原来涡轮增压竟骗了国人十数年！依然还有车主受骗，快来揭秘五大“谎言”原来涡轮增压竟骗了国人十数年！依然还有车主受骗，快来揭秘五大“谎言”爱车仔出行百家号欢迎大家在空闲的时间能打开小编的文章观看，小编将不懈努力的给您分享最新最快的汽车资讯！现在带T的车子在马路上越来越多，由于购置税优惠的原因，很多厂家纷纷推出小排量涡轮增压的车型，以便在火热SUV市场分得一杯羹。所以，好像不买台涡轮增压的车子都跟不上潮流的样子。带涡轮增压的车子只要调校得当，的确会比自然吸气的车子驾驶起来更有激情。我非常喜欢涡轮增压车型，小排量大力道，但周围有些人告诉我涡轮增压车型不可靠，涡轮特别容易坏，修起来那可是天价而且非常麻烦，所以我特纠结，涡轮增压车型能不能买呢？——1位准备买车的网友这样抱怨。网上说涡轮增压器容易坏，维修费用高：其实以现在的造车技术，涡轮增压器和整车的使用寿命基本上是一致的，车能开多久涡轮增压器就可以用多久。就算真的坏了需要换的话，也是可以单独更换的，而且价格不会像传言中那般昂贵。还有的说涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人：这个现象仅限于早期的涡轮技术，现在根本不需要了。涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用也特别贵：TSI车型和同类车型周期不同，但保养内容一样，也无需额外的涡轮保养。涡轮增压发动机属于高精密设备，因此也有不可靠的风险：涡轮增压技术一点也不神秘，其可靠程度与自然吸气发动机没有差别。还有的说涡轮增压车型普遍很容易烧机油，有故障隐患之嫌：机油损耗是设计需要，合理的机油消耗与发动机寿命有关。关于涡轮增压发动机的种种流言中，有一种“普遍烧机油”的说法特别误导消费者，因为“烧机油”是什么样的，大多数人没见过，而把机油合理消耗和“烧机油故障”混淆也是流言产生的原因，其实搞清楚所谓的流言后，我们就足以辨明流言的真伪。说起涡轮增压技术，它已经有100多年历史了。在1905年Alfred Buchi博士就申请了第一款涡轮增压器的专利--动力驱动的轴向增压器。到了1961年，小轿车开始试探性地安装增压器，但因为瞬间产生的巨大压力和热量，使安装后效果并不理想。而来自于北欧瑞典的Saab萨博公司则是第一家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商，1977年问世的Saab萨博99汽车，使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正开始走向成熟，它的到来同时宣告了汽车产业一个新时代的诞生。涡轮增压技术改写了&排量大小决定功率&的传统概念。走过路过不要错过，伸出你发财的小手为小编点个赞吧，小编万分感激，有什么不足之处还请多多见谅，可以给小编留言交流哦，希望大家都能开开心心的过好每一天！本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。爱车仔出行百家号最近更新：简介:欢迎各位喜欢汽车的朋友们相关文章缓解涡轮增压迟滞又有新招 你想到了吗？_网易汽车
缓解涡轮增压迟滞又有新招 你想到了吗？
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如今，涡轮增压动力已经渗透到各细分区间车型当中去了，在享受愉悦动力的同时，你却无法躲避涡轮迟滞这件拖后腿的烦心事。工程师们想尽了各类办法消除涡轮迟滞的影响，你知道都有哪些新技术吗？我们今天就来聊聊。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车5月5日报道 迟滞，在某种程度上说是制约涡轮增压的唯一瓶颈。涡轮增压很早就有了，升功率可以那么大，为何普及不了？什么可靠性等等都是扯，关键问题在于那会儿的迟滞太严重，普通驾驶者根本接受不了。为何现在这么大面积普及？根源问题也是迟滞通过各种方法已经大幅度缓解，而其性能、效率和动力特性等诸多优势就能立刻把自然吸气“压着打”。即便如此，如何进一步缓解甚至消除迟滞，仍然是发动机研发者的重要方向。这不，最近又有新招出现了！■ 已有缓解迟滞的各种招数小回顾涡轮增压为什么会有迟滞？根源就是低速工况下排气气流不足以推动涡轮正常工作。那么要解决这个问题，也是两个方向。第一，改善低速时的排气气流；第二，让涡轮对排气气流的需求小一点，即气流不大的时候也能正常工作。第一个方向目前是研发的主流。目前最时髦的，就是双涡管——通过两组排气管对应不同的气缸，以保证排气气流更好地衔接和减少扰动，达到改善排气气流的目的。其他的做法，还包括集成式排气歧管（当然这个主要的目的是为了热效率，但也能达到缓解迟滞的效果）等，其原理是缩短排气管路已更好得利用排气气流。如果上图看的还不够清晰明了，可通过下GIF图获悉如何改变叶片角度：第二个方向，则是在涡轮本身上下功夫。最时髦的，自然是小惯量涡轮的采用。目前几乎所有的民用型涡增发动机，全都采用的这种。另外，双涡轮也属于此类——两个涡轮可以减小单个涡轮的尺寸，达到缓解迟滞的目的。VTG可变翼涡轮也算一个小分支，柴油机上较多，汽油机之前只有用，最近传出的最新1.5TSI似乎有将其与米勒循环结合使用的倾向（受制于篇幅，这部分我们今后再说）。所有这些方法，其实都存在一个主要的矛盾点，或者说需要平衡的点。要缓解迟滞，减小涡轮是最有效的，但它不利于提升性能。普通的家用型发动机没事儿，但如果想标榜高性能，亦或者说想通过2.0L替代4.0L这样的跨级别模块化定位，这些手段就不够用了。那么解决方法也不是没有，最常见的如双增压——低速用机械增压，高速切换为涡轮增压。大众早期用过，也正在使用。这种方法效果不错，但成本高，且容易影响到可靠性，所以并未大面积普及。■ 那么，最近又有什么新招呢？①通过排气门的可变来改善排气气流配气技术里有一项很重要的技术叫“可变气门XX”。这其中，最常见的是VVT可变气门正时，这与本文无关。另一个较常见的，是可变气门行程，称之为VTEC，称之为AVS。然后，还有比较少见的可变气门（数量）。在此之前，可变气门行程或者可变气门（数量）技术，都只会用在进气门上。原因很简单，采用这种技术的目的，是因为发动机低速时需要较小的进气行程（或气门数），以利用其涡流来保证燃油与空气的充分混合；高速则相反，行程大一点（或气门多一点）进气更顺畅可以提升功率。从这个原理可以看出，排气门完全不需要这样的东东。有趣的东西就在这里——在如何缓解迟滞的问题上，工程师想到了把这套技术挪到排气门上，就能变成缓解迟滞的利器。回顾一下上面章节我们所说的迟滞根源，对此应该不难理解。低速时排气量小，如果气门大开，那么排气气流的流速自然很低，这显然不利于推动涡轮。反过来，我们把气门改小一点（或行程变小，或气门数减少），排气流速就会变快，是不是不一样了？谁采用了这样的设计？目前所知的有两款。一个是本田新研发的2.0T。它号称带VTEC，但其实它那套著名的凸轮可切换机构在进气门上并没有，而是装在了排气门上——这在本田历史上可是头一遭。另一个是奥迪SQ7上的那台4.0TDI，它的AVS同样装在了排气门上。不过相比本田，奥迪的这套东西更绝，它改变的不是行程，而是气门数。也就是说，在发动机低速运转时，有一个排气门是关闭的，所有的排气都只通过那个未关闭的那个排气门排出，并且汇总起来只推动一个涡轮。再回想一下常规的双涡轮增压是如何工作的——所有的排气通过（每个缸的）两个气门排出，并同时推动两个涡轮。哪种情况下涡轮更容易启动，不言而喻吧？②双涡轮的多种组合方式来缓解迟滞上面提到的奥迪4.0TDI在缓解迟滞方面的创意还不止于此。我们先做个假设。一台4.0L的V8发动机和两个增压值一样的增压器，如果只采用一个，迟滞肯定比采用两个小得多，但对应的功率也会小得多，这个应该不难理解。常规的双涡轮设计，无论何种工况下都是两个涡轮一起工作，那么为了缓解迟滞，就不可能采用太大的涡轮。然而到了奥迪这台4.0TDI这里就不一样了，它的两个涡轮都较大，但迟滞却比小涡轮的双涡轮增压还小，它是如何做到的呢？妙处就在于两个涡轮不同的排列组合方式，而不是像常规设计那样只有“一块儿干”这一种。具体来说，低速时它会采用单涡轮的方式——通过AVS关闭一个排气门，让所有的排气都给一个涡轮，另一个涡轮休息。此时虽然单个涡轮尺寸大，但由于排气量double，迟滞并不明显（事实上，这款发动机在更低速的时候还有电涡轮，为了不复杂化，这里就不展开了）。然后随着转速的上升，AVS会打开另一个排气门，但此时的气流仍不足以满足这两个大涡轮同时工作。怎么办？奥迪想到通过一个电磁阀阻断其中一个涡轮流向进气道的通路，然后通过一个旁路，让这个增压器增压过的气流先流向另一个增压器。这样，两个增压器的气流经过叠加以后，再进入进气系统。这很像电路术语中所说的“串联”，而常规的双涡轮增压则更像是“并联”。当排气气流不足以让两个增压器同时满负荷工作的时候，这种串联的方式要比并联的方式迟滞小得多。然后到了高速段就变得简单了，之前用来改变气流方向的电磁阀会打开，两个增压器会分别工作并将增压后的气流汇总。这也就是最常规的双涡轮“并联”。此时由于两个增压器都满负荷了，而且增压器本身尺寸较大，从而可以实现比常规双涡轮增压更高的功率。■ 新招的主要目的，是在确保迟滞可控或消除的情况下提升性能对于以上这些新招，不少人可能还会下意识地冒出“噱头”二字。为什么呢？因为目前市面上主流的涡增发动机迟滞已经控制得相当不错了。例如大众新的TSI。既如此，何必还要搞这么多新玩意儿呢？这里面，一个主要的诉求，其实就是为了提升性能。注意，这和本文的标题并不矛盾——涡增发动机提升性能往往对应这增加迟滞，因此只有采用了缓解迟滞新招，设计者才能踏踏实实地提升性能。例如本田的这台2.0T，功率扭矩分别达到280马力/400牛米。什么概念？参考下大众喊得牛哄哄的第三代EA888 2.0T，对应的数值是220马力/350牛·米；宝马的六缸3.0T，对应的数值是306马力/400牛·米；沃尔沃定位T6的双增压2.0T，320马力/400牛米。很显然，本田用一个排气VTEC，就实现了单增压达到接近六缸T的效果。至于为什么要这样，相信是本田出于产品定位战略的考虑。毕竟它的地球梦动力中，2.4L也是很重要且很好的一款机型，2.0T版本需要与之拉开足够大的差距。至于奥迪的4.0TDI，则有点想做标杆的味道了——就像以往的技术控那样，用尽所有手段来提升性能并消除迟滞。最终的效果呢？1000转就可以达到峰值扭矩并且一直持续到3250转——迟滞不是缓解，而是消失了。然后关键是性能：435马力/900牛·米。注意，这是柴油机。没概念？参考一下，那台著名的、拖飞机的途锐V10 5.0TDI是310马力/750牛·米；A8上的那台汽油版4.0TFSI，435马力/600牛·米。柴油机的功率居然与汽油机一样（扭矩则大50%）！想想看，如果未来奥迪把这套东西用在汽油机上会是啥效果？■ 结论：缓解迟滞的技术对于涡轮增压的发展来说应该是至关重要的，因为它可以让工程师更踏实的提升功率。更关键的是，很多其中的新技术并非对应着高成本。例如双涡管，还有如本文的排气门行程可变，这些技术完全可以在中小排量的机型上采用。有人说：要那么大功率何用？当然有用，它可以进一步促进发动机的模块化，甚至更好地实现“一个排量通吃”。这不正是当下发动机研发的方向和趋势吗？
本文来源：网易汽车
责任编辑：张原_NA3186
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分享至好友和朋友圈为什么涡轮增压器最容易出故障?_百度知道
为什么涡轮增压器最容易出故障?
一般涡轮增压器正常情况下使用多长时间或行使多少公里?
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为什么增压器是柴油发动机最容易出故障？ 因为增压器的额定工作转速在每分钟13万转以上，且处于排气歧管出口处，温度极高（800℃以上），进排气压力也较大，即高温、高压、高转速，所以对增压器的润滑和冷却及密封的要求比较高。为了保证增压器的使用寿命，在设计上要保证对增压器浮动轴承的润滑和冷却，同时，在使用中要求做到：①发动机起动后应怠速运转3~5分钟，不要立即加负荷，以保证增压器的良好润滑。主要原因是增压器位于发动机的顶部，如果发动机起动后增压器立即开始高速运转，就会导致机油压力未能及时升高给增压器供油，造成增压器缺油损坏，甚至烧坏整个增压器。②怠速时间不宜过长，一般不超过10分钟，怠速时间过长容易造成压气机端漏油。③停车前不要立即关闭发动机，应怠速3~5分钟，以使增压器转速和排气系统的温度降下来，防止发生回热、机油结焦、轴承烧损等故障。经常性的不正确使用会使增压器损坏。④长期未使用的发动机（一般超过7天），或新换增压器的发动机，在使用前应在增压器的进油口加注机油，否则会因润滑不良降低使用寿命或损坏增压器。⑤定期检查各连接部位是否有松动漏气、漏油现象，回油管是否通畅，否则应及时排除。⑥保证空气滤清器清洁，并按要求定期更换。⑦定期更换机油、机油滤清器。⑧定期检查增压器轴的径向轴向间隙，轴向间隙应不大于0.15毫米，径向间隙为：叶轮与压壳的间隙不小于0.10毫米，否则应请专业人员维修，以免扩大损失。
要是能严格按照涡轮增压发动机的使用要求操作的话，还是不容易坏的最主要的使用注意事项有：1，发动和熄火时要求有3--5分钟的预热和冷却过程，也就是说发动后或熄火前都怠速运转3--5分钟
2，按要求时间或里程更换发动机机油这两点，特别是第一点如果能完全做到因为它的工作环境比较恶劣不过
涡轮坏掉有些也不完全是操作不当引起的.国内车辆安装涡轮系统也是近几年才时兴的.技术并不是很好.还存在质量问题.涡轮的维护更换周期是七万公里左右.象正式皮带一样.到里程就该换了。质量差点的。早两万公里坏掉很正常
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