物流业分析
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物流业利润58%-72%纳了税：振兴细则上弦 增值税临产
时间: 06:01来源:东方早报 作者:陈静思
&&&&&&&&&&&&物流业一大怪象：不超载不赚钱；超载只受罚款而不用卸货，并且越罚越超。究其根源，天价路桥收费、无理由罚款、过高税负和重复征缴，已成物流业不堪承受之重。IC 资料&&&&&&&&物流业利润58%-72%纳了税：振兴细则上弦 增值税临产 （本页）&&&&&&&&【cctv经济半小时观察】&&&&&&&&央视聚焦中国物流顽症：跑不起的公路&&&&&&&&央视聚焦中国物流顽症：联运短路之谜&&&&&&&&央视曝光物流业特殊成本：重复纳税比例近50%&&&&&&&&央视聚焦中国物流顽症：重复征税何时休&&&&&&&&聚焦物流顽症：进场费一个中国式的商业怪胎&&&&&&&&聚焦中国物流顽症：十七年难治公路乱罚款&&&&&&&&我国物流费用占GDP比重比发达国家高一倍&&&&&&&&我国去年物流总费用占GDP18% 导致商品价格畸高&&&&&&&&【物流顽疾】&&&&&&&&聚焦物流顽疾：贫困县运管站靠罚款发工资&&&&&&&&高昂“过路费”推高成本 谁为夹缝中物流业让路&&&&&&&&中国物流业面临“成本危机”。&&&&&&&&近日，早报记者从中国物流与采购联合会了解到，国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。其中，备受关注的物流业税收政策将做出新的调整。参与国家发改委物流业发展政策前期调研的中国物流与采购联合会认为，综合物流业务增值税税率以5%左右为宜。&&&&&&&&但是，即使新政落地，也不能完全根除物流业的顽疾。早报记者近日采访的多位业内人士认为，天价路桥收费、无理由的罚款、过高的税负和重复征缴，已不仅仅是物流业自身能解决的问题，主要还应依靠改变物流企业的生存环境和外在制度来解决。&&&&&&&&“越罚越超”的怪象&&&&&&&&“我国治理超载只罚款，不用卸货。如果超载后卸货，不让走，自然就没有超载现象了。尽管受到了罚款，还是比不超载赚钱。罚一点就多拉一点，越罚越超。”一位物流企业人士近日对早报记者坦言。&&&&&&&&超载与“不赚钱”，这让物流企业陷入了两难选择。&&&&&&&&据了解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。“在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%~30%，还要缴纳一定比例的各种税收。”中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才向早报记者分析了公路运输的成本构成，“物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场，交通部数据显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。”&&&&&&&&近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%~5%，运输业毛利1%~3%。&&&&&&&&不超载就赚不到钱，但治理超载的手段却是以罚代管。&&&&&&&&贺登才给出具体的例子：“根据国家规定，车辆运输车最长不能超过16.5米，一般来说能运载6辆车。但由于吨位不大，如果将16.5米加长，属于超限不超载。很多车主把车辆加长到20米、25米、30米。虽然因此而遭到罚款，但由于一次拉的多，罚款后还是合算的。”&&&&&&&&贺登才所说的“车辆运输车”，即是运输汽车的车，把汽车厂制造的汽车从生产地运到销售地，目前中国约有4万辆车辆运输车。&&&&&&&&&#米的车辆运输车现在几乎绝迹。不仅加长，个别车还加宽，一排变两排，最多可运载28辆车。这是不断罚款、放行，以罚代管造成的局面。”贺登才指出。&&&&&&&&更主要的是，这些罚款都计算在企业经营成本之中，增加物流费用。&&&&&&&&“建议有一个过渡期，给25米以下的车辆运输车合法运输资格，这一部分占到4万辆车辆运输车的70%左右。25米的车辆运输车可以运载12辆车，不超载，安全性能也有保证。如果恢复到只能拉6辆车的16.5米，就会有2倍的车上路，增加拥堵。”&&&&&&&&这是中国物流与采购联合会对这一具体问题的建议。对于更多环节中的以罚代管，中国物流与采购联合会则建议，取消罚款，执法人员不应直接接收罚款，斩断地方政府与罚款的利益。&&&&&&&&过路费占成本1/3&&&&&&&&值得关注的是，现行收费公路政策也推高了物流成本。&&&&&&&&按照贺登才的计算，过桥过路费占公路运输成本的28%~30%。“应清理高速公路收费，到期的，停止收费；快到期的，国家有能力要进行回购；新建的，可以延长收费期。”贺登才建议。&&&&&&&&“公路是公营事业，不应作为上市公司，成为营利单位”，类似此种质疑由来已久。&&&&&&&&据《北京晚报》披露，首都机场高速公路至今已收费18年，其在建成收费3年多后被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。负责管理这条机场高速的北京控股集团有限公司（00392.HK）的公路业务中还包括机场北线、深圳石观公路两条主体公路，其中机场高速成为其公路业务中的盈利主力。该公司2010年财报显示，扣除税收等其他成本，其2010年公路业务盈利高达约8000万元人民币，其中7000万元用于股东分红。&&&&&&&&“尽管国家早在三年前就取消了二级公路的收费权，但仍有不少二级公路在收费。”企业人士抱怨。早报记者了解到，目前，全国收费公路共有10万公里，其中，95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告，中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%，居世界首位。&&&&&&&&利润58%～72%纳了税&&&&&&&&早报记者了解到，振兴物流业细则迟迟未出台，主要缘于对税收政策的争议和讨论。&&&&&&&&对物流企业的税负，贺登才算过一笔账，正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税。早报记者了解到，根据物流企业类别的不同，所纳税目或还包括：城建税、教育附加，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。&#%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。”贺登才说。&&&&&&&&“最期待税率调整，仓储业和运输业的营业税率应持平。”中远物流总经理叶伟龙表示。&&&&&&&&现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类（装卸、搬运等）的营业税税率为3%，服务类（仓储、配送、代理等）的营业税税率为5%。&&&&&&&&“仓储业相对来说是公益性的基础设施，占地面积大、盈利能力较低，但税负却更重。因此我们建议将物流业各环节营业税税率统一调整为3%。”贺登才说。企业的呼声也得到了中国物流与采购联合会的认同。&&&&&&&&不过，政府则倾向于用增值税来取代物流业的营业税，以期解决物流业重复纳税的问题。&&&&&&&&早报记者了解到，物流企业开一次发票就要纳一次营业税。物流企业一般采取整合社会资源的办法，以一张100万元订单为例，80万元是外包，开100万元发票时按3%缴纳营业税，而开80万元外包的发票，还要再缴纳3%的营业税。外包越多，纳税越多。&&&&&&&&“另一重复纳税是房产税，是租金收入的12%，此外，还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%，再加上土地使用税，房产这一块加起来在20%左右。今年又出台文件，地价计入房产税计征范围，给物流企业带来新的负担。”贺登才介绍。&&&&&&&&以增值税代替营业税虽然能解决重复纳税，但高税率问题又接踵而至。贺登才认为，“目前我国增值税率是17%和13%，大大超过了物流企业的承受能力。对于生产企业来说，原材料、成品都可以作为增值税抵扣，物流企业大量的是人力成本，不能用来做抵扣。如果按照现行增值税率，反而更加重物流企业的赋税负担。”&&&&&&&&因此，是实行同样的税率，还是再设一个税率，成为目前物流业增值税改革最受关注的问题。“我们建议，物流业可以实施增值税，但应再设一个税率，以5%左右为宜。”贺登才说。&&&&&&&&行业振兴细则姗姗来迟&&&&&&&&不仅是税收政策，物流业的一系列改革，近期有望冲破阻力“破冰”。&&&&&&&&贺登才向早报记者透露，国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。&&&&&&&&物流业新政的脚步可谓姗姗来迟。2009年3月，中国第一个全国性物流业专项规划《物流业调整和振兴规划》发布，物流业成为国家十大产业之一。早报记者了解到，随后，国家发改委委托中国物流与采购联合会进行“物流业发展政策措施研究”。2009年9月，中国物流与采购联合会在调研后形成了“物流发展60条”政策建议，包括税收、交通管理、投融资等六大方面。“物流发展60条”无疑成为新政的基础与脚本。&&&&&&&&此后，《农产品（000061）冷链物流发展规划》等专项规划陆续出台，但物流业整体振兴细则迟迟未见踪影，《物流业调整和振兴规划》中所涉及的政策也未得到多少落实。&&&&&&&&近日，现代物流业首次出现在新修改的《产业结构调整指导目录（2011年本）》的鼓励类分类中。酝酿良久的物流业振兴细则呼之欲出。&&&&&&&&中国物流与采购联合会会长何黎明表示，“由于物流行业涉及面比较广，并不像其他行业一样只有一个主管部门，因此细则制定就要分别征求商务部、国家发改委、交通运输部、铁道部等多个部门的意见，出台的时间就会比较慢。”&&&&&&&&早报记者了解到，2005年成立的全国现代物流工作部际联系会议由国家发改委、商务部、铁道部、交通部等15个部门和单位组成。各省区市物流工作牵头部门也不尽相同，多数省区市由当地发改委或者当地工（经）信部门部牵头，其中，只有北京和上海由商务（委）部门牵头。&&&&&&&&单靠新政难除顽疾&&&&&&&&但业内有一种看法认为，并不能借助新政扫清物流业发展中的障碍，从而迎来物流业的春天。&&&&&&&&“有些问题已经超出了物流业本身。”业内人士坦言。&&&&&&&&“这个行业需要一体化运作和网络化经营，但现有政策不支持这些。比如运输业和仓储业不是一个税率，不是一张发票，不是相同抵扣，没法进行一票到底的业务。”&&&&&&&&“在北京西城区开办一个营业点，必须在西城区登记、注册、纳税，要单独设置注册资金、财务人员，分散公司实力，增加公司成本，企业不容易做大做强。企业资质，不仅仅需要总部拿到，每个营业点必须也要拿到，增加了行政成本和交易成本。”一总部在上海的物流企业人士表示。&&&&&&&&东方证券分析师对早报记者表示，近期的一系列政策已经显示出新的政策导向——使“小生产、贵流通、大市场”最终走向“大生产、畅流通、大市场”，建立大规模、集中化、标准化的农产品物流体系。&&&&&&&&中国有70万家物流企业，面临行业整合问题。不过，也有担忧的声音，“正是经过充分竞争，降低了物流成本，如果让632万家卡车公司变成几万家的话，担心会出现垄断、涨价，或者像出租车行业那样收取份子钱。”一位公路运输公司员工对早报记者表示，“需要大型龙头企业带动小企业发展，而不是把小企业整合进去。”&&&&&&&&央视聚焦中国物流顽症：跑不起的公路||cctv||###||###&&&&&&&&　　1被取消收费的二级公路仍在违规收费&&&&&&&&晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续“聚焦物流顽症”。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。在节目播出的过程中，不断有观众朋友给我们提供新闻线索，举报各地公路收费乱象。其中有观众反映部分二级公路的收费站没有取消，还在继续收费，这对于物流公司来说，跑高速和跑低速根本就没有太大的区别，成本始终还是降不下来，为了解实际情况，本栏目记者跟随物流公司的货车走了一趟，一起来看记者的报道。&&&&&&&&陈师傅是深圳一家物流公司的司机，开货运车已有二十个年头了，对广东周边的路线都很了解，凌晨五点半，记者跟随陈师傅一起从深圳出发，送批货到广州佛山三水，全程220公里，为保证货物准时送达，记者和陈师傅商量决定，从深圳到广州走低速，从广州到佛山走高速。货车首先经过了深圳地界内的水田收费站，缴费十五元，仅仅行驶了三十公里又到另一个收费站马田收费站，令人感到奇怪的这次缴费是25元，不知为何多了十块钱，陈师傅告诉记者这两条路分别位于松白公路和石观公路两条主干道上，虽然是二级公路，但是一直没有取消收费。货运司机 陈师傅说：“这里收费有多久了&&&&&&&&我来这里就开始收了 差不多二十年了 。&&&&&&&&陈师傅告诉记者，按照日实施的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》，深圳应撤销除高速公路以外所有公路和隧道的收费站，但到现在却没看到实质性的进展，他在当地报纸上看到，说深圳今年四月底会取消水田和马田收费站的收费，心中高兴不已，心想以后拉货可以选择这条线路了，但是现在已经是五月份了，这两个收费站还是一样在继续收费。陈师傅说：“上个月底说取消 现在还没取消 还继续收费，二级公路是取消收费的。”&&&&&&&&随后记者在经过107国道上的松安收费站时，发现这家收费站已经取消了收费，经过这家收费站后货车就进入了广州东莞地界，货车经广园快速到达第四个收费站广州仓头收费站，收费六十元，记者发现收费票据上写的是四十加二十，深感奇怪，陈师傅告诉记者这二十元收的进城费。随后货车上了西二环高速直接开往佛山，最后货车经过小塘收费站和金沙收费站到达佛山三水，费用共计267元。陈师傅高速记者，如果取消二级公路收费，往返一趟最少可以省下四百块钱。陈师傅觉得这种二级公路还继续收费很不合理。&&&&&&&&陈师傅给记者算了比帐，跑这趟货包来回商家总共给1800左右，如果跑高速的话过路过桥费往返将近六百元，费用已经去了三分之一，油费要800左右，再加上人工成本，这三大块就去了一千五百元，安全到家后，最后赚到手的也就三百元。以从深圳到佛山拉一车饮料为例，厂家给的价格是60元一吨，一台装载量为15吨的货车，拉一车货的费用是九百元，但是跑全程高速往返的话过路过桥费加上油费就要将近一千四百元。这就意味着他们必须超载八吨以上才能保本。陈师傅说：“ 一般超载100％或50％都有 不超载就找不了吃的。”&&&&&&&&潘先生是广州一家货运公司的负责人，它的车经常送货往返广深两地，他告诉记者，目前超载对于罚款是很严厉的，主要是在二级公路上罚款，超30％罚两千，超50％罚五千，超100％罚两万。对此潘先生很是苦恼：“像我们这个三桥的车跑高速 一般的高速25吨不算我们超载 但在低速交警查到算我们超载100％。”&&&&&&&&潘先生告诉记者，现在油费和人工成本都在上涨，物流企业的利润也是越来越少，为了生存，他们也不得不铤而走险，现在每年交的罚单加起来都是一笔不小的数目，纵然是这样，他们也只能继续超载。潘先生说：“我们自己有18台车 经常跑深圳 在东莞深圳这一带罚款大概每年超过十万块 ”&&&&&&&&2广深高速（600548）收费55年 高速路变印钞机&&&&&&&&18台货车每年的罚款数额就要缴纳10万元。一年下来，当地交警部门能收获一笔相当大数额的罚款。如果不超载，货车司机如论如何也没有盈利。这也是导致超载屡禁不止的重要原因之一。除了缴纳巨额罚款，司机们还要承担超长的收费年限，这些费用都让货车司机不堪重负。&&&&&&&&在位于广东省佛山的三水大桥收费站，记者看到，这儿的收费起止年限是1993年的11月23日，到2049年的9月22日。三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。那么，三水大桥的收费期限为什么会远远超出国家的规定呢？三水大桥建设服务有限公司总经理张伯良说：“全国没有正常时间是多少，后来才确定这桥不能超过30年，一般来讲，签20年。因为我们跟外商签的时候，就是55年，我们地方政府批准了，是全国工商总局发给我们，按照那个经营时间去给我们。所以我们那个是将情况。很多不理解，为什么这个时间那么长？因为都是签的时候，因为我们有伙同，有章程的嘛，签的时间确定是55年。”对于为什么确定55年？张伯良说：“因为都是考虑这个桥就是地方桥，就是我们地方的山水本身的桥，才确定修一些高速公路，建我们山水大桥。所以我们就框槛了，原来考虑如果光是山水车也不多，车不多，所以那个经营期相对就考虑搞强一点。”&&&&&&&&三水大桥，大桥全长1560米，是由三水交通基础建设集团公司和澳门赌王何鸿燊（专栏）旗下的香港海丰投资有限公司合资兴建，工程共投资约4.56亿元，其中外方投资及股权占90％。大桥收费站公示的车辆通行收费价目表显示：摩托车3元、简易机动车10元、小客车15元、大客车20元、货车28元。在三水大桥建设服务有限公司一楼大厅的收费金额公示中可以看到：.5万元，万元，万元，万元，万元。那么从1996年通车至今，三水大桥是否已经收回成本呢？张伯良说： “&&&&&&&&到目前为止，基本上投资的本金都收回了，现在就是纯利润。”&&&&&&&&张伯良告诉记者， 截止到2010年，三水大桥总路费收入达到7.5亿元人民币，除去相关的经营费用及上缴税金外，外商投资方已收回全部投资金额，并有超过6000多万元的纯利润，中方也有近1000多万元利润收入。目前，三水大桥已经进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。采访时，张伯良说，这里正在建设一大型住宅区，未来过桥的人会更多，大桥产生的利润肯定还会增加。在这里记者看到一个正在建设的商品楼，张伯良说：“将来这个楼，这个一个是很大的那个楼盘。1300多亩，刚好建了两年，如果传播建成，大概起码有15000台车到2万台，如果建两户，都有一万户，他可以给两个切盘，然后有一万到2万，每天可以去那个，效益就增加不少。所以我们收的点就是靠这个楼。我们就是收取的会显著增加。现在看那个是五星级酒店，如果那个酒店建成通车了，那就兴旺了这边。所以那边大的营销，这边又有新的增长点，我们的希望这里搞快一点，叫企业利润增加。”&&&&&&&&按照目前的协议，三水大桥会一直征收过桥费到2049年，而从2004年起，佛山市大部分的经营性公路、桥梁已经撤销收费站或纳入年次票。那么三水大桥的收费站为什么没有撤销呢？ 张伯良说：“我们老板考虑说，还是如果政府能收购就用它收购。对收购以后就是福山那个都不收费了。所以我们老板是反正如果政府要你收购，就是给政府收购了，都是这样的，都是这样的。他也不期望赚什么钱，评估多少是多少，但是佛山，一万件没有办法，后来我老板跟我说，他不断说就是这样，一直搞下来。政府要收购，政府都收购了，外商都退出了，就是剩下我们。”&&&&&&&&【解说】采访中许多市民说：对三水大桥收费多，期限长的问题，他们已经多次向相关部门反映。而澳门投资方也表示愿意接受政府收购。那么佛山的相关部门，为什么迟迟没有完成对三水大桥的收购呢？广东省交通运输厅副厅长曾兆庚表示：“撤并收费站就涉及到各级财政投入问题，包括省财政、市级财政、县级财政投入问题，我们也希望在未来建设和管理当中各级财政都要加大投资的力度，能够更好地、更快地改善整个交通环境。对于三水大桥55年的超长收费年限，广东省交通厅也将进行重新审定。这个当时对于所有的违规的项目省厅有一个统一的部署，统一部署，所有的不符合规定都要整改。”&&&&&&&&3最暴利行业：当数路桥收费&&&&&&&&像三水大桥这样的情况，地方政府说是历史遗留问题。因为当初修建大桥的时候全国还没有对过路过桥费的年限问题制定严格的规定。目前我们得知当地政府正在考虑大桥回购的问题，希望能达成协议。尽管三水大桥的问题算是个历史遗留问题，但是我们在采访中了解到，现在路桥收费竟然是最赚钱的行业，修了路就等着坐地收钱。为什么会出现这样的局面呢？&&&&&&&&最近 2010年上市公司年报，就全部发布完毕，数据显示 全国19家主营业务轻松胜过石油 券商和房地产行业，成为2010年“最暴利”行业。 在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51％，高居榜首的五洲交通（600368）高达55.74％，同期万科净利率为14.36％，仅为其1/4。 广深高速“暴利神话”早已闻名全国，投资方仅仅用了16年就收入300亿元，相当于前期投资的两倍。目前，它每日约进账900万，还有近15年的收费年限。曾经因为高速公路超期限收费状告广深高速第一人赵绍华说：“广深高速公路利润是非常惊人的，2009年广深公司实现，主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。&&&&&&&&在广州，华南快速一期自12年前开通以来，因为“收费太贵”而一直备受质疑。短短的15.6公里就要交20元过路费，堪称天价。 广州市政协委员韩志鹏说：“我们中国的高速公路平均是0.6元/公里，如果是西方发达国家大概是0.4元/公里，而在我们华南快线是翻倍了1.2元/公里，这的确是有暴利之嫌。&&&&&&&&从华快的中山大道站上，到黄埔大道站落，只得短短三四百米，居然收费3元。对此司机们非常气氛，一位司机说：“这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？几百米三块钱。”不过收费站色工作人员表示：“这个我也不知道，物价局规定的物价局规定的，我们没有这个权力定价权的，你打电话投诉它。”&&&&&&&&对于路桥收费荣膺“最暴利行业”称号的消息，广大车主除了愤慨，更多的是无奈。一位车主说：现在上广深都开不到多大时速的50 60（公里），就到顶了，希望（收费）能调低点咯。”&&&&&&&&另一位司机黄先生说：“他如果收回成本了，还收费的话，你老百姓也没权利知道这些东西，目前不是很透明。&&&&&&&&4路政光罚款不开票 造曝光后被开除&&&&&&&&面对逃不掉的罚款、遥遥无期的收费年限，司机们怨声载道，但为了生存，很多时候都忍气吞声。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。大货车司机修车被罚600元，路政工作人员不开票就把钱收到了兜里，这样的事实让人愤怒的同时也引起了很多人深刻的反思。是什么原因造成了这样的结果呢？针对这些极端案例，我们的记者又进行了回访。4月22日，记者在鄂尔多斯（600295）坐上一辆开往河南西峡的大货车。中午12点多钟，大货车刚通过内蒙陕西交界的高速公路收费口就出了故障，停在紧靠收费口附近的休息区，下午1点左右，路政人员赶到，违规扣下了只有交警才有权扣留的行驶证，然后开始计时。司机询问执法人员，得到的答案是：“一个小时处罚300元。”司机表示要修几个小时，这本来就是设立的停车带，执法人员说：“得1000多元，就是这么个意思。那我不管。”&&&&&&&&司机怎么也搞不明白停在正常的休息地带为什么被罚款，他向相关部门电话咨询，但没人给他一个明确的解答。下午4点半，大货车还没有修好，路政人员再次赶来，要求罚款900元。路政人员说：“交600元也可以，不用开票 那也可以，我知道您也辛苦，我们回去也得跟领导说。”&&&&&&&&罚款不开票，是严重的违法行为。但记者看到，司机给执法人员拿出600元后，执法人员并没有开出任何票据，只是把驾驶证还给了司机，执法车就离开了。&&&&&&&&晚上12点，大货车修好后重新上路，司机百感交集，喜的是，修车12小时本该罚3600元，但只花了600元就摆平了，气的是，他始终不知道自己被罚款，是不是合法。司机气愤地说：“那只能是忍着气，忍气吞声没办法。”&&&&&&&&5月15日，在节目播出4天之后，记者再次来到拍摄地包茂高速蒙陕收费站，整整一下午，一直都没有看见交警或路政执法人员。在对过路的货运司机的采访中，记者了解到，这些司机时常会被罚款，而具体是什么原因，他们自己也不知道。在采访中，许多司机也发出疑问，抛开罚款原因不谈，单从权限范围来说，交警罚款理所当然，路政人员是否具有罚款权限呢？根据《中华人民共和国公路法》，路政人员具有向有关单位和人员调查、询问、取证的权力，而这其中，并没有提及罚款一项，那么，为什么在前次节目之中，路政人员却从在休息区修车的货运司机手中收了钱呢？带着这个疑问，记者找到了该路政人员所属辖区内蒙古高路公司鄂尔多斯分公司，见到了分公司经理曹袆旻。他对此解释说：“ 这个不是罚款，是补偿费”&&&&&&&&曹袆旻说，根据《内蒙古自治区损坏占用公路路产赔偿标准》，对于损坏或占用高速公路路产资源的的车辆，将按照相关规定收取补偿费。而当时那辆大货车由于故障，停在了刚过收费站的紧急停车带上，属于占用公路，根据规定，紧急停车带可以免费停车半个小时，之后每过10分钟，就要加收50元的补偿费，这一规定，也是为了避免许多司机违规停车而造成高速路的拥堵。“每超过10分钟，加收50元” 曹袆旻说。&&&&&&&&解说：曹袆旻告诉记者，向货车司机收取的是占路费，但当时的两位路政人员没有给司机开出票据，而是现场讨价还价，将收取的600元直接揣进自己的腰包，且态度恶劣，没有为故障车辆的司机提供及时的服务和帮助，这已经严重违反了公司规定。目前公司已经对该2人进行了严肃处理。&&&&&&&&在一份文件中，记者看到 ：4月23日，在包茂高速蒙陕界路段，路政大队四中队路政员裴波、王鑫及协政员王峰在执行公务时，利用职务之便，向大货车司机非法索取钱财一事引起社会强烈反响，影响十分恶劣。事件发生后，内蒙古高路公司极为重视，立即组织公司违规违纪审查处理领导小组办公室调查核实后，认为路政人员裴波、王鑫及协政员王峰确实存在利用工作之便违规操作获取不正当利益的问题，严重影响了自治区及交通系统的行业形象，向车主私自索取钱财的3名违纪路政人员给予开除公职处分。内蒙古高路公司给予当事人裴波、王鑫、王峰（协政员）开除公职的处分，给予路政四中队中队长张栓成撤职处分，给予路政三大队副大队长记过处分，&&&&&&&&对鄂尔多斯分公司进行通报批评，并作出深刻书面检查。&&&&&&&&记者在采访中也了解到，这种公路补偿费一般都产生于高速路上的突发事故，以包茂高速内蒙段的政执法大队三中队为例，3月共处理17起损坏路产事件，共收取补偿费381740元，4月共处理17起损坏路产案件，共收取补偿费502595元，按照规定都必须向当事司机提供正规的票据，而这笔费用中，70％用于修复路产，30％用于办案协作、举报奖励以及增添路政装备。但曹袆旻同时告诉记者，由于个人利益的驱使，许多路政人员不按公司规定而不开票乱收费的现象确实时有发生，自己曾经就处罚过多起乱收费事件，今后对于类似的现象，公司将更加严厉地查处，并接受广大群众监督。&&&&&&&&5&&&&&&&&已经过了收费期限的高速公路仍然再以每公里3元的价格收取过路过桥费，已经被明令禁止收费的二级公路也在违规收费，对于这类现象出现的原因和解决的方案，我们专访了财政部财政科学研究所所长贾康（微博专栏）。他表示，“现实生活里面可能还相当普遍。现实生活中就是有有法不依的情况，可能还比较严重，怎样能够使法律严肃性真正特点体现。这是一个很值得我们各个方面来努力方面解决的问题。”&&&&&&&&贾康认为，尽管管理部门早已明确，收费罚款必须收支两条线，但在有些地方，地方财政跟交通处罚部门利益息息相关，这才是现在公路乱收费出现的结症所在。他分析说：“&&&&&&&&从地方财政来说，它这个做法是违背了管理部门早已明确的直收直罚的收入要收支两条线这样一个基本框架，收支两条线。就是直收直罚是一种公权力，这种公共权力的行使要在法律框架之下受法律的约束，同时明确在财政分配制度上有规定。必须是所有这种罚没收入直达国库，或者公共财政金库的收入，不允许在中间和这个直收直罚任何利益单位挂钩，不管你称作福利也好，称作津贴也好，称作奖金也好，一律是不允许的。这个原则必须贯彻。如果不贯彻就马上会发生咱们现在普遍出现这种实际的挂钩，而只公共权力扭曲，造成公共权力被局部利益所支持，所控制，这样非常不健康的状态。”&&&&&&&&贾康分析，目前在很多地方，其实已经实行了收支两条线，但是从结果来看，收费、罚款和部门经费挂钩的的现象仍然存在。“比如咱们就是说北京直区的首都，它给交通罚款现在名以上收支两条线，但我们了解到实际没有做到。我们现在在交通上面如果你有什么违规，它是开着单子交到银行里专户，这个形式要收支两条线了，进专户以后，直达公共金库，然后在支出方面另外安排管理部门，他自己所有一些待遇。但现在呢，可能还没有完全解决，在某些地方这个专户里所积累的罚款收入的量，和它的年度可运用的经费的量之间有一种什么联系，这种联系不真正割断，收支两条线是做的形式，而不是做的实质上。我觉得最重要的就是在法律的这个严肃性方面需要有奖惩制度，谁遵法守纪，应该给他褒奖，谁违法违纪，应该对他要惩罚，另外这种事情运用好应该提高它的透明度，让公众能够知情。没有这样一个知情权，可能很多事情就是空谈，有了知情权后面跟着就是知情权，监督权，建议权和这种是政府按照良制的这样的规则，不断改进自己制度安排一种压力，这个压力是良性的，是我们现在这个社会购进和谐社会特别需要的。&&&&&&&&6 半小时观察&&&&&&&&半小时观察：&&&&&&&&无论是林甸还是鄂尔多斯，在节目曝光之后当地政府和公司都紧急采取了措施，并向我们承诺这样的事情再也不会发生。面对当地迅速的整改，我们一方面赞赏他们的态度，另外一方面我们还希望，他们的这次整改真正能做到长效长治。&&&&&&&&应该认识到，这些乱象背后，是有着千丝万缕的利益链条。那么这些利益链条是如何形成的？为什么会有说不清道不明的灰色地带多年存在？这里面的深层次原因究竟是什么？我想这是在节目之外值得我们进一步反思的问题。如果不在体制上解决目前物流业面临的诸多问题，那么我们曝光了一个县，还会有其它县存在，曝光了一个高速公路公司，还会有其它公司存在。头痛医头、脚痛医脚只是一种权宜之计。我们需要的是解决一整盘棋的智慧和改革顶层设计。&&&&&&&&央视聚焦中国物流顽症：联运短路之谜||cctv||###||###&&&&&&&&　　1昂贵的卡车运输 港口到市内百多公里 运费700元&&&&&&&&演播室：&&&&&&&&晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。&&&&&&&&老徐是上海一家物流公司的卡车司机，每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的，现在挂靠在一家物流公司旗下，老徐每天通过它接单跑运输来养家。这天中午，老徐接到一个任务，要去洋山港拉个集装箱回市区。老徐说：&&&&&&&&到洋山港一百多公里吧，我从五洲大道过来的，一百多公里（单程）。”&&&&&&&&从接到这单活，老徐就忙着打电话给货代公司，想再联系一个集装箱拉到洋山港，免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话，老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙，告诉他：“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载，就是重车进港区，提重箱回仓库，一般40%的车辆都是空载过来，实际真正能够做到，来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。”&&&&&&&&没有联系到可以拉到洋山港的业务，老徐只好空车前往洋山港。他给记者算了一笔账：“我们这里一百公里是42个油。我们回去要到浦西去，大概要250到260公里，油费要500到600块钱吧。”&&&&&&&&洋山港和上海市区之间没有火车，这条公路是老徐唯一可走的一条路，老徐给记者算了一笔账，他这一趟来回下来，要花费5个小时，跑250公里左右，光油费就要600元钱，沿途还要缴纳过路费，在沪芦高速康桥收费站，老徐缴纳了一笔过路费55元，虽然从市内到港口只有这个收费站，但来回一趟过路费就要110元，加上油费，老徐的成本至少就有700元钱了。跑这一趟，老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子12吨？12吨，怎么只拉一个箱子啊？再拉一个就超重了。超重了警察就罚款。罚200块，还要记分。这一趟200块没什么利润，就算不罚款也没什么利润。我拉这一个小柜啊，放空来的，回去（才有货）啊，就是600块钱，没办法，过来就没柜子，没有柜子。有柜子的话还能挣点。”&&&&&&&&记者做了一个简单的测算，如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口，那就需要老徐这样的卡车来回跑上1万六千趟，需要花费的油费高达960万元，过路过桥费高达176万元。&&&&&&&&记者了解到，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。上海元初国际物流有限公司 董事总经理 黄影明说：“卡车司机跑洋山意义大吗？我们能不能现在市场化，大公司和小公司纵向联合开展水路运输，比如说，跑洋山，本来就不应该用卡车来运，而我们硬要用卡车来运，做到后来成本太高，或者说做不下来。”&&&&&&&&黄先生告诉我们， 通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转的比例也只有43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那发展起来不得了了。”&&&&&&&&上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002年，在洋山港开工建设的同时，一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，目前集装箱从码头卸货后，只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也很不环保。李牧原说：“我们做过一些研究，比如从洋山港我们运一个40英尺的集装箱到500公里这样一个距离，我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比，公路是铁路运价的4-5倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路，公路运输占了84%，水运给沿海港口喂给货源占了14%，也就是说我们说江海联运占了14%，还有一个剩下2%只有通过铁路来运输急疏港，这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”&&&&&&&&李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说：“谈的多式联运，往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接，如果把这几个方面进行衔接好，而海铁联运，我们国家的经济，这种出口加工型经济还是占了主导，所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”&&&&&&&&北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。张晓东说：“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个，我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来，并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面？而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。”&&&&&&&&在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港（601880）、宁波港（601018）等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”&&&&&&&&2大连港海铁联运仅十分之一 货物运输主要靠公路&&&&&&&&因为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一番什么样的景象呢？&&&&&&&&大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现\"港前站\"模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。沿着这条铁路线，我们来到大连港二期码头，这里正在进行装卸作业。&&&&&&&&大连港集装箱发展有限公司的副总经理 曲伟给记者介绍了现场的情况：“这个集装箱拉的货正好是刚刚进口的沈阳华辰宝马的进口的汽车零部件，。。现在正在进行装火车作业。现在正好装在大连到沈阳这条集装箱班列上，这条班列装满之后呢，就开到我们沈阳的集装箱内陆港，到了内陆港之后，再送到客户的工厂。”&&&&&&&&曲伟是大连港集装箱发展有限公司的副总经理，他告诉记者，无论是经海运进港的货物，还是经铁路运进的出港货物，都可以在这里实现无缝对接。他说：“这个是刚才从沈阳内陆港发到大连港的出口的货物，。。。我们现在是这一列火车的卸车和装车作业是在同时进行。”&&&&&&&&记者看到，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。曲伟说：“这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。百米，报完关之后直接就上火车了，就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车。”&&&&&&&&在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。&&&&&&&&3联运成本赶上公路 联运遭遇肠梗阻&&&&&&&&在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。为什么会出现这样的现象呢？这其中的问题究竟出在哪里呢？&&&&&&&&这里是位于大连港港区的一家物流公司，这家公司承担着长春一汽进口汽车零配件的配送工作。从大连到长春约700公里，一个载重的标准集装箱，从大连港到长春经由公路运输成本会是多少呢？ 5月7号下午三点，从货场装好货后，记者坐上周洪东的货车启程出发。周洪东说：“每个月都是跑，要是最多的时候都跑12、13趟。最多的时候？少的也六、七趟。”&&&&&&&&周洪东告诉记者，这次配送的货物是刚刚从日本到港的汽车变速箱，重量是26吨。从大连到长春一路都是高速，如果不出意外的话，大概在10个小时左右就可以到达长春。他这个车油耗是36、37。5月7日晚10点，货车到达了辽宁和吉林省交界的毛家店收费站，这里等待缴费的货车排起了长队。大约十分钟后，李文缴费595元过关。进入吉林省地界，已经是晚上11点多种，路况开始变得不太好，司机也非常疲劳，决定休息一下再走。&&&&&&&&8号早上9点，我们到达了高速公路长春南出口。这是最后一个收费站，收费130元。8号上午十点，我们到达了位于长春经济开发区的中床国际物流公司长春分公司，经过简单的验货手续后，货物被直接送到了距离这里约3公里的一汽工厂。记者粗略估算了一下，如果不算上休息时间的话，这一车货从大连港到长春工厂，实际花费的时间大约是10个小时。运输费用在四千块钱左右。周洪东告诉记者，这还是单程的成本，如果回程没有合适的配货的话，这一趟不仅白跑，可能还要亏损。周师傅说：“没有回城货物，我们这趟赔很多钱，公司赔两三千块钱的样子。就是这样。”&&&&&&&&“如果我们成本控制不好，整个的话保本都保不上。所以现在像我们去年一共300台车，现在已经停了80台。我们对一些原来可能认为有利润空间，可以算钱的项目，现在已经是赔钱了，没法再进行下去了” 中床国际物流集团长春分公司运营经理林上涵说，从2009年开始，柴油涨价，运费上升，他预计今年他们公司的成本增长比2010年增加800多万。2009年的毛利润还能有30%，但是到今年毛利润还不到10%。他给记者算过一笔账，一个40英尺的国际标准集装箱，通过公路从大连港重载运到长春，大概的费用是4000块钱，而铁路运输费用只需要2800块钱，少1200块钱，节省20_30%。如果按照这家物流企业每年2万个标准集装箱的运输量计算，每年节省的成本高达2400万元。那么，既然公路运输利润微薄，这家公司为什么不选择海铁联运这种成本相对较低运的输方式，将集装箱从大连港口直接通过铁路运到长春呢？林上涵说：“如果大连港运到长春，集装箱运过来，火车最快也得三天。700多公里的距离，为什么需要三天？因为箱子不可能说，假如一汽说我今天有两个集装箱着急，你马上给我运过来，他做不到。他不能为两个箱子发一个专列，需要等60个箱子凑齐的时候发一个专列。”&&&&&&&&在国际上，铁路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，联运是运输成本最低的一种方式。那么为什么大连港海铁联运有时价格反而比公路还要高呢？记者决定按照联运路线从大连重走一趟长春，看看究竟是什么情况？5月12号下午，记者来到大连港二期码头，刚进码头，塔吊正在把一批集装箱装上火车，这批货是当晚要发往长春的。大连集益物流有限公司运营总监窦广鹏说：“ 这个货我们今天打算发到长春东，我们这个业务实际来说整票是50多个集装箱，这是其中的一票。现在是33个集装箱。也就是说这33个集装箱是先到长春，然后后面还会有一列车皮跟它汇合。”&&&&&&&&窦海鹏告诉记者，从大连港发货到长春市，主要有铁路运输和长春内陆港到市区的汽车短导两个环节，而他正是这批货铁路运输部分的代理商，负责找到车皮并凑够一定数量的货发到长春，从大连到长春并不是每天都走班列。窦海鹏告诉记者，货物在港内存放只要不超过3天就不会有存储费用，他这个环节的主要成本，是塔吊装卸和铁路运费，窦广鹏说：“铁路运输费用一个集装箱3000多一点，加上内陆的短导，不超过4000块钱。”&&&&&&&&记者比较了一下，从大连港到长春内陆港有大概700多公里的距离，一个集装箱铁路运费是3000元左右，而从长春的内陆港到市区的这个段路只有几公里、十几公里，也就是窦广鹏说的短导，费用却将近1000元！为什么短导费用这么高呢？记者决定去长春内陆港看一看。第二天下午，记者来到长春内陆港，从大连港海铁联运过来的集装箱就存放在这里。由于窦海鹏从大连港发的那33个集装箱暂时还不会运走，要等她全部50个集装箱运到后才统一提走，记者只好随机找到了一辆来运货的汽车，了解短导运输的费用。正在提货的货车司机沐师傅说：“车上拉的是建材，要拉到东北亚石材城去，这货从大连过来的。一天能正常的话两到三趟吧，整个路上行程有几公里，收费500块钱左右。”&&&&&&&&开车的沐师傅跑这条短导线路已经有六七年了，他告诉我们市内短导的费用是按趟收费，给货主卸完货之后还要把空箱子运回长春内陆港，不搭载任何货物。这样往返一趟，价格在500块钱左右，也就是说一个标准集装箱市内运输只有几公里，但费用达到了500多元！但是运输公司并没有太高的利润空间。&&&&&&&&二十分钟后，沐师傅把货送到了离长春内陆港3公里的目的地东北亚石材城，在这里记者见到了货主高老板，他说：“从大连走的海铁联运，海铁还是比较快，成本上肯定是海铁便宜啊，一个小箱子便宜几百块，就是长春市内这一节贵了。”&&&&&&&&老板说， 虽然铁路运输便宜了些，但是短导运输不便宜，加在一起的价格根公路运输相差不多。&&&&&&&&记者从头算了一笔账，货物以海铁联运的方式从大连港到长春市区，除去一级货运代理商的利润，货主花费了3500元---包括铁路运输部分的3000元，以及长春市内的运输费500元。这个数字和记者之前体验的公路运输所花费的4000元相比，只少了500元。联运的成本优势并不是分明显。&&&&&&&&林上涵告诉记者，目前联运业务占他们业务总量的比例不高 。一方面是因为联运成本优势并不明显，另一方面，从货主的意愿来看，货主进口货物需求，有时多有时少，而铁路货运在时间和货物量上不能和客户的需求匹配，所以他们更愿意选择相对灵活的公路运输。他说：“单程来算，铁路要稍低一些，但是从运费角度是低，但是从整体来说，这个工厂的角度来看，库存压力会/很大，可能为了这个满足的生产，它要备100个到200个，最少是这样的一个量的集装箱库存，100个，一个集装箱的货值是几十万美元，这样可能涉及到几亿资金的占用，这样一个情况。”&&&&&&&&大连港集装箱发展有限公司副总经理曲伟告诉记者，由于铁路运力不足以及灵活性差等原因，的确有很多像中床国际这样的物流公司不得不选择公路运输。而且，很多时候，货物从大连港经铁路运到内陆腹地之后，还需要公路短导才能将货物运到目的地，多次的卸货倒货，势必导致成本上升。曲伟说：“有一些内陆干港，包括铁路的一些内陆的站点，拖车的价格有的采取了外包给车队的方式，有的采取了铁路自己来做的方式，那么这些方式有的时候价格上跟一些，跟其他的一些纯公路运输方式相比，它的价格比较高，。。。由于短导这一段的价格的上涨，那么已经抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，所以有的时候客户也会感觉到采用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比，价格优势并不明显。”&&&&&&&&4水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制&&&&&&&&明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。&&&&&&&&据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。北京交通大学教授张晓东说：“目前每天铁路系统请求要铁路运的信息一天大概28多万多，就是坐车的需求，而目前铁路从调度指挥挖潜提效，结果来看只能满足三分之一强。”&&&&&&&&而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样以来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。张晓东说：“有限的铁路运能，要求铁路编组达到一定辆数，比如43辆，或者45辆。当然有重质有轻质量，或者我的换长要达到多长，达不到这个条件，就不发车。那这样一来的话，它为了换运能，它时效性就弱，”&&&&&&&&曲伟告诉记者，相比铁路，公路运输量少、载货灵活，货物送到目的地后，回程相对容易配到货物，这样重去重回的话，成本就要降低很多，而铁路很难做到这一点。他说：“在东北是出口的资源性商品比较多，简单说就是出口大于进口，我们再出口时又需要很多的箱源，没有办法，我们需要从大连调空箱上去，装完货再重箱回到大连。这样的话，我们只是实现了空去重回，这样的话，我们的成本相对来讲就比公路就显得要高了。这个也就是我们为什么说联运的价格有的时候比公路的价格要贵的一个原因。”&&&&&&&&中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。“虽然现在我们有几十条海铁联运的班列线，但是这个班列线由于货运的不稳定，重箱、空箱流向的不匹配，实际上开行也不非常稳定。”李牧原说。&&&&&&&&对此，曲伟表达了同样的观点：“如果不稳定，客户可能现在选择联运，一看不稳定，他就很容易改变自己的选择方式，选择公路运输的方式。”&&&&&&&&张晓东认为，运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。他说：都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也没用。&&&&&&&&2005年8月，在发改委的牵头下，国家13个部委联合成立全国现代物流工作部际联席会议，目的就是为了协调解决物流行业出现的问题，但是张晓东认为，这种协商形式作用还是很微弱。&&&&&&&&张晓东说：“它能够有什么样的权力？有什么样的责任，要求你们自己家必须在什么时间内解决什么问题呢？它也做不到，它能通过这种联席会议制度，把大家请到一起坐下来就不得了了，这就是难题之一。”&&&&&&&&央视曝光物流业特殊成本：重复纳税比例近50%||cctv||###||###&&&&&&&&　　以下为日中央电视台《经济半小时》节目文字实录：&&&&&&&&重复征税：一个合法不合理的难题&&&&&&&&(一)重复征税何时休？&&&&&&&&大家晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续聚焦物流顽症。在过去几天的节目里，我们为您报道了蔬菜等货物进城的难题、高额的过路费、肆无忌惮的乱罚款，以及压得生产厂家喘不过气的进场费。这些费用就像是一块块的砖头，垒高了物价成本，压得消费者直不起腰。今天我们来关注物流过程中一个很特殊的成本，那就是税收。做生意按章纳税是天经地义，但是一些物流企业的负责人却告诉我们的记者，他们觉得有些税，缴得冤。为什么会这样？&&&&&&&&广州城市之星物流中心，运货员正在安排运货，四个价值740元的灯具，从广州运往山东莱芜。运费402元，公司亏会计师沈华伟说，这单活公司能挣12块钱，但是却要缴纳39元的税。因此广州市城市之星物流中心会计师沈伟华表示：“中国的税收很厉害，全部税交齐很厉害。”&&&&&&&&送那四盏灯，利润不过12元，缴税额是39元，税金相当于利润的三倍还要多。总裁黄爱娟告诉记者，他们缴纳的税主要是四种，其中营业税，税率是3%，一共是12元，城建税是营业税的7%，一共是8.4元，教育附加税是营业税的3%，一共是3.6元。企业所得税，税率25%，按税前利润率10%，也就是10元。不过记者注意到，加起来税金应该是34元，但实际上企业却缴纳了39元，税金为什么多出来五块钱呢？据广州城市之星总裁黄爱娟说：“因为我们企业交了一笔税，到我们的供应商也会交税，有时候供应商的供应商还要交税。”&&&&&&&&原来之所以34元的税变成了39元，是因为中间有重复征税。货物从广州到莱芜行程2200公里，他们公司已经为期间产生的402元运费交了税。但是货物进入山东后，由山东的物流分公司负责运送到目的地，分公司是独立法人，还需要为那单货物的运输所得向各自所在的地政府交税。&&&&&&&&货物从广州运到莱芜会在税费上到底发生什么状况？记者电话采访了下一站在山东临沂接单的负责人曹志峰。他告诉记者，尽管总公司已经为全程运费交了税，但是临沂到莱芜那200公里产生的90元运费，他们确实需要再次缴税，税金是5块钱。&&&&&&&&广州城市之星临沂分公司负责人曹志峰说：“要从临沂中转一次，再到莱芜，1.6方左右转过去，运费八九十块钱，国家规定要交这个税，算起来，这个就是重复交税。”&&&&&&&&记者随后又电话联系了负责临沂到莱芜路段送货的山东三财物流公司。记者问道：“临沂到莱芜这段依然还是要重复再交一下税？”山东莱芜三财物流公司负责人郭彬回答说：“他们那边是他们那个费用，我们这边是我们的费用，我们这边是单独另开发票的。”&&&&&&&&黄爱娟告诉记者，由于网络铺设的需要，物流企业会在全国各地建立很多子公司和分支机构，很多时候从客户手中接到的一单货物，要通过几个子公司周转完成，但每多一次周转，就多一次重复征税，给他们带来了不小的负担。&&&&&&&&黄爱娟说，从一单货的运送来看，似乎四展灯多交5元钱的税，不是一个很大的数字，但实际上，他们公司在全国有200多个网点，每天都有成千上百条线路在运行。公司每年因为重复纳税的款额近百万。那些多出来的成本，至少要抬高10%的运费，最终会由消费者买单。为此广州物流协会秘书长张强也表示：“在广州能够做第三方物流的是上千家，大部分企业都要面临着重复纳税的问题。”&&&&&&&&广州物流协会秘书长张强告诉记者，目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项项税种，其中重复纳税的情况主要出现在外包业务中。从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3-5%，运输企业只有2-3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。重复计税对于利润微薄的物流业来说，是个沉重的负担。广州物流协会秘书长张强说：“一般来讲分包下去的毛利是20-30左右，按全额纳税是3%-5%点，这样算起来，实际上它的百分之十几到二十几的税收，是支付税收了。”&&&&&&&&(二)60万仓库月税8万五，重复纳税比例近50%&&&&&&&&利润才12元，但是缴税额却高达39元。当然有时候公司经营得不好，税收比盈利高，这并不是什么奇怪的事情，但让这位企业负责人觉得不合理的是，在39元税款中，有5元钱是属于重复计税，原因仅仅是货物在运输中换了承运人，由于有发票往来，即使是分公司的关系也需要再次为同一单货物缴税。快递环节如此，那么仓储环节又是怎样呢？&&&&&&&&黎建明一直为重复征税的问题感到挠头，他花24万租来这个仓库，又以 60万的价钱包租出去，因为中间出现了重复计税，他一个月需要交税8万5千元，其中4万元属于重复交税。黎建明说，他的月纯利润是24000，仅重复缴纳的税款就是他利润的1.33倍。&&&&&&&&广州中联环宇现代物流有限公司财务总监林剑芳说道：“我们租业主的仓库交的24万里面，已经交的税金包括有营业税、城建税、教育费附加，还有房产税、土地使用税，这里加起来已经纳的税是4.5万。”&&&&&&&&林剑芳解释说，重复纳税出现在第二次转包的过程中，24万租来的仓储外租出去可以有60万的营业额，刨去成本，他的实际收入是36万，但是因为分包要重复计税，他实际交税是按照60万来交的，因此一个说交了有8.5万的税费。&&&&&&&&纳税8万五，重复纳税部分高达4万。遭遇重复纳税的仓储，中联环宇物流公司在广州就有四个，总面积6万多平米，负责人黎建新给记者算了一笔总账。广州中联环宇现代物流有限公司执行董事黎建新说：“我们租回来是700万，我们转租出去是1600万，中间是有900万的一个毛利在里面，可是我们企业实际的利润120万，在我们120万的里面有重复交税多的时候到50万。”&&&&&&&&针对于仓储的税费为何在重复征收后达到这么高，广州物流协会秘书长张强在研究中发现高税率推高了仓储企业的税费。从企业所得税税率来讲，虽然分了三个等级，但仓储企业多属第三个等级，从日起，企业所得税按 25%的最高税率缴税。此外，现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类，其中装卸、搬运执行运输业的营业税，税率是3%，仓储、配送、代理等执行的是服务业的营业税，税率是5%。不同环节的营业税率不一致，给企业经营带来了麻烦，也容易出现重复征税。因此，广州物流协会秘书长&&&&&&&&张强表示：“哪些占了是仓储费用，哪些是运输费用是很难说清楚的，因为物流是个组织活动，仓储和运输有效组织起来的一种经营活动，我们建议就统一成一种税率。”&&&&&&&&贺登才是中国物流与采购联合会副会长，早在2009年，他就和相关专家在《中国物流业税收管理研究》的调查报告中建议：统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3%税率征收。而在仓储业不合理的重复征税问题上，他认为主要纳税点在土地使用税上。&&&&&&&&中国物流与采购联合会，中国物流学会副会长贺登才说：&#月份开始，平均土地使用税增长两倍，但有的地方根据地方的情况掌握，我们了解到的有的涨到9倍、15倍。”所以，贺登才建议，针对物流服务的社会公益性特点，应该与传统房地产业和一般意义上的租赁服务业进行区分，降低现代物流企业土地使用税税率，建议按各地规定的30%征收，或者以2005年税率为基数，一定五年不变，以维持重资产型物流企业的正常经营。&&&&&&&&中国物流与采购联合会，中国物流学会副会长贺登才说：“盈利性好的企业，总的最后收入有一半或者一多半是要用来纳税的，如果说是这个企业经营状况不太好的话，也就是出现亏损的，亏损的你也是照样要交税的，因为营业税是你只要有营业，你就要交税。”&&&&&&&&刘隆亨是中国财税法学研究会会长，北京大学税法研究中心主任，长期从事财税法的政策研究工作。他告诉记者，一个物流公司需要准备十几种发票，物流业需要交纳的税种即多且乱，他认为核心在于物流行业至今没一个精准的性质定位。&&&&&&&&中国财税法学研究会会长，北京大学税法研究中心主任刘隆亨说：“还有更重要的物流行业定性没有解决，要解决它的性质，他是个什么性质，是个什么定位，根据它的定位，根据它的性质我们确定它应该是什么样的税收。”&&&&&&&&(三)重复征税让中国成为物流“低效率”国家&&&&&&&&我们看到，在仓储环节同样存在着重复计税的情况。多缴纳的税额要么挤压了物流企业的利润，要么引发连锁反应最终推高了物价。专家告诉我们记者，出现这样的结果是因为我国到现在为止还没有对物流行业做出一个精准的定位，物流业税种繁多而且混乱，重复计税的现象比比皆是，这样的局面让物流业的联合运输不堪重负。&&&&&&&&广州番禺货运码头，宏峰物流公司的总经理张晶林和船务总监黄毫生在监管从广州运往海口的一批货。那是一批近千吨的钢材。虽然他们以1万九千元的价格拿下了那个单子，但在转包给码头的过程中，实际毛利润只剩下216元，其中需要缴纳的税额是1345元，其中包含重复纳税657.35元，重复纳税额是利润的3.04倍。广州宏峰物流有限公司总经理张晶林说：“客户其中在码头有一笔装卸费用，这笔装修费用码头已经是交了税。”&&&&&&&&这笔重复征税是怎样产生的呢？财务经理刘锦东给记者拿出了这单货的整套票据。从广州到海口的整体运费是19902元，交税是688.34元。货物到达码头，物流公司就只能履行监管义务，把涉及码头搬运的项目外包给码头，但码头是独立法人，所有在码头产生的搬运费用不能抵扣，还得再缴一次装卸税。&&&&&&&&广州宏峰物流有限公司财务总监刘锦东说：“分包出去，就是18998.2元，这就是码头分包出去的费用。”&&&&&&&&广州宏峰物流有限公司船务总监黄毫生表示：“码头装卸费这个费用是我们无法抵扣的，就变成我开票给客户结算的时候，我这部分拿回的成本抵不了税，等于是码头这个装卸税已经交过了，(我们)还要再交一次。”&&&&&&&&总包物流企业按19902的结算价交了688.34元的税，分包码头按18998.2的承包价又交了657.35元的税，双方加起来等于是按38900元交了税，多缴纳的657,34元属于重复缴税。广州宏峰物流有限公司财务总监刘锦东分析，重复计税，加重了企业的运输成本，自然会转移到商品价格上去。而物流公司完成者单业务，的毛利润只有216元，已算微利。&&&&&&&&广州宏峰物流有限公司财务总监刘锦东说：“码头的装卸环节我们所实现的差价收入，钢材19902.85元这个差价收入，扣掉我们分包出去的装卸成本，这个差价就是904.65元，还要扣掉这个环节的税费688.34元，所以说扣掉以后，这个环节所创造的毛利实际上就是216.31元。”&&&&&&&&总经理张晶林告诉记者水运码头的业务量占了公司的一半左右，那种重复纳税每天几乎都在发生，公司每年重复纳税的额度最少有几十万 。有的业务如果客户给的价格过低，他们就只能忍痛割爱。&&&&&&&&桂寿平是中国物流学会常务理事，在他的研究中发现，水路与陆路，公路与铁路的联运业务，已经成了重复纳税的重灾区，桂寿平说：“这个方面应该是把各个地区的各个部门，税务部门应该协调在一起，分段纳税，一票，然后每个环节纳多少税要切割开来。”&&&&&&&&桂寿平解释说，目前网络化经营、一体化运作是物流企业的基本运行模式，物流企业一般都是依靠加盟或者成立子公司来扩大网络以吸引更多客户，此外还会跟其他公司通过转包、联运、挂靠等多种方式合作，通过整合各种物流资源来降低运营成本。但是按照现行纳税政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税额度就越大，桂寿平还说：“从多式联运这个概念是非常好的，但是因为税收是划地为牢的，因为各地的税收是管自己的，分灶吃饭，所以我们国家税制的一个实际问题，目前很难打破这个禁闭。”&&&&&&&&(四)重复征税难题待解&&&&&&&&市场经济崇尚精细分工，每一个工种犹如一个个庞大机器上的齿轮，咬合紧密才能维持一个高效运转的循环体系。但是我们非常遗憾地看到，由于重复计税这种合法不合理的情况存在，分工越细，缴纳的税款越多，这样就导致利润越低。许多企业宁愿选择分工少、效率低的方式来运营，仅仅是为了少缴税，保住利润。这样的市场规则，最终会让整个物流行业的效率变得越来越慢，那么如何改变这一现状呢？物流业重复计税的现象已经引发了社会各界的广泛关注，呼吁改革物流税制的呼声逐渐强烈。这一现象也得到了有关部门的重视，目前一些税制试点工作正在进行。这似乎是一个好的开端，但是记者在采访中了解到，税制改革的进程并不顺利，究竟又遇到了什么问题？接着来看调查。&&&&&&&&德利得物流总公司运营总监恽绵说：“这个运输业我们抵扣了22%的税金，然后仓储业是抵扣了26%的税金。”&&&&&&&&德利得物流公司的总监恽绵拿到了一季度子公司的财务报表。2008年，他们第四批申请成功为物流试点企业后，企业外包的运输和仓储业务都能抵扣，降低税金比例达到24%。&&&&&&&&记者问：“成为了试点企业之后，我们到底有哪些优惠政策，是否解决了重复纳税的问题呢？”&&&&&&&&恽绵回答：“重复纳税的问题基本解决，我们的这个运输业的。仓储业的也是减少到大约三分之一左右的数额。其实你别看这个数，这个数挺大，这个数挺大，几百万。”&&&&&&&&自从2005年国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入试点的物流企业名单以来，历经5年多的时间，试点企业已接近600家。《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》明确指出：试点企业将承揽的运输，仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他合作方的余额为营业额计算征收营业税。这条看似避免重复纳税的重要条款，却让试点企业遭遇新的难题。德利得物流总公司运营总监恽绵表示：“营业税它抵扣的依据是正规的公务类和运输业发票，还有仓储的服务业的发票是这个。但是有一部分，我们外包出去的个体工商户，他们取得正规的这些发票很困难，这个是挺麻烦的。”&&&&&&&&恽绵告诉记者，外包给个体运输户那一块占了三分之一的比重。取得发票往往会遇到各种各样的问题，最终让企业无法抵扣。而恽绵所在的公司属于集团性的企业，分别分布在北京，天津，上海和广州，目前天津和北京总部都是试点单位可以享受税收优惠政策，但因上海和广州两处子公司还未审批，就不能享受同等待遇，使公司整体优势无法发挥，所得税也无法集体缴纳。&&&&&&&&德利得物流总公司运营总监恽绵说：“集中所得税统一缴纳的这件事情，现在暂时还做不到。区域缴纳我们这四个又正好分在三个直辖市和一个省，所以这些就，我们没有办法去统一交纳所得税了。”&&&&&&&&即便有各种各样的问题，能够抵扣企业成本，降低税金，申请税收试点的做法，降低的税金是真金白银，物流企业趋之若鹜，但是加入试点并不容易。试点开展五年来，全国600多万家物流企业进入试点的不过是500多家。恽绵告诉记者，试点的门槛要有三个基本要求，一是营业税年纳税100万。二不能有不良纳税记录，三 必须是物流企业，恽绵说：“其实这三条里头，最难的是怎么判断你是物流企业，所以为什么现在要通过政府的各个渠道，要进行推荐，进行筛选，最后税务总局来审核，来确定呢，就是为了这个，国家要真正的把这个政策放到支持物流企业的发展中去。”&&&&&&&&记者问道：“这个由谁来判断呢？”&&&&&&&&恽绵回答道：“最后这关应该是国家税务总局。”&&&&&&&&恽绵告诉记者，试点企业首先要具备规模和实力，在申请的过程当中要申报多种报表和财务资料，而且要经过国家发改委，物流联合会国家税务总局等多部门的审核。申请试点到底有多大难度。记者随后电话采访了税收试点企业，太平洋物流有限公司，公司负责人表示，要想申请上还是很困难的，必须要得到相关部门的帮助推进。&&&&&&&&随后记者问恽绵说：“有的声音说，试点企业从一定程度上来讲，对非试点企业造成了不公平的竞争。”&&&&&&&&恽绵说：“其实是的，这个没错，确实是这样子的。”&&&&&&&&财政部财政科学研究所所长贾康说：“试点的时候肯定是这样的。现在您说到这个试点可能还属于前期探索型这种一些安排。”&&&&&&&&贾康财政部财政科学研究所所长，参与我国“十二五“税制改革工作，他认为，目前推进的税收试点带有因地制宜的地方色彩，而并非全国统一规范化的一个方案，于是记者问道：“为什么物流行业会存在重复征税的现象，为什么税改试点推进艰难，你觉得症结在哪里？”&&&&&&&&贾康回答道：“我们现在税制按照1994年实施的配套改革，虽然增值税有了转型，但是它没有解决扩围的问题，这些物流企业仍然在营业税覆盖之下，而营业税覆盖就是出现他按照法人他的具体的每一个定位在这个纳税上要完成一次营业税。没有一个抵扣概念，那么这实际上形成了第三产业里面容易出现重复征税的问题。”&&&&&&&&一个税收政策的改变就能让一家企业每年增加三分之一的收入，这样的改变或许就能决定一个行业是兴盛还是衰落。但是相对于600多万家物流企业来说，只有不到600家企业才能享受试点优惠，这对全行业来说甚至连杯水车薪都谈不上。绝大部分物流企业不但享受不到优惠，反而还因为这种差别待遇而遭受了不公平竞争，那么重复计税的难题究竟该如何解决呢？&&&&&&&&北京市法学会金融与财税法学研究会副会长孙建波，常年致力于金融税法的研究，他的观点认为，交税乃天经地义，但不合理的税制应该变革。&&&&&&&&记者问孙建波：“不管是陆运也好、水运也好，在我们采访中发现，凡是关系到第三方联运的时候就会出现重复征税的情况，您认为这种情况应该如何去解决？”&&&&&&&&北京市法学会金融与财税法学研究会副会长孙建波回答说：“营业税交纳过程中重复征税的问题，最彻底的解决方式，就是将其纳入增值税的征收范围之内，这样的话，它可以进行相应的抵扣，这样的话，必然也不会发生这种重复征税的情况。”&&&&&&&&孙建波解释说以征收消费型增值税为主，逐步从征收营业税转成增值税。在营业税和增值税并行时，要统一各行业税率，减小增值税优惠范围，将营业税采用增值税计税原理，实行差额征税，消除重复征税。这个设想与物流协会副会长贺登才的建议不谋而合。&&&&&&&&中国物流与采购联合会，中国物流学会副会长贺登才说：“我们也向国家发改委、国家税务总局以至于财政部做过一些汇报交流，总体来看，通过把营业税改为增值税就可以解决一个重复纳税的问题。”&&&&&&&&为了这个设想，贺登才和相关专家在调研中选取了65家具有一定代表性的物流企业。其中，国有及国有控股企业35家，占企业总数的53.9%；民营企业19家，占29.2%；外资及中外合资企业11家，占16.9%。样本企业分别从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态。样本企业提供了2008年、2009年和2010年三年的平均收入、成本费用、外购项目、营业税和实现利润等相关数据。&&&&&&&&中国物流与采购联合会，中国物流学会副会长贺登才说：“如果改为增值税税率应该在5%左右，就是大概我们增值税的负担1.06%，就是略低于原来营业税的负担。”&&&&&&&&对于税制改革记者又采访了财政部财政科学研究所所长贾康，记者问道：“关于“十二五”税制改革我们究竟会有哪些实质的做法？“&&&&&&&&财政部财政科学研究所所长贾康回答道：“从原则上来说拿增值税覆盖营业税，置换和替代原来营业税。增值税是竞相抵扣，它无论怎么样把原来这个整个的流程细分到各个主体，分包等等这样的专业化细分形势下，都是前项的税款可以比后项在结算交税的时候抵扣掉，不发生重复征税问题。“十二五”期间应该可以见到它的启动，处理好的话，是不是前半年就看到一些试点，也可能分步走的一些推进。“&&&&&&&&而中国财税法学研究会会长刘隆亨认为，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的优惠政策要比流转税更为明显。在国外：马来西亚规定，新成立的综合物流公司，可以享受为期5年的法定所得70%免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用“成本加计法”确定应税所得，成本利润率一般在5-10%之间。&&&&&&&&记者问：“税收可以说是我们整个物流行业经济发展的一个杠杆，您认为我们应该如何来理顺税收的政策思路，来加大对物流行业税收政策方面的一些扶持呢？”&&&&&&&&中国财税法学研究会会长，北京大学税法研究中心主任刘隆亨回答道：“我认为国家也应该拿钱出来，拿税率出来里支持它，特别是现在处于一种信息发展的时期，我希望国家能够放水养鱼，放宽政策，发展起来后，纳税钱就源源不绝了，所以松宽一点。”&&&&&&&&刘隆亨还建议，想要减少附加在商品上的税收成本，需要为物流行业提供一个更合理的政策环境。尤其是对于联运的税收政策，可以借鉴美国保税物流的经验，美国的奥克兰市政府给予港口免税政策，港口把每年几百万美元的收入用于设施建设，使奥克兰港成为太平洋沿岸最大的集装箱港。美国拉斯维加斯市允许仓储企业免交仓储税、纯利润所得税，加上便宜的地价，降低了流通成本，吸引了全美许多仓储运输公司来此设立中转仓库和中转站，使得该市成为美国西南部重要的物资集散地。&&&&&&&&刘隆亨说：“我建议为了发展服务行业，各个省市，特别是大的城市都搞一个保税物流仓库。保税物流是我这个行业，准备出口、加工，但这个过程中不纳税的，是免税的，这是很优惠的政策。”&&&&&&&&(五)经济半小时观察：物流业税制改革应尽快破冰前行&&&&&&&&专家有一句话给我留下了深刻的印象：人类社会只有两件事情不可避免，一个是死亡，一个是纳税。税收是国家财政的根本，也是国家调控市场的一个重要经济杠杆。一方面我们需要更多的税收来改善公共福利，另一方面更需要科学制定税率和税赋的品种，让社会有效运转，促进各个行业的协调发展，从而增加社会财富。税收是一个复杂的命题，政府利益和企业利益，长远利益和眼前利益，如何平衡，如何协调，考验着执政者的能力和智慧。&&&&&&&&我们了解到在2009年，国家有关部门在制定物流产业振兴规划时曾考虑推进物流业的税制改革，但由于种种原因，这一设想直到现在依然没有结果。物流业作为经济体系中的血液循环，其功能和重要性毋庸置疑，我们呼吁，应该用更合理、更有效率的市场规则来引导物流业发展，让中国经济的血液流通更顺畅、更快捷，物流业的税制改革应该尽快破冰前行。&&&&&&&&央视聚焦中国物流顽症：重复征税何时休||cctv||###||###&&&&&&&&　　晚上好，欢迎收看经济半小时。今天我们继续聚焦物流顽症。在过去几天的节目里，我们为您报道了蔬菜等货物进城的难题、高额的过路费、肆无忌惮的乱罚款，以及压得生产厂家喘不过气的进场费。这些费用就像是一块块的砖头，垒高了物价成本，压得消费者直不起腰。今天我们来关注物流过程中一个很特殊的成本，那就是税收。做生意按章纳税是天经地义，但是一些物流企业的负责人却告诉我们的记者，他们觉得有些税，缴得冤。为什么会这样？一起来看记者的调查。 &&&&&&&&一 四盏灯利润12元 纳税39元 &&&&&&&&广州城市之星物流中心，运货员正在安排运货。这是四个价值740元的灯具，从广州运往山东莱芜。公司亏会计师沈华伟说，这单活公司能挣12块钱，但是却要缴纳39元的税。 &&&&&&&&广州城市之星物流公司会计师 沈伟华说：“全部税交齐很厉害，企业很惨的，很难做的，我是说真的。” &&&&&&&&送这四毡灯，利润不过12元，缴税额是39元，税金相当于利润的三倍还要多。总裁黄爱娟告诉记者，他们缴纳的税主要是四种，其中营业税，税率是3%，12元，城建税是营业税的7%：8.4元，教育附加税是营业税的3%，也就是3.6元。企业所得税，税率25%，按税前利润率10%，也就是10元。不过记者注意到，加起来税金应该是34元，但实际上企业却缴纳了39元，税金为什么多出来五块钱呢？ &&&&&&&&广州城市之星总裁 黄爱娟说：“因为我们企业交了一笔税，到我们的供应商也会交税，有时候供应商的供应商还要交税，这是重复比较明显的。” &&&&&&&&黄爱娟说，之所以34元的税变成了39元，是因为中间有重复征税。货物从广州到莱芜行程2200公里，他们公司已经为期间产生的402元运费交了税。但是货物进入山东后，由山东的物流分公司负责运送到目的地，分公司是独立法人，还需要为这单货物的运输所得向各自所在的地政府交税。 &&&&&&&&广州城市之星物流公司 刘朝兵说：“这个总共是402块钱，但是到临沂中转的话，我们临沂分公司先找比较诚信比较好的分公司，委托他们把这个货物托运到莱芜但他那里也需要开发票的，我们公司现在来说从这里到莱芜，我们已经发票已经开给客户了。” &&&&&&&&货物从广州运到莱芜会在税费上到底发生什么状况？记者电话采访了下一站在山东临沂接单的负责人曹志峰。他我们，尽管总公司已经为全程运费交了税，但是临沂到莱芜这200公里产生的90元运费，他们确实需要再次缴税，税金是5块钱。 &&&&&&&&广州城市之星临沂分公司负责人 曹志峰说：是，要从临沂中转一次，再到莱芜。1.6方左右转过去运费八九十块钱。现在国家规定要交这个税，算起来是重复交这个税”。 &&&&&&&&记者：平常在我们的业务过程当中，这种情况普遍吗？ &&&&&&&&曹经理说：“是普遍的。” &&&&&&&&记者随后又电话联系了负责临沂到莱芜路段送货的山东三财物流公司。 &&&&&&&&山东莱芜三财物流公司负责人 郭彬说：“是的，我们这边也是到货开发票的。” &&&&&&&&记者：“临沂到莱芜这段依然还是要重复再交一下税，还要再交80-90（货款）的税？” &&&&&&&&郭彬说：“他们那边是他们那个费用，我们这边是我们的费用，他们跟我们这边是单独另开发票的。” &&&&&&&&黄爱娟告诉我们，由于网络铺设的需要，物流企业会在全国各地建立很多子公司和分支机构，很多时候从客户手中接到的一单货物，要通过几个子公司周转完成，但每多一次周转，就多一次重复征税，给他们带来了不小的负担。 &&&&&&&&广州城市之星物流中心总裁黄爱娟：“对客户来说成本就比较高，有时候到了二线城市，就到一些小镇上，但是运到的话，可能会通过有几个供应商去操作才能完成。” &&&&&&&&黄爱娟说，从一单货的运送来看，似乎四展灯多交5元钱的税，不是一个很大的数字，但实际上，他们公司在全国有200多个网点，每天都有成千上百条线路在运行。公司每年因为重复纳税的款额近百万。这些多出来的成本，至少要抬高10%的运费，最终会由消费者买单。 &&&&&&&&广州物流协会秘书长张强说：“在广州能够做第三方物流的是上千家，大部分企业都要面临着重复纳税的问题。” &&&&&&&&广州物流协会秘书长张强告诉我们，目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项项税种，其中重复纳税的情况主要出现在外包业务中。从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3-5%，运输企业只有2-3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。重复计税对于利润微薄的物流业来说，是个沉重的负担。&&&&&&&&我国物流业主要税类、税种的基本情况 表1 &&&&&&&&税类 税种 &&&&&&&&流转税 营业税 &&&&&&&&所得税 企业所得税；个人所得税等 &&&&&&&&财产税 房产税；城镇土地使用税；车船税；车辆购置税；契税；船舶吨税等 &&&&&&&&行为税 城市维护建设税；印花税；教育费附加等 &&&&&&&&广州物流协会秘书长张强说：“生产企业管他要税票的，因此他是按整额去纳税的，一般来讲分包下去的毛利是20-30左右，给他留出20-30左右的利润，真正赚的钱是20%左右，按全额纳税是3%-5%点，这样算起来，实际上它的百分之十几到二十几的税收，是支付税收了”。 &&&&&&&&利润才12元，但是缴税额却高达39元。当然有时候公司经营得不好，税收比盈利高，这并不是什么奇怪的事情，但让这位企业负责人觉得不合理的是，在39元税款中，有5元钱是属于重复计税，原因仅仅是货物在运输中换了承运人，由于有发票往来，即使是分公司的关系也需要再次为同一单货物缴税。快递环节如此，那么仓储环节又是怎样呢？ &&&&&&&&二 60万仓库月税8万五，重复纳税比例近50% &&&&&&&&负责人黎建明一直为重复征税的问题感到挠头，他花24万租来这个仓库，又以 60万的价钱包租出去，因为中间出现了重复计税，他一个月需要交税8万5千元，其中4万元属于重复交税。黎建明说，他的月纯利润是24000，仅重复缴纳的税款就是他利润的1.33倍。 &&&&&&&&广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：我们租业主的仓库交的24万里面，已经交的税金包括有营业税、城建税、教育费附加，还有房产税、土地使用税，这里加起来已经纳的税是4.5万。” &&&&&&&&广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：“我们再开给客户，60万的收入里面我们还要交纳4万营业税，包括其它附加税。” &&&&&&&&林剑芳解释说，重复纳税出现在第二次转包的过程中，24万租来的仓储外租出去可以有60万的营业额，刨去成本，他的实际收入是36万，但是因为分包要重复计税，他实际交税是按照60万来交的，其中包括7种税，分别是： &&&&&&&&5%的营业税3万元 &&&&&&&&占营业税7%的城建税和5%的教育税附加共计3600元 &&&&&&&&千分之0.13的堤围费78元 &&&&&&&&千分之一的印花税600元 &&&&&&&&因产生利润24000元，要缴纳4%的企业所得税，是6000元 &&&&&&&&这样第二次重复纳税的总额是40278元 &&&&&&&&广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：“总共两个加起来，我们一个月这里已经交了有8.5万的税费了。” &&&&&&&&纳税8万五，重复纳税部分高达4万。遭遇重复纳税的仓储，中联环宇物流公司在广州就有四个，总面积6万多平米，负责人黎建新给我们算了一笔总账。 &&&&&&&&广州中联环宇现代物流有限公司执行董事 黎建新说：“我们租回来是700万，我们转租出去是1600万，中间是有900万的一个毛利在里面，可是我们企业实际的利润去到大概是在税8个点，大概是120万，在我们120万的里面有重复交税多的时候到50万，就是这个概念。” &&&&&&&&针对于仓储的税费为何在重复征收后达到这么高，广州物流协会秘书长张强在研究中发现高税率