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反馈建议描述：请填写描述手机号：请填写手机号请填写手机号12.道路交通事故案件处理规则与我国法律制度的冲突与思辨
道路交通事故案件处理规则与我国法律制度的冲突与思辨——从《道交法》与我国法律体系关系的角度考察
日，王某驾驶普通正三轮摩托车，在超越前方同向行驶的由李某驾驶的电动自行车过程中发现对面驶来一辆轿车，遂以五档的速度超越李某，并向右并线躲避迎面驶来的轿车。李某的电动自行车在王某超车时翻车，车上人员张某摔伤。后交警出具《交通事故证明》，认为王某驾驶普通正三轮摩托车在超越李某的电动自行车过程中，不能证明其是否碰撞、刮擦到无号牌电动自行车及电动自行车上乘员，没有证据证明事故成因，事故责任无法认定。
二审法院认为，王某在超越同方向李某时为躲避迎面而来的轿车，高速超越李某后即向右并线，这时三轮车与电动自行车距离过近，致使李某摔倒。与李某的电动自行车相比，王某驾驶的摩托车回避危险能力较强，且没有证据证明李某系被王某所驾车辆碰撞其电动车或其身体后跌倒受伤。但从事故现场图、证人证言综合分析，至少能够认定王某驾车超越时与李某距离过近，客观上给李某造成了危险局面，导致李某避险措施不力，致使李某和张某倒地受伤。故应认定王某对本案事故的发生负有责任。综合双方的过错程度，王某应承担60%的赔偿责任。
日，张某乘坐马某驾驶的大型客车从安徽省肥东县前往上海浦东，车辆进入上海后直接进入外环高速行驶，到达终点站前张某中途下车（下车位置不明）。当晚20点，张某在外环高速上被撞身亡，交警认定撞击张某的小型轿车(李某驾驶)负事故次要责任。事后，张某继承人起诉大型客车驾驶员马某、运输公司、大型客车保险公司、以及小型客车驾驶人李某、车主王某、小型客车保险公司，要求赔偿交通事故造成的损失合计53万余元。
二审法院认为：受害人张某下车后因横穿高速公路而被小型车辆撞击，此时大型客车已经不在现场，不属于交通事故的特定时空范围，大型客车车辆本身未对受害人张某及小型车辆的通行造成妨碍或与其之间发生碰撞，因此受害人张某不属于大型客车投保的交强险及商业第三者责任险保险责任中的“第三者”，驳回对大型客车承保的某保险公司诉讼请求；大型客车驾驶人马某高速公路违规下客具有过错，但属于一般侵权而不属于机动车交通事故侵权，大型客车客运公司作为雇主应承担侵权赔偿责任。故判由各方按比例承担受害人的损失，驳回对大型客车承保的保险公司的诉讼请求。
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日，在路边玩耍的小思语被一辆大型工程车轧倒，小思语的奶奶进入车下试图把小思语抱出来，工程车司机此时突然继续行驶，奶奶当场身亡，小思语再度遭受碾轧。小思语的伤情在医学上称为“半骨盆离断伤”，在有医学记录以来，存活的不到50人，而4岁的小思语是年龄最小者。后交警就本事故出具了两份《交通事故认定书》，分别认定司机负主责、小思语负次责；司机负全责、奶奶无责。经复核后，市交管局撤销了其中一份《交通事故认定书》。市交管局认为，小思语系学龄前儿童，认定其未确认安全横过马路，其行为违反《中国人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第62条第1款之规定，属适用法律条文不准确。
（点击查看详细案情介绍）
武汉12·18水果湖隧道火灾事故：日，吕某驾驶小轿车行至水果湖隧道出口时，发生车辆自燃继而造成水果湖隧道出口处路段的隔音屏等辅助设施烧毁。该隧道隔音屏为全封闭的特殊隔音屏，材料特殊造价昂贵，该段隔音屏总投资为5350万元。后交警认定吕某全责，检察机关以吕某犯交通肇事罪向人民法院提起公诉。诉讼过程中，武汉市桥梁维修处向法院提起刑事附带民事诉讼，人民法院一审判决：吕某犯交通肇事罪，判处有期徒刑三年六个月；吕某赔偿附带民事诉讼原告人武汉市桥梁维修管理处损失共计933301元。
（点击查看详细案情介绍）
曾某无证驾驶一辆未按规定粘贴车身反光标识、未经过年检的套牌重型自卸货车在日间视线良好的高速公路上行驶；张某驾驶一辆轻型厢式货车，在曾某的后方同向行驶。张某追尾了前方曾某驾驶的重型自卸货车，曾某因无证驾驶害怕而离开现场。事故发生后，后车上的乘员李某当场死亡、司机张某受伤。司机张某报案后，交警经调查认定，曾某驾驶的前车尾部未按规定粘贴反光标识，且发生交通事故后驾车逃逸属重大过错行为，负本起事故的主要责任；张某因过度疲劳驾驶而追尾曾某所驾驶的前车，负本起事故的次要责任。
在交通事故案件办理实务中，法官、交警、律师、当事人使用的语境与办案理念时常并不吻合，甚至存在巨大差异，但是实务界、理论界对于这种差异的原因并未统一思考与认识，对这种交通事故案件处理规则（有关该案件处理的各阶段、各种法律法规等文件的总称，下同）与我国法律制度的冲突亦没有引起理论界与实务界的高度关注与研究。故本文试图从交通事故定义等角度阐述这个问题，希望起到抛砖引玉的作用，引起专业人士的关注，进而推动《道交法》的修订。
2004年实施的《道交法》是我国首部道路交通安全的法规，它创新的思路改变了我国多年来形成的道路交通事故案件处理规则，确定了事故认定结论的行政不可诉性、机动车与非机动车事故的无过错责任、强制保险制度的风险分摊、交警处理事故的权力限制、法官在民事赔偿案件中对事故认定结论的证据审查原则等一列规则。
同时国务院、公安部还为《道交法》颁布了一系列的配套法规、规章、规范性文件，湖北省、武汉市两级人大还以地方法规的形式制定了《湖北省实施〈中国人民共和国道路交通安全法〉办法》、《武汉市实施〈中国人民共和国道路交通安全法〉办法》。
但是与《道交法》有直接关联的《行政许可法》、《行政强制法》都属于全国人民代表大会常务委员会（以下简称全国人大常委会）制定的法律，从《立法法》的角度来看，全国人民代表大会与全国人大常委会制定的法律属于同一阶位的法律，但在实际立法中的公众参与、专家论证、国家重视程度上还是存在差别。
而我国缺乏“行政执法典”的全局性立法，对于适用《道交法》产生的程序正当性争议时只能依据《行政诉讼法》的规定予以个案审查，同时《道交法》所确定的交通事故案件处理规则与《民法通则》、《刑法》在立法技术上存在一定的冲突，在《道交法》其后实施的《物权法》、《侵权责任法》在立法技术上与《道交法》亦存在冲突之处，导致《道交法》所确定的交通事故案件处理规则在实务中出现一些典型而奇特的案例。
1对交通事故定义的比较学研究
《道交法》第119条：“……交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”这个关于交通事故的定义，较之前已作废的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第2条:“本办法所称道路交通事故（以下简称交通事故），是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《交通管理条例》）和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”的规定发生了完全的变化，从前后两个规定纵向比较来看，二者之间存在如下差别：
（1）关于交通事故的主体。
前者以“车辆”取代了后者规定的“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员”，把交通事故的主体限定为“车辆”，没有车辆的事故则不是交通事故。正是由于道路上出现了车辆才会有交通事故，才需要《道交法》；正是由于出现了车辆，出现了交通灾害，才有必要完善各种道路交通安全设施，要求全民遵守交通秩序，修建机动车专用道路，为保障弥补机动车造成的损害制定专门配套的制度等等。后者则认为车辆是由人驾驶，交通灾害应该从“人”来入手解决，所以规定的交通事故主体是各种各样的参与道路交通的人。
（2）关于交通事故的成因。
前者以“因过错或者意外”取代了后者规定的“违章行为”。“违章行为”有可能造成交通事故，但没有违章行为也可能发生交通事故，即违章行为不尽然是注意义务的违反。假如驾驶员驾驶车辆在高速道路上行驶，突然车辆零部件破损发生事故，这属“意外”情况，若按照后者的定义，则不能定义为交通事故。
（3）关于交通事故的要素。
前者的“过错”与后者的“违章行为”内涵是不同的。前者交通事故定义中的“过错”包含违反注意义务，即包括违反优者负担、路权、信赖三原则（参见：一文（点击查看原文））的行为；而后者的“违章行为”特指违反《交通管理条例》的行为。
同时，从横向比较而言，美国对交通事故所下定义是：交通事故是在道路上发生的意料不到的有害的或危险的事件。日本对交通事故的定义是：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损害，在道路交通法中称为交通事故。由此可见国外立法技术上基本是从物理特性上把握交通事故，不加入任何“价值判断”的要素，表述一个损害事件发生的事实。而我国交通事故定义中的“过错”则是法律责任判断阶段价值取向的术语。因此则在立法技术上产生冲突：事故认定阶段是仅作事实的确定，还是应同时对责任进行认定？
日，全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会（法工办复字[2005]1号）《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》（以下简称《意见》）规定：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”根据该规定，交警的事故认定是对事故事实的确定，但交通事故定义中还要求交警同时作出关于“过错”这样主观的价值判断。
如此显然在立法技术上存在一个重大的缺陷，既要求交警搜集固定证据，同时还要作出价值上的评判，与《意见》精神不符！交警的这种主观价值判断与其后的司法评判间的关系也是实务中难以解决的问题，正因为事故认定结论中存在交警的价值评判，才导致了在民事司法实务中处理交通事故赔偿案件的法官在办案时，往往要面临是否审查交警的价值判断的问题，而不能简单的去审查交警所固定和记载证据，这显然与《意见》精神是相悖的。这也是司法实践中，法官基本采信交警所作事故认定结论（否定率不足千分之一）一个本质上的成因。
但是在武汉地区的交通事故复核程序中，撤销更改原事故认定结论的比例却超过30%，说明交通事故认定结论的正确率并没有那么高，间接说明目前交通事故定义的立法缺陷对司法实践不良影响的严重程度！
又因《办法》对交通事故的定义中包含“违章行为”的要素，对交警产生了思维惯性的影响，导致交警极易混淆《道交法》与《办法》中的“过错”与“违章行为”间的关系，片面认为发生交通事故就一定存在“违章行为”，就应承担责任。
目前交警在事故认定的过程中仍习惯识别当事人违反《道交法》的具体条款，据此作为过错的价值评判基础来划分事故责任程度，所以实务中事故认定结论都会指明事故当事人有何“违章行为”而确定其责任。这也加深了事故认定结论对法官的影响，导致法官不敢将事故认定结论简单的作为一个客观证据来对待的，而是认为其反映了交警部门对事故成因的分析意见及价值判断态度。
所以，从这个角度来说，在每一个交通事故案件审理之前，法官已经基于《事故认定书》产生了先入为主的观点，则其后的审判是在不平等的基础上开始审理的。
2关于交通事故定义的解读
交通的机能是帮助人们克服空间距离障碍和时间障碍，提高了人类经济社会的效率。但同时缺点也是明显的，即交通事故的多发。车辆是道路交通构成要素之一，交通事故是车辆使用的衍生物，安全性低是道路交通的宿命缺点，虽然当代车辆的各项技术性能和安全系数指标都不断在提高，但其仍给人类社会带来各种危害（交通事故、空气污染、噪音污染等），这在理论上称之为交通灾害。
从交通工程学上来说，一方面人类需要车辆作为工具为自己创造财富走向未来，另一方面作为工具的车辆又给人类社会带来损害，这在理论上称为“被允许的危险”，但这种“被允许的危险”并非无条件被允许，危险活动从事者开展该活动时应负有特定的注意义务，并应对其产生损害制定配套的社会风险分摊机制。如何协调效率与安全间的辩证的统一，保障这种事业的正常发展，这就是社会赋予《道交法》的使命。
《道交法》中交通事故的定义包含有“车辆在道路上”的要素，其实质意义为车辆的“运行状态”，理论上有不同的学说：“发动机说”、“行走装置说”、“固有装置说”、“从车库到车库说”、“危险说”等等。目前主流观点是将“运行状态”解释为按车辆具有的功能使用车辆，比如吊车在停止后使用吊装设备工作时，发生的事故就应视为交通事故，使用吊装设备就是一种运行方式；又比如停车状态的野营车在使用野营设备时发生火灾，造成机动车及其帐篷等用具的损坏也应视为是交通事故。
我们认为对“车辆在道路上”的识别，其实务意义在于强调交通事故是对车辆基于应有功能的使用过程中而发生的交通灾害，如果该车辆未处于正常功能使用，就不应视为处于“运行状态”而不应当受《道交法》调整。
如车辆的停放也是一种车辆的正常使用功能，属于“运行状态”表现形式之一，所以车辆在停放状态时发生损害也是交通事故（见：江苏省淮安市中级人民法院（2013）淮中民终字第1265号“薛继永与魏洪林、中国人寿财产保险股份有限公司淮安市中心支公司、江苏淮安苏食肉品有限公司机动车交通事故责任纠纷案”；见《停放在道路边的机动车爆胎致人损害属于交通事故》载《人民司法·案例》2014年第18期第33页）。又如因展示老爷车的站台垮塌导致观众受伤的，此时车辆未作为交通工具而产生的损害则不是交通事故。
因《道交法》中交通事故的定义包含有“因过错或者意外造成的……”要素，因此车辆处于“运行状态”时产生的损害的过错或意外不以“接触”为必要条件，所以即使未与车辆接触但车辆存在危险驾驶行为造成损害，因存在过错或意外仍然构成交通事故（见：案例1、《民事审判与参考》第51辑中《“优者危险负担”原则在认定交通事故损害赔偿责任中的运用》，执笔人最高人民法院民一庭李明义）。
3交通事故定义对配套制度的影响
基于前述理由，属于交通事故则应受《道交法》调整，而据《道交法》第76条:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿……”的规定，对于交通事故产生的损失由交强险机制通过全社会风险分摊机制救济所受损失的被害人，若不属于交通事故则不受《道交法》调整，不能适用《道交法》第76条交强险分摊机制。
我们曾在（点击查看原文）一文中，论证了道路外吊车发生的损害应当适用交强险分摊机制。再如，案例2的观点：大型客车驾驶人具有过错，但属于一般侵权而不属于机动车交通事故侵权，故张某不是大型客车投保的交强险及商业第三者责任保险的第三者。
我们对此并不认可，因为案例2中的大型客车驾驶员在高速公路上停车下客属于“运行状态”的表现形式，符合“车辆在道路上”的特征，虽然事故发生时客车不在现场也未妨害小型客车通行，但客车驾驶人违法停车下人的行为具有过错与张某死亡具有因果关系（符合交通事故定义中“造成的”特征）故属于交通事故，当然应当适用《道交法》第76条规定的交强险分摊机制；且判决认为大型客车驾驶员构成一般侵权而不构成交通事故侵权，大型客车驾驶员与车主承担赔偿责任，但大型客车的交强险不承担责任，在逻辑上是不符合交强险作为责任险的性质；同时割裂交通事故侵权与一般侵权交叉关系（交通事故侵权中既有一般侵权也有特殊侵权情形）也是存在逻辑悖论的。
武汉市中级法院在2016年的内部民事审判会认为：“交通事故并不以接触为构成要件，即使没有接触，只要交管部门认定了就属于交通事故。交通事故认定书中所有车辆都是交通事故的参与者。所以每一个伤者对于其本车之外的所有车辆而言，都是第三者。”的精神，也与我们观点也是相同的。
4交通事故当事人与责任人区别
虽然《道交法》对交通事故的定义转向随车主义，但是并不意味着《道交法》对人就不关注了。依据《道交法》第70条：“……在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜……在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。”，涉及“交通事故当事人”的称谓，但《道交法》、《道交法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》等法律、法规、规章中并没有明确的定义。
实务中哪些人是交通事故的当事人往往会发生争议：在事故现场的人是否一定是交通事故当事人？不在事故现场的人是否系交通事故当事人？交通事故当事人在交通事故中一定具有过错？确定交通事故当事人的地位在具体的交通事故处理过程决定了交警事故调查的范围、方向、人员等等。
我们认为，根据《道交法》第2条：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。”交通事故当事人是与道路交通活动有关的单位和个人；而比较已废止的《交通管理条例》第4条：“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员，都必须遵守本条例。”规定，发现以下区别：
（1）《道交法》强调与“交通活动有关”的性质，并不认为交通事故当事人必须在事故现场，不在事故发生现场但与交通事故有关的也是交通事故当事人；而《交通管理条例》强调了“在道路上”的现场性，故认为只有在事故发生现场的人才是交通事故当事人。
（2）《道交法》规定交通事故当事人可以是单位和个人，而《交通管理条例》规定人员一般仅限于自然人。两者的区别实际也是因为《道交法》对交通事故定义的变化引起的，《道交法》对于交通事故当事人的范畴更开发、外延更大。理论上《道交法》对交通事故的定义方式是随车主义，而《办法》对交通事故的定义方式是随人主义，前者关注因车辆引发的事故损害的法律调整机制，后者关注因人引发的事故损害的法律调整机制。
案例2中，法院“大型客车已经不在现场，不属于交通事故的特定时空范围，大型客车车辆本身未对受害人张某及小型车辆的通行造成妨碍或与其之间发生碰撞……大型客车驾驶人马某高速公路违规下客具有过错，但属于一般侵权而不属于机动车交通事故侵权”的观点，实际认为大型客驾驶员不是交通事故的当事人，其认知习惯性的停留在旧的交通事故及当事人定义中。同理再如，在车辆与道路上的建筑物、附着物、设施设备发生交通事故的场合，建筑物、附着物、设施设备的物权人、管理人虽然不在事故发生的现场，但也是交通事故当事人。
案例3中，交警在《交通事故认定书》认定小思语负次责，实际将小思语作为了交通事故当事人，我们认为该认定是错误的。小思语在发生事故时只有4岁，根据《民法通则》第12条第2款之规定其无民事行为能力，主观上不具有法律上的认知能力，故不具有法律上的可非难性，因此也不具备民事责任能力。本事故应该确定小思语的监护人承担相应的事故责任，因此小思语在案例3中虽然是《道交法》的交通事故当事人，但依据《民法通则》之规定不成为交通事故的责任人。同理再如，在未成年人骑非机动车与车辆发生交通事故的场合，未成年人的监护人也是交通事故当事人，未成年人是交通事故当事人但不能成为交通事故的责任人。
5交通事故责任与民事责任的关系
（1）交通事故认定制度沿革。
长期以来，交通事故认定结论是一种“鉴定分析结论”，因为在认定过程中，涉及到路的因素包括路况安全工程鉴定，车的因素包括车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定，人的因素包括法医鉴定、司法精神病理学鉴定等等一系列专业技术鉴定。但是交通事故不是单纯的鉴定集合，而是对各种鉴定的综合运用，是在专业技术基础上的价值判断。《办法》称作“交通事故责任认定”，责任认定仅是解决事故发生成因、判断因果关系、决定过错大小，但是交通事故责任是否等同于民事责任则存在长期争论。交警认为应主要依据《道交法》及配套规定认定事故，不用考虑除此之外（特别是民法上）的其他规定，故极力主张交通事故责任不等同于民事责任。
2004年《道交法》将“交通事故责任认定”中的“责任”两字删去，改称“交通事故认定”。这是立法者考虑到在理论界及实务界存在争议，想进一步对其进行新的诠释，但在法律中却没有充分地体现出来，交警仍惯性地认为交通事故责任并不等同于民事赔偿责任。
因事故认定过程基本上是垄断在交警内部，从现场勘查、调查取证到认定书制作都是不开放，如果当事人对事故认定不服，只能通过上级交警内部“复核”。
从上述制度规定的沿革可以发现，实务改革的方向试图把事故中过错的判定支点从交警变更为鉴定专家；责任确定人从交警变更为法官。从一次次发布的规章、文件、批复、通知上看这种制度走向是很明显的，在2004年《道交法》及2005年《意见》基本完成了这种立法布局。但这种制度结构之中又存在着内在矛盾与纠结，如果是完全开放的专家证言，当事人不服则可以通过专家意见来对其进行挑战和校正，最后交给法官裁判即可，法院对于交警的认定不需要过多依赖，如此则交警的内部复核也显得多余。
然而基于本文第1点的论述，实务中的复核成为改变事故认定唯一有效救济的渠道，法官直接改变交警认定的情况几乎消失！同时这种改革方向还存在一个现实问题，我国人口数量多、交通设施投入不足等原因导致多年来交通安全形势严峻，若交通事故发生后作为行政力量的交警不深度介入事故处理，而只要求交通事故争议均由专家与法官处理，将导致交通事故处理机制瘫痪。就目前的现状来看，交警、鉴定专家、法官三者比较，作为行政机关的交警队伍能力最强，交通专业法官次之、鉴定专家最弱，后两者尚不能满足大量交通事故有效处理的现实需求，我们仍然需要维持交警做饭、法官吃饭的现状。
（2）交通事故认定确定责任的方法论。
依前述，事故认定方法论逻辑是：当车辆发生损害事件后，交警首先应该判断车辆处于“运行”状态，其次判断交通事故当事人是否存在过错或意外，最后分析过错或意外与损害后果间的因果关系以划分责任。但是实务中，交警对于交通事故因果关系的分析一般是基于对事故发生的成因分析，通俗的说就是事故发生的原因分析。
交警这种多年来已形成的行为习惯貌似具有合理性，但与民法中的侵权四要件（违法行为、过错、因果关系、损害后果）理论存在明显的矛盾之处，即因果关系是指违法行为与损害后果间的因果关系。而交通事故发生的原因不见得导致交通事故损害后果的产生，从而构成因果关系。交通事故发生前的原因导致事故发生，但事故发生瞬间到事故损害产生期间还有可能有其他原因或条件介入。
我们认为，交警在事故认定中应当既调查交通事故发生前的原因也要调查事故发生后可能介入的原因，综合确定因果关系，更重要的是事故认定的调查工作的开展应该锚定事故造成的损害后果，而非事故发生的原因。
在案例4中，车辆发生自燃的单方事故也属于交通事故，事故发生的原因是车辆蓄电池故障，但该交通事故导致的损害后果是车辆毁损及隧道隔音屏损坏，那么交警在事故认定过程中是否应将隧道隔音屏损坏问题作为调查的方向？若要调查则是否涉及隧道隔音屏工程质量问题？是否需要交警委托司法鉴定人作质量鉴定？若存在工程质量问题，隧道业主方、施工方是否属于交通事故的当事人？该案交警在事故认定调查的边界如何确定？
我们认为，该事故认定的调查过程中应当对隧道隔音屏质量问题委托司法鉴定，若存在质量问题则应将隧道业主方、施工方列为交通事故当事人，并依据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条:“因道路管理维护缺陷导致机动车发生交通事故造成损害，当事人请求道路管理者承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持，但道路管理者能够证明已按照法律、法规、规章、国家标准、行业标准或者地方标准尽到安全防护、警示等管理维护义务的除外……”的规定，确定隧道业主方、施工方应当承担的事故责任。
但据我们了解，该案交警在事故认定中仅以自燃发生的原因作为事故的成因基础，未考虑自燃发生后是否存在隧道隔音屏质量等其他原因的介入，最终认定车辆驾驶员吕某承担全部责任。在我们与警方有关人士讨论该案时，交警认为若将事故认定的调查工作扩大到隧道业主方、施工方并鉴定隧道隔音屏质量问题，将导致案件处理复杂程度提高，涉及相关交通事故当事人较多，不利于案件的处理。
更重要的是交警认为事故的认定结论不等同于民事责任，若相关利益方存在争议则可向人民法院提起民事诉讼，以确定隧道业主方、施工方、吕某间对于隧道隔音屏损害应承担的责任及比例。从案件的发展来看，隧道业主方也确实在刑事附带民事案件中对吕某主张了隧道隔音屏损坏的损失。
交警对于事故认定的习惯性观点主要是：交通事故责任不等于民事责任；对于交通事故认定的调查应以交通事故发生的原因为锚点，随意扩大调查方向与范围会导致案件处理复杂；交通事故利益相关方对交通事故认定不服的应通过人民法院民事诉讼案件解决。
我们认为，我国交警对交通事故处理确实存在实务中的困难：案件多警力少、受害人习惯性依赖交警处理案件、《道交法》赋予交警权力有限、事故处理交警在系统内的边缘化等等。但《道交法》作为我国法律体系中的一个环节，其对于交通事故造成的私权保护应当与我国法律体系中《民法通则》的规定及民法基本理论保持一致，交通事故损害赔偿作为《侵权责任法》调整的一种情形，交警对于交通事故的处理不仅要符合《道交法》的规定，也要符合《侵权责任法》的原则与规定。
因此将交通事故责任与民事责任割裂，将因果关系异化为事故成因，实际是违反了我国总体的民事法律体系内在逻辑的。故应当对实务中交警的上述行为习惯予以纠正，当然这涉及到交警管理体制的变革与事故案件处理规则调整的系统工程。
6交通事故责任与刑事责任的关系
虽然民事责任与刑事责任的因果关系理论有所不同，但通说两者的基础理论均为相当因果关系，只是在于追究刑事责任的证据需达到必然性，而承担民事责任的证据为盖然性即可。日实施的最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《交通肇事解释》）第1条：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第133条的规定定罪处罚。”的规定，是制定于《道交法》生效以前，其“交通肇事罪”的定义与《办法》对交通事故定义一样将“违章行为”作为构成要素，其与《道交法》所定义的交通事故的构成要素是不同的。
对交通事故定义的表述变化，所带来实务的影响是：在构成《道交法》规定的交通事故时，即使后果严重也不一定构成交通肇事罪。而在此前造成《办法》规定的交通事故后果严重的，一定构成交通肇事罪。例如，机动车与行人发生交通事故造成行人死亡，但交警无法认定责任的，可经过人民法院依民事诉讼证据的盖然性规定而推动机动车承担主责或全责，此时机动车的驾驶员是否构成交通肇事罪？我们认为，驾驶员不构成交通肇事罪，因为交通事故的发生不一定是驾驶员的“违章行为”所导致的，而可能是因为意外或行人的违章所致，不符合交通肇事罪的构成要件。
除上述事故无法认定的情形外，实务界与理论界对于交警能够认定事故责任时，是否一定按照事故认定的结论来确定刑事责任有许多讨论。比如在案例5中，对于前车司机曾某与后车司机张某二人的行为定性问题有四种观点：第一种观点认为曾某的行为构成交通肇事罪，张某的行为不构成交通肇事罪；第二种观点认为曾某的行为不构成交通肇事罪，张某的行为构成交通肇事罪；第三种观点认为曾某与张某的行为均不构成交通肇事罪；第四种观点认为曾某与张某的行为均构成交通肇事罪。
这四种分歧意见的焦点主要在于交警认定事故结论是否可以直接对应于交通肇事罪的刑事责任认定。有学者认为曾某的逃逸是发生在事故发生之后，故与李某当场死亡无刑法上的因果关系，同时曾某驾驶的车辆没有张贴反光标志的行为发生在视线良好的场合，也不是李某当场死亡主要因果关系，所以曾某虽然被交警认定为事故主要责任，但与李某当场死亡间不构成主要因果关系而不构成交通肇事罪；张某在交警的事故认定结论中仅负次要责任故也不构成交通肇事罪，但其疲劳驾驶与未注意驾驶安全的行为构成过失杀人罪。
持类似观点的学者张明楷在《交通肇事的刑事责任认定》一文中也认为交通事故责任与刑事责任的关系，主要表现在以下几种情形：
（1）有的《道交法》责任基本导致刑事责任。例如《道交法》第36条规定，在道路划分为机动车道、非机动车道与人行道的情况下，机动车不得在人行道上行驶。机动车驾驶人在人行道上行驶将行人撞倒致死，依《道交法》规定会负全部责任，依《刑法》规定也会承担交通肇事罪的刑事责任。
（2）有的《道交法》责任根本不可能导致刑事责任。例如《道交法》第51条规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按照规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按照规定戴安全头盔。”，如果驾驶人单纯违反该规定的，不可能承担任何刑事责任。
（3）有的《道交法》责任只是在行为构成交通肇事罪的前提下影响法定刑的选择与量刑，而不能成为行为人应当承担交通肇事罪刑事责任的根据。换言之，该种《道交法》责任只能在定罪的前提下影响量刑，而不能影响定罪。例如依《道交法实施条例》第92条第2款：“当事人的故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。” 规定，如果行为人对造成人身伤亡的交通事故并无因果关系，只是破坏、伪造现场、毁灭证据，就不能承担交通肇事罪的刑事责任；如果行为人对造成人身伤亡的具有因果关系构成交通肇事罪，其事后破坏、伪造现场、毁灭证据的行为，才有可能影响量刑。
（4）有的《道交法》责任是否导致交通肇事罪的刑事责任，不可一概而论，取决于违章行为是否发生结果的原因，以及行为人对行为与结果是否存在刑法上的过失。例如依《道交法》第19条：“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。” 规定，没有取得驾驶证的人驾驶机动车，实际上可以分为不同情形：第一，没有任何训练的人驾驶机动车造成交通事故的，不仅可能构成交通肇事罪还可能成立故意犯罪；第二，经过一定的训练但缺乏足够技能的人，驾驶机动车造成交通事故的，一般也会构成交通肇事罪；第三，经过了长时间训练具备充分驾驶能力的人，驾驶机动车发生交通事故的，则需要分析造成交通事故的客观原因与主观罪过，倘若完全由于被害人或第三者的过错造成了交通事故，驾驶者就不能承担交通肇事罪的刑事责任，只能承担道交法责任。所以并非任何没有取得机动车驾驶证的人驾驶车辆发生交通事故的，都负刑事责任。
我们认为，之所以交通事故责任不可等同于刑事责任，主要是本文第5点论述的交警事故认定的方法论是以事故成因（事故发生）为锚点，因此会出现交警事故认定结论与造成事故损害结果的因果关系不一致问题，故张明楷先生认为：在交通管理部门认定行为人负事故全部责任或者主要责任的情况下，刑事司法机关必须判断行为人对伤亡结果是否存在过失。
换言之，即使违章行为造成了伤亡结果，且行为人负有道交法责任，但行为人对伤亡结果没有过失的，也不承担交通肇事罪的刑事责任。这种方法论上的偏差原因则是《道交法》关于交通事故定义与《交通肇事解释》关于交通肇事罪定义的冲突（随车主义与随人主义的差别），这也体现出《道交法》仍与《刑法》中交通肇事罪的配套衔接性不够，前者已运用了新的方法体系，而后者仍然停留在过去的惯性思维中。
若按我们要求交警以交通事故损害后果为锚点的方法论认定是交通事故责任，就会发现案例5中前车驾驶员曾某违章行为中只有未贴反光标志的行为对于李某的死亡有因果关系，但绝对不应构成主要的因果关系；后车驾驶员张某疲劳驾驶且未注意驾驶安全的行为应该构成李某死亡主要的因果关系，因此交警对该事故认定的正确结论应为：曾某次责、张某主责、李某无责。
张某的行为构成交通肇事罪，曾某不构成犯罪。故认为张某的行为构成过失杀人罪的学者们只是通过治标的方法回避了事故认定结论与交通肇事罪构成间的逻辑冲突，而简单机械的认为交通事故责任不等同于刑事责任的观点，其并未从治本处出发，即未从统一交通事故因果关系认定与交通肇事罪因果关系认定方法论的角度去思考，在统一两者认定的方法论后则交通事故责任是等同于刑事责任（但在推定交通事故责任时除外）。
同时认定张某的行为构成过失杀人罪的观点本身也混淆了过失杀人罪与交通肇事罪的边界，发生其他方面的逻辑错误（见（点击查看原文））
7对我国交通事故认定规则的改革设想
基于以上理由，《道交法》的立法思路、技术与我国民法、刑法体系存在一定的矛盾与冲突，甚至类似的冲突与逻辑混乱在《道交法》的配套法规、规章、规范性文件、地方法规内部体系中也同样存在。
《道交法》随车主义的立法理念符合国际先进的立法技术，但因为中国的国情，目前在《道交法》的交通事故定义中又必须给予交警价值判断的权力与要求，国外那种交警只作交通事故的鉴定与证据固定，而把交通事故中大量的责任判断、赔偿事宜交付给法院的做法，目前无法在我国予以有效推行。
故实务中必然存在《道交法》与其他法律、法规的体系冲突问题，如何回避这种冲突？如何有效协调《道交法》、《侵权责任法》、《刑法》间的矛盾？如何既有限弱化交警权力又要运用发挥交警队伍的力量与技术优势？我们提出以下建议：
（1）修订《交通肇事解释》中交通肇事罪定义。
《交通肇事解释》中交通肇事罪定义方法仍然是沿袭《办法》第2条的随人主义的方法，易导致交通事故责任与交通肇事罪构成间的冲突。且目前交通肇事罪定义的外延小于交通事故定义的外延，其犯罪客观方面仅限于“违反交通运输管理法规”的行为，而《道交法》抽象化了交通通行的原则，现在许多交通事故认定中不仅只考虑交通方面的法规，也包括其他方面法律上的过错。
（2）修订《道交法》明确交警认定事故的方法论。
在《道交法》中增补条款，明确交警对于交通事故认定应当以交通事故损害后果为锚点来判断因果关系与事故责任。彻底改变目前实务中交警仍然以事故发生的原因为锚点来判断因果关系与事故责任的方式，有机统一交警认定的交通事故责任与人民法院判决认定的民事责任、刑事责任中的关系。
（3）强化交警队伍中事故处理与调解工作。
《道交法》取消了之前《交通管理条例》中交警对事故当事人扣车、扣证、押款的权力，也取消了交警对交通事故赔偿强制调解的程序，导致事故处理与调解警员在交警队伍中角色边缘化。相对于交警队伍中的驾管、车管、秩序、科技等部门，对事故处理与调解警员的重视不够、培养不够，优秀的事故处理与调解警员不能发挥其技术与经验而转岗，从而交警队伍在事故处理与调解方面的整体能力下降。所以公安机关在培养、建立优秀的事故处理与调解警员队伍方面应该给予更多政策与资源。
（4）开放事故处理程序与复核程序。
在实践中，事故认定通常将事故的当事人拒之门外，依照严格的内部审批程序作出。当事人基本没有话语权，其对责任认定的不满主要是来自对这种“暗箱操作”程序的怀疑，怀疑对方当事人通过关系使认定结论不利于自己，宣布认定结论时对划分理由的说明更多是对他们的敷衍和欺骗。
实践上为何关门操作呢?交警给出的理由大致有三个:法律没有规定当事人听证的权利；事故调查和认定过程的保密有利于调查结果的真实性和准确性，最终保证结论的公正性；事故认定是一门技术性极强的工作，当事人及其律师的参与无任何实质性帮助。
我们认为，上述理由都不成立。事故认定不是纯技术的鉴定工作而是对技术的综合性运用，从而得出对案件事实的合乎逻辑与公理的判断，从本质上是对事实的确定，这个过程不应排斥正当程序与公众参与。
道路交通事故由交警当场按照简易程序调处的，可以由交警单独认定；但对于按照一般程序处理的事故认定，应当由开放的专家委员会来做出，部分成员可以来自学术界、实务界，并尽量采取公开听证方式进行。这种开放式模式必然会产生更强烈的倒逼效应，迫使交警必须认真做好现场勘查、收集证据等认定工作，能够消弱公安机关内部的袒护。
而对于事故复核，也应同样采取开放方式进行，积极吸收保险专家、交通工程师、车辆修理与设计专家等专家学者及经常从事事故处理的律师等参与听证与论证，由此在公安系统内部实现相对独立、可控、开放的复核模式。在专家资源充裕、水准较高的地区建立道路交通事故认定复核委员会，逐渐形成固定类似裁判所的复核机构，并逐渐打破行政区划限制，让事故当事人自由选择。
综上，我们对于交通事故定义、当事人定义、事故认定的方法论的内涵与外延等涉及道路交通事故案件处理规则的内在逻辑予以阐述，希望帮助大家从本文的角度去看待上述规则与我国法律体系中存在的冲突与悖论，希望大家能够在将来《道交法》及配套法规的修订时予以关注与呼吁。
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