其实黑鹰战机也是个相当没用的单位【红色警戒吧】_百度贴吧
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其实黑鹰战机也是个相当没用的单位
想用飞机我认为还是入侵者比较好，初期偷袭敌人很不错（炸个重工，高科什么的），虽然比入侵者强，但敌人看到你选韩国肯定会时时刻刻防备着你的飞机，一开始就发展防空，你的偷袭成功率明显会降低很多。
话说黑鹰的外形很难看
HY一炮一履带是说的玩的？
黑鹰的攻击力比入侵者好的多。
黑鹰战神更厉害……一下不知几十个履带……
黑鹰是专门克制装甲单位的，尤其是对于苏这种防空不强的国家（对于高速装甲单位很无力）。
要打HY这种装甲及速度，要多点履带才能凑效，你试试一个履带打一HY要多少炮
黑鹰性价比还行。
苏防空不强大亮
贴心服务,聚惠全场,让品质生活引领消费时尚
让对手出钱造防空，就已经体现了它的价值 你就造一个黑鹰吓人，让对手出两三个防空炮，费钱又费电，你说你赚没赚呢
1黑鹰砸履带车 2黑鹰砸犀牛 2入侵者只能砸1灰熊
我终于知道大吧为什么喊你“兰烧”了......就因为你这言论......吧主名字......
10楼：打蚊子必然要牛，但对付黑鹰这种高速单位？而且对战时候，对手不是AI，路线选择一下，等你发现了，也晚了。
超武时用八个rqz打不起一个核弹hy八个正好
八个黑鹰秒杀一切！！
所以RA2中空军基本是战略性单位
蚊子可以当主战单位吧
18L：对盟军可骚扰，对苏军无用
对苏无用自重
顶多逼对方出履带……没多少人对苏还出蚊子
对苏确实用处不大，我觉得对盟可以拼蚊子，IFV打蚊子很废
回复：22楼很少，但可以用
你要非用蚊子海拼履带海那当我没说
以前我就问过…盟军内战发现敌人开始出蚊子怎么办…似乎只能也出蚊子跟他拼
在有履带的情况下蚊子很受限，基本无用
自重 建议你每晚八点到六间房看直播 看看哪个盟军不出蚊子
回复：27楼
回复：29楼虐电自重
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保存至快速回贴米格战机的战斗力比入侵者和黑鹰强多少_百度知道
米格战机的战斗力比入侵者和黑鹰强多少
我有更好的答案
入侵者是攻击机，空战能力很差，黑鹰是直升机，空战能力更差，米格15及以后的所有米格机都可以屠杀黑鹰，米格21及以后的所有米格机都可以屠杀入侵者攻击机。毕竟米格机一直都是主力战斗机。以空战为主。
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SU-47金雕在红警2中为什么成了韩国的黑鹰战机。。
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小时候玩红警，我一直以为韩国空军最强。。。。
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那LZ是不是认为韩国的航母会跑到珍珠港救老美呢？
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难道我憋就只能靠步兵存活了
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黑鹰战机算什么，小胡子的多拉火炮在红警里面还成了法国巨炮呢！
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LZ确定说的不是共和国之辉？
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估计写韩国程序的是棒子软件工程师，其实人家都没好意思把歼星舰写进去
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Parasing 发表于
难道我憋就只能靠步兵存活了
步兵比得过伊拉克生化兵？
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表示红警2比红警垃圾，红警3比红警2垃圾。还是玩C&C正作算了。
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我鳖的步兵海战术还是不错的
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超大游击队员
命令与征服将军里面天朝空军用的还是米格1.44呢
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楼主不知道吗？SU47本来就是我韩国人发明的！思密达~
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话说怎么还没看到天启坦克的实物
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游戏吗，较真干嘛，红警本来就有很浓的恶搞特色
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红警2的某版本里还有中国J-10，那时J-10还没公开
战地2的某版本里中国有航母，舰载机是J-10，，那时J-10也没公开
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那光陵坦克就是神器了，可惜防御太差。
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Parasing 发表于
难道我憋就只能靠步兵存活了
韩国舰队还会攻打海森威，为老美分担压力呢
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该用户只能删除 发表于
步兵比得过伊拉克生化兵？
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光棱配幻影，挂上俩维修车，再带一个狙击车
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那光陵坦克就是神器了，可惜防御太差。
光棱海遇到犀牛海，要多惨就有多惨，
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游戏嘛 乃说间谍怎么装成狗呢&&粘狗毛 学狗叫？
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MOD而已，别较真儿。&&
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amezard 发表于
红警2的某版本里还有中国J-10，那时J-10还没公开
战地2的某版本里中国有航母，舰载机是J-10，，那时J-10也 ...
战地2里面，中国的WZ-10。。。。。那外形和如今的WZ-10差异叫一个大啊。。没办法难为了EA了，那时候中国列装的直升机里面真找不到一个能对抗AH-1Z的。。于是只好猜测了一个WZ10的模型出来，放到游戏里面。。
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dsandy1 发表于
表示红警2比红警垃圾，红警3比红警2垃圾。还是玩C&C正作算了。
C&C，一对二以上，偶从来没赢过。[:a5:]
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john117 发表于
光棱海遇到犀牛海，要多惨就有多惨，
让灰熊和幻影护卫光棱
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我怎么觉得两个很不像。。。
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超大游击队员
英勇无敌的中国人民解放军，遇神杀神遇佛杀佛，不解释，哈哈
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超大游击队员
每次被电脑出的基洛夫炸的很惨～
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善攻者洞于九天之上，果断用间谍偷钱，然后多多的造空指部造战机，第一批次打掉电厂和基地，为后续战机提供安全空域
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PLA步兵横扫一切的说。。。。
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红警是比较不成熟的即时战略游戏，那个年代还太早了，属于那种一招鲜吃遍天的游戏，兵种相克和科技树做的很不理想，星际争霸才是即时战略的巅峰~~~
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六月七 发表于
善攻者洞于九天之上，果断用间谍偷钱，然后多多的造空指部造战机，第一批次打掉电厂和基地，为后续战机提供 ...
空袭时还可以用间谍断电
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超大游击队员
没歼星舰算弱化了
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铁血男儿DKD 发表于
让灰熊和幻影护卫光棱
你有那么多资源？？？？？光棱海，灰熊海，幻影海？？、
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john117 发表于
你有那么多资源？？？？？光棱海，灰熊海，幻影海？？、
如果说纯光棱海要倒霉的话我为何不用一部分造光棱的钱造幻影
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六月七 发表于
善攻者洞于九天之上，果断用间谍偷钱，然后多多的造空指部造战机，第一批次打掉电厂和基地，为后续战机提供 ...
入侵者战机性价比太低，还不如造航母，其实如果你选苏联，开局就可以用那4辆犀牛坦克和动员兵干掉敌方基地，灰熊实在是太脆了
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thomas1987 发表于
红警是比较不成熟的即时战略游戏，那个年代还太早了，属于那种一招鲜吃遍天的游戏，兵种相克和科技树做的很 ...
(⊙o⊙)…，那个太复杂了，1vs1电脑从来没赢过
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铁血男儿DKD 发表于
如果说纯光棱海要倒霉的话我为何不用一部分造光棱的钱造幻影
个人认为操作才是第一位
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三级天启才是王道：）
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最具影响力中文军事论坛 - Most Influential Chinese Military Forum米格战机的天空（三）
米格战机的天空（三）
和苏联国土防空军一样，中国空军对米格-21 的高空高速能力不满足，需要更重型的截击机。在苏联援助不再可能的情况下，中国决定自己研制。出于和米格的 Ye-152 差不多的基本思路，沈飞决定采用两台涡喷-7（R-11）发动机，保留米格-21 的机头进气布局，但*****身。最后的结果和 Ye-152 不无相似，但还是有一些很重要的差别。Ye-152 的机身要明显粗大，进气锥也叫复杂；歼-8 的进气锥比较简单，机身也要苗条一点，但带较显著的跨音速面积律修形（即所谓“蜂腰”）。应该说歼-8 在气动设计上比 Ye-152 要精巧一点。在缺乏经验和测试手段的情况下，加上**的干扰，沈飞终于“磨”出了歼-8，中国空军也终于有了第一代具有超视距作战能力的战斗机。为了进一步解放雷达的空间，沈飞将歼-8 的进气口从机头移到两侧，成为今天常见的歼-8 得形象。为区分起见，机头进气的型号成为歼-8I，两侧进气的称为歼-8II。1989 年歼-8II 首次在巴黎航展上露面的时候，引起世界的轰动。在 80 年代中美蜜月期间，还有为歼-8II 安装 F-16A 的 APG-66 雷达的想法。由于历史的阴差阳错，这个代号“和平珍珠”的计划流产了。但沈飞对歼-8 的改进没有放弃，不同型号的歼-8 至今依然巡弋于祖国的蓝天之上。歼-8 虽然不能简单地说成是米格-21 的双发派生型号，也没有米格设计局的事，但歼-8 和米格-21 有渊源关系，算作米格的远亲恐怕不为过。&歼-8 是为了满足中国空军高空高速远程截击的要求而研制的和上图中的 Ye-152 三视图相比，歼-8I 的进气调节锥要简单，机体显然要“细巧”很多，机身也采用面积律修形（蜂腰）&为了控制技术风险，歼-8I 型采用类似米格-21 的机头进气，但增大机身以容纳两台涡喷-7（R-11）发动机歼-8II 将机头进气改为两侧进气，机头可以容纳更大的雷达，是中国第一种具有发射中程空空导弹能力的战斗机在 80 年代中美蜜月期间，曾有将歼-8II 改装 F-16 的 APG-66 雷达的设想，但世事多变，最后流产，这是留洋回来的歼-8“和平珍珠”采用引进航电和增强武器系统的歼-8M 曾是沈飞外销的希望歼-8ACT 则是研究电传飞控的变稳研究机，为中国的飞控研究作出重要的贡献　　今天的各国空军中依然有大量的米格-21 在服役，相对来说，米格-21 的现代化升级市场比所有其他二代战斗机的升级市场要热闹。以色列用下马的 Lavi 战斗机的电子技术和武器系统技术，推出米格-21-2000 的改装套间，罗马尼亚已经用这套套件改装了一批米格-21MF，称为米格-21“枪骑兵”。米格设计局也推出了自己的升级套件，成为米格-21-93，可以发射包括 R-73 近程红外制导空空导弹和 R-77 主动雷达制导中程空空导弹在内的先进空空导弹，印度已经采用这个套件为印度的大批米格-21 升级，在 LCA 服役之前还要挑很长时间的大梁。中国依然在生产歼-7，新近交付巴基斯坦的歼-7PG 在和 F-16A 的对抗训练中还取得了不俗的成绩，说明了米格-21 的基本设计的生命力。有趣的是，各国的升级套件都以米格-21MF 或以后的型号为基础，对较早的米格-21F-13 没有多少动作。这是因为 MF 的机头锥较大，可以容纳现代机载雷达，较大的机身空间也有利于容纳增加的电子设备。F 的机头锥和机身空间实在太局促，很难有所作为。米格的天空：米格-23　　米格-21 虽然成功地把苏联空军推进了双二（两倍音速，两万米升限）的行列，但为了在有限的推力下达到如此高空高速性能，只好在减阻上狠下功夫，其结果是采用的大后掠翼或三角翼在低速时就“兜”不住迎面气流，翼刀或其他装置也制止不了展向流动，造成升力损失，造成起落和低空低速性能不良。米格设计局为了解决米格-21 起落性能不良的问题，打破了双座米格-15 之后没有新的米格教练机的惯例，特意设计了双座的米格-21 教练机，从训练上解决这些问题。中国出于同样的初衷，也设计了歼教-7。但解决问题的根本在于从气动上兼顾高空高速和低空低速的问题，如果可以随时按需要改变机翼的后掠角，在高速时增大后掠角，在低速时减小后掠角，在理论上就可以兼顾不同速度的要求，而不需要做出妥协。变后掠翼不仅改变机翼的后掠角，也改变机翼的相对厚度，也就是在前进方向上机翼剖面的厚度和长度之比，较小的相对厚度阻力较小。机翼的展弦比是翼展对机翼弦长（或者说机翼的宽度）之比。细长的大展弦比机翼的升阻比高，或者说在同样升力时的阻力小，有利于增大航程。变后掠翼展开时相当于大展弦比机翼，有利于省油和提高航程。这些是采用变后掠翼的另外的动力。变后掠翼就是因此在 60 年代流行起来的。　　德国在二战时期已经开始研究变后掠翼，并研制了可以在地面用人工改变后掠角的研究机。TsAGI 在战后不久用于后掠角研究的研究机也是基于相似的概念。但在空中可变后掠角的飞机还是美国贝尔飞机公司的首创。贝尔的创始人之一兼总工程师 Robert Woods 在 45 年美军缴获 P.1101 后，就着手在美国将这个概念实用化，研制了 X-5 研究机。X-5 研究机于 51 年 2 月 15 日首飞，不久就在空中实现了可变后掠角。但 X-5 很快就发现了一个问题：随着机翼后掠角的增加，气动升力中心也向后移动，增加机头下俯趋势，对飞行控制带来额外的困扰。格鲁曼公司在 F-9H 上加装变后掠翼时也发现了同样的问题。解决气动升力中心的移动问题不能光靠加大平尾控制作用，开始时的解决方案是另外加装一对向前转动的小型变前掠翼，但最后的解决方案出乎意料地简单：将变后掠翼的安装位置移到固定的内侧机翼的外端，这样削弱了变后掠翼的效果，但也大大缓解了升力中心移动的问题。因此，变后掠翼基本上都变成两段式：固定的大后掠角内段和可变后掠角的外段。'　　根据 62 年苏联空军的一项要求，米格设计局开始研制新一代战斗机。除了改善起落和低空低速性能外，增加航程和载弹、增加雷达探测距离也是新战斗机研制的一个重要动力，因此米格设计局放弃传统的机头进气布局，而采用两侧进气的布局，将机头的空间解放出来，用于容纳更大的雷达和电子设备。但是米格就是米格，米高扬还是没有放弃两条腿走路的传统，在研制变后掠翼战斗机的同时，还研制了一架采用同样的基本机体和发动机的短距起落型。因此米格-23 从一开始就有两种基本方案。和米格-21PD 一样，米格-23PD 也将两台升力发动机安装在机体重心附近，通过背部的进气门进气，从机身下喷口产生直接升力。米格-23PD 同样不能垂直起落，只能短距起落。米格-23PD 和米格-23I 都在 1967 年 7 月纪念 10 月革命 50 周年在莫斯科郊外多莫达多沃的空军节航展露面，米格-23I 在飞行中还把变后掠翼收放了几次，引起观众和西方观察家们极大的兴趣。西方观察家们对这两种一奶同胞但貌合神离的兄弟俩大感困惑，甚至对两者是否属于同一家族都不太肯定，还好机头编号中的 23 和 23I 揭示了两者的亲缘关系。实际上，米格-23PD 在 4 月刚由试飞员奥斯塔朋科首飞成功，米格-23I 也紧随其后由试飞员费多托夫首飞成功。6 月 9 日才第一次在空中改变后掠角，多莫达多沃时才是第 13 次飞行。米高扬要么就是艺高胆大，要么就是背水一战。幸好航展表演一切顺利。短暂的对比是非很快得出了结论：变后掠翼的米格-23I 的性能要优越得多，日后这成为米格-23 的基本型：米格-23S。米格-23PD 是用升力发动机和固定的三角翼的短距起落研究机，这是米格-23 两个原始方案中的一个，发动机进气口采用锥形调节装置，也是和后来米格-23 不同的地方　　变后掠翼对设计和制造带来很大的挑战，米格-23 在尺寸、重量和复杂性上大大超过以往，并不符合米格简单、轻巧的传统。在米高扬的指导下，贝利亚科夫领导设计工作，这是米格设计局的贝利亚科夫王朝的开始。为了减少技术风险，米格-23 的机翼后掠角只有三个固定位置：16、45、72 度，而且不是按速度、高度、机动性自动设定，而是由飞行员手动设定的。这似乎是一个设计上落后的表现，实际上是一个聪明的选择。可以连续改变后掠角的变后掠翼当然可以和更多的飞行条件作最优匹配，但常用的飞行条件其实不多：起落、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起落和低速飞行需要小后掠角，高速巡航和空战需要中等后掠角，全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。更精微的选择并不见得对通常情况有很大的作用，还增加了系统的复杂性和飞行员的操作负担。在 16 和 45 度后掠角时，机翼上的扰流片加差动平尾实现横滚控制，在 72 度后掠角时，只用差动平尾作横滚控制。美国在设计 F-111 和 F-14 的时候，机翼后掠角是无级可调而且自动调整的，这需要把大量精力放进自动控制后掠角以及气动控制面的匹配，好在整个飞行包线内达到最优化，其结果是大大复杂化的飞行控制系统、较低的系统可靠性和并不显著的好处。在实用中，手动控制的三个固定位置可以达到无级可调的大部分效果，但在复杂性上大大降低。但手动控制后掠角增加了飞行员的操作负担，在本来已经负担很重的空战和对敌攻击作战中，还要适时地控制机翼后掠角，这使米格-23 的飞行相当富有挑战性。美国内利斯空军基地的“入侵者”中队的飞行员都是精锐中的精锐，但空军系统司令部副司令 Robert Bond 中将在 84 年 4 月 26 日的训练飞行（驾驶 MiG-23）中还是失事丧生，事故原因一直没有正式公布，但据说是在空中失控。为了增加方向安定性，米格-23 加装了一个巨大的腹鳍。为了不使腹鳍在起落时碍事，米格将腹鳍设计成在起落时随起落架同步动作的折叠式，在地面和起落时折向一边，在空中则完全打开。这是米格-23 的一个特色。　　米格-23 的试飞不大顺利，米格设计局在进行最初的试飞后，就交付空军在阿赫图宾斯克的试飞中心同步进行更多的试飞。试飞从 69 年 7 月开始，一直到 73 年中才结束。试飞中发现的最大问题是大迎角侧滑时容易进入尾旋，而且很难改出。70 年 9 月里，一个星期里就有两架米格-23 在试飞中失事。第一架在超过极限速度后在空中解体，试飞员科马洛夫当场牺牲，事故原因不明，估计是氧气系统失灵，科马洛夫昏迷过去了，失去控制。第二架飞机则是在茹科夫斯基中心附近上空进入螺旋，尽管当时的迎角还在设计极限之内。空军的试飞员朱可夫也牺牲了。稍后不久，利佩茨克的空军试训中心（相当于中国空军的沧州试训中心）的资深试飞员也因为同样原因失事牺牲。空军莫斯科军区司令奥丁佐夫将军侥幸在坠地前的最后一刻弹射成功，捡回一命。为了避免更多的问题，米格只好将最初的米格-23 的过载极限定在 4g。　　米格-23 是作为截击机设计的，不大强调格斗性能，大迎角下飞行稳定性的问题进一步限制了米格-23 的空战性能。在初期利佩茨克空军试训中心的对抗演习中，米格-23 对米格-21 输得一败涂地。用北越从南越缴获的 F-5 对抗更加不妙，利佩茨克的头牌杀手康道洛夫使尽浑身解数，在整个过程中一直使用后掠角的最优设定，也无法取胜。机动性的问题一直到米格-23MLD 才根本解决。米格的天空：米格-23 2　　米格-23 是 74 年 1 月开始服役的，从最初的 S 发展到 SM。SM 是早期米格-23 的主要型号，装备了用越南战场上缴获的鬼怪式战斗机 APG10 雷达的技术改进的“高空云雀”雷达，可以发射 R-25（北约代号 AA-7）中程空空导弹，是第一架具有超视距空战能力的米格战斗机。在外观上，除了雷达罩更加饱满外，不容易和 S 分辨出来。进入 70 年代，米格设计局为米格-23 换装了推力达 12,474 公斤的新的 R-29 发动机，以补偿不断渐改带来的重量增加而导致的机动性损失，电子设备也有了大幅度更新，这就是第二代米格-23：米格-23M，出口型号为米格-23MF（华约国家）和 MS（非华约国家）。有了更大推力的发动机，米格-23M 终于可以载足机内燃油，增加航程。同时米格-23M 也可以在活动的外翼段下挂载副油箱。有趣的是，挂架不像 F-111 随后掠角自动调整到和前进方向一致的角度，而是固定的，匹配中等后掠角的情况。这又是一个米格的有意识的选择，理由是这样的：在起落时，速度较低，副油箱和气流方向拧着造成的阻力不大。这个飞行状态的时间也不长。起飞后很快进入巡航状态，这时机翼处于中等后掠角，副油箱和气流方向是顺的，没有问题。进入战斗前，反正应该抛掉副油箱，这时就可以不受限制地改变后掠角了。米格-23M 还具有对地攻击能力，可以挂载非制导炸弹和火箭。70 年代后期，美国的 F-15、F-16 等新一代战斗机开始出现，苏联的对应的战斗机一时还出不来，于是先改进米格-21 和米格-23 应付着，其结果就是米格-21 比斯和米格-23ML。米格-23ML 除了在机载设备和武器系统上下了很多功夫，还用新技术减轻机体重量，加强机动性。在外观上，垂尾根部向前的延伸没有了，这是最大的特征。发动机也更换为推力更大的图曼斯基 R-35，加力推力增加到 13,075 公斤。米格-23ML 的翼下挂架也改成随机翼后掠角自动偏转的，所以翼下不仅可以挂副油箱，也可以挂载武器。82 年之后，米格-23ML 进一步改进成米格-23MLD，将机翼固定段的翼根处增加了一个锯齿，用于形成前缘边条一样的效果，用在机翼上方产生强烈的受控涡流来增强大迎角下的机动性。机动性是增强了，但锯齿也增加了阻力，加速性和航程有所下降。后掠角还增加了一个 33 度的设定用于空战格斗，但作战手册上还是规定用 45 度的位置，只有有经验的飞行员才容许使用 33 度的设定。MLD 还采用了更新的电子设备，可以发射更先进的武器，包括 R-73 先进格斗导弹。按照苏联的习惯，中程空空导弹有雷达半主动制导和红外制导两种，条件合适的时候，可以用机载红外搜索和跟踪系统和红外制导空空导弹从敌机尾后悄无声息地攻击敌机。这是米格-23 的一个不常为人所知的密杀技。早期米格-23 的垂尾根部有明显的向前延伸&从米格-23M 开始的一个特征是加大的翼面积和活动段和固定段连接处的“锯齿”，在中、大后掠的时候，这个锯齿暴露出来，起控制展向流动的作用米格-23MLD，可以看到固定段翼根的倒角，这是一个涡流发生器，在作用上有点像前缘边条，用于增强机翼上表面有利涡流，改善大迎角时的机动性和飞行稳定性，但是增加了阻力　　和三角翼的米格-21 甚至后掠翼的米格-15 到 19 相比，变后掠翼的低空低速性能实在是好得太多，米格-23M 的对地攻击能力相当受欢迎。正好 67 年的时候苏联空军提出新一代对地攻击飞机的要求，原有的苏-7 超音速攻击机速度太快，不适合近距支援和遮断攻击，反而是老旧的亚音速米格-17 重新披挂上阵，在埃以“不战不和”期间（67 年战争和 73 年战争之间）和苏军的别列津纳大演习中大获好评。米格、苏霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛都被召来投标，最后只有米格和苏霍伊留下。米格设计局考虑过从米格-21 改进，改为两侧进气，机头压扁以改善对地面的视界。另一个方案是从无尾三角翼的米格-21I 开始，改双发。但最后都放弃了，决定统一到新近服役的米格-23 的平台上，于是贝利亚科夫着手将米格-23 改为兼有对地攻击能力的战斗轰炸机，这就是米格-23B（B 为 Bombardirovshti，轰炸机的意思），出口型号为米格-23BN。米格-23B 采用了压扁的机头以改进对地攻击时的视界，所以在苏联被戏称为“鸭鼻子” 或“鳄鱼吉纳”（一个苏联动画片里的鳄鱼）。米格-23B 取消雷达，座舱完全重新设计以容纳对地攻击专用设备，座舱以后的机身和机翼和米格-23M 相同。米格-23B 兼具空空、空地性能，虽然两边都有点半吊子，但毕竟是多用途，因此颇受欢迎。在米格-23B 的成功基础上，米格进一步设计了专用的米格-27，进一步增强对地攻击能力，进气口也从二元可调变成固定的。米格-27M 和 K 进一步增加了全天候昼夜攻击能力，具有发射精确制导武器的能力。出人意外的是，和恶评如潮的同源的米格-23 相比，米格-27 获得了极大的好评：操作容易，功能强大，可靠耐用。在米格-23 大规模退出一线之后，米格-27 还在继续服役，哈萨克斯坦甚至把米格-27 挂上 R-60（AA-8）空空导弹，作为空战战斗机使用。　　米格-23 是苏联除国土防空军专用截击机外的第一架强调综合先进性能的战斗机，而不再强调简单和空战格斗专用。这对苏联空军来说是一个从追求单纯数量优势到追求数量和质量均衡优势的概念上的转变，但对采购成本和支援体系也带来的很大的问题。米格-23 的系统较完善，容许飞行员脱离地面导引独立作战，但苏联空军用了 15 年才转过这个脑筋。在苏联及其盟国空军中，米格-23 的完好率和战备率在很长时间里一直是一个大问题，这直接促成了冷战后米格-21 依然在服役而米格-23 却已经退役的尴尬局面。在 70 年代初米格-23 刚服役时，米格-23 是苏联空军的精锐战斗机，不供出口。但密级降低后可以出口的时候，米格-23 的缺点开始显现，如成本高、系统复杂、可靠性和操纵性不如米格-21 等，出口前景也因此暗淡很多。苏联空军中的米格-21 很快就大量被米格-23 所取代，但东欧空军中依然保留了大量的米格-21，形成米格-21 和米格-23 混合服役的局面。非华约国家中，古巴、叙利亚和伊拉克装备了相当数量的米格-23，对其它国家的出口则远远不如米格-21。实战中，米格-23 击落敌机和被敌机击落的声称很多，但图片证据很少。已知可以证实的只有美国海军在锡德拉湾空战中击落的两架米格-23 和 82 年贝卡谷地空战中以色列击落的两架叙利亚米格-23。另一方面，在 80 年代的安哥拉战争中，一架古巴的米格-23 击落了一架南非的幻影F-1。未经证实的米格-23 被击落的数量则多得多，包括 82 年贝卡谷地中以色列声称击落 30 架以上米格-23，其中很多是米格-23BN 战斗轰炸机。第一次伊拉克战争中美军也声称击落 8 架米格-23。另一方面，叙利亚声称用米格-23 在贝卡谷地击落 6 架 F-16、1 架 E-2C、4 架 F-4E、1 架 F-15，俄罗斯方面也声称伊拉克米格-23 曾击落一架美国 F-16。侵阿苏军声称击落一架巴基斯坦的 F-16，不过巴基斯坦坚持说这架 F-16 是被友军误击击落的。　　不过米格-23 最出彩的一次是在 1989 年 7 月 4 日，一架从波兰起飞的苏军米格-23 刚起飞，飞行员就报告发动机故障，马上跳伞，安全落地。但发动机的故障却莫名其妙地消失了，飞机自说自话地向西继续飞行，一直到比利时境内，才耗尽燃油，飘然而落，降到一座民房上。房内一个 18 岁的学生因为屋顶塌陷而不幸身亡。房子总体来说没有太大的损坏，而飞机则基本完好无损。有意思的是，这架飞机被沿途所有国家的防空雷达发现，北约空军曾多次试图拦截，但竟然没有一个成功的。也有说是发现这架飞机没有飞行员，放弃拦截而仅仅跟踪。后面一个说法有点问题，如果不在空旷地带击落，落到人烟密集的地方怎么办？事后，比利时空军派机务人员将飞机拆成大件，交还苏联。据参加拆卸的比利时空军机务人员称，这是一架“只要两个人、几把扳手和一把螺丝刀就可以拆卸的飞机”，这是对米格的简洁、合理的机械设计的最高赞赏。　　美国空军曾用来自埃及和原东德的米格-23 做过大量的测试，并供盟国空军飞行员测试比较。据一个在 F-16 上飞过 1,200 小时的荷兰飞行员认为，米格-23ML 的垂直机动性优于早期 F-16A，水平机动性有所不及，但超视距能力也优于早期 F-16A。这最后一条有点费解，除了美国空中国民警卫队的 F-16ADF 和台湾的 F-16A Block 20，所有没有经过 MLU 改装的 F-16A 都不具备发射中程空空导弹的能力，也就谈不上超视距作战能力。但 F-16MLU 加 AIM-120 应该优于米格-23 加 R-23（AA-7）。要是米格-23ML 的超视距能力比 F-16MLU 加 AIM-120 还强，那就当时苏联的技术水平而言，真是有点不可思议了。以色列手里有一架叙利亚叛逃过来的米格-23MLD，测试结果是加速性优于 F-16 和 F-18。　　米格-21 比斯和米格-23MLD 的性能相当不错，为苏联赢得了时间，填补了米格-29 和苏-27 服役之前的性能间隙。就米格-21 和米格-23 相比，米格-21 更加轻巧灵活，在格斗中可能更加优秀一点，好比乒乓球中的近台快攻选手；但米格-23 的机载系统更加先进，航程远，火力强大，速度和机动性也相当均衡，好比中台弧圈球进攻选手；两者各有所长。米格的天空：米格-25　　早在 50 年代后期，苏联情报部门就获悉美国正在秘密研究双三（三倍音速、三万米升限）飞机，包括截击机、侦察机和轰炸机，这就是后来的 YF-108、SR-71 和 B-70 计划。苏联的各飞机设计局也开动起来，力求尽早推出对等的飞机，避免陷苏联于被动之中。对于米格来说，这就是 61 年 3 月 10 日启动的 Ye-155 计划。在技术上刚刚突破双二的时候，人们对突破双三十分乐观，但双三在技术上是一个坎，有很多意想不到的困难。除了发动机外，最大的问题是材料。在气动加热严重的环境下，除了基本的机体结构材料外，如何保证座舱透明材料、机身上的橡胶密封材料和连接件等具有足够的耐热性，这些都是大大的问号。就连大功率的空调系统都是一个问题。面对巨大的技术风险，米格设计局内部也有很大的争议。原来安排的总师布鲁诺夫拒绝受命，老当益壮的格列维奇只好亲自披挂上阵领军。64 年格列维奇以 74 岁高龄退休后，另一个米格总师马丘克接任。双三的技术方向还是由米高扬拍板，Ye-155 是米高扬亲自过问的最后一架战斗机，这就是日后大名鼎鼎的米格-25 的前身。　　由于双三需要克服严重的气动加热问题，常用的铝合金不能用了，钛合金不仅昂贵，而且难于加工，米格设计局别出心裁地用镍合金钢作主要机体材料。钢当然比较重，这是米格-25 空重就达 29 吨的主要原因，但钢不仅坚固、价廉、耐热，而且热胀冷缩小，容易焊接，还是有优点的。服役后，米格-25 在外场维修时，用简单的焊接就可以修复机身的裂缝，钛合金、铝合金或者现在流行的复合材料就没有那么方便了。由于采用廉价的钢，米格-25 的产量达到 700 多架。相比之下，技术上更先进的 SR-71 的产量只有 32 架，B-70 轰炸机和 F-108 根本就下马了，其中部分原因就是飙升的成本。米格-25 的巨大的进气道，可以看到压气机前的喷水加力装置发动机也同样巨大这不是恶搞，而是一个真人在米格-25 的喷管里&这里更能看出喷管的大小。那么巨大的喷管，要喷出多少炽热的气体啊！难怪米格-25 耗油惊人，起飞总重 40%都是燃油，乐观估计也依然只有 300 公里的作战半径　　Ye-155 的另一个问题是发动机。米格决定用两台 Ye-150 使用过的 R-15 发动机，并作改进。改进内容之一是增加了喷水加力。喷气发动机的进气的质量流量越大，可以喷注的燃料量也越大，产生的推力也越大。但加大进气口面积是有限度的，过大的进气口引起很大的迎风阻力，因此在体积力量不变的情况下，只有增大进气密度才能增大进气得质量流量。喷水加力就是在进气道内喷水，使空气冷却，增加空气密度的办法。为此，米格-25 的进气道内有一个淋浴头一样的喷水装置，向吸进得气流喷洒水和乙醇的混合溶液，混以乙醇是增强溶液的挥发性，加强效果。米格-25 在机内除了携带巨量燃油外，还携带了一个 250 升的水箱，装水和乙醇混合溶液。不过据说在远东的米格-25 机组人员常常把乙醇贪污了兑酒喝，他们真不怕工业乙醇里残存的甲醇引起中毒啊。　　发动机的隔热也是一个问题，为此米格在发动机外包覆一层金属网络，把辐射热反射回来，不致使机体过热。金属网络是镀银的，每架米格-25 镀 5 公斤银。本来是要镀金的，反射率更高，但金的成本太高，只好作罢。　　在气动上，Ye-155 采用双垂尾和双腹鳍，以增加三倍音速时的方向安定性。这还不放心，翼尖还增加了相当于翼梢小翼的装置，进一步增加方向安定性。试飞结果表明，翼尖装置不必要，腹鳍也可以适当减小。上单翼的 Ye-155 是没有机翼下反的。试飞表明，飞机在横滚上过于稳定，所以米格-25的机翼有一点下反。最初的 Ye-155 装有翼梢小翼一样的装置，用于增加方向安定性，后来取消双垂尾也是为了增加方向安定性，不过西方情报界开始把这误以为是用作高机动性了。要是双三和高机动性结合在一起，这可如何了得？　　为了缩短起飞距离，Ye-155 曾经考虑过安装鸭翼，但风洞和试飞结果表明不必要。Ye-155 巨大的楔型进气口上唇本身也产生一定的升力，所以鸭翼就省却了。不过 Ye-155 遇到相当大的液压系统功率不足导致控制力矩不足的问题，还遇上机翼刚性不足导致的气动弹性发散问题，试飞中发生过机毁人亡的事故。机翼的刚性问题解决后，液压机构功率依然不足以克服高速飞行时巨大的气动压力，研制全新的大功率液压机构太费事，最后全动平尾向前移动了一点，降低对控制力矩的要求，于是本来就不怎么样的机动性进一步损失了一点。　　Ye-155 创造了很多世界纪录，但 Ye-155 给世界带来最大震动的不是飞行纪录，而是 67 年在多莫达多沃航展的露面。米格-23 也在同一航展初次露面，但风头被米格-25 彻底盖过了。随着巨大的轰鸣，四架和以往苏联战斗机绝然不同的双发、双垂尾战斗机轰然而过，西方观察家甚至为这是不是米格而争论不休。双垂尾和并不太大的后掠角给人以高机动性的印象，苏联同时又公开宣称这是能飞三马赫的战斗机，于是西方空军陷入一片恐慌，疯狂加速研制能够匹敌既能达到双三又是高机动的米格-25，这就是 F-15 计划的开始。Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动，这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反。实际上，米格-25 的机动性相当糟糕，机体过载限制在 4.5g，满载的时候只有 2.2g。作战半径只有 300 公里，航渡航程也只有 1,200 公里。双三在理论上是达得到的，但实际上限制在 2.8 马赫以下，飞行员被要求平时飞行不超过 2.5 马赫，飞一趟三马赫后，发动机就要报废。　　最初的米格-25 实际上是两个型号，米格-25P 截击机和米格-25R 侦察机。米格-25 从 71 年底开始服役，6 个设计团队为此获得列宁奖金，其中包括气动、发动机、电子系统等。有趣的是，米格-25 的第一次战斗飞行甚至在进入苏联空军服役之前。1971 年秋，苏联派了 4 架米格-25R 到埃及，在严格保密和埃及人员不得靠近的情况下，对以色列进行空中侦察。这些米格-25 一直呆到 1972 年 3 月才离开。　　神秘的米格-25 的面纱在 1976 年 9 月 6 日被彻底揭开。远东国土防空军飞行员别连科驾驶一架全新的米格-25P，穿越日本北方的雷达屏障，突然降落在函馆民用机场。由于燃油即将耗尽，别连科的米格-25 不管不顾地直冲跑道而下，差点和一架正在起飞的客机相撞。跑道的长度也不够，最后还是冲出了跑道尽端。但这架完好的米格-25 对美国情报机关来说真是天上掉下来的大蛋糕，马上就大卸八块，用 C-5A 运到北海道的千岁基地。对米格-25 从头到脚的分析使西方对苏联战斗机技术有了全新的认识，苏联使用简单甚至“落后”的技术达到相当先进的总体性能的能力给西方留下了深刻的印象。美国在研制双三飞机的时候，一门心思在钛合金上打转转；战斗机电子设备也是晶体管的固态电路。米格-25 不光用钢结构，还是电子管的电子设备，这看上去是匪夷所思地落后，实际上相当符合苏联的实际情况。苏联的晶体管技术水平不高，可靠性不好，外场维修困难。电子管除了没有这些问题外，好处还有电流输出特别大，频带特别宽，不怕核爆引发的强烈电磁干扰，对环境温度不敏感，所以不需要麻烦的温度控制。米格-25 的雷达功率高达 500 千瓦，可以把一公里外一个跑过跑道的兔子当场煮熟，所以地勤人员维护雷达的时候都是战战兢兢的。这样变态的功率的好处就是不怕干扰，设计指标是在 80 公里距离上可以烧穿一切已知的电子干扰。这样的要求是当时苏联晶体管技术达不到的。别连科的米格-25 在函馆降落时冲出了跑道。美国情报机构如获至宝，连夜将机翼拆下，将机身用 C-5A 运输机运到附近的千岁基地。美日情报人员像久旱的民工遇上天上掉下来的林妹妹一样，哦不，是横路敬二遇上莎拉波娃，迫不及待地对这架米格-25 上下其手，全面检查，获得了大量极其珍贵的第一手资料　　别连科的米格-25 在 67 天之后才大卸八块地归还苏联，苏联只好打碎牙齿往肚里咽。美国可能没有想到，30 年后美国的 EP-3 也会落到同样的命运。　　米格-25 的战斗机生涯和其他米格前辈不大一样，除了侦察飞行外，苏军的米格-25 从来没有参加过战斗。叙利亚的米格-25 是否被以色列击落过，以色列 F-15 是否被叙利亚的米格-25 击落过，都是争论不清的事情。但伊拉克的米格-25 确实参加了战斗，在第一次伊拉克战争和后来的禁飞区摩擦行动中，若干架米格-25 被击落。然而伊拉克米格-25 也击落了一架美国海军的 F-18，再另一次行动中迫使 EF-111 逃出战区，将受到掩护的 F-15 撂给伊拉克的地空导弹，结果一架 F-15 被捅了下来。更有意思的是，米格-25 在偷袭不成时，可以调转身来，用速度甩掉追射的空空导弹，这是通常战斗机做不到的。但是在第二次伊拉克战争中，残存的米格-25 不是在地面被摧毁，就是被活埋进沙漠中，战后被占领美军起出来，其中一架现在被送到代顿的美国空军博物馆。米格-25 最威风的时候是在以色列上空三万米高度以 3.2 马赫呼啸而过的时候，以色列的“鬼怪”式战斗机只好望机兴叹。以色列所不知道的是，这样 3.2 马赫飞一趟，米格-25 的发动机也报废了作为战斗机，最悲惨的结局莫过于还没有得到升空战斗的机会，就被肢解活埋。这是伊拉克战后美军发现的埋藏在沙漠里的米格-25 之一　　米格-25 是米格设计局的骄傲，米格人用简陋的技术实现了不可思议的性能。米格人的雄心不仅于此，还在米格-25 的基础上，设计了一架超音速商务飞机，不过这停留在纸面上，没有到详细设计的阶段。米格的天空：米格-31　　在别连科叛逃前两年的 74 年，苏联空军已经在考虑新型截击机的问题了。米格-31 作为别连科暴露米格-25 的机密后的应急之举之说，其实并不确切。事实上，别连科也告诉美国情报机关，米格正在设计新的“超米格-25”，只是他的很多描述和后来的实际情况有很大的差距，这可能是他作为前线飞行员不能接触机密、只有道听途说的缘故。美国的双三轰炸机没有实现，但高亚音速超低空突防的 B-1 轰炸机和巡航导弹成为越来越显示的威胁。国土防空军急需一家具有强大雷达、可以下视下射而又速度快、航程远的截击机。米格设计局研究了很多方案，包括放大的米格-23 那样的变后掠翼方案，最后决定在米格-25 的基础上，加长机身以容纳双座，增强机体以提高机动过载容限，换用涡扇发动机以降低油耗，最重要的是，采用先进的被动相控阵雷达和数据链，实现自主、自动的多机协同作战。　　米格-31 的设计思想和到那时为止的苏联战斗机有点不一样。苏联战斗机一般是按紧密的地面指挥设计的，地面雷达搜索和跟踪战场上的状况，地面指挥管全面掌握战局，引导空中的飞行员接敌作战。这个模式在越南战争中应用得卓有成效，但在中东战争中就被以色列的野小子飞行员们冲得稀里哗啦。这里面有阿拉伯飞行员的素质问题，也有地面指挥体系的概念问题。地面指挥体系最大的问题就是对飞行员不放手，影响了飞行员的主观能动性。地面指挥在理论上可以掌握全局，有利于作出更好的判断。但在实际上，由于雷达的分辨率、通信的干扰或信息上传下达的不精确，很多指挥决定是带相当的猜测和判断的成分的。飞行员在空中对附近的局势看得更清楚，自主协同作战更加有利，只需要对视力和机载探测设备范围之外的威胁作简单提醒就可以了。因此，苏联从米格-23 时代开始就开始鼓励飞行员在空中自主作战，但米格-31 就是第一架在按自主作战概念设计的战斗机。为了实现自主作战，米格-31 的火控和通信系统比通常的苏联战斗机要强大和先进得多，因此也需要一个专职的雷达和系统操纵员，这就是米格-31 采用双座的最大原因。为了为雷达和系统操作员提供一个较暗的工作环境，后座差不多是密闭的，只有两个小小的窗可供后座向外张望。后座不仅操作雷达，也负责半主动雷达制导空空导弹的末端雷达照射。米格-31 强大的雷达和专职的雷达操作员使它可以充当简易预警机，和其他战斗机协同作战，但这和真正的预警机还是有很大距离的。米格-31 也可以用红外搜索跟踪装置发现和攻击敌机。米格设计局还考虑过这个变后掠翼的设计，基本上就是放大的米格-23 加上米格-25 的进气口双垂尾的变后掠翼设计还有安装升力发动机的短距起落型的设计最后的米格-31 还是以米格-25 为基础，加长成双座，并作了大量改动，实际上和米格-25 已经是貌合神离了米格-31 的 R-33（AA-9）导弹据说有美国 AIM-54“不死鸟”的影子，这是米格-31的主要武器米格-31 最牛的当属这个巨大的被动相控阵雷达，这是世界上第一个把相控阵雷达搬上战斗机的飞机　　米格-31 其实和米格-25 已经是貌合神离了。在结构上，米格-31 的钛用量从米格-25 的 8%增加到 16%，铝从 12%增加到 33%。发动机从两台图曼斯基 R-15 涡喷换成两台加力推力达 14,886 公斤的索洛维耶夫 D-30 涡扇发动机，这是当时世界上推力最大的战斗机发动机。从推重比和气动外形来说，米格-31 应该可以达到 3 倍音速的，但受限于发动机和机体的耐热能力，最大速度限制在 2.8 马赫。挂副油箱、带 4 枚 R-33 导弹、以 0.8 马赫巡航的航程达 3,000 公里，为此还特地为飞行员们提供了按摩椅、塑料管装的自加热的汤或饮料，还有尿袋。翼根增加了不大的边条，机动性有所提高，过载容限从 4.5g 增加到 5g，并且容许在低空飞超音速。米格-31 最大的变化在于武器系统，其被动相控阵雷达可以探测 200 公里外轰炸机大小的目标，跟踪距离 120 公里，可以同时跟踪 10 个目标，攻击 4 个目标。米格-31 还有后向雷达，后向探测和跟踪距离分别为 90 和 70 公里，可以探测尾追的敌机和制导发射后向后转弯的空空导弹。米格-31 的雷达可以在正负 70 度的圆锥里攻击目标，这比通常西方战斗机雷达的攻击角度要大得多。米格-31 的红外搜索跟踪装置也在水平方向上有正负 60 度的范围，在垂直方向上有正 6 度、负 13 度的范围，追尾探测距离达 40 公里。4 架米格-31 可以按 200 公里间距，脱离地面引导，由数据链控制自动地协同交战。最神的是，“长机”可以通过数据链，直接控制“僚机”的自动驾驶仪，飞往目标区，自动截获目标，并自动交战。当然，这一切也可以半自动地进行，数据链传送指令，“僚机”飞行员执行指令，所有数据交换不需要通过话音信息。在地面控制范围内，地面也可以遥控。这是空中网络战的前身，是苏联电子技术的巅峰。米格-31 的主要武器是外形酷似美国海军的 AIM-54“不死鸟”的 R-33（北约代号 AA-9）远程空空导弹射程达 120 公里，射高为 28-50,000 米，后向射程也达 20 公里。有趣的是，米格-31 有一门 6 管 23 毫米加特林炮，射速 6,000 发/分（一说 8,000 发/分），带弹 260 发。就米格-31 的机动性，要用航炮攻击敌人的战斗机或者巡航导弹，那是要撞大运才能打得上；用来对地攻击就更离谱了，这样庞大、昂贵的战斗机用航炮扫射地面目标，实在是大材小用。大改的米格-31M 取消了航炮。　　米格-31 在 1975 年 9 月 16 由试飞员费多托夫首飞，1983 年进入现役，但各种试飞依然在继续进行，费多托夫就是在 1984 年飞米格-31 时失事牺牲，米格设计局的首席试飞员由曼尼茨基接任。米格设计局本来在研制大改的米格-31M，取消航炮，挂载射程达 300 公里的 R-37 导弹，雷达探测距离增加到 400 公里。但米格-31M 生不逢时，流产了。具有对地攻击能力和防空压制能力的米格-31F 及种种增强米格-31 的能力的计划也同样流产了。米格-31 在冷战后也遇到了俄罗斯军费裁减的大斧，空军和防空军合并后的第一任俄罗斯空军司令邓涅金将军在军费严重紧缺的情况下，大刀阔斧地整顿空军装备体系，将所有单发战斗机退出现役（所以所有米格-21、米格-23 和米格-27 退出现役），防空专用的米格-31 也大量封存。这不能简单归结为米格设计局在政治上的失势，而是和俄罗斯空军的作战思想有关。苏-27 具有无可置疑的优秀的空战性能和对地攻击的潜力，航程远，武器系统能力十分强大而且均衡，比专业防空的米格-31 更能适合灵活主动的空军战略。但两次伊拉克战争后，巡航导弹和隐身飞机的威胁剧增，米格-31 这样的空中机动的防空导弹营既具有高速、远程、机动部署的特点，又具有容易识破隐身和巡航导弹的下视下射的能力，对俄罗斯防空的重要性重新得到了赏识。在普 京的介入下，据说 75%的米格-31 都恢复了现役状态，米格-31 的未来或许不那么暗淡。米格的天空：米格-29　　67 年在多莫达多沃露面的米格-25 给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加速 FX 计划，在几经曲折后，F-15 的研制反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报机构和苏联空军在 F-15 还没有研制成功就清楚地意识到，F-15 不光继承了美国重型战斗机一贯的电子设备能力和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像伊-15/伊-16 组合面对 Bf 109 的情况的再现。苏联空军发布 PFI（Perspektivniy Frontovoi Istrebitel，意为先进前线战斗机）计划，要求研制和 F-15 对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和 TsAGI 合作，递交初步设计方案，除了要气动、火力和电子方面上能够全面压倒 F-15 外，还要能在短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目，只有步美国后尘，在 71 年将 PFI 拆成 TPFI（重型先进前线战斗机）和 LPFI（轻型先进前线战斗机）两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成苏-27；后者由米格负责，最终演变成米格-29。这是第一架贝利亚科夫领军设计的米格战斗机。格列维奇在 64 年退休了。67 年时，米高扬心脏病再次发作，开始淡出设计第一线，贝利亚科夫开始在事实上主管米格设计局。　　贝利亚科夫是米格设计局残存的老兵之一，41 年从莫斯科的空军技术学院毕业后来到米格设计局，先后参加和负责过起落架、液压系统和全动平尾的设计，从米格-23/27 开始担任事实上的大管家，在米高扬于 70 年 12 月 9 日心脏手术失败去世后正式继任米格设计局的最高负责人。格列维奇退休后，米格设计局改称米高扬设计局，飞机的编号按规定可以改称米高扬，而把格列维奇的名字去掉，就像拉沃奇金在另外两个合作伙伴离开后，把 LaGG 战斗机改称 La 战斗机一样。但米高扬对贝利亚科夫耳提面命：“米哈伊尔（.格列维奇）尽管离开了这里，但我们的飞机现在叫米格，将来也永远叫米格”。贝利亚科夫一直遵守米高扬的教诲，从来没有从米格的名字偏离一步。在米高扬去世后当然也没有更改。当然，在这个时候，米格战斗机已经是一个举世承认的响亮的名字，“贝利亚科夫-29”战斗机怕是不可能有多少知名度的。&米格的 PFI 方案之一，有明显的米格-25 的影子，但机翼已经具有米格-29 那样的边条和圆角翼尖，这时还是按重型战斗机设计的　　TsAGI/米高扬/苏霍伊的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡式座舱盖，以后的苏-27 和米格-29 有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核米格-29 的气动设计时，TsAGI 派出的专家组中包括比斯根斯。据说中国在审核歼-10 设计方案时，也请了比斯根斯。米格-29 和苏-27 分家后，并没有像美国的 F-15 和 F-16 那样简单地高低搭配。如果说苏-27 是以匹敌 F-15 为目标的话，米格-29 并不是以匹敌 F-16 为目标的，而是袖珍版的 F-15。具体来说，米格-29 的速度、升限、武器系统和苏-27 相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载量较少。米格-29 的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。F-16 的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，所以袖珍版 F-15 从一开始就不是目的，F-16 的武器系统复杂化是后来的事情。苏联战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升率，这样推重比、翼载天然就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以米格-29 从一开始就意图结合米格-21 的轻巧、米格-25 的双发可靠性和米格-23 的先进武器系统能力，而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16 是和 F-15 混合使用的，F-15 具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的米格-25。这样一来，F-16 的使命主要是中空、跨音速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29 和苏-27 的分工不是这样的。苏-27 的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去；但米格-29 则负责前线和要点防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。双发、双垂尾的米格-29 外形相当现代化，性能也是十分了得。和同根的苏-27 相比，机翼翼尖是圆角的，这是英国派头，英国人喜欢用圆角翼尖控制翼尖附近的展向流动，用圆角把展向的流动引导回弦向的流动，避免翼尖失速机翼和机身圆滑地融合在一起，这是继 F-16 之后第一架采用翼身融合体的战斗机简洁、干净的米格-29就像“坐落”在两台发动机上一样，两台发动机之间搭一块板子，板子上安一个座舱……米格-29 的原型和最初的试生产型有腹鳍，试飞经验证明这没有必要，正式生产型取消了　　不同的设计思想决定了米格-29 和 F-16 的不同设计特点。为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31 发动机，而是采用了两台总推力更大的克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。由于基本设计思想的不同，米格-29 比 F-16 要大要重，单台 AL-31 的推力不够。同时，在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因在内，米格-29 采用双发也有这个原因。　　普通飞机可以看成一根棍子插上两个翅膀，米格-29 则是一张饼子插上两个翅膀，这个饼子就是宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现。米格-29 的双发之间间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候，还可以在这里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，容许挂载的重量也大。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋（flat spin），就像电影 Top Gun 里汤姆.克鲁斯的 F-14 吸进前面战斗机的喷气后造成单发熄火、最后失事一样。双发之间的“隧道”起增加方向安定性的作用，平坦的机腹在一定的条件下产生多达 40%的升力，使本来就较低的翼载实质上进一步降低，对米格-29 出类拔萃的机动性起到不小的作用米格的天空：米格-29 2&冷战的结束，使昔日的对手可以今日同台竞技，这是波兰空军的米格-29 和美国空军的F-16 在内利斯基地上空编队飞行1989 年 8 月 1 日，两架苏联的米格-29 访问加拿大，在温哥华 外Abbotsford 航展表演。这是历史上苏联战斗机第一次访问北美。这是米格-29 进入加拿大后由加拿大的 CF-18 护航在从西伯利亚飞往阿拉斯加的途中，四架F-15 前往迎接，护送米格-29 到埃尔门多夫空军基地加油。照片是从后面的 F-15 的座舱拍的这是 F-15 和米格-29 在阿拉斯加上空编队飞行米格-29 在埃尔门多夫空军基地加油，这一定是历史上第一次美国空军基地为苏联战斗机加油，叛逃的、缴获的不算　　为了提供良好的 360 度世界，米格-29 是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和 F-16 的侧杆操纵不同，米格-29 依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国、法国偏向侧杆，英国偏向中杆，“台风”战斗机就是中杆。但米格-29 有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特殊的意义。这也是米格-29 优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中位，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过就一般布置而言，米格-29 座舱内仪表布置依然杂乱，需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，做一定的心算，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是在西方已经成为标准的手不离杆操作。米格-29 虽然具有中距攻击能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。米格-29 的导航定位能力很糟糕，导航点（way point）只能在地面设定，不能在空中临时改动；战场状态感知上机上仪表帮不了太多的忙，所以要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。直到米格-29M 以后才解决电子系统的问题。早期米格-29 的座舱和 F-4 时代没有太大的两样，作为 80 年代才入役的战斗机，这是比较陈旧了大改后的米格-29M 的座舱就比较现代化了但是米格-29 的头盔瞄准具是相当的神勇，西方直到 20 年后才开始在一线战斗机上采用类似的技术这是头盔瞄准具的特写　　米格-29 的雷达和武器系统不及西方的同时代产品，但就苏联标准来说，已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，还具有一定的对地攻击能力。米格-29 的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD 上类似系统的延伸，但米格-29 的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部瞄准，根据飞行员颈部运动来瞄准，实现“眼到箭到”。这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光压着飞行员的脖子，在高机动的时候还容易造成脖子的受伤，弹射逃生的时候威胁更大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小的 LED 指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上 R-73 格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力，使米格-29 在近距格斗上有极大的杀伤力。东西德统一后，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以 1 块钱的象征性价格转让给友好国家（如波兰），只有米格-29 留下。美国和西方空军借机对米格-29 作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16 在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有一次好不容易“击落”米格-29 几次，却是在自己已经被“击落”18 次之多后才取得的。这是因为演戏规则不使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场了，太浪费了。更气人的是，这些东德的米格-29 属于早期型号，好些电子系统方面的问题已经在后期得到解决，这后期型号还不是大改但早夭的米格-29M。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的米格-29 的技术服务及其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的米格-29 在对抗演习中只能用 90%的发动机推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和 R-73 导弹的最优搭配所致，还有米格-29 出类拔萃的机动性的原因。86 年7& 月 1 日，四架来自库宾卡基地的米格-29 访问芬兰&这是西方第一次有机会近距离观察米格-29，这是其中一架刚在 Rissala 基地着陆此后米格-29 在范堡罗、巴黎航展上露面，其惊人的机动性引起西方一片震动。米格-29 在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑但是 89 年米格-29 在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤作为最直接的竞争对手，米格-29 比 F-16 要大足足一圈米格-29 和 F-16 Block 52 的飞行包线对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机动性包线，灰色区为 F-16 占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29 全面占优