到，就一定要让当地海关官员认识这个项目，了解这个项目所需要的每一台设备，甚至每一颗螺丝钉，让他们参与到这个项目的建设中来，让他们随时随地在朋友及国人面前一提到这个项目就有一种自豪感、使命感，要做到这一点很难，但也不是没有办法，可以通过当地的中国使馆认识到该国当局的一些政府官员，继而接触到当局海关。另外，众所周知，国际物流的通用语言是英语，中国企业在发运过程中所涉及的到单证、麦头以及设备说明书就是英语，甚至还有很多中国特色的夹生英语，如果项目在印度、加纳、埃塞俄比亚、阿联酋等英语普及程度较高的国家，也就无所谓了，但如果在多哥、沙特、哈萨克斯坦、巴西等英语普及程度不高甚至根本不学英语的国家，那就得对英文的单证、说明书进行再翻译，错误率也就大大提高了，甚至可能形成牛头不对马嘴的戏剧效果，结果也就可想而知了，在这种情况下，项目部还需要配备小语种专业人才，比如多哥需要法语人才，沙特需要阿拉伯语人才，哈萨克斯坦需要俄语人才，巴西需要葡萄牙语人才，否则，沟通不畅惹怒海关，后果也就无需多讲了。
　　项目所在国的物流环境考察，需要企业在介入项目之前花费一定的人力、财力及时间。中国很多总承包企业的领导人不重视物流环境的考察，总是想当然的认为：物流嘛，运输嘛，简单嘛！但是，最后在货物发运过程中，不明不白的，动辄几百万甚至上千万就扎进去了，还听不到响，又如何谈赚钱，又如何谈发展呢？未雨绸缪不是坏事，花小钱能省大钱！
附：案例讲述
　　2010年，德国某投资商H集团计划在哈萨克斯坦阿克套（AKTAU）市谢特佩（SHETPE）地区投资修建水泥厂一座（以下简称HKCP项目），在经过一系列磋商谈判工作之后，于当年10月，H集团与中国某总承包企业C公司就HKCP项目签订了EPC合同，合同规定：C公司将在保证安全、保证质量的前提下，在H集团的动态监管下，制定进度计划，全面负责HKCP项目的设计、采购、监造、发运、土建、安装、调试、技术服务并最终通过达标达产考核，最终将运行良好的工厂交付H集团整体接管。
　　C公司在竞标之前，就对该项目做了详细的前期考察，总结了项目实施的三大难点：1）哈萨克斯坦国家标准与中国标准的转化，2）劳工签证，3）设备发运。可见C公司对哈萨克斯坦的物流工作难度有充分的心理准备，因此，在合同签订后，C公司派遣工作小组对该项目的物流环境做了详细的调查，首先对哈萨克斯坦的清关流程及各个监管部门之间的职责进行详细的梳理，清关单据有哪些特殊要求？哪些质量认证体系会对清关工作造成影响？落实之后，C公司制定了两套详细的物流方案及一套备选方案：
　　方案一，江海联运。
　　该项目位于哈国西部，距离里海港口AKTAU约80公里。工作小组在实地考察后，了解到中国另一家总承包企业J公司在此之前承建了位于阿塞拜疆巴库（Baku，里海港口）附近的某EPC项目，并通过物流供应商S公司及W公司成功组织了设备发运的江海联运工作。因此，工作小组首先制定了江海联运方案，货物从上海装船发出，经红海黑海线抵达乌克兰港口赫尔松（Kherson）或马里乌波尔（Mariupol），办理转关手续后，装俄罗斯内河驳船，经“亚速海——顿河——伏尔加河——里海”抵达阿克套港，在阿克套清关后，再通过汽车运到HKCP现场。
　　但是要完成该方案有较大的技术局限性：首先，货物从启运工厂装车到HKCP现场卸车，中途需要经历至少三次装卸操作，要保证较低的货损率，就必须提高货物的包装强度；其次，货物从启运工厂装车到HKCP现场卸车，全程所需时间愈三个月，加之俄罗斯内河运输属于高纬度作业，需要避开头年11月至次年3月的冰封期，对整个项目的计划进度带来诸多不确定影响；再次，驳船的装载吨位一般都是千吨级，且没有船吊，机动性很低，势必造成在海船转驳船的过程中，出现“一转多”及“借助岸吊”甚至“堆存待驳”的情况，加之转关操作及内河运输均在第三国乃至第四国（乌克兰、俄罗斯）境内进行，其复杂性及诸多难以预知的因素极易使货物陷入“雁过拔毛”式的境地，增加物流成本；最后，阿克套港主要从事干货贸易及石油管道运输，其硬件设施对HKCP项目的设备存在诸多限制：HKCP项目的设备最大件的重量超过140吨，但是港口最大吨位级别的吊机只有80吨的工作能力，调查发现阿克套南部约30公里处的库雷克（Kuryk）码头装备了一个1000吨级别的岸吊，但是该码头属于私人码头，且没有海关监管区，HKCP项目的物资需要在库雷克装卸，还需要在哈国海关部门办理特别的批准手续；另外，即使解决了阿克套港的吊装能力，在车辆进出港口的必经之路上还架设诸多输油管道，其限高均不能满足HKCP项目设备的通过尺寸，因此还需要跟哈国石油部门协调垫高输油管道。
　　方案二，全程铁路运输。
　　项目所在地谢特佩是一个小镇，镇上有一个铁路站，车站编号663503，且车站与HKCP现场之间修建了一条铁路专线，同时H集团计划在项目现场划定一块区域向哈萨克斯坦海关申请建立海关监管区，这一先决条件直接催生了该项目的全程铁路运输。货物可以就近从中国各铁路站装车，运至新疆阿拉山口口岸办理出口报关并出境，然后在哈国多斯托克口岸换装后，直接运至HKCP现场卸入海关监管区，最后再办理清关，全程仅需约30天，相较江海联运方案具有巨大的优势。
　　但是，铁路运输也有其先天不足：货物必须以重心为中心进行对称包装，车皮规格限制，尺寸限制，重量限制，不可叠装限制，标重计费影响，车皮计划影响，中铁春运影响，哈铁极寒气候影响，宽轨窄轨的换装影响，铁路沿线的偷盗影响……太多，太多，各种限制各类影响难以一一冗述，且C公司是初次接触铁路运输，对这些问题缺乏足够的认识，以至于在后来的铁路发运中遇到了前所未有的困难，后面将单独开个章节专门讲述。
　　备选方案：全程公路运输。
　　从公路运输的方面来看，自中哈边境的公路口岸霍尔果斯出发，经过阿拉木图、希姆肯特、克孜勒奥尔达、阿拉尔斯克等地，到达谢特佩，哈国境内运输距离约4600公里，加之C公司的设备采购多集中在江浙、华北、西南等三个地区，从这些地区出发到霍尔果，距离短的近5000公里，最远的超过6000公里，两边相加上万公里的运输距离，需要翻多少座山？过多少条河？路况如何？可以执行，但未知数太多，成本不可控，安全不可控，时间不可控，还需要根据货物的实际情况做详尽的具体方案，因此，公路运输仅为备选方案，万不得已不做选择。
　　根据上述调查结果，C公司对HKCP的设备清单做了详细的排查，得到如下结论：铁路运输限制范围内的物资首先采取铁路运输，超出铁路运输限制范围的大件货物，将在2011年6月，通过江海联运一批次全部发完。
　　但是，C公司显然对铁路车皮计划的申请过于乐观，特别是对铁路超限货运运输计划的申请过于乐观，以致于在整个2011年的铁路发运过程中，遭到了前所未有的阻滞，最后致使整个项目因为设备发运的受限导致窝工，工程进度计划前后延展了近一年，损失惨重，2012年，在连续发运了两批次江海联运后，来自项目进度的压力才有所缓解，后面将陆续延伸讲述。
二、物流供应商的选择与招标
　　总承包企业一般都采用邀请招标的方式来选定某个EPC的物流供应商，操作步骤如下：
　　首先需要划定招标范围。即根据项目所需物资的种类，按照物流的操作环节，将整个项目的物流需求进行拆分，第一块是肥肉：全部散杂及大件的全程运输，一般是港到门条款，要求物流企业在港口的车板接货开始操作，一直到货物安全运抵项目现场并卸至地面完成交货，整体采用期租船的方式以固定运费率结算，看似总承包企业避开了燃油涨跌风险，锁定了物流成本，实际上，物流企业可以通过打尺调整计费吨来增加收入，这是一个博弈的过程，谁玩得高明，谁玩得无赖，谁就可以获利。因此，这是一块既肥又腻的肉，物流企业必须要有很好的胃口才能吞下。第二块是瘦肉：集装箱的港到港运输以及急件备件的仓至仓空运，这一块儿的费率变动有时候比翻书都快，所以没有任何一家物流企业愿意签固定费率，总承包企业更不会乐意分包给一家物流企业冒任其涨价无度索取的风险，因此，单批单询的特点使之成为一块松软可口的瘦肉，只要有点牙口的物流企业，都能撕下一块儿来细细品嚼。剩下的就只有骨头了：项目所在国的Local操作，主要包括集装箱货物、空运货物以及第三国发运设备的进口清关，内陆运输及卸货等，绝对的吃力不讨好，需要物流企业具备锋利的牙口，冒着磕牙的风险，还不一定能剔到肉，总承包企业的脸再怎么热，仅仅拿出一块儿骨头，也只能贴到物流企业的冷屁股！所以，聪明的总承包企业会以＂肥肉连骨＂的模式划定招标范围。
　　其次是拟定供应商名单。既然是肥肉连骨，就界定了物流供应商的特殊性、专业性，政府式的公开招标也就不适用了。总承包企业会通过考察有选择的拟定一个物流供应商名单，又是考察，如何考察？需要重点摸清一个物流企业的五个方面：证件资质、财务状况、工程业绩、人力资源及文化氛围。前面三项代表了一个企业的硬实力，证件资质是企业的躯壳，是其合法存在的依据，财务状况是企业的血液，是其生存逐利的源动力，工程业绩则是企业的衣衫，是其活跃于市场的形象与标签，这些都很好查证，望闻问切即可，不再冗述；后面两项则体现的是一个企业的软实力，是未来方向，更是发展潜力，作为将来可能的合作伙伴，需要引起总承包企业的绝对重视，用心去感知、感受。人力资源是企业的灵魂，需要去感知每一位员工专业水平，需要去感受每一位中高层的管理，需要去感知该企业专业人才的流动速度，需要去感受该企业新员工的入职经历。文化氛围是企业的精神，需要去感知在职者的企业使命感，还需要去感受在职者的工作责任心，需要去感知人与人之间相互拆台的暗癍，还需要去感受人与人之间搭台唱戏的默契。当然，这些都需要时间，一个EPC项目的启动也会给这些物流准备工作留下足够的时间。
　　供应商名单拟定后，需要尽快以Email形式发出招标邀请函，邀请函包括招标范围、投标须知、合同条款等三方面的内容。招标范围需要介绍EPC项目的详细情况及工程进度计划，并详细列明招标企业名址电邮等信息暨发运时间、发运货量、重大件统计、报价及结算方式等标的内容。投标须知是一份对招投标行为的约束性文件，是一份具有法律效力的规范性文件，它可以保证招投标工作公平公正的有序推进直至选定最优的物流供应商并签订适合EPC项目的物流服务合同。在投标须知中，需要明确规定招标企业授权自然人组织此次招标工作的法律依据并告知招标工作的日程安排，需要明确规定投标企业授权自然人参与此次投标的基本条件并告知缴纳投标保证金的时间与方法，需要明确规定投标书的组成、签署、份数、密封及标记的细节要求并告知标书提交的时间与地点。一份合格的投标书是由四份相互独立的文件组成的，第一份文件的内容包括企业资质复印件，近三年财务报表及已完工或正在执行工程货物发运业绩报告。第二份文件即是通常俗称的技术标，其内容包括但不限于1）项目所在国的路勘报告，2）拟用装卸、绑扎及运输方案，3）拟用船舶或车皮车辆的技术参数及照片，4）时间及风险控制方案，应急措施，5）项目所在国的清关方案，6）分包代理简介，内容包括但不限于资质证明、承运能力、经验业绩、人力资源等。第三份文件是投标人拟实施本项目的组织机构和人员组成，同时附上每位成员的个人中英文简历，这三份文件公开透明，无须密封，直接提交即可。第四份文件是商务报价，必须按要求密封提交，否则，按废标处理，罚没投标保证金。
　　除此之外，投标须知还需要明确规定评标定标的步骤及中标原则，待所有投标人按要求交完标书后，招标人需组织技术评审小组对技术标进行会审讨论，必要时可要求第三份拟定的成员面试，并对技术标中疑难点及偏离点做出技术澄清，最终挑选出满足该EPC项目物流技术需求的投标人，进入商务谈判环节。原则上每一位投标人都有商务开标的机会，但在实际的操作中，对于技术标水平明显不足又没有项目组成员做技术澄清的投标人，也就自动失去了参与商务开标的实质机会。反之，这也并非意味着技术标水平越高、项目组成员能力越强的投标人会有绝对的优势，招标人会综合考虑选择最合适的投标人作为该项目的物流供应商，只有那些能够满足技术需求，保证货物安全，保证交货时间，保证服务质量，员工个人责任心强，项目团队氛围融洽，价格合理的投标人才容易中标。
　　最后，由招标人发中标通知，未中标企业退还投标保证金，中标人进入合同条款的细节磋商环节并与招标人签订物流服务合同。招标人收到中标人的履约保函后，合同生效，招标人退还投标保证金，至此，EPC项目的物流招投标工作结束，招标人与中标人的关系转化为某EPC项目的总承包商与物流分包商，共同为业主服务直至项目结束。
附二：案例讲述（续）
　　2010年底，C公司在经过对哈萨克斯坦物流环境的实地调研后，将HKCP项目的物流工作划分为“铁路运输”与“江海联运”两个部分，决定启动该项目的物流招标工作。
　　在铁路运输方面，C公司经过对众多物流企业的初步考察后，最终锁定了T、Y、J、L、K及W等六家铁路运输服务公司。
　　T公司是中国的铁老大，C公司在确定铁路运输方案后，理所当然的首先想到了T公司，所谓瘦死的骆驼比马大，虽然C公司还从来没有接触过T公司，虽然当年动车追尾加之老板LZJ不幸落马，以致T公司在市场上的负面效应层层叠加，C公司却不敢忽视T公司在铁路行业的影响力，因此主动向T公司示好，哪怕能学习到一些行业内的市场规律或操作技巧，那也是正面效应。但是，要在T公司那多如牛毛的职能部门中找到专职国际铁路联运的部门，可不是一般的难！正在C公司焦头烂额之际，Y公司市场人员的电话打到了C公司物流办。
　　Y公司是中国的船老大，而且位列当年中国企业巨亏排行榜之首（原因我就不说了，感兴趣的可以百度），在那之前，如果有人说Y公司也玩铁路，估计没几个人会信，但偏偏C公司就信了，这不得不佩服Y公司的市场敏锐度及其公关能力，
Y公司某铁路团队的确会玩儿，也敢玩儿！关于HKCP项目，C公司坦诚的向Y公司表示：贵司做江海联运的能力可以让我等放心，但是说到铁路运输，我司更看好T公司。Y公司也很坦诚：无论江海还是铁路，我们在市场上的名号都是响当当的，我们不怕竞争，T公司嘛，我们熟悉的很，贵司不是联系不上他们么？OK，我来介绍给你们！就这样，C公司通过Y公司跟T公司也接触上了，不过显然的是，Y公司的高姿态已经让C公司折服了。
　　J公司是一家民营企业，是由电子商务转型发展为国际物流的，发达的网络营销就是J公司的先天优势，随便在互联网上一搜，就能找到他们，因此，虽然C公司最先想到的是T公司，但最先找到的却是J公司，于是，J公司的铁路团队变成了C公司物流团队的启蒙培训师，关于铁路运输的很多要点难点的认识，都是J公司告知C公司的。但是，相较于T跟Y两个大佬，J公司也有其劣势：人力资源严重不足，以致业务范围较小，能否满足EPC的要求，有待商榷。
　　L公司是一家私企，位于北京，老板年龄较大，亦师亦商，是资深教授，专讲铁路运输，弟子遍布天下；也是成功老板，跟铁道部众多大佬都有良好的商务往来，跟市场上众多铁路运输服务公司的老板也有这良好的合作关系。于是，当C公司有铁路运输需求的时候，L公司凭借其老板灵敏的嗅觉很快就联系上了C公司，鼓吹其操作能力如何如何了得。可惜，L公司的短板就在于：以一副老成持重的姿态，吹了一个不着边际的牛皮，给人的感觉很专业，但更多的是高傲。
　　K公司是另一家私企，位于乌鲁木齐，老板比较年轻，世故圆滑，其一私交很深的朋友A先生（中国人）在哈萨克斯坦成立了一家物流公司，十多年来专做铁路运输，交际网络复杂广阔，黑白通吃。因此，到C公司收到HKCP项目的中标通知后不久，A先生就已经通过哈萨克斯坦有关部门获知了消息，当C公司市场部领导去哈萨克斯坦签合同时，A先生就已经通过半官方渠道跟C公司面谈了。C公司表示：考虑到合作过程中可能发生的商业纠纷，在规避国际纠纷的情况下，物流外包不考虑境外企业。A先生表示：这好办，我哥们儿的K公司是中资企业，K公司来竞标就不存在这个问题了。就这样，K公司出现在了供应商名单内，同时，C公司还发现，K公司已经跟A先生合作，在中亚地区完成过四个EPC项目的物流了。
　　最后是W公司，这是一家国企，海陆空通吃，综合能力很强。之前一直是C公司铁打的物流供应商，而且已经完成了好几个EPC项目的物流工作了。但是，2010年对W公司的EPC项目团队来说，是灾荒年：受08年金融危机的影响，中国企业在金融危机之前承接的海外EPC项目普遍于2010年起陆续完工，又没有新项目继续，导致EPC物流业在2010年出现断档晒码头的情况，物流公司的日子自然不好过，裁员、跳槽接踵而至，W公司的EPC团队就是如此，调离的，跳槽的，一支精悍的队伍几天之内变成了娘子军，竞争力急转直下，以致于最后C公司再上新项目时，W公司已经物是人非了。百足之虫，死而不僵，C公司从来不敢低估W公司的能力，这次也不例外。
　　六家公司经过筛选，首先剔除了L，理由是：从2010年底开始接触到2011年3月的招标前夕，就HKCP的项目进展，其中五家均在积极跟进，了解设备采购情况并出谋划策，对包装、运输、报关等易出问题的环节提出来很多建设性的意见，只有L公司，初步接触了解到物流招标计划在2011年3月底之后，一直到招标结束，C公司都未收到L公司关于该项目的只言片语，其漠不关心的态度已经使之退出了竞标行列。
　　然后，向T、Y、J、K及W等五家公司发出了招标邀请，在技术标的评定中，T公司充分体现了其在铁路行业的强势，Y公司则表现了他们的大气与专业，J公司的短板暴露无疑，K公司在A先生的支持下，表现了其地域优势与其境外强劲的操作能力，W公司则在表现能力的同时玩起了感情牌。同时，在技术评定过程中，C公司还意外的发现：A先生的境外公司竟然跟Y和W均是合作关系。于是，这一轮下来，淘汰了T与J，余下的Y、K及W进入下一轮商务开标。
　　商务开标中，Y公司略胜一筹，但是，C公司还看中了A先生的哈国境内的官方人脉，可能会对项目的另外两大难点（劳工签证及设计转化）有所帮助，于是给了Y公司一个有条件中标，即指定A先生为哈国物流合作方，Y公司爽快答应，就这样，铁路运输的合同谈判一番风顺的完成了。但是，整个过程中，C公司均低估了T公司，未曾想中国铁道部治下的铁路运输行业，还处于计划经济时代，而T公司就是这个计划经济的产物。比起争分夺秒的工程进度计划，铁路运输的车皮计划真是个虚无飘渺的东西，后来，在与Y公司的合同执行过程中，各个环节都非常完美，但车皮的供不应求则严重影响到了项目进度，发展到最后，2011年都过完了，当年5、6月份申请车皮计划都还没有批复下来，C公司真是欲哭无泪。
　　（备注：本来想要开个章节单独讲讲铁路运输的，但是十八大以后，中国铁道部被撤销了，也意味着铁路行业市场化的开始，以后的铁路物流较之前将会有本质的区别，再讲计划经济那一套就有点儿过时了。以后有兴趣，倒是可以开个帖子当成来讲。）
　　于是乎，在逼不得已的情况下，在首次江海联运的物资成功抵达HKCP现场后，2012年2月，为了缓解车皮计划带来的压力，C公司将更多的项目物资分配到了江海联运的服务合同项下。那么，江海联运部分的招标又是什么情况呢？
三，货物包装及装箱单制作
　　包装，动名词，国标（GB/T
8）定义为：“为在流通过程中保护产品，方便储运，促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称；也指为了达到上述目的而采用容器、材料和辅助物的过程中施加一定方法等的操作活动”。广义来讲，是指一切事物的外部形式。在中国，其可以追溯到原始社会，比文字、货币的都要早得多，也就是中国人太能玩儿了，时至今日，本来很中性的“包装”一词，让我听起来或多或少都有些贬义，“金玉其外，败絮其中”就是对包装最透彻的讽刺，更讽刺的是，现在的中国企业在进出口物流活动中，能够做到“金玉其外”的都是凤毛麟角了，而对外承包的EPC项目中的表现更甚！
　　物流包装究竟应该如何做，才能算合格呢？且不论海汽铁空等运输方式不同而应有的区别，首先得满足以下五个最基本的要求：
　　第一，
包装对象明确。包装对象是指特定包装容器内所装的特定货物，只有包装对象明确，才能保证收货人在众多包装容器内迅速有效的找到其所需的货物。首先，每一个包装容器都必须保证有其独一无二的包装标识或编号，然后，各个包装容器内都分别装了哪些货物，都必须要有详细的装箱清单，清单上必须显示以下要素：包装容器的标识或编号，内装货物的名称、品牌、规格、型号、数量。
　　第二，
包装材料牢固。牢固的包装材料，可以保证货物的安全，为节省成本在包装材料上偷工减料，只会造成更大的损失，但这并不表明不计成本的越牢固越好，而应该根据货物属性、运输距离、运输方式及操作强度选择最经济的包装材料，哪些货物可以裸装，哪些货物不能裸装，哪些货物用铁丝打捆，哪些货物用扁钢打捆，哪些货物用铁桶，哪些货物用塑料桶，哪些货物用铁箱，哪些货物用木箱，哪些货物纸箱，这些均需要进行科学的数据分析及大量的经验积累来得出结论。
　　第三，
包装结构合理。一般来讲，运费率确定的情况下，计费吨的大小可以通过合理的包装结构适当调整，进而达到控制运输成本的目的。衡量包装结构最直观的参数是体积重量比：体积重量比值约接近于1，证明包装结构越合理，反之，说明该包装容器内还有足够的空间可以利用。在这里，“1”是一个绝对值，也是一个无穷数，当体积重量比小于1时，比如钢板、型钢等，货物会被定义为重货，计费吨以重量计；当体积重量比大于1时，比如钢结构、塑料管等，货物将被定义为抛货，计费吨以体积计。因此，在对一批货物进行包装时，一定要考虑轻重搭配，结构合理，以钢管为例，直径越大，体积重量比就越大，在包装时就应该采取以粗管套细管、以长管套短管并加堵头的原则设计包装。
　　第四，
运输标志清晰。运输标志包括唛头及矢量标志：唛头是一种识别码，由几何图形、文字（中文及英文）、数字组成，记载着项目名称，收货人信息，目的地，包装编号，货物名称等信息，以方便物流公司在装卸、运输、仓储等操作过程中对承运货物的识别；矢量标志是一种独特的包装语言，具有一定的警示性，可理解为是对物流公司的技术告知，包括吊点、重心、防雨、易碎、危险品等，以保证操作过程中的人员安全及货物安全。
　　第五，
防护技术完备。防护技术是与适量标志相辅相成的，前者在里，后者在表，能否做到表里如一是体现包装质量最重要的环节。比如吊点，标注吊点的位置必须是整个包装件的承重点，否则，在货物吊装过程中及有可能造成脱钩，摔坏货物甚至砸到人；比如易碎，包装件有易碎标志是为了提醒物流操作人员轻拿轻放，但包装箱内部还必须有足够的衬垫材料（泡沫），才能对货物进行足够的保护。
　　在海外EPC项目货物的发运过程中，包装环节一般是在总承包企业的监督下，由设备供应商完成，不同的设备供应商，对待包装的态度各异，加之涉及到的运输方式很多，运输方式不同，各自的特殊要求也有所不同，比如铁路运输，对包装的重量、装载尺寸、通过尺寸、重心、加固点等细节均有其特殊的规定，比如集装箱装运，对包装的重量、装载尺寸、适合叉车作业的底托等细节均有一定限制等等，这些均间接增加了物流管理的难度。聪明的总承包企业会要求物流公司提前介入，到各个工厂指导包装，但这会增加一个风险点——需防范物流公司在体积重量比上做文章。
　　做完包装后，接下来就是汇总整理装箱单。装箱单分两种，一种是上面提到的详装单，主要用于项目现场清点查找货物，另一种是总箱单，包含项目名称、包装编号、货物名称、包装件数、包装种类、毛净重、长宽高等信息，该箱单交给物流公司，主要用于订舱、报关、装船、运费结算等环节。
四，订舱、集港、打尺
　　订舱、集港、打尺，这个过程完全是总承包企业与物流公司之间的动态博弈过程。
　　订舱的博弈点在于订舱量的盈亏，盈则可能造成甩货，亏则产生亏舱费。该博弈中，一般允许订舱量有5%~20%的误差，这取决于物流合同条款谈判中谈判双方的约定，总承包企业希望误差尽可能大，物流公司则希望误差尽可能小。但是，工程货物发运的复杂性就在于：合同规定的误差往往不能满足实际误差的需要，这就需要在实际操作过程中协商解决，继而产生了订舱量的博弈。
　　情况一，合同规定订舱量误差10%，按原计划，本月有10个设备供应商共计10000计费吨要发运，故月初订舱10000计费吨。订舱完毕后，突遇某几个设备供应商因包装技术革新或者某几个设备供应商因生产进度延滞造成交货短量2000方，已超出合同规定的误差，按规定需总承包企业向物流公司缴纳亏舱费。
　　情况二，合同规定订舱量误差10%，按原计划，本月有10个设备供应商共计10000计费吨要发运，故月初订舱10000计费吨。订舱完毕后，突生变故，另一设备供应商满足交货条件，需补充交货2000计费吨，同样超出合同规定的误差，按规定如果该批货物最终有不超过1000计费吨的货物没有装上船，总承包企业不得向物流公司追究甩货责任。
　　这两种情况都需要总承包企业与物流公司之间进行协调，无轮是亏舱费还是甩货，总承包企业都不能允许其发生。一般而言，物流公司则是充当救世主的身份，站在总承包企业的立场与船公司尽力周旋，亏舱费能免则免，不能免则另外揽货补舱，总之，不会有一笔亏舱费落实在总承包企业的身上；盈交货物能装则装，不能装也要想尽一切办法挤压其他发货人的舱位以保证决不甩货。但无论什么情况，都免不了物流公司对总承包企业无尽的诉苦与责难，造成人情债的事实。
　　集港的博弈点在于集港时间的急缓，急则可能造成港区拥堵货被拒收，缓则可能延误报关错过装船。该博弈中，一般允许5~20天的集港时间，与订舱的情况一样，这也取决于物流合同条款谈判中谈判双方的约定，总承包企业希望集港时间尽可能长，物流公司则希望集港时间尽可能短，在此过程中，物流公司同样是站在总承包企业的立场尽可能跟港口管理部门协调，为总承包企业争取更多的集港时间，造成第二笔人情债的事实。
　　但是，两笔人情债不是白欠的，物流公司会在打尺的博弈中换成人民币一次性讨要回来。
　　打尺，即包装的尺寸复核，由物流公司委托第三方检查公司在总承包企业的监督下对货物逐件进行尺寸丈量，检查公司的劳务费用由物流公司支付，其博弈点在于包装尺寸的误差大小，误差大则等于增加体积重量比，计费吨变大，运费成本增高，检查公司获取的劳务费越高；误差小则等于减少体积重量比，计费吨变小，运费成本降低，检查公司获取的劳务费越低，结果就可想而知了。
　　该博弈过程中，物流公司完全躲到了幕后，任由检查公司与总承包企业过招。检查公司也秉承了“误差越大，收益越大”的原则，一切几何形状在他们眼里都是长方体，尺子能软则软，能斜则斜，总之想尽一切办法把包装的体积变大，以增加计费吨。
待续。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。