四款超级跑车-性能比拼 迈凯伦570S获胜
（原标题：四款超级跑车-性能比拼 迈凯伦570S获胜）
网通社日报道　收音机插播天气预报的同时，我正驾驶着阿斯顿& S行驶在塞文桥的西侧，同事提醒我，暴雨和大风将以136公里/小时的时速提前到来，有可能造成树木倒塌、道路积水、以及路面塌陷。威尔士南部的情况比任何地方都要糟糕，但对于我而言，这样的条件非常值得期待。
如果摄影师莱西听到这则消息，她一定会哭泣，并且穿上救生服，但我肯定不会这样做。景色优美的环境并不是的测试地点，我们将要在更宽、更平整的欧洲道路进行测试。
眼下，随着风暴&巴尼&在大西洋上空酿造了四级以上的强风，超级正在朝着他们即将到来的朗达谷方向前进。其中，我们已经得知遭受风雨的强度不会太大：我们当下所驾驶的是过去经常测试的超级跑车&&保时捷传奇跑车911 Turbo S
如何使这款车在与阿斯顿&马丁V12 Vantage S、奥迪全新R8 V10 Plus和万众瞩目的迈凯轮570S等对手的较量中获胜呢？这是非官方评测，在细节与实用性方面的优势缔造了奥迪R8 V10 Plus和迈凯伦570S，或许保时捷911 Turbo S已经具备极强的实用性，这款精英车型终于遇到实力相当的竞争对手了吗？
事态慢慢变得清晰明了，在早期阶段，除了乌云聚集的天空以外，便是最乐于助人的同事，即使具备以上条件，我们四人也未决定测试车辆的防水性能。长期反复接触保时捷911车型，直至新款911 Turbo S登场，自从代号为&996&的上一代911 Turbo车型开始，它就告诉我们一个事实，一旦超过某个临界点，再伟大的跑车也会难以驾驭，无论它有多么出众的操控精确性、驾驶参与感或者独一无二的特质。
无可否认的是，新款911 Turbo S在某些方面将会有所突破，倘若在操控精准、驾驶特性方面的魅力能够值回票价，那么实用性能够在一款伟大的传奇跑车中被赋予更高价值。
在所涉及到的其他三款跑车中，没有几款是四驱版车型，我可以告诉大家，V12 Vantage S在成功之路上将不得不在这里跨越自己所遇到的鸿沟。这款车没有充足的中段扭矩输出，这是上述四款车型中，整备质量最重的车型。由于阿斯顿&马丁V12 Vantage S采用后轮驱动布局，而那台6.0升发动机却远在车头，而不像大部分超级跑车那样位于车身中后部，因此后轮获得的路面附着力并非最理想状态。
阿斯顿&马丁V12 Vantage S作为超级跑车，至少有50％的成分符合豪华GT跑车定位，使得这款高性能跑车具备充足的吸引力。能够展现出流畅线性的动力输出和高亢的排气声浪，这种特性也仅能出自于12汽缸设计的自然吸气发动机。同时，以上特点也是阿斯顿&马丁的V12 Vantage S所独具的性格特点。
既然阿斯顿&马丁是一款可以当做日常代步工具的超级跑车，我是否愿意牺牲掉它的华丽质感和魅力十足的个性来换取强大的扭矩输出和极强路面附着力呢？我实在不确定，尤其是当我体验过其运动套装的出色表现之后。
大风和暴雨令测试路面变得湿滑，恶劣的天气更加揭示了我们测试主角的综合性能。其中一款车型不是迈凯伦570S就是保时捷911 Turbo S。目前虽然毫无征兆，直至今天晚些时候，将会分别由沃金和雷丁释放出测试车辆最强劲的动力表现。目前，我已经适应了V12 Vantage S的发动机动力输出，同事卡克特对这些山路做出了介绍，而我也得到了重新认识&老朋友&的机会。
哪些理由能够使你想要驾驶全新奥迪R8 V10 Plus：那就是舒适性和认知度。事实上，不仅如此。除R8 V10 Plus所提供的腿部空间和高度设定略显不足，车内的座椅也不够舒适，账面上的参数可以完全预测出车辆的综合性能，驾驶特性介于现款奥迪R8和全新奥迪TT之间。但驾驶感受中的不同之处在于：不够准确的车型定位，以及不易在第一时间被人接受，而这些不利因素令人感到担忧。
现款R8 V10 Plus的定位没有争议，它具备无可挑剔的动态特性。新款R8 V10 Plus所缺失的是方向盘阻尼过轻，静音效果过于显著，以及直线行驶时的速度太快，并且操控性极为犀利，已经从顺滑舒适的驾驶感受转变为更为直接的操控特性，从而令人感到不安，这样的操控特性令人发愁。
我在接近一个小时的时间内驾驶着R8 V10 Plus，或许成功做出一些动态过度的动作也委屈了这样好的超级跑车。通过弹射模式完成起跑，并且只能做到这些，同时也是首次使用到R8 V10 Plus的动态模式按键，对于我而言，复杂的操作尝试会将车辆与自己置于危险之中。
全新R8 V10 Plus具有与大多数奥迪轿车、掀背车和SUV相同的驾驶模式。对于我们的测试车型而言，选择动态模式选装包后，将配有自适应电磁避震器，以及集成主动式变比例功能的&动态&转向系统，在铺装良好的公路与赛道对比后，事实证明，在湿滑的威尔士山路中，R8 V10 Plus显得相当不易操控。
为更好地驾驶这款车，奥迪R8 V10 Plus新增全新动态模式，此套系统的可取之处是支持个人自主设定。使你能够感受到更为直接，以及更为稳定的转向特性，并且弱化某些特定的驾驶感受，同时将座椅进行舒适化处理，使其更为符合公路行驶的使用特性。与此同时，R8 V10 Plus保持了强劲的动力储备，从而创造出更加运动的特性。舒适化的设定使R8 V10 Plus的操控性更为轻松，虽然转向连贯、回馈直接，但可以接受。
对于R8 V10 Plus的动力总成而言，从未有人存在过疑问。为维持发动机在中段转速与高转时的动力平衡，换档速度合理的变速箱与四驱系统相配合，理想的齿轮比在多种自动模式下能够营造出不同的驾驶感受，奥迪R8 V10 Plus是十分优秀的超级跑车。而阿斯顿&马丁V12 Vantage S所搭载的12缸发动机，即使采用自然吸气的进气方式，也保持了较佳的性能表现。此外，虽然发动机独具特色，并且具备更为精简的扭矩输出特性，但与之匹配的变速箱似乎会使你感受到的换挡过程不够连贯。
虽然R8 V10 Plus的表现不错，但使我同样感到惊讶的是，R8 V10 Plus的设定令人失望。奥迪R8 V10 Plus比兰博基尼Huracan LP610-4取得了更加均衡的性能表现，且使用最为相同的硬件配置，但R8 V10 Plus并未提供像阿斯顿&马丁V12 Vantage S所具备的驾驶乐趣。稳住油门进入弯道，灵活的车体需要不断进行动态调整及油门修正。但R8 V10 Plus的悬挂系统在横向支撑性方面有所增强，从而抑制车身弹跳，在处理路面及弯道时较现款R8 V10 Plus具有更高宽容度。而不足之处是转向有些模糊，也不够精准，虽然四驱系统总能在问题发生前依靠电子系统增加转向时的稳定性，但难以提前预判及避免。只有当油门踏板被踩踏至最深处时，才具有极强的动力输出。
随着白天拍照工作的完成，我们驾车行驶至距离此处以北68公里的兰多维列过夜寓所，并且在一天测试的最后阶段， R8 V10 Plus几小时前所测试出的结果，如今能否有所提升而感到担忧，我没有充足的信心。R8 V10 Plus的速度很快，这是毋庸置疑的事实。但V10发动机不够平顺，你会设想R8 V10 Plus在公路行驶时的动态表现，给驾驶者提供信心，这是一台鼓舞人心的车。当然，奥迪R8 V10 Plus也不是尽善尽美的超级跑车。
一切都很顺利，早晨6时开始，我们前往镇上最棒的洗车房擦洗车辆，我期待能够在破晓之时停留在停车场内，首次将我们四人所测试的车款停放在一起。这是一种放松，也是真实的体验。我倒是担心，我们可能现在少了一个或两个人的生活用水。
当其他队员正在吃早餐时，我拿出来一把卷尺。（我不能在兴奋的时候抑制自己。）在打开储物厢时，看到空间过小，无法为乘客提供充足的使用空间，一项简单而重要的工作是测量最大宽度、深度、以及后排座椅放倒后的纵深，并且测量从一侧车门至另一侧车门的横向距离。
轮距需要更为充裕，否则跑车就会缺少价值。现在比以往任何阶段都重要的是，随着汽车越来越宽，在道路及小巷行驶时，道路似乎变得更窄。而需要注意的是，车身最窄与最宽处之间相距115毫米，差距达到4英寸，你会知道他们每个人背后都会感受到强烈推背感的原因。
不必猜测，911 Turbo S的车身宽度最窄。在过去的时间里，这款车一直都被认为具有更大余量。然而，尽管车身前部只比车尾窄几英寸，但在公路上，这些差距很容易被发现，我敢打赌。
虽然R8 V10 Plus被认为是尺寸更宽的车型，但需要指出的是阿斯顿&马丁V12 Vantage S和奥迪R8 V10 Plus在总宽度方面相当。而570S较宽的原因是碳纤维驾驶舱与迈凯轮旗下的其他车型处于共享平台的关系。这是坏消息吗？也许是。
在储物空间方面，保时捷唯一一次表现出无可争议出优越性。在车头配有一处体面的货箱，偶尔，后座也可折叠以创造出尽可能充裕的储物空间。今天911 Turbo S在实用性方面被富于了很大优势，因为它曾经享有过此项殊荣。较佳的储物空间似乎令人难以置信，像奥迪与迈凯轮公司可以从一张白纸设计汽车，而五十年后的911，仍然在这方面具有优势。这令人难以置信，但也不可避免。直到内卡苏尔姆和沃金开始研发后置发动机跑车，你也会想到它们会存在类似的缺点。
说完保时捷911 Turbo S，折返至570S的狭窄空间与V12 Vantage S的实用性，这要归功于一处十分可观的前备箱和后排座位，以及后窗附近的空间，虽然很小，但能提供可用空间。阿斯顿&马丁V12 Vantage S很宽、很长，但非常矮。当你在后排座位装载行李、并且是体积更小的箱包时，没有足够宽敞的空间。随后，奥迪R8 V10 Plus则带来了实用性的设计，在座椅后方的架子上提供了有限的储物空间，虽然不够充裕，但在车头位置也设计有一处相当迷你的储物盒。
在当天开始的测试中，布雷肯比肯斯国家公园的路面相当干燥，但没有持续很长时间。在这里的风雨中进行了短暂测试，或许是路面相对干燥等原因，轮胎并未打滑：新款911 Turbo S具备充足的机械抓地力和稳定性。
在随车旅行时，为应对车轮在某些时刻的动态表现，你会认为这台车由你驾驶要比其他人驾驶更明智。你只需比同伴更自信，并且以不同的方式驾驶车辆。一定不能超速驾驶，英国限速标志十分显眼，驾驶动力超过368千瓦的跑车需要驾驶者时刻保持冷静。但积极的一面是，速度限制已上升至法律高度，从而使驾驶者依靠更为敏锐的观察力完成超车，良好的驾驶习惯被称之为&进取&。
这就是保时捷911 Turbo S在今天上午早些时候所带给我的驾驶感受，奥迪R8 V10 Plus、阿斯顿&马丁V12 Vantage S和迈凯伦570S均消失在我的后视镜内。在条件类似的前一天晚上，驾驶奥迪R8 V10 Plus，并在湿滑条件下与阿斯顿&马丁V12 Vantage S、保时捷911 Turbo S进行较小程度上的比较。自适应避震器的阻尼偏软与恰到好处的调校方式可化解颠簸感，而非硬碰硬。通过转向系统的调校，可展现出恰到好处的感觉与反馈，从而获得充足的横向抓地力，并进一步评估轮胎表面的磨损程度与车轮外倾角度。在公路行驶时，需要具有足够的灵活性和响应性，并妥善管控这项操控能力，以备不时之需。但你什么都没有得到，在需要扭矩和牵引力的瞬间，足够强劲的动力成为车轮打滑或动力流失的先决条件。
现在911 Turbo S处于停止状态，随着车队休息，我们停留在一处小型停车场。在路上，由于天公作美，我们有幸在山路进行测试。几分钟之内，道路附近的天气发生了改变，变化莫测的天气成为危险因素，包括911 Turbo S摄影师莱西，她收纳摄影工具，而我们能做的事情只是等待。在某些时刻的等待中，希望暴风雨不要到来。
休息一个半小时后，阳光终于出现在云层里，这是对570S的眷顾，终于轮到我登场了。此次迈凯伦提供的车辆是左舵版570S，因此我们将保留有关车宽定论的意见。我只想说，现在的驾驶感觉相当丰富，但在大多数英国道路行驶时，570S太宽了。
570S的驾驶姿态极佳，精细的驾驶席位，几乎不需要对方向盘的角度进行调整。良好的视野要感谢迈凯轮习惯性地采用了较低的玻璃下缘与细小的A柱设计。虽然内饰设计有些怪癖，或许在我曾经尝试使用的功能中，座椅调节控制是最为直观的功能，对于丰富的信息娱乐系统，我仍然在努力地熟练掌握，在尝试了几次后，对其做出了舒适、坚固、现代、美观及高档的定义。
里卡多公司研发的 V8发动机发出一贯如此的喧嚣声，沙哑的排气声浪，启动后的怠速声音在音质方面略显不足。在低速行驶时，发动机运转平顺，但仍然能够感觉到，当右脚踩踏油门踏板时，阻尼较轻。
但对于迈凯伦570S而言，即使发动机处于中等转速区间，以及涡轮停止运行时，570S的动力输出特性依然像其他参加测试的车款一般轻盈、响应迅速，而这均要得益于极轻的整备质量，事实上570S在车重方面较其他参加测试的车款降低了200公斤。
虽然相当坚决地发起挑战，但总是热衷于改变测试标准，570S的驾乘感觉不错，比你想象得要好，因为这是当今时代中，迈凯伦公路跑车第一次使用传统减震器和防倾杆。而有这样的车身重量、积极的响应性和细致的操控感受，使得驾驶特性更直接。在公路转向时，悬挂系统的坚固性根本不成问题。是的，当你专心驾驶时，引导车中的摄影师会将更多目光与关注投向这里，踩踏油门踏板时需要多一丝谨慎。但即使在潮湿和干燥环境下，无论使用何种轮胎，表现均毫不逊色，迈凯轮570S的抓地力可靠，具备有效的控制稳定性，包括安全、沟通性、细致的操控感受，并且只能做到这样。
当你踩踏油门时会发生何种情况，已无需多言。性能车爱好者们已经计算出了每台迈凯轮所具备的307千瓦动力将比911 Turbo S的动力储备提升21％。与此同时，对于你所花费的140,000英镑而言，911 Turbo S仍然是一台非常快的好车。
与保时捷911 Turbo S的不同之处是，驾驶迈凯轮570S必须真正地摆脱束缚。因此，你可以调整至手动模式或自动模式，并且尝试不同的驾驶模式。而不仅是根据自己的需要去踩油门踏板，你可以在911 Turbo S上体验不同的驾驶风格。但是570S所带给你的总是不折不扣的加速感受，这也是超级跑车所应有的真实水平。我很惊讶，如果换作一台法拉利488 GTB，或许要快得多。
在刹车踏板的踩踏感受方面，迈凯伦570S进行了改进。赛车刹车片的制动力良好，全力踩下刹车踏板后，难点是前段制动力的调控，碳陶瓷刹车系统已经超越了竞争对手的初段制动力。
在其他方面，迈凯轮570S简直是价值典范，作为一辆真正意义上的超级跑车，它的价格仅相当于普通的保时捷911 Turbo。
测试结束后，在喧嚣的威尔士主干道上行驶，在某些情况下，四个傻瓜停留在路边停车场，站在他们华而不实的汽车发动机旁感受忧郁及寒冷。等到哈克特问我要这四台车的排名时，我已经下定决心将其中某款车排在第一位，但将它与第二位区分则很难。
最后一位很容易选择，但这个标准可能缺乏公信力。每个人都希望更多地从R8 V10 Plus了解到这是一款更具操控感的车型，更大的车轮以及更强的可驾驶性。这套动力系统非常棒，但配备四轮驱动系统的底盘在公路上未能真正提供安全或豪华感，更加多样化的测试即将到来。但是就目前而言，奥迪R8 V10 Plus已经证明了一切。
感觉阿斯顿&马丁V12 Vantage S好像是一台存在了许久的车型，对于搭载V12 自然发动机而言，V12 Vantage S不需要证明，它仍然是一个未经加工的钻石。它提供了简单、奢华、以及纯粹的机械魅力。在最佳表现方面，尽管与对手不在同一水平，但它将永远是一款涵盖了轻松与乐趣的车型，只是我在想它值得站在领奖台的位置吗？
接着呢？新款911 Turbo S和570S只能有一台车获胜。保时捷在自己的领域中仍然触不可及。没有什么可以击败它，在湿滑的公路中行驶平顺，极具稳定性，因为它更容易被掌控，并且更好地应对了实用性等现实问题。在过去，我从来没有真正了解过新款911 Turbo S，而在威尔士，两车的悲惨及美好时光让我想明白了，肯定没有一款车能像它一样。
我也想知道现在人们对于汽车的热爱是否高涨，如果有一款车处于汽车市场中的巅峰位置，以务实的态度为出发点，日常所驾驶的超级跑车中还没有一台像新款911 Turbo S一般，拥有与众不同的特质。
是的，570S也与众不同。它更轻量化、更敏锐、更快速、并且更加专业，当然也很少会被使用到，我们绝不能忽视这一点。但相比保持40年之前造型的911 Turbo S及发动机设计而言，570S成功地吸引了更多人的注意。奥迪试图在八年前提升R8 V10 Plus的竞争力，而且至今仍未尽善尽美。R8 V10 Plus的性价比较高，200,000英镑的售价，且具备意大利中置发动机跑车的异域风情。如果愿意，你可以小声道出最后一项优势：&售价更便宜。&而迈凯伦570S则回应道：&凡是你能做到的，我可以做得更好。&
从开始测试直至落幕，最终，选拔出英国最新、最迅猛的车型，那就是迈凯轮570S。（网通社 日 北京报道）
本文来源：网通社
责任编辑：庞威_NA4735
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18:21　来源：达车汇
最近有消息称中国在排放政策上进行了调整，这次对准了富人喜爱的超跑。目前有外媒报道，小批量进口车型也被要求做16万公里耐久性排放测试，很多在售车型需要进行重新检测才能上架销售。这让迈凯轮等一众超跑厂商抱怨不断。达哥首先解释一下何为16万公里耐久性排放测试？大概意思就是车管所觉得当车辆超过16万公里以后，排放非常容易就超标了。所以车要在发售之前跑16万公里，然后测试尾气是不是超标。但是在此之前有个豁免法则，就是小众进口的超跑因为年平均行驶里程不到5000公里，所以是不用做这个测试的。达哥认为这个豁免法则非常的人性化，也很符合目前消费者的使用情况。但是最近中国取消了豁免法则，对于所有汽车一视同仁。而且要对在售的超跑都重新测试。目前有迈凯轮内部人士就称：第一批720S的交付时间已经因为这个测试被拖延2个月了，毕竟等测试车跑完16万公里也需要不少时间呢，但是他们对于通过测试很有信心。这个政策也引起了不少国内外网友的热议，不少网友表示，以目前中国排放标准提升的速度，就算是普通车跑到16万公里也早就已经变成“黄标车”了。何况是超跑？而且根据中国目前的报废政策：1、非营运的小、微型汽车，这类车主要以私家车为主，判断为年审不合格就被强制报废了。值得一提的是，一旦行驶里程到达60万公里，这样的车子会得强制报废。当车龄达到15年后，每过半年就要年检一次。2、出租车类的汽车的报废年限为8年。3、旅游、公路客运类的汽车报废年限为15年。4、微型载货汽车为12年。5、重、中、轻型载货汽车为15年。6、半挂牵引车为15年。估计能撑到16万公里的超跑应该没多少，因为想让有钱人半年跑一次车检所，实在是有难度。法拉利488和迈凯伦650S哪个好 性能相当如何选
　　提到法拉利和迈凯伦，相信大家并不陌生。作为两家著名超跑制造商。它们所推出的车型，受到了无数消费者的喜爱。最近就有朋友问小编，法拉利488和迈凯轮650S哪个好？下面小编就和大家一块看一下。
　　外观对比：
　　迈凯伦全新650S在外观方面与现款车型，乃至品牌旗下的全系车型相近，仅对细节部分做出了小幅修正。其中碳纤维复合材质的应用，使其在轻量化设计方面再度向前推进一步，而这也将助其所搭载的双涡轮增压引擎能够更为高效地运转。
　　全新改款的在外观方面采用了更多碳纤维材质的空气动力学套件，其中在前唇、后视镜，以及车尾部分均采用了这种航天材质，从而使新车更为轻量化。与此同时，迈凯伦全新650S在尾灯处也进行了全新设计，并且采用双条式的LED尾灯取代单条式的尾灯造型，使其具有更强的辨识度。
　　法拉利488 GTB与在售的法拉利458在外观上有很多相似之处，不过在一些细节上则发生变化。这款车的进气口与大灯造型都有所改变，更加富有力量感。新车的后翼子板上增加了新的通风口。在尾部，法拉利488 GTB采用了全新的后保险杠设计，看上去更加规整，其使用的是双边共两出排气布局。
　　内饰对比：
　　迈凯伦新车将配有一个可以折叠收起的8英寸仪表盘，在隐藏模式下可以显示档位、时速、发动机转速等信息。而将仪表盘开启后，该仪表盘可以显示更多的车辆信息。
　　法拉利488的内饰的设计并未给人带来太大惊喜，依旧是与前辈458 Italia相似的风格，不过也同样可以让你坐进驾驶室就热血沸腾，大面积的皮革包裹和黑色红色的颜色搭配依旧富有激情，移植于F1赛车技术的方向盘更是能够让每一个驾驶者都神魂颠倒。
　　动力对比：
　　动力方面，迈凯伦720S将待在一台4.0L双涡轮增压发动机，该发动机最大功率为530kW。官方数据显示，新车的百公里加速时间为2.9秒，从0加速至200km/h也仅需7.8秒。
　　法拉利488 GTB使用的是4.0L双涡轮增压V8发动机，最大功率为670马力，峰值扭矩为760牛&米。在传动系统部分，新车使用的是7速双离合变速箱。据官方消息称，这款车0-100km/h加速时间为3秒，0-200km/h加速时间为8.3秒，最高时速可超过330km/h。
Android版下载迈凯伦最强跑车问世 法拉利你还寂寞吗
摘要：McLaren P1 GTR迈凯伦P1是迈凯伦旗下性能最高的车型。
超跑密探今日探案：McLaren P1 GTR
迈凯伦P1是迈凯伦旗下性能最高的车型，其锋芒的速度不知征服了多少车迷朋友，打败了多少竞争对手，但是迈凯伦似乎并不满足于此，或许更高的性能才会让这个超一流的团队感到自豪！
在面对法拉利等这样的劲敌，迈凯伦能做的似乎只有不断的提升，法拉利拉法，FXX,FXX K，这几款车型虽然基于同一款车型打造，但是其性能确实令很多车企羡慕嫉妒恨；而迈凯伦P1 GTR似乎直接剑指FXX K，想要与法拉利一较高低，这场世纪大战究竟谁胜谁败？
迈凯伦P1 GTR基于P1打造，所以在外形上基本没有太大差异，只是在细节上更加锋芒；全新设计的空气动力套装，让此车拥有更低的风阻系数，巨大的固定式尾翼设计，具有更大的视觉冲击力；而此车作为赛道版跑车，首次用上了只有F1赛车才会使用的光头胎，这直接增加了此车的驾驶难度，所以这辆车目前只接受迈凯伦P1车主的购买，不接受其他任何人的购买，所以说想要买一辆GTR首先需要有一辆P1！
内饰方面则是赛车味十足，多功能运动式方向盘与F1赛车几乎一致，碳纤维内饰、真皮座椅、数字液晶显示屏等等，没有过多的装饰，只有各种功能的按钮，是的此车真正成为了一款超级跑车！
这款车采用了混合动力系统，一台3.8升V8双涡轮增压发动机与一台电动机共同做工，让GTR最大功率达到1000马力，百公里加速2.6秒；如此高性能的跑车，在车身重量控制上也非常出色，达到了1250KG，加上完美的空气套组，使得此车直逼法拉利FXX K, 看来法拉利的日子不在孤单！
目前此车售价在2093万人民币，不含税；如果按照国内的税率计算，国内售价将高达5000万，并且不是有钱就能买，你必须已经是迈凯伦P1的车主才行！
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